Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 16. April 2021, 09:51 Uhr

Ergebnis

Für Stuttgart 21 wurden zu wenig zu entfluchtende Personen angesetzt. Gemäß den geplanten Betriebsprogramme müssten um anderthalb bis dreimal mehr Reisende an dem am stärksten belasteten Bahnsteig angenommen werden. Bei bisher schon zu langen Entfluchtungszeiten wird der Bahnhof dann erst recht zur Todesfalle. Die Bahn verschiebt die Veröffentlichung des Brandschutzkonzepts und beginnt den Bau schon einmal ohne entspr. Genehmigung.

Aktuell

Inhalt

Zusammenfassung

Szenarien für die Bahnsteigbelegung von Stuttgart 21. Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung pro Bahnsteig lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind entsprechend den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen pro Bahnsteig zu entfluchten. Die Bahn diskutiert zuletzt jedoch Werte, die nur etwa einem Drittel davon entsprechen.

Für die Entfluchtung im Katastrophenfall waren zur Zeit der Planung des Bahnhofs Stuttgart 21 mit 10.120 Personen für die Bahnsteighalle und 2.530 Personen pro Bahnsteig viel zu geringe Zahlen vorgegeben worden. In der Planfeststellung 2005 wurden diese vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf 16.164 Personen insgesamt und 4.041 Personen pro Bahnsteig erhöht (PFB 2005 S. 357, s.u. "Dokumente"). Dennoch nannte Projektsprecher Dietrich noch am 26.07.2012 die 2.530 Personen pro Bahnsteig als "Worst-Case-Szenario".^[10] Mit den Planfeststellungszahlen ergab sich eine Zeit für die Entfluchtung von 23 Minuten (Gruner 2012). Das war jedoch viel zu lang, da in der Ingenhoven-Architektur die Bahnsteige und ihre Zugänge im Brandfall verrauchen.

In der Folge wurden pro Bahnsteig zwei zusätzliche eingehauste Fluchttreppenhäuser geplant (die jedoch den täglichen Betrieb durch zahlreiche Engpässe stark behindern). Bemerkenswerterweise reduzierte die Bahn nach diesem Ausbau der Fluchtwege die Zahl der zu entfluchtenden Personen. Am 22.10.2013 teilte der Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG Klaus-Jürgen Bieger dem Stuttgarter Gemeinderat mit, statt 16.000 wären es nur "6.500 Personen, die sich gleichzeitig im Bahnhof befinden."^[12] Und in der Sitzung der S21-Arbeitsgruppe Brandschutz vom 22.01.2014 wurde die Zahl auf 7.700 erhöht, als Arbeitsstand, aber noch nicht offiziell kommuniziert.^[13]

In den für Stuttgart 21 geplanten Betriebsprogrammen sind Doppelbelegungen geplant, bei denen bis zu 4 Züge an einem Bahnsteig halten können. Unter der Annahme von 2,5 Minuten Zugfolgezeit ergeben sich hierbei 6.020 zu entfluchtenden Personen für den am stärksten belasteten Bahnsteig, der für die Entfluchtungszeit maßgeblich ist (Engelh. 06.2014). Wie die Bahn inzwischen informierte, beträgt die Zugfolgezeit 2 Minuten, so dass die Bahnsteigbelastung noch zu erhöhen ist. Wird nun beispielsweise der Fahrplan des Finalen Simulationslaufs geprüft, können etwa bei einem Feueralarm um 7:48 Uhr unter Annahme von geringen Verspätungen 12 Züge im Bahnhof zu stehen kommen. Aus diesen Zügen sind unter Verwendung der Vorgaben des Brandschutz-Leitfadens des EBA (EBA-Leitfaden) insgesamt 16.466 Personen zu entfluchten (Engelh. 06.2014). Damit wird der Wert der Planfeststellung von 16.164 Personen als Gesamtzahl bestätigt. Aber für den höchst belasteten Bahnsteig liegen die 6.020 Personen einen Faktor 1,5 über der zuletzt geprüften Vorgabe der Planfeststellung und etwa einen Faktor 3 über den neueren Planungen der Bahn. Im Brandfall besteht somit unter realistischen Bedingungen die hohe Gefahr, dass der Bahnhof für viele Reisende zur Todesfalle wird. Die Bahn hat zuletzt die für 08.2014 angekündigte Veröffentlichung des Brandschutzkonzepts auf Mitte 2015 verschoben.^[9]

"Stresstest-Szenario" für die Entfluchtung

"Stresstest-Szenario", Feueralarm um 7:48 Uhr. S21-Zugbelegung nach dem Fahrplan des Finalen Simulationslaufs. Bei geringen Verspätungen befinden sich 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof. Nach den Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz ergeben sich an dem am stärksten belasteten Bahnsteig 6.020 zu entfluchtende Personen und für die gesamte Bahnsteighalle 16.466 zu evakuierende Personen.

