Stuttgart 21/Gleisneigung/Verfahrensmängel: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 17. Oktober 2022, 12:26 Uhr

Zahlreiche Verfahrensmängel im Genehmigungsverfahren und in den späteren politischen oder juristischen Überprüfungen sind dafür verantwortlich, dass ein Bahnhof gebaut wird, dessen Betriebssicherheit aufgrund einer sechsfach überhöhten Bahnsteiggleisneigung tatsächlich nicht gegeben ist. Für das Überwinden aller Hürden war wiederholt ein Zusammenspiel von Verschleierung der Gefahren und unvollständigen Prüfungen verantwortlich.

Baugenehmigung PFA 1.1 2005

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) behauptet in der Baugenehmigung für Stuttgart 21, dem Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1, der Vorhabenträger habe den "Nachweis gleicher Sicherheit" erbracht. Tatsächlich war dieser Nachweis für das Risiko wegrollender Züge nicht einmal versucht worden und für das Risiko wegrollender Kinderwagen fehlte eine schlüssige Argumentation und die Illustration in den Antragsunterlagen unterschlug die sich erhöhenden Risiken.

Maßstab der Genehmigung: Gleiche Sicherheit wie im ebenen Fall

Zur Genehmigung von Stuttgart 21 war unmissverständlich klar, dass für die Längsneigung ein "Nachweis gleicher Sicherheit" geführt werden musste (§ 2 Abs. 2 EBO in Verb. mit § 7 Abs. 2). Das widerlegt spätere Argumentationen, dass ein Sicherheitsnachweis erst zur Inbetriebnahme erfolgen müsse (EBA 2015/2015, Anhörung 2016). Das EBA begründet seine Genehmigung (PFB 1.1 S. 372):

"Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt."

Insbesondere auch in den Erläuterungen zum Planfeststellungsbeschluss wird dies deutlich gemacht, wo es zu der Genehmigung heißt: "Damit ist die erreichte Sicherheit gleich der einer EBO-konformen Längsneigung mit ≤ 2,5 ‰" (PFA 1.1 Erl. III S. 89). Dass diese gleiche Sicherheit die Voraussetzung für die Genehmigung ist, macht auch die maßgebliche Richtlinie klar, mit der Anforderung dass "das gleiche Sicherheitsniveau wie auf Bahnsteigen bis 2,5 ‰ Neigung erreicht werden" muss (Richtlinie 813 Bl. 45). Auch die Einwendung zur Gleisneigung wiederholte das RP im Anhörungsbericht, dass eine "gleiche Sicherheit" verlangt (und erreicht) würde, was sich das EBA im Beschluss wiederum vollkommen zueigen machte. Insbesondere ist der Nachweis gleicher Sicherheit zur Planfeststellung Voraussetzung für die Bestätigung der "Machbarkeit" des Projekts

Wegrollende Kinderwagen auf den Bahnsteigen

Die überhöhte Längsneigung der Bahnsteige wurden wie folgt genehmigt (PFB 1.1 S. 373):

"Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 "Personenverkehrsanlagen" für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleistet eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen."

Der Verweis auf das geplante Quergefälle und den rollhemmenden Belag entspricht der Empfehlung der maßgeblichen Richtlinie 813, die wiederum auf einer physikalischen Risikoanalyse basiert. Diese Genehmigung ist nicht haltbar, da die gleiche Sicherheit wie im ebenen Fall nicht erreicht wird, und außerdem auch formal widersprüchlich und unvollständig:

1. Von Risikoanalyse empfohlene Maßnahmen untauglich. Die bei S21 eingesetzten Maßnahmen der Querneigung und des rollhemmenden Belags basieren auf Empfehlungen der Richtlinie 813 (Richtlinie 813 Bl. 46 s.a. ^[1]), die auch die Grundlage bspw. für die geneigten Bahnsteige in Ingolstadt Nord sind. Dort aber rollt ein Kinderwagen zügig ins Gleis, so dass die entsprechenden Maßnahmen offenbar das Ziel der Risikoanalyse verfehlen, so dass also nicht "das gleiche Sicherheitsniveau wie auf Bahnsteigen bis 2,5 ‰ Neigung erreicht werden kann" (Richtlinie 813 Bl. 45).
2. Die offenbar fehlerhafte Risikoanalyse wird unter Verschluss gehalten. DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer ist im Februar 2016 nicht bereit, diese dem Bundestag-Verkehrsausschuss für die Anhörung zu Risiken der Gleisneigung zur Verfügung zu stellen.
3. Mutmaßliche Fehlannahmen in der Risikoanalyse der DB: Es kann zwar nur spekuliert werden, welche Fehler in der Risikoanalyse dazu führen, dass mit den von ihr empfohlenen Maßnahmen nicht die gleiche Sicherheit wie im ebenen Fall (< 2,5 ‰ Längsneigung) erreicht wird. Das Genehmigungsverfahren zu Stuttgart 21 greift aber offenbar die Argumentation der Risikoanalysen auf, daraus könnte geschlossen werden, dass die folglichen Fehler der untauglichen Risikoanalyse zugrunde liegen:
   1. Fehlende Quantifizierung der Abrollwiderstände. Zur Bewertung der Abrollrisiken fehlt die quantitative Bewertung der Abrollwiderstände vollständig (nachf. Punkt 9). Dementsprechend wird übersehen, dass bspw. Kinderwagen in flachem Winkel zur Bahnsteigkante sehr wohl ins Gleis rollen können.
   2. Mittelbahnsteige nicht berücksichtigt. Die Nicht-Betrachtung der Winkelbereiche oberhalb 90° blendet Mittelbahnsteige wie in Stuttgart 21 aus, auf denen sich aber eine vielfach größere Wahrscheinlichkeit für Stürze ins Gleis ergibt, wie bei dem betrachteten Seitenbahnsteig (Punkt 6).
   3. "Erheblich eingeschränkt" ist nicht "vollkommen ausgeschlossen". Diese Formulierung der Genehmigung stammt mutmaßlich aus der Risikoanalyse: Die Aussage, das Wegrollen sei "erheblich eingeschränkt" widerspricht dem Anspruch, "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall zu erreichen, die Sicherheit zu "gewährleisten" und eine Gefährdung "auszuschließen" (Punkt 8). Damit würde sich die Risikoanalyse selbst widersprechen.

