Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 25. August 2014, 07:35 Uhr

Vier Züge am Bahnsteig

Auf Seite 15 des PDFs finden sich die folgende Zeilen:

Da schon im 32-Züge-Programm Doppelbelegungen enthalten waren, hätten vier Züge an beiden Bahnsteigkanten gleichzeitig simuliert werden müssen (Gleis 1/2). Dies würde die doppelte Belastung ergeben.

Im ersten Moment habe ich das auch gedacht (und leider heute Mittag bei den StN so kommentiert): 4 Züge mal je 1250 Fahrgäste = 5000 Fahrgäste auf einem Bahnsteig. Ist ja naheliegend. Doch bei genauerem nachdenken komme ich zu einem anderen Ergebnis.

Wie kommen diese vier Züge an die beiden Bahnsteigkanten? Die beiden vorderen Züge können gleichzeitig einfahren. Die beiden Hinteren ebenfalls. Doch zwischen dem jeweils vorderen und hinteren Zug liegt, so wie ich das verstehe, mindestens eine Zugfolgezeit, also mindestens 2,5 Minuten. In diesen 2,5 Minuten sind jedoch schon rund 50% ( 2,5 min / 4 min * 1000 Fg. / 1250 Fg. ) der Fahrgäste des vorderen Zuges die Treppen hinauf bzw. hinab. Die Belastung bei einer Vierfachbelegung ist im Vergleich zu einer Doppelbelegung also nicht doppelt so hoch, sondern "nur" ( 100% - 50% = ) 50% höher.

Könnte der Bahnsteig tatsächlich in 2,5 Minuten geräumt werden, wäre die Behauptung der Bahn, dass die Menge der Züge pro Stunde keinen Einfluss habe, sogar richtig. Zumindest im theoretischen Modell. Denn es können maximal 1250 Fahrgäste pro 2,5 Minuten "heran geschaufelt" werden.

Was dann dagegen nicht berücksichtigt ist, sind Doppelstock-Regionalzüge mit 10 Wagen, also 2500 Fahrgäste in/mit einem einzigen Zug. Technisch ist das ja problemlos machbar, auch wenn es dafür derzeit offensichtlich keinen Bedarf gibt.

--Traumflug 21:29, 1. Mär. 2013 (UTC)

Sehr gut Traumflug, ich denke das sollte konkretisiert werden!

--Mbraun 08:58, 2. Mär. 2013 (UTC)

Ein wenig mehr Recherche hat dazu geführt, dass nur 400 m lange Züge mehr als 1000 Fahrgäste transportieren können. Genauer: die grössten Doppelstockwagen fassen 145 Reisende und bildet man mit denen einen 400 m langen Zug, hat man rund 1500 Reisende. Eine Nachfrage bei der SBB (Schweiz) hat ergeben, dass dort derartige Züge bereits unterwegs sind. Dort mit je einem Restaurantwagen und 3 1.-Klasse Wägen (weniger Sitzplätze), so dass das aktuelle Maximum bei 1300 Personen/Zug liegt.

Es können also bis zu 3000 Reisende gleichzeitig einfahren. Doppelbelegungen mit mehr als 725 Reisenden/Zug sind nicht möglich. Dennoch ist die Annahme des Gutachtens, dass mit durchschnittlich nur 1050 Reisenden/Bahnsteig zu rechnen ist, sehr konservativ. Die aktuellen Fahrgastzahlen, die vom bestehenden Bahnhof mit guter Qualität bewältigt werden können, für die Dimensionierung eines neuen Bahnhofs heran zu ziehen schliesst eine Vergrösserung der Kapazität ausdrücklich aus.

--Traumflug 08:16, 20. Mär. 2014 (UTC)

Hallo Traumflug, vielen Dank. Nach meiner Kenntnis werden auch die Stehplätze zur Kapazität hinzugerechnet: Meine Recherche ergab: Modellzug mit 5 Doppelstock-Waggons, BR 146 (Lokomotive) + 4 × BR 753 (Doppelstock) + BR 765 (Steuerwagen). Länge: 153 m. Sitzplätze: 647, Stehplätze: 600, Kapazität gesamt: 1.247 Fahrgäste. Quelle: deutschebahn.com --Christoph 17:50, 20. Mär. 2014 (UTC)

p.s. Regionalzüge mit 7 Doppelstock-Waggons, wie sie in der Planfeststellung der Entfluchtungsanalyse zugrunde gelegt wurden können gar nicht den Fildertunnel hochfahren, wie Klaus-Jürgen Bieger, Brandschutzbeauftragter der DB AG am 22.10.2013 im UTA-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats ausführte! --Christoph 17:53, 20. Mär. 2014 (UTC)

Das mit den Stehplätzen ist ein guter Punkt. Die habe ich bislang tatsächlich vernachlässigt, was ich nicht hätte tun sollen. Dein Quellen-Link geht allerdings nicht. Ich schätze mal, es handelt sich um dieses Dokument hier: Unsere Schienenfahrzeuge im Regional- und Stadtverkehr (nur mit kostenloser Anmeldung lesbar, Seite 12), das den Mittelwagen 139 Sitz- und 115 Stehplätze ausweist. --Traumflug 12:48, 21. Mär. 2014 (UTC)

Nachweis für pauschal verlängerte Bahnsteigräumzeit, reduzierte Qualitätsstufe

Liegen wikireal die Personenstromanalysen im kompletten Umfang vor, also inklusive der Anlagen? Geht aus diesen eindeutig hervor, welche Bahnsteigräumzeit für die einzelnen nachgewiesenen Stellen verwendet wurde und welche Qualitätsstufe mit welcher Bahnsteigräumzeit an den nachgewiesenen Stellen erreicht wurde?