Die Auslegung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs für Zugverkehr und Reisendenaufkommen muss homogen sein. Beide Dimensionierungen dürfen sich nicht gegenseitig limitieren. Daher verwunderte schon, dass die Simulationen für den Personenströme im täglichen Betrieb lediglich von den Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde ausgingen, obwohl heute im Kopfbahnhof 39 Züge in der Spitzenstunde verkehren und das für S21 geplante Wachstum rund 50 Zügen in der Spitzenstunde entspricht. Es würde vielmehr erwartet, dass als Grundlage der Entfluchtung Betriebssituationen entsprechend etwa dem Stresstest-Fahrplan mit 49 Zügen pro Stunde angenommen werden. Und entsprechend forderte auch der Branddirektor der Stadt Stuttgart, Dr. Frank Knödler, in der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschusses (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats vom 04.02.2014:^[14]

"Das Stresstest-Ergebnis müsse die Grundlage beim Brandschutz sein."

Nach der Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 09.05.2014 stellte Oberbürgermeister Fritz Kuhn klar: "Am Ende muss eine Gesamtbetrachtung stehen: Gehen nicht nur im gesamten Bahnhof die 16.000, sondern ist das auch auf den einzelnen Abschnitten realisierbar."^[15] Dem folgend wird auch angenommen, dass nicht eine unrealistische Gleichverteilung der Belastung auf alle vier Bahnsteige, sondern deren ungleichmäßige Belastung entsprechend dem Betriebsprogramm Berücksichtigung finden muss. Entsprechend wurde auf Basis des Fahrplans des Finalen Simulationslaufs des Stresstests zu Stuttgart 21^[16] ein Szenario für die Entfluchtung erstellt, um die Vorgaben des EBA-Leitfadens zu erfüllen (EBA-Leitfaden S. 10):

"Bei der brandschutztechnischen Beurteilung und Bemessung ist immer von den größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb auszugehen."

Das hier vorgestellte Szenario eines Feueralarms um 07:48 Uhr wendet die Vorgaben des EBA-Leitfadens für den Brandschutz in einer realistischen Situation des geplanten Betriebsprogramms an. Es werden keine außergewöhnlichen Zufälle angenommen. Hinzu kommen lediglich unterdurchschnittliche Verspätungen und übliche Haltezeitverlängerungen aufgrund von typischen technischen Störungen wie einer nicht schließenden Tür und einer Störung bei der Abfahrt. Zugfolge- und Pufferzeiten werden eingehalten. Eine Situation ähnlich diesem Szenario kann im regulären Betrieb mehrmals im Jahr auftreten und natürlich auch im Fall eines Feueralarms. Mehrere Abschätzungen in dem Szenario wurden konservativ, d.h. zu Gunsten von S21, vorgenommen. Entsprechend üblicher Sicherheitsphilosophie geht die zugrunde liegende EBA-Methode von den "größtmöglichen Personenzahlen im Regelbetrieb" aus. Es wird demnach nicht berücksichtigt, dass im zugrunde gelegten Fahrplan des finalen Simulationslauf rund 1/3 der Spitzenstunden-Züge im Bahnhof enden, für die keine Wartenden angenommen werden müssten. Diese endenden Züge können in einem Fahrplan der Zukunft auch durchgebundene Züge mit Einsteigern sein, so dass es möglich sein muss, eine solche Betriebssituation zu entfluchten. Das Ergebnis ist (Engelh. 06.2014):

• 6.020 zu entfluchtenden Personen an dem am stärksten belasteten Bahnsteig (vgl. 4.041 laut PFB und mutmaßlich unter 2.000 entspr. den neueren Überlegungen der DB AG),
• 16.466 zu entfluchtenden Personen für die gesamte Bahnsteighalle (vgl. 16.141 laut PFB und 6.500 bzw. 7.700 laut den neueren Überlegungen der DB AG).

Damit wird die EBA-Zahl der Planfeststellung für die Bahnsteighalle bestätigt. Es zeigt sich, dass die Vorgabe des Eisenbahn-Bundesamts für S21 (PFB 2005 S. 357) in der Summe von 16.164 Personen zutreffend war, aber in der Gleichverteilung der Züge auf die Bahnsteige zu schematisch. Unter Praxisbedingungen variiert die Belastung der einzelnen Bahnsteige vielmehr stark. Der am stärksten belastete Bahnsteig bestimmt die Entfluchtungszeit. Bei 6.020 Personen pro Bahnsteig ergibt sich eine um 50 % höhere Entfluchtungszeit ggü. Simulationen ausgehend von den 4.041 Reisenden pro Bahnsteig laut Planfeststellung. Neuere Zahlen von 6.500 oder 7.700 Personen in der gesamten Bahnsteighalle sind vollkommen unrealistisch. Diese Werte sind um mehr als einen Faktor 2 zu niedrig angesetzt, verglichen mit dem im Stresstest geplanten Betriebsprogramm. Wird auch noch eine Gleichverteilung auf die Bahnsteige unterstellt, liegt diese Planung mehr als einen Faktor 3 unter der Realität. Derart drastisch erniedrigte Annahmen würden außerdem eine Planänderung erfordern.