Es ist anzunehmen, dass die Veröffentlichung derart leichtfertiger Fehler verhindert werden soll, solange Verantwortliche noch dafür belangt werden können. Natürlich droht sowohl der Bahn, dem EBA, der Politik und sogar Deutschland als Nation ein erheblicher Gesichtsverlust, wenn aufgrund dieser lückenhaften Analyse potentiell lebensgefährliche Bahnsteiganlagen gebaut wurden und ein Milliardenprojekt ungerechtfertigt genehmigt wurde. Im Interesse der Allgemeinheit wäre es aber nötig, diesen Missstand schnellstmöglich abzustellen und zu Regelungen und Bahnsteigbauten zu kommen, wie sie international Standard sind.

"Gefälleverhältnisse auf dem Bahnsteig." Die DB hatte in ihrem Antrag 10 ‰ (1 %) Quergefälle behandelt, dabei nur verbesserte Gefällewerte ausgewiesen und verschärfte Werte verschwiegen (rot ergänzt) (Abb. PFA 1.1 Erl. III S. 92).

"Wegrollen von Kinderwagen bei S21 (Engelh. 2016 S. 15): Aufsicht auf 10 m breiten nach rechts mit 15,143 ‰ (Promille) abfallen­den Bahnsteig (Abb. ggü. vorausgeh. 90° im Uhrzeigersinn gedreht). Das Quergefälle zur Bahnsteigmitte beträgt 20 ‰ (Höhenlinien-Schraf­fur). Kinderwagen 1 m neben der Bahnsteigkante, Rollwiderstand 10 ‰. Bei einer Ausrichtung ± 25° quer zum Gefälle rollt der Kinderwa­gen nicht los (graue Markierungen). In Richtung Gegenbahnsteig kommt der Kinderwagen in einem Winkelbereich von 75° auf der anderen Bahnsteig­seite zum Stehen bzw. rollt zurück (grüne Wege bis Umkehr- bzw. Haltepunkt). In einem Winkelbereich von 55° bahnsteigabwärts rollt der Kinderwagen über die eine oder andere Bahnsteigkante ins Gleis (rote Pfeile), in der vom Piktogramm markierten Richtung schon nach 19 Sekunden, er wird dabei bis zu 5 km/h schnell.

Soweit dazu, dass die auch Stuttgart 21 zugrunde liegende und weiterhin gültige Risikoanalyse der DB offensichtlich keinen Nachweis gleicher Sicherheit liefert. Die Genehmigung der Längsneigung für Stuttgart 21 ist aber auch in sich nicht vollständig und schlüssig, sie wurde auch nicht für die Parameter erteilt, die für Stuttgart 21 gewählt wurden:

4. Die aktuelle Planung mit 20 ‰ Querneigung ist formal nicht genehmigt. Die Formulierung im Planfeststellungsbeschluss zu Stuttgart 21 erwähnt zwar die 20 ‰, formuliert aber den vermeintlichen Sicherheitsnachweis nur für die 10 ‰ (PFB 1.1 S. 373, PFA 1.1 Erl. III S. 88/89).
5. Berechnungen im Antrag auch faktisch nur für 10 ‰ vorgenommen. Die "Gefälleverhältnisse" in den Antragsunterlagen waren nur für die 10 ‰ dargestellt worden (Abb. rechts). Das heißt, die Genehmigung deckt denn Fall mit 20 ‰ Quergefälle gar nicht ab. Tatsächlich verschärft dieser erhöhte Wert die Komforteinbußen und Nutzbarkeitseinbußen (Punkt 7) und die Gefahren gerade bei Mittelbahnsteigen:
6. Mittelbahnsteig nicht berücksichtigt. Die spezifische Situation von Stuttgart 21 mit Mittelbahnsteigen mit einem Quergefälle zur Bahnsteigmitte wurde in der Genehmigung überhaupt nicht berücksichtigt. Hier ist das verschärfte Gefälle weg von der Bahnsteigkante besonders problematisch. Es ergibt sich ein großer Winkelbereich, der zum Sturz ins Gleis führt (Abb. rechts, untere Grafik), die schnellsten Stürze erfolgen sogar über die Gegenseite. Diejenigen Richtungen, in denen sich das Gefälle verschärft und Gefährte den Schwung aufnehmen, um auf der anderen Bahnsteighälfte ins Gleis zu stürzen, wurden in der Genehmigungs-Skizze nicht dargestellt (Abb. rechts). Der Winkelbereich, in dem ein Sturz möglich ist, ist für den Mittelbahnsteig im Beispiel rechts 5-mal so groß wie für einen Seitenbahnsteig.
7. 20 ‰ Querneigung bei 15 ‰ Längsneigung grenzwertig. Das resultierende Gesamtgefälle von 25,1 ‰ liegt über dem Grenzwert für das Quergefälle nach barrierefreiem Bauen von 20 ‰, was für Rollstuhlfahrer problematisch ist.^[2]
8. "Erheblich eingeschränkt" ist nicht "ausgeschlossen". In seiner Schlüsselformulierung zeigt der Genehmigungsbescheid (PFA 1.1 Erl. III S. 89), dass man sich möglicher Stürze ins Gleis durchaus bewusst ist. "Bei 45° zur Senkrechten ergibt sich dann ein Gefälle von 3,5 ‰ zum Gleis und bei 65° zur Senkrechten ein Gefälle von 9 ‰ zum Gleis. Dadurch wird ein unbeabsichtigtes Rollen der genannten Fahrzeuge in Gleisrichtung erheblich eingeschränkt." Dies ist aber keine gleiche Sicherheit wie im ebenen Fall, in dem ein Wegrollen ausgeschlossen ist und steht in direktem Widerspruch zur gleich nachfolgenden Formulierung: "Damit ist die erreichte Sicherheit gleich der einer EBO-konformen Längsneigung mit ≤ 2,5 ‰" (s.a. Punkt 10). Hier wird auch übergangen, dass für Winkel > 65° sich höhere Gefällewerte bis hin zu 15 ‰ und damit oberhalb typischer Abrollwiderstände ergeben und die Bewegung immer noch zur Bahnsteigkante hin führt.
9. Rollhemmender Belag nicht spezifiziert. Der in der Genehmigung angeführte "rollhemmende Belag" (PFB 1.1 S. 373) ist in den Antragsunterlagen nur so beschrieben (PFA 1.1 Erl. III S. 89): "Die Bahnsteigbeläge werden mit einer hohen Oberflächenrauhigkeit hergestellt, die mit dafür sorgt, dass entsprechend hohe Abrollwiderstände vorhanden sind." Was sind hier die Zahlenwerte für die Abrollwiderstände insbesondere, gemessen an modernem Rollgerät? Die rollhemmenden Beläge sind für großrädrige Gefährte von sehr geringer Wirkung und auch für derartige Gefällewerte kein international akzeptiertes Konzept (Engelh. 2016 S. 13-21, 25). Die Genehmigung spezifiziert die Höhe realer Abrollwiderstände und ihre Wirkung in keiner Weise.
10. Die Gewährleistung der Sicherheit wurde nicht nachgewiesen und ist auch nicht gegeben. Im obigen Zitat spricht die Genehmigungsbehörde von der Gewährleistung der sicheren Benutzung, eine Gefährdung sei auszuschließen. Das ist falsch, wie auch zuvor dargestellt. Die Querneigung erleichtert das Losrollen und erhöht die erreichten Geschwindigkeiten, mit denen die die Gesamt-Bahnsteigbreite umso schneller überquert wird. In einem großen Winkelbereich folgt der Sturz ins Gleis (Abb. rechts, Engelh. 2016 S. 15). Der rollhemmende Belag bremst großrädrige Gefährte nicht. Eine Unfall in 30 % aller möglichen Fälle ist nicht kompatibel mit "Gewährleistung" von Sicherheit und "Ausschluss" einer Gefährdung. Die Aussagen der Genehmigung sind unzutreffend, die Baugenehmigung ist nicht haltbar.

