Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 14. August 2014, 14:52 Uhr

Gleisbelegung nach Hopfenzitz?

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

• Gleis 1:

- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

• Gleis 2:

- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

• Gleis 3:

- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

• Gleis 4:

- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

• Gleis 8:

- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.

Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--Christoph (Diskussion) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.

Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--Christoph (Diskussion) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)

Mcrx (Diskussion) schreibt:

4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.

Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?

Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--Mcrx (Diskussion) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:

1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.

2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.

3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--Christoph (Diskussion) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)

Mcrx (Diskussion) schreibt:

1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.

2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.

3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?

Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --Mcrx (Diskussion) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Mcrx,

1) Ob mit oder ohne Lokführer, geschenkt. Ich orientierte mich am Vorgehen der Planfeststellung, wo die Kapazität des Zuges um 2 Personen (mutmaßlich Schaffner und Lokführer) erhöht worden war.

2) Du hast recht, der Punkt geht an Dich, hier hatte ich auch zuletzt fälschlich mit den Ankunftzeiten verglichen. Die Einsteiger dieser beiden Züge müssen tatsächlich um rund 1/3 reduziert werden, da die planmäßige Abfahrt noch aussteht. Herzlichen Dank, so werden wir gemeinsam besser. Das überarbeitete Stresstest-Szenario nimmt weiter Form an. ;-)

3) Zutreffenderweise habe ich bei der anzusetzenden Mindesthaltezeit auf den hohen Fahrgastwechsel hingewiesen aber dennoch die niedrigst genannten Werte zugunsten von S21 verwendet. Ziel dieser Übung war lediglich, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung (acht 7-gliedrige Doppelstockzüge, die den Fildertunnel nicht hochkommen, gleichverteilt an jeder Bahnsteigkante) durch eine Konfiguration zu ersetzen, wie sie laut der geplanten Betriebsprogramme und Modellzüge tatsächlich auftreten könnte. Da haben wir bis zu 12 Züge im Bahnhof, ungleich verteilt, den Doppelbelegungs-Bahnsteig mit rund 6.000 und insgesamt rund 16.000 Personen. Das ganze nach der EBA-Formel. Lediglich wurde entsprechend dem vorhersehbaren Einwand, dass bei Doppelbelegung schon ein Teil der Reisenden den Bahnsteig verlassen hat, dieser Prozess genauer modelliert. Fertig. Die Frage an Dich war, was Du für eine Mindesthaltezeit vorschlägst.--Christoph (Diskussion) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

Güterzüge bis 1000t schaffen das, die 570t ICs mit 9 Wagen schaffen das, aber 500t REs mit 7 Wagen nicht? Es wird immer absurder! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 00:45, 12. Aug. 2014 (CEST)

Protokoll der Sitzung des Umwelt- und Technik-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vom 22.10.2013, S. 19, unten, DB-Brandschutzbeauftragter Klaus-Jürgen Bieger: "Seinerzeit wurde ein siebenteiliger Doppelstockzug genommen, welcher mit 1.757 Personen besetzt ist. Im Fildertunnel wäre ein solcher siebenteiliger Doppelstockzug jedoch nicht mehr fahrbar." Dieselbe Aussage bekräftigte Herr Bieger am 22.01.2014 in der Sitzung der S21-Arbeitskreises Brandschutz. Es wäre interessant zu wissen, ob sechsteilige Doppelstockzüge den Fildertunnel noch hoch kommen und ob sie auch in Doppelbelegung halten könnten. Interessant ist das auch vor den gleichzeitig unterstellten "Kapazitätsmehrungen" durch Doppelstockwaggons und die Verlängerung der Züge auf bis zu 10 Waggons von Prof. Heimerl (1997 II. S. 15), die von Prof. Schwanhäußer 2003 auf die Ausnutzung der vollen 400 m erhöht wurde.--Christoph (Diskussion) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)

Ohne den Zusammenhang zu kennen, aus dem das herausgerissen wurde, ist eine Antwort schwer möglich. An den Zügen und der Steigung im Fildertunnel liegt es sicherlich nicht. Möglicherweise an den Entfluchtungszenarien für die Flughafenbahnhöfe? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

Ob diese längeren Züge den Fildertunnel hinauf kommen ist für die Entfluchtung auch gar nicht relevant. Relevant ist, dass die Bahn Züge, die eine Doppelbelegung eines Bahnsteiges erlauben, einsetzen kann und im Stresstest auch vorgesehen hat. --Traumflug (Diskussion) 10:55, 12. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...

Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --AufmerksamerLeser (Diskussion) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, ich habe meine Edits spätestens auf der Diskussionsseite gerechtfertigt. Lies das hier nach. Ich werde mich zukünftig bemühen, nicht zu vergessen, den Edit aussagekräftig zusammenzufassen. Die Hypothese, dass die Bahn durch Mittellagen-Einfahrt vor einem Halt in Doppelbelegung die Kapazität des Bahnhofs weiter reduziert und bei verspäteter Abfahrt dieses Zuges einen erhöhten Verspätungsübertrag in Kauf nimmt, halte ich für abenteuerlich. Wir wollen hier gerne zugunsten der Bahn unterstellen, dass sie so dumm nicht sein wird. Zumindest ist die von Schienenbieger behauptete Belegungspraxis nicht dokumentiert, wenn doch steht die Leistungsfähigkeit des Stresstests noch stärker in Frage als ohnehin.--Christoph (Diskussion) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, dass die kürzeren Züge normalerweise in Mittellage (und damit nah an den zentralen Zugängen) halten kannst Du an vielen Durchgangsbahnhöfen beobachten. In Stuttgart kommt in Nord-Süd Richtung noch hinzu, dass die Stege sich auf den nördlicheren Teil konzentrieren. Also wird ohne Not kein Zug bis an Südende des Bahnsteigs fahren. In dem Stresstest-Fahrplan findest Du zudem besagte drei explizite Belegungen des 2. Halteplatzes: Neben dem 50003 ist dies der 30005-2, sowie der Zug der nach dem 50003 um :59 am gleichen Gleis einfährt. Der Grund ist jeweils, dass es am anderen Gleis ein echte oder unechte Doppelbelegung gibt, und die Fahrgäste die am Bahnsteig umsteigen keine langen Wege haben sollen. Warum sollten sie es auch nicht tun, es herrscht schließlich kein Platzmangel an den Bahnsteigen! Wie Du Dir ja vorrechnen lassen konntest, wurde die von Dir "berechnete" 10% frei-Zeit der Gleisbelegung ja schon auf Basis von 2 der 8 Gleisen überboten, mögliche Einfahrten in teilbelegte Gleise noch NICHT mitgerechnet. Wenn nun überall Doppelbelegungen zulässig wären, wäre ein Gleis ja nur dann belegt wenn dort ein ICE oder bereits der 2. Regionalzug am 2. Halteplatz stände. Du kannst doch Deine Illusion einer Bahnsteig-Überlastung mit nur rund 50 Züge/h gar nicht aufrecht erhalten, wenn überall im Regionalverkehr potentielle Doppelbelegungen genutzt würden.--AufmerksamerLeser (Diskussion) 00:38, 12. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, "normalerweise" in Mittellage ist ja richtig, wenn lange kein anderer Zug ins Gleis will. Das