Alternative Abschätzungen

Der Brandschutz-Leitfaden des EBA lässt außer der zuvor angewandten EBA-Formel für die maximale Belastung entsprchend den eingesetzten Zuggarnituren noch eine alternative Bewertungsmethode an (EBA-Leitfaden S. 11):

Alternativ ohne besonderen Nachweis: Pmax = 3 Pers. / m² anrechenbarer Bahnsteigfläche

Anrechenbare Bstg.-fläche = Bstg.-länge x Anrechenbare Bstg.-breite

Anrechenbare Bstg.-breite = Bstg.-breite abzügl.:	– Möblierungszone (10% der Bstg.-Fläche)
	– 50 cm Sicherheitsstreifen je Bstg.-kante

Für Stuttgart 21 erhalten wir 420 m x 10 m = 4200 m² Brutto-Fläche pro Bahnsteig, hiervon sind pro Bahnsteigkante 50 cm in der Breite abzuziehen, effektiv haben wir also 420 m x 9 m = 3.780 m² pro Bahnsteig. Davon gehen noch ab die Treppenhäuser mit 4,28 m × 10 m (Treppenaufgang Steg A Nord), 5 m × 7 m, Treppenabgang zur S-Bahn), 4,28 m × 10 m (Treppenaufgang Steg A Süd), 5,9 m × 10 m (Fluchttreppenhaus 1), 5,9 m × 10 m (Treppenaufgang Steg B Nord), 5,9 m × 10 m (Treppenaufgang Steg B Süd), 5,9 m × 10 m (Fluchttreppenhaus 2), 4,28 m × 10 m (Treppenaufgang Steg C). Zusammen sind also 399,4 m² abzuziehen. Es verbleiben 3380,6 m². Davon sind noch 10 % für die Möblierung abzuziehen und wir erhalten rund 3042,5 m². Nehmen wir für jeden dieser Quadratmeter 3 Personen an, erhalten wir: 9.128 Personen pro Bahnsteig! Vor diesem Werte erscheinen die zuvor mit der EBA-Formel ermittelten Entfluchtungszahlen plausibel.

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Dokumente

Referenzen der zuvor in Klammern zitierten Dokumente.

Einzelnachweise

1. ↑ 10.08.2015, stuttgarter-zeitung.de, Kommentar Nauke, "Tatsachen auf den Tisch"
2. ↑ 31.07.2015, dipbt.bundestag.de, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion DIE LINKE, "Brandschutz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21", BT-Drs 18/5684
3. ↑ 06.05.2015, bundestag.de, Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41
4. ↑ 23.04.2015, eba.bund.de, Genehmigung PFA 1.1, 6. PÄ, Brandschutz im Tiefbahnhof, "Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses vom 28. Januar 2005, PFA 1.1, 6. PÄ.
5. ↑ ^{a b c} 11.03.2015, Fraktion SÖS LINKE PLUS, "Brandschutz S21 – Unvollständig, untauglich, durchgefallen!", Stuttgarter Rathaus (Videos youtube)
6. ↑ 11.03.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Brandschutz sorgt für Streit"
7. ↑ 05.03.2015, SWR Fernsehen – 22 Uhr, Wissensreihe „Odysso“, „Feueralarm im Tunnel - Rettung aus der brennenden Hölle“ mit dem Beitrag „Brandschutz - Ist Stuttgart 21 eine Todesfalle?“
8. ↑ 07.03.2015, jungewelt.de, "Der ganze Bahnhof ist eine Fehlkonstruktion"
9. ↑ ^{a b} 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)
10. ↑ ^{a b} 26.07.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Wolfgang Dietrich, Antwort auf "Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen"
11. ↑ ^{a b} Siehe Dokumente: PFB 2005 S. 357.
12. ↑ ^{a b} 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technik Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, Protokoll, S. 18/19, 15, 12/13
13. ↑ ^{a b} 22.01.2014, Sitzung der Arbeitsgruppe Brandschutz mit Vertretern der DB AG, der Branddirektion Stuttgart und des Regierungspräsidiums Stuttgart. Zur Frage der Zahl der zu entfluchtenden Reisenden wurde eine Diskussion mit Vertretern von WikiReal.org geführt.
14. ↑ 04.02.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Grüne: Rettungskonzept nicht realistisch"
15. ↑ 09.05.2014, youtube.com, "9.5.2014_Pressekonferenz Lenkungskreis Stuttgart 21_1/8_MVI" (Teile: 1 Hermann, 2 Kefer-1, 3 Kefer-2, 4 Kefer-3, 5 Kuhn Minute 1:11 Kuhn: Auslegungsfall 16.000 zu retten, 6 Schelling, 7 Fragen-1 Minute 3:00 Kuhn: Gesamtbetrachtung 16.000 und "ist das auch auf allen Abschnitten realisierbar", Minute 4:00 Kefer: theoretische Maximalzahl, sehr hypothetische Betrachtung, 8 Fragen-2) Minute 0:30 Kefer: Gegenüber der Realität vermutlich sehr hoch.
16. ↑ DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21 Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 15.09.2011, S. 14 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)