Gefahren für das Wegrollen von Zügen

In der Baugenehmigung von Stuttgart 21 fehlt entgegen der Behauptung der Nachweis gleicher Sicherheit wie bei ebener Bauweise für das Wegrollen von Zügen. Der Text der oben schon zitierten Genehmigung setzt sich wie folgt fort (PFB 1.1 S. 373):

"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle. Diese Funktionen werden in den jeweiligen Wartungsbahnhöfen erfüllt. Im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof sieht das Betriebsprogramm nur ein Halten zum Aus- und Einsteigen der Reisenden vor, wobei bei diesen Halten die Zuggarnituren immer gebremst werden. Auch werden in der Regel bei durchgehenden Zügen keine Bremsproben erforderlich, so dass auch der Einwand der nicht mehr durchführbaren Bremsproben ins Leere geht."

Dies ist aber kein Nachweis gleicher Sicherheit:

1. Von "immer gebremst" kann man nicht ausgehen. Die Kritik war gerade, dass "immer gebremst" eben nicht garantiert ist (Andersen 2011-06, Andersen 2014 S. 10, 15, 18), das zeigen bspw. die Vorfälle in Hamburg, Luzern, Düsseldorf-Wehrhahn (Andersen 2011-06 S. 310) und Köln. Insbesondere wurde in der Schlichtung zu Stuttgart 21 deutlich, dass bei 15 ‰ die Feststellbremse nicht hinreicht, die Signalbremsung bei rückwärts wegrollenden Zügen nicht greift und der "Totmannknopf" erst im bewegten Zug aktiv und erst nach 28 Sekunden wirksam wird. D.h. auch hier ist keine gleiche Sicherheit wie im ebenen Fall gegeben.
2. Keine Vorkehrungen gegen das Wegrollen. Das EBA gibt eben gerade keine Vorkehrungen an, die eine Rückfallebene bilden, wenn das "immer gebremst" wie zuvor dargestellt, nicht zutrifft.
3. Abstrakte "Schutzziele" als Sicherheitseinrichtung. Zum Wegrollen der Züge außerdem lediglich auf die "Schutzziele der einschlägigen EBO" verwiesen. Es wird aber an keiner Stelle substantiiert, wie diese eine Sicherung gegen das Wegrollen bewirken sollen, die eine gleiche Sicherheit erreichen ließen.

Eine gleiche Sicherheit wie bei einer ebenen Bauweise ist damit nicht gegeben. Die Wahrscheinlichkeit für menschliches und technisches Versagen dürfte dem in den anderen Bahnhöfen entsprechen, wenn nicht eher deutlich höher sein. Denn die extreme Auslegung des Bahnhofs mit Zügen von sehr hoher Personenkapazität, ausnehmend schmalen Bahnsteigen und extrem engen Engpässen auf den Bahnsteigen, führt sicherlich zu häufigeren Ablenkungen der Lokführer, hinzu kommen die extremen Gefälle der Zuläufe etc.

4. In der Folge auch Gefahren beim Ein- und Aussteigen extrem erhöht. Bei S21 aber das Gesamtgefälle 6-fach über dem Sollwert, die weggerollten Strecken sind dementsprechend sechsfach so weit wie im Soll-Fall, die Schadensintensität ist dann 36-mal höher als im Sollfall und knapp 18-mal so hoch wie in Köln. Da in einem Gefälle weit über dem Losbrechwiderstand sehr viel mehr Wegrollereignisse als bspw. in Köln Hbf zu erwarten sind, steigt auch die Gefährdung für Unfälle mit Reisenden beim Ein- und Aussteigen überproportional an.

Schlichtung 2010

In der Schlichtung zu Stuttgart 21 wurden die Risiken aufgrund der Gleisneigung mehrfach mit unrichtigen und unvollständigen Angaben kleingeredet, siehe Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung#Gleisneigung. Insbesondere dem Technikvorstand der DB AG Dr. Volker Kefer müssen schwere Täuschungen und Falschaussagen zur Verharmlosung der Bahnsteiggleisneigung vorgeworfen werden. Er duldete außerdem solche Aussagen seiner Mitarbeiter und korrigierte sie nicht. Insbesondere ist seine eigene Einlassung zum Stopp wegrollender Kinderwagen durch Mülltonnen das Eingeständnis der Gefahren auf dem Bahnsteig (s.a. Engelh._2019 S. 5 f). Siehe → Schlichtung/Verfehlungen.