Grund für die Nachfrage ist, dass im öffentlich zugänglichen Abschlussbericht zur Personenstromanalyse von DRC von 2009 sowohl eine Bahnsteigräumzeit von 240 Sekunden als auch Qualitätsstufe D als Ausnahmeregelung aufgeführt ist.

Kann die Aussage von wikireal durch eine auszugsweise Veröffentlichung einer Anlage oder eines Teils einer Anlage nachgewiesen werden?

--Mcrx 09:21, 4. Mär. 2013 (UTC)

Die Herkunft der nachzuweisenden Qualitätsstufe wird in Kapitel 1a, Seite 8, unter "Verbindliche Vorgabe der Stufe C" der Stellungnahme recht ausführlich, incl. Quellenangaben, beschrieben.

--Traumflug 10:12, 5. Mär. 2013 (UTC)

Wenn es um eine "kritische Würdigung der Personenstromanalyse" (so der Titel der Stellungnahme) geht, dann ist dafür erst einmal unerheblich, was irgendein DB-Vertreter auf irgendeiner Sitzung sagt. Es steht die Aussage von wikireal, dass die Ansprüche der PSA durch Stufe D und längere Bahnsteigräumzeit heruntergeschraubt wurden. Der öffentlich zugängliche Teil der PSA bestätigt diese Aussage nicht. Deswegen meine Frage. Der Verweis auf die Interpretation (Engelhardt) einer Interpretation (Hantel) der PSA ist keine Antwort.

Ich kann meine Frage auch konkretisieren: Bei wievielen nachgewiesenen Stellen im Sinne der PSA wurde eine Bahnsteigräumzeit von 240s angesetzt? Bei wievielen nachgewiesenen Stellen im Sinne der PSA wurden Personendichten >0.5 Personen/qm errechnet und wie war dort die jeweilige Bahnsteigräumzeit? Kann dazu ausschnittsweise eine Anlage der PSA gezeigt werden?

Zusätzliche Frage: Sind die Qualitätsstufen der zusätzliche in der Abbildung auf Seite 41 (und der Abbildung im Artikel) eingetragenen nachgewiesenen Stellen errechnete Werte aus der PSA oder von wikireal korrigierte Werte?

--Mcrx 10:22, 6. Mär. 2013 (UTC)

Eine Antwort würde mich nach wie vor Interessieren!? --Mcrx 18:32, 11. Nov. 2013 (UTC)

Hallo Mcrx, danke für die Erinnerung. Für die Einsicht in die vollständigen Dokumente bitte an die Deutsche Bahn oder das Eisenbahn-Bundesamt wenden und möglichst eine Veröffentlichung anregen. Der Haupttext der PSA von 2009 ist ja online: cams21.de. Die entscheidenden Passagen habe ich wortgetreu zitiert. Die 240 Sek. wurden immer dann angesetzt, wenn man nicht mit weniger auskam, um hinreichende Leistungsfähigkeit nachzuweisen. Insofern ist dies der maßgebliche Grenzwert, wie auch in den entscheidenden Zitaten ausgewiesen. Die Qualitätsstufen in der Übersichtsdarstellung sind sämtlich die Ergebnisse der PSA. In der Abbildung der "Kritischen Würdigung" S. 41 gibt die Legende an, unter welchen Bedingungen die entsprechenden Qualitätsstufen in der PSA erreicht wurden. Diese Bedingungen sind realistischerweise gegenüber der Darstellung der DB vor dem Gemeinderat zu wählen: D.h. keine Umverteilung der Personenströme zu einem rückwärtigen Treppenaufgang auf den Steg mit einigen zig Metern Umweg und an ohnehin verstopften Engpässen entlang; sowie die Berücksichtigung von Durchläufern, die die Bahn nicht einfach ausblenden kann. Gruß, --Christoph 07:57, 12. Nov. 2013 (UTC)

Hallo Christoph,ebenfalls danke für die Antwort. Eine Frage hätte ich noch: Liegt/liegen wikireal die komplette(n) Analyse(n) samt Anhängen vor, sprich hat wikireal konkrete Zahlenwerte oder auch nur das, was öffentlich bekannt ist? --Mcrx 10:02, 12. Nov. 2013 (UTC)

Ich konnte einen ziemlich vollständigen Einblick nehmen. Es gibt außer den veröffentlichten Dokumenten vollständigere Unterlagen (mit vollständigen Anlagen) bei Behörden, bei denen man, teils recht aufwändig, Einblick bekommen kann. Von diesen ganz regulären Einsichtnahmen sind nicht alle Dokumente und einzelne nur auszugsweise, im Netz veröffentlicht. Ich kann natürlich jede meiner Aussagen belegen und würde sehr begrüßen, wenn diese Unterlagen von der Bahn oder den Behörden komplett veröffentlicht würden.--Christoph 15:48, 12. Nov. 2013 (UTC)

Literatur

Möglicherweise von Interesse, da mit Stuttgart 21 als konkretem Anwendungsfall:

Zu Sascha Behnsen vgl. auch http://www.kbr-projekte.de/de/publikationen/vortraege.html 2007 und 2013 hat er sich kritisch mit S21 und den unausgeschöpften Potentialen des Bahnknotens Stuttgart auseinandergesetzt. --bck (Diskussion) 08:35, 25. Aug. 2014 (CEST)