1. Ingenhoven: Keine Vorschrift. Architekt Ingenhoven hatte am Ende des 5. Schlichtungstages behauptet, es gäbe "keine Vorschrift über die Längsneigung von Bahnsteigen" (Prot. 5. Tag 16:24 Uhr S. 138). Das stimmt nicht, da es die Sollvorgabe 2,5 ‰ und die Anforderung "gleicher Sicherheit" gibt (§ 7 Abs. 2 EBO in Verbindung mit § 2 Abs. 2 EBO).
2. Bieger: Lediglich "Wunschvorgabe". 6. Schlichtungstag, der Sicherheitsbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger redete den Sollwert zur "Wunschvorgabe" klein (Prot. 6. Tag 14:19 Uhr S. 138). Er übergeht dabei die Anforderung, dass eine "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall zu gewährleisten ist.
3. Bieger: Referenz Feuersee. Er nannte auch den S-Bahn-Haltepunkt Feuersee mit 20 ‰ Gefälle als Referenz (Prot. 6. Tag 14:20 Uhr S. 139). Diese Station hat aber keine Relevanz für den Knoten- und Großbahnhof Stuttgart 21.
4. Kefer: Mülltonnen und Bänke. Dr. Kefer am selben Tag: Auf den Bahnsteigen in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen sollen durch Bänke und "Mülltonnen" gestoppt werden (Prot. 6. Tag 14:20 Uhr S. 140). Dies ist einerseits die Bestätigung, dass sehr wohl mit dem Losrollen von Gefährten gerechnet wird, andererseits ist es die Bestätigung für die reale Gefährdung, da aus Gründen der Personenströme beim Fahrgastwechsel die Bahnsteigmitten nicht lückenlos mit Mülltonnen und Bänken ausgefüllt sein können, und dann eben ein Absturz ins andere Gleis möglich ist (Engelh. 2016 S. 15 ff).
5. Kefer: Keine Gefahr für Wegrollen. Und zum Wegrollen der Züge war entgegen Kefers Behauptung, es bestehe keine Gefahr für ein Wegrollen der Züge (Prot. 6. Tag 16:28 Uhr, S. 185), in der Diskussion herausgearbeitet worden, dass für ein Wegrollen entgegen der Fahrtrichtung keine hinreichende Sicherung besteht.
6. Kefer: Theoretisches Problem. Kefer verharmloste die Gleisneigung als "theoretisches Problem": "Herr Geißler, es ist ein theoretisches Problem, ja! Und dieses Problem ist diskutiert worden und es ist abgewogen worden." (Prot. 6. Tag 17:06 Uhr S. 200). Dabei hatte Kefer zuvor mit den "Mülltonnen" und Bänken die praktische Gefahr schon eingestanden.
7. Kefer: Egal wie steil. Er bezeichnete auch den Grad der Überschreitung des Sollwerts als unerheblich (Prot. 6. Tag 17:10 Uhr, S. 201), Kefer: "Es gibt keinen Unterschied, ob Sie eine zweifache, dreifache oder sechsfache Abweichung haben." Die sechsfache Überschreitung des Sollwerts erhöht vielmehr die Schadensintensität bei gleichartigen Vorfällen auf das 36-fache, eine doppelte Überschreitung nur auf das 4-fache (s.a. Engelh. 2016 S. 6, S. 24 unten).
8. Geißler: Gleisneigung aus Schlichterspruch herausgehalten. Schließlich hielt am Ende Heiner Geißler das Thema Gleisneigung aus dem Schlichterspruch vollkommen heraus (Prot. 9. Tag 16:50 Uhr S. 36), ^[3]), obwohl er am Ende des 6. Tages überdeutlich gemacht hatte, dass der Punkt wichtig ist und noch offen ist und von der Bahn zusätzliche Maßnahmen gefordert sind (Prot. 6. Tag 17:15 Uhr S. 203 ff).

Veröffentlichungen Happe, Andersen, Frontal 21 1992-2015

Beginnend schon lange vor der S21-Planfeststellung, aber besonders intensiv ab der Schlichtung und zu dem Planfeststellungsverfahren PFA 1.3 hatten die ehemaligen Bahndirektoren Eberhard Happe und Sven Andersen immer wieder in Fachartikeln vor den Gefahren der vielfach überhöhten Gleisneigung gewarnt. Meist begleitet durch direkte Kommunikation mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) (siehe bspw. Andersen 2014 S. 14 oben). Bei jeder dieser Gelegenheiten hätte das EBA die Genehmigungsentscheidung zurücknehmen müssen, da sie offenbar aufgrund von unrichtigen und unvollständigen Angaben der Vorhabensträgerin bewirkt worden war (§ 48 VwVfG). Hierfür genügt die Kenntnisnahme des EBA vom Sachverhalt. Happe und Andersen hatten sich auch intensiv in die Schlichtung 2010 (Prot. 6. Tag ab 16:13 Uhr S. 179 ff) und die Anhörung zu PFA 1.3 eingebracht (Andersen 2014). Außerdem hatte wiederholt das Magazin Frontal 21 berichtet, ohne Konsequenzen durch das EBA. Es ist bemerkenswert, dass sich kein nationaler oder internationaler Fachartikel zur Rechtfertigung der hohen Bahnhofsneigungen findet.

Diese Veröffentlichungen und TV-Magazin-Berichte wurden bedauerlicherweise auch nicht hinreichend von weiteren Medien aufgegriffen. In dem Sinne, dass beharrlich zu den offenen Fragen nachgehakt worden wäre, selbst als die Risiken unübersehbar geworden waren. Dies ist ein weiterer Verfahrensmangel, in dem die 4. Macht ihre Kontrollfunktion nicht hinreichend ausübte.

1. Happe 1992: Gleisneigung "kriminell". Der damalige Bahndirektor Eberhard Happe hatte schon 1992 in einem Fachartikel gewarnt (Happe 1992 S. 31): "Eine Bahnsteiggleisneigung in einem Großstadtbahnhof von mehr als 16 ‰ – die nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung nicht zulässig ist – muss als kriminell angesehen werden." Happe wurde daraufhin von der DB mit einem Disziplinarverfahren überzogen, das aber scheiterte.^[4]
2. Andersen 2010-11: Bremsprobe nicht möglich. Bahndirektor a.D. Sven Andersen wies in einem Artikel auf "erhebliche betriebliche Probleme" aufgrund der Neigung von 15 ‰ hin, da dadurch eine Bremsprobe nicht möglich ist (Andersen 2010-11).
3. Happe 2010-12: Fehlende Logik in der S21-Genehmigung. Happe weist darauf hin, dass eine "automatische Bremseinrichtung" fehlt und die freizügige Verwendbarkeit des Bahnhofs eingeschränkt wird. Eine "Dienstanweisung" ist keine hinreichende Sicherheitsmaßnahme, da fehleranfällig. Mit der Genehmigung wurde "massiv gegen das Sicherheits-Regime der EBO verstoßen." Das EBA "gefährdet vorsätzlich oder fahrlässig Leben und körperliche Unversehrtheit von Menschen" (Happe 2010-12.
4. Andersen 2011-06: Wegrollvorgänge belegen reale Gefahr. Andersen belegte die in der Praxis fehlende Sicherung gegen Wegrollen mit den Vorfällen in Hamburg, Luzern und Düsseldorf-Wehrhahn. Die S21-Genehmigung liefert keine gleiche Sicherheit, da eine automatische Bremseinrichtung nicht gefordert wird. Er kritisiert die Anpassung der EU-Richtlinie TSI Infrastruktur, um die überhöhte Gleisneigung bei S21 zu ermöglichen, und stellte klar, dass S21 ein Bahnhof und keinen Haltepunkt darstellt (Andersen 2011-06.
   ZDF Frontal 21, 18.06.2013, Bahnhof in Schieflage, Sicherheitsrisiken bei Stuttgart 21 (7:45 Min.).^[4]
5. Andersen 2011-11: TSI als "Lex Stuttgart 21". Die Antworten auf Fragen an die EU-Kommission zeigen, dass die Kommission nicht "das unbeabsichtigte Wegrollen von haltenden Zügen bei einem Verkehrshalt zu verhindern" sucht und auch die Probleme "Bremsen und zielgerichtetes Anhalten" übersieht. Er vermutet eine Einflussnahme des deutschen Verkehrsministeriums auf die TSI-Umgestaltung (Andersen 2011-11.
6. Andersen 2013: Wegrollvorgänge u.a. Köln, internationale Grenzwerte, Organverschulden? Internationale Gleisneigungs-Grenzwerte, Wegrollvorgänge in Köln, die Situation im Bahnhof Zürich-Löwenstraße und Inkonsistenzen in der S21-Genehmigung, die den Verdacht des Organverschuldens begründen können.
7. Frontal 21 vom 18.06.2013: Wegrollvorgänge in Köln und Kritik an S21-Genehmigung. Ein Lokführer bestätigt die reale Gefahr. Die Kritik von Happe und in der Schlichtung 2010 wird berichtet. Das EBA sieht ohne Argumentation zu den Kritikpunkten "keinerlei Gefährdung" und verweist auf die Triebfahrzeugführer, also der "Lokführer soll halt bremsen". Die von der DB angeführte "Feststellbremse" bietet auch keine Sicherheit. Verwiesen wird zuletzt auf den Unfall von Stuttgart-Feuerbach als weiteren Beleg für das reale Risiko.^[4]
8. Andersen 2015: S21 bei der Neigung ein Einzelfall. Weitere Wegrollvorgänge mit hoher Dunkelziffer. EBA gesteht ein, dass für S21 "kein geonderter Sicherheitsnachweis erbracht" wurde. Andersen fordert die Berücksichtigung der "Gesetze der Physik" und die Aufhebung des Planfeststellungsbescheids.

EBA-Antworten an Beschwerdeführer 2014/2015

Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle und in Verbindung mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen (etwa in dem in PFA 1.3 als Beleg der Leistungsfähigkeit angegebenen Stresstest zu Stuttgart 21) ergeben sich zahlreiche betriebliche Einschränkungen, die die Leistungsfähigkeit deutlich beeinträchtigen. Mit diesen Fragen hatten sich besorgte Bürger an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gewandt.

1. EBA: Gewährleistung der Sicherheit erst zur Inbetriebnahme. Das EBA schrieb dazu:^[5] Über "betriebliche Maßnahmen", um die "Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten", wäre zur "Inbetriebnahme" zu entscheiden.

Das ist absolut unverantwortlich. Die Einschränkungen können so weitreichend sein, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist. Das EBA hat eine ganzheitliche und in sich stimmige Betrachtung vorzunehmen. Es müssen daher gleichzeitig Gleisneigung und Leistungsfähigkeit betrachtet werden. Die zur Planfeststellung nötige Prüfung der "Machbarkeit" des Vorhabens ist somit unterblieben.

Baugenehmigung PFA 1.3/1.3a 2014-2016

Der ehemalige Bahndirektor Sven Andersen hatte in der Anhörung zu PFA 1.3 die Täuschungen im Verfahren und den fehlenden Sicherheitsnachweis ausführlich dargelegt Andersen 2014).

1. DB zu nachgewiesenen Sicherheitsmängeln: Längsneigung ist aber genehmigt. Die Vertreter der DB AG entgegneten daraufhin lapidar, die Längsneigung sei "genehmigt" und spiele in diesem Verfahren keine Rolle mehr,^[6] und versuchten nicht einmal, auch nur einen der ausführlich dargestellten Kritikpunkte zu entkräften.
2. RP: Keine Entkräftung der Kritik, nur Wiederholung des alten Beschlusses. Das Regierungspräsidium Stuttgart (RP) übergeht Andersens Argumente. Insbesondere hatte er erläutert, dass eine gleiche Sicherheit nicht erreicht wird, wenn passive Sicherheit durch aktive Maßnahmen ersetzt wird, das wird durch die Wegrollvorgänge in Köln in der Praxis bestätigt. Auch hatte er das hohe Gefährdungspotenzial durch die hohe Überschreitung des Sollwerts dargelegt. Das RP wiederholt aber lediglich die Formulierungen der Genehmigung, ohne auf Andersens Argumente einzugehen (RP PFA 1.3a S. 95).
3. Auch das EBA: Neue Tatsachen übergangen. Das EBA überging die Sachkritik zur Gleisneigung dann pauschal (PFB 1.3a S. 119, 123, 145), indem es das Thema Gleisneigung aussparte und dazu "vollumfänglich" auf den Anhörungsbericht des RP bzw. ausdrücklich zur Längsneigung die erfolgten Genehmigungen in anderen Planfeststellungen verwies. Letztere können aber schon rein logisch nicht die jetzt deutlich vertieften Einwendungen von Andersen berücksichtigt haben. Auch wurde angeführt, zur Längsneigung fehlten "neue [...] Tatsachen", womit aber nur das Übergehen dieser Tatsachen durch das RP fortgesetzt wurde.

Anhörung im Bundestag 2015

In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären" vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zur Sicherheit des Projekts Stuttgart 21, insbesondere auch nicht zur Gleisneigung, nachvollziehbar zu beantworten, genauso wenig wie die offenen Fragen zu den Kosten und der Leistungsfähigkeit des Projekts. Die vorgetragenen Kritikpunkte wurden in der Sache nicht beantwortet. Siehe → Anhörung Bundestag 2015.

1. Kein Nachweis gleicher Sicherheit für die sechsfach überhöhte Gleisneigung. Auf diese Frage (Antrag 2015 S. 6, Lieb 2015 S. 6) gab es keine Antwort. Prof. Ullrich Martin antwortete nicht zum Wegrollen, sondern nur zu Rangier- und Wendevorgängen. Zu den Bahnsteigen verweist Martin auf nicht vergleichbare S-Bahn-Stationen etc., so dass von Matthias Gastel und Matthias Lieb konstatiert wurde, dass der Nachweis gleicher Sicherheit fehlt (Anhörung 2015 S. 14 f, 15, 17).
2. EBO-Grenzwert nur Sollwert trotz sinkender Losbrechwiderstände? Zu dieser Frage (Antrag 2015 S. 6, Luik 2015 S. 6) stellt Martin gleichwohl fest, dass eine "notwendige Regelung" noch aussteht (Anhörung 2015 S. 14).
3. Zahlreiche internationale Grenzwerte unter 2,5 ‰. Auch dieser Punkt (Antrag 2015 S. 6, Luik 2015 S. 7) wird in der Anhörung vollkommen übergangen.
4. Wegrollvorgänge in Köln. Der erneute Hinweis auf diese Belege realer Gefährdung (Antrag 2015 S. 6, Luik 2015 S. 6) bringt zutage, dass die DB trotz jahrelanger Hinweise (Andersen 2013, Andersen 2014 S. 1, 17) bis dato diese nicht untersucht hatte (Anhörung 2015 S. 16).
5. Keine technische Sicherung gegen Wegrollen. Mülltonnen für die Kinderwagen. Auf diese spezifische Kritik (Antrag 2015 S. 6 f) wurde nicht eingegangen.

Anhörung im Bundestag 2016

DB Vorstand Kefer: Keine Übersendung der Risikoanalyse (Anhörung 2016 Bl. 37, Hervorheb. WikiReal), die fehlerhaft sein muss, da Kinderwagen wegrollen (s.o.), die aber nach wie vor Grundlage von Genehmigungen ist.

Wegrollversuch mit einem Kinderwagen in Ingolstadt-Nord (Engelh. 2016 S. 19). An dem Bahnsteig, der durch ein Quergefälle so sicher sein soll wie im ebenen Fall, rollt dennoch ein Kinderwagen zügig ins Gleis (Video drive.google.com, Frontal 21). Dies wäre auch bei Stuttgart 21 der Fall.

Die Fraktion Die Linke im Bundestag brachte am 01.07.2015 einen Antrag auf Änderung der Eisenbahn Bauordnung (EBO) ein, der eine strikte Obergrenze von 2,5 ‰ Gefälle für sämtliche Bahnhöfe in Deutschland vorsah (Die Linke 2015).

1. Kefer: Keine Übersendung der offensichtlich fehlerhaften Risikoanalyse. Schon im Vorfeld der zugehörigen Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags hatte die Bundestagsabgeordnete Sabine Leidig (die Linke) Dr. Kefer angeschrieben und um die Übersendung der Physikalischen Risikobewertungen gebeten,^[1] die für die geneigten Bahnsteige mit den Maßnahmen Quergefälle, rollhemmender Belag etc. eine gleiche Sicherheit wie im ebenen Fall belegen sollen und die die Grundlage der Empfehlungen der DB-Richtlinie 813 (RiL 813.0201A02, Seite 2 / Bl. 46) sind. Vorstand Kefer verweigerte jedoch die Übersendung (Abb. rechts, Anhörung 2016 Bl. 37, s.a. Engelh. 2016 S. 27 Punkt i, Engelh. 2019 S. 9 f). Dass diese Risikobewertungen fehlerhaft bzw. unvollständig sein müssen, belegt der Kinderwagen, der in Ingolstadt Nord ins Gleis rollte (Abb. rechts, untere Abb.). Diese offensichtlich eklatant fehlerhafte Genehmigungsgrundlage sollte mutmaßlich vor der Öffentlichkeit zurückgehalten werden. Sie ist inzwischen Grundlage für weitere risikobehaftete Bahnhofsbauten, wie etwa den S-Bahn-Halt Hamburg Elbbrücken.
2. Experten-Stellungnahmen bestätigen Risiken, aber uneinheitliches Urteil zu EBO-Änderung. In den Stellungnahmen der Experten gibt es eine Bandbreite der Positionen. Dr. Christoph Engelhardt von WikiReal.org befürwortet eine Verschärfung der EBO (Engelh. 2016). Weitgehend ähnlich positioniert sich Prof. Markus Hecht von der TU Berlin. Er stellt fest, die EBO "greift" "zu kurz", es bestünde die "Gefahr des Verbremsens", außerdem ist für die Züge das "Zurückrollen auch um viele Meter nicht auszuschließen", steile Bahnsteige seien unkomfortabel und stressig, er stellt in Frage, "ob das Behindertengleichstellungsgesetz [...] erfüllt wird", außerdem stünden möglichen Einsparungen durch steile Bahnsteige "nicht nur Sicherheitsbelange sondern auch Nutzbarkeitsverluste entgegen" (Hecht 2016). Prof. Siegmann von der TU Berlin hält ebene Bahnsteiggleise für "wünschenswert", lehnt aber eine Verschärfung der EBO ab, da sie jetzt schon verlangt, dass der "Nachweis gleicher Sicherheit" geführt werden "muss". Er kritisiert, dass aber in der Realität "oft nicht transparent" ist, wie die Sicherheit konkret gewährleistet werden soll [...] und wie die Zustimmung des EBA herbeigeführt wurde" (Siegmann 2016, vgl. vorausgehender Punkt). Aus Sicht von Prof. Wolfgang Fengler von der TU Dresden ist eine "Beschränkung der Gleisneigung hilfreich", wirkt unterstützend, er geht davon aus, dass ein Wegrollen von Zügen möglich ist (z.B. Ausfall Triebfahrzeugführer) aber selten. Daher sieht er "keinen Regelungsbedarf", insbes. wegen hoher Aufwendungen für Fälle im Bestand, befürwortet aber eine Verschärfung der EBO von einer "Soll-" auf eine "Darf nicht"-Regelung bei Kupplungsvorgängen (Fengler 2016). Die DB vertritt erwartbar die Beibehaltung des Status quo (DB 2016).
   

   14.03.2016, C. Engelhardt, Stellungnahme zur Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags für die Notwendigkeit der Beschränkung des Gefälles von Bahnsteiggleisen (Engelhardt 2016)
3. Stellungnahme Engelhardt: Nachweis fehlender Sicherheit. Die zum vermeintlichen Nachweis gleicher Sicherheit geführten Argumentationen sind lückenhaft, vorgeschlagene Maßnahmen praktisch unwirksam. Neigungswerte wie bei S21 sind aufgrund grundlegender Betrachtungen der physikalischen und technischen Limitierungen unvertretbar. Sie sind auch international ohne Vergleich und werfen die Frage auf, in wieweit für Deutschland abweichende technisch-wissenschaftliche Gesetzmäßigkeiten gelten. Die Wegrollvorgänge in Köln geschahen zumeist nicht bei einem Wendevorgang, sie belegen die Gefahren für die Züge und für die Reisenden beim Ein- und Ausstieg. Der in Ingolstadt Nord wegrollende Kinderwagen belegt die Fehlerhaftigkeit der DB-Risikoanalyse, die Grundlage der Genehmigungen ist. Die Genehmigung von S21 ist voller weiterer "formaler, logischer und technischer Mängel" (Engelh. 2016).
4. Anhörung: Grundlegende Risiken werden von keinem Experten bezweifelt. In der Anhörung vom 16.03.2016 im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur waren sich alle geladenen Experten darin einig, dass grundsätzlich ebene Bahnhöfe anzustreben sind und Neigungen über 2,5 ‰ erhebliche Gefahren mit sich bringen. Die grundlegenden Risiken in geneigten Bahnhöfen (s.a. vorausg. Punkt) wurden auch von den Experten der anderen Fraktionen, insbesondere auch den Professoren bahnwissenschaftlicher Lehrstühle nicht in Frage gestellt. Siehe dazu das Protokoll der Anhörung (Anhörung 2016). Prof. Siegmann: "Zu den Sicherheitsfragen wurde schon einiges gesagt, dem ich mich anschließen kann. Es besteht natürlich immer eine Gefahr, wenn sich ein Zug ungebremst in Bewegung setzt."
5. Hörster: Gesetze der Physik natürlich richtig. Insbesondere der Präsident des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) Gerald Hörster bestätigte die Richtigkeit der physikalischen Zusammenhänge ausdrücklich (S. 15 des Protokolls): "Dass es besser ist, wenn es weniger Gefälle in einem Bahnhof gibt, darüber sind wir uns alle im Klaren. Ich will auch die Gesetze der Physik, die Herr Dr. Engelhardt angeführt hat, in keiner Weise infrage stellen. Das ist natürlich richtig."
6. Hörster: Sicherheit erst zur Inbetriebnahme klären (obwohl lt. eigener Aussage zur Planfeststellung nötig). Dass er direkt im Anschluss hieran die endgültige Bewertung der Sicherheit der Gleisneigung auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 hinausschiebt und "betriebliche Maßnahmen" nicht ausschließt, ist unverantwortlich. Es könnten recht wahrscheinlich die Doppelbelegungen verboten werden, ohne die die für Stuttgart 21 die geforderte Leistung nicht erbringbar wäre (s.a. Engelh. 2016 S. 26). Hörster selbst hatte zuvor klargestellt, "ein Planfeststellungsbeschluss wird gefasst, wenn man ein solches Projekt für machbar hält". Die Frage, wie (und ob) die Sicherheit gewährleistet ist, muss also bis dahin geklärt sein (vgl. bspw. ^[7][8]). Grundlage der S21-Planfeststellungsgenehmigungen von 2005 durch das EBA war ausdrücklich, dass der "Nachweis gleicher Sicherheit" erbracht war, er war also damals schon gefordert und nicht erst zur Inbetriebnahme, nur fehlte er eben für die Züge und ist fehlerhaft für die Bahnsteige.
7. Sicherheit erst zur Inbetriebnahme? Obwohl laut Hörster selbst die Klärung der Gewährleistung der Sicherheit (als eine Frage der Machbarkeit) schon zur Planfeststellung vorliegen muss, schließen sich ihm in der Verschiebung auf die Inbetriebnahme selbst die Prof. Fengler, Siegmann und wenig überraschend die DB an (Anhörung 2016 S. 16, 18, 7). (Aber auch diese Position würde die DB nicht daran hindern, die vermeintliche Risikoanalyse zu veröffentlichen.)
8. Auch Prof. Fengler ist für scharfe Grenze für Neubauten. In der Anhörung weitete Prof. Fengler (Anhörung 2016 S. 4, 9) seine Forderung einer EBO-Änderung für Kupplungsvorgänge ausdrücklich aus generell auf Neubauten und forderte eine "scharfe Grenze" für "neue Strecken".
   24.05.2016, ZDF Frontal21, Unfälle durch abschüssige Bahnsteige (8:13 Min.).^[9]
9. Prof. Hecht in Frontal 21: Es gibt keine technische Lösungen, so dass das S21-Gefälle sicher ist. Erhärtet wurde die Argumentation gegen steile Gleisneigungen durch den Beitrag von Frontal 21 vom 24.05.2016 (siehe rechts). Mit den auch bei S21 vorgesehenen Maßnahmen wie Quergefälle wird offensichtlich keine "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall erreicht, wie der ins Gleis rollende Kinderwagen auf dem Bahnsteig von Ingolstadt Nord zeigt. Und die Bahn wollte oder konnte das auch nicht in dem Beitrag entkräften. Insbesondere stellt Prof. Hecht fest: "Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Bahnhof [mit dem S21-Gefälle] so sicher gemacht werden kann wie ein ebener Bahnhof, es gibt dafür keine technischen Lösungen".
10. Beschlussempfehlung: Falschaussage zur mehrheitlichen Ablehnung einer EBO-Änderung. In der Beschlussempfehlung der Berichterstatterin Annette Sawade, SPD vom 06.07.2016 werden v.a. die Aussagen der Parlamentarier zusammengefasst mit einer Betonung der enormen Kosten, die eine solche EBO-Änderung insbesondere durch Anpassungen im Bestand verursachen würde. Im Schlüsselsatz heißt es, die SPD-Fraktion weise darauf hin, dass "bis auf einen alle Sachverständigen der Meinung gewesen seien, dass eine Änderung der EBO nicht notwendig sei" (Beschl.empf.). Das ist jedoch falsch, denn Engelhardt forderte sie ausdrücklich, Hecht forderte sie implizit, Felber forderte sie für den Fall von Kupplungsvorgängen und generell für Neubauten. Nicht gefordert wurde sie von Siegmann und der DB, die beide regelwidrig einen Nachweis gleicher Sicherheit nach Abschluss des Baus für ausreichend erachteten.
11. Beschluss: Argumentfreier Mehrheitsbeschluss gegen EBO-Änderung. In der dritten Beratung und Schlussabstimmung am 07.07.2016 wies Heike Hänsel für die Linke auf die vielfache Überschreitung des Zulässigen hin, auf eine Planung, bei der sich die Fachleute an den Kopf greifen. Sawade erklärte, "es wird an diesem Bahnhof nicht fahrlässig mit der Sicherheit der Fahrgäste umgegangen, auch wenn Frontal 21 etwas anderes suggerieren wollte". Sie sagt dann aber nicht, wie die Sicherheit gewährleistet sein soll, oder wie die Experten sich zu der EBO-Änderung positionierten, vielmehr zitierte sie selektiv Prof. Felber, man solle die Bahn nicht durch verschärfte Anforderungen "noch teurer" machen. Dabei hatte Felber ausdrücklich für die Neigung eine "scharfe Grenze" für "neue Strecken" gefordert. Matthias Gastel, Grüne sowie Steffen Bilger und Alexander Funk, CDU gingen in ihren Redebeiträgen zu den Anträgen der Linken nicht auf den EBO-Antrag zur Gleisneigung ein (Beschluss Bl. 158-161, 177-179). Die grundlegenden offenen Fragen aus dem Nachweis fehlender Sicherheit wurden in dem Verfahren nicht einmal ansatzweise entkräftet. Die Schlussabstimmung erbrachte eine Ablehnung des Antrags mit den Stimmen der Koalition gegen die Fraktion die Linke bei Enthaltung der Grünen. Dass auf Basis dieser Faktenlage die Regierungsmehrheit beschließt, keine Änderung an der EBO vorzunehmen, ist unverantwortlich.

Klage wegen Untreue gegen DB-Verantwortliche 2017

Im Februar 2017 hatten der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper und der Richter a.D. Dieter Reicherter Anzeige vor der Staatsanwaltschaft Berlin gegen die DB-Vorstände Dr. Volker Kefer und Dr. Rüdiger Grube sowie den Chef-Aufsichtsrat Dr. Utz-Hellmuth Felcht in Sachen Stuttgart 21 erstattet. Die Anzeige basiert auf dem Vorwurf der Untreue v.a. aufgrund der Verdeckung von Mehrkosten. Eine Vermögensschädigung der DB begründet sich zusätzlich mit dem Übergehen der Funktionsmängel der überhöhten Gleisneigung und des Leistungsrückbaus. Diese nehmen der Milliardeninvestition die Rechtfertigung, stellen die Inbetriebnahme in Frage und erzwingen in der Zukunft hohe Folgeinvestitionen zur Beseitigung der Kapazitäts- und Sicherheitseinbußen.

1. Justizsenator: Keine zureichenden tatsächlichen Anhaltspunkte. Die Anzeige von 2017 war sorgfältig begründet worden, wurde aber dennoch, wie schon in früheren S21-Verfahren auf Basis von überdehntem juristischen Ermessen und übergangenen Beweisen abgewiesen.^[10] Insbesondere hieß es zuletzt auch zur Gleisneigung unzutreffend, "zureichende tatsächliche Anhaltspunkte", dass die Beschuldigten "bewusst von unrichtigen bzw. »geschönten« Vorgaben ausgingen", seien "nicht aktenkundig geworden".
2. Beschwerde: Hinreichender Verdacht aus bisherigen Anzeigen und darüber hinaus. Gegen die Abweisung wurde Beschwerde eingelegt und dazu von C. Engelhardt auf Basis der auf WikiReal.org recherchierten und gesammelten Informationen mit einer Zusammenstellung der Verfehlungen von DB-Vorstand und -Aufsichtsrat auch zur Gleisneigung entgegnet (Engelh. 2019). Im Ergebnis wird festgestellt, dass DB-Vorstand und Aufsichtsrat über Jahre zahlreiche schwerwiegende Hinweise auf den Funktionsmangel der Gleisneigung erhalten hatten und dem aber nicht in verantwortlicher Weise nachgegangen waren bzw. dass der Vorstand sogar aktiv diesen Mangel zu verdecken gesucht hatte.

Dokumente

Relevante Dokumente in umgekehrt chronologischer Reihenfolge, im obigen Text in Klammern referenziert, z.B. (Andersen 2014).

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Mit Schreiben vom 17.02.2016 bat Sabine Leidig u.a. Bahnvorstand Dr. Kefer um Übersendung der Risikoanalysen mit folgendem Passus: "In der Richtlinie 813.02 der Deutschen Bahn AG findet sich im Kapitel 813.0201A02, Seite 2 (Ausgabe 15.10.2005 Bl. 46, Ausgabe 01.05.2012 Bl. 34 der pdf-Datei) folgender Hinweis: "(1) Der nachfolgende Maßnahmenkatalog basiert auf einer Physikalischen Untersuchung (Phase 1) und einer Risikoanalyse (Phase 2) zum Einfluss der Längsneigung auf Bahnsteigoberflächen. Hinweis: Die Dokumentation erfolgte durch: Deutsche Bahn AG, Forschungs- und Technologiezentrum München – TZF 102: Bericht 102-GA-0003-01 (Phase 1) vom 16.2.2001, Bericht 102-GA-0035-01 (Phase 2) vom 20.11.2001. (2) Zur Erreichung des Schutzzieles wurden geeignete Maßnahmenelemente auf ihre Wirkung hin untersucht. Ihre Eigenschaften sind in Tabelle 1 beschrieben." Es folgen die Empfehlungen für alle Längsneigungen über 2,5 ‰ der Verwendung eines rutschhemmenden Belages und von 20 ‰ Querneigung sowie für weitere Maßnahmen für Längsneigungen über 20 ‰. Wir bitten um Übersendung dieser Berichte zum "Einfluss der Längsneigung auf die Bahnsteigoberflächen" zur Vorbereitung der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags am 16.03.2016."
2. ↑ Leitfaden für Barrierefreies Bauen, Bd. 3 "Straßen, Plätze, Wege, Öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze" (pdf akbw.de), S. 27
3. ↑ Dr. Heiner Geißler, Schlichterspruch "Schlichtung Stuttgart 21 PLUS", 30.11.2010 (pdf schlichtung-s21.de)
4. ↑ ^{a b c} 18.06.2013, zdf.de, Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video youtube.com), Disziplinarverfahren Happe ab Min. 3:00.
5. ↑ 04.05.2015, EBA an Jobst Knoblauch.
   11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg, siehe (Andersen 2014 Bl. 47)
6. ↑ Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 07.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3, S. 36
7. ↑ Christoph Engelhardt, "Rückbau der Leistungsfähigkeit durch Stuttgart 21, Kurzgutachten zur Information des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG", 09.03.2017 (pdf wikireal.org), S. 8
8. ↑ Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org), S. 21 Abschn. 1.2.4 Punkt 2
9. ↑ 24.05.2016, "Unfälle durch abschüssige Bahnsteige" (Video Mediathek zdf.de, Manuskript pdf zdf.de, Video youtube)
10. ↑ Dokumente zur Strafanzeige wegen Untreue in Berlin: stuttgart21.strafvereitelung.de/dokumente/strafanzeige-6-2017-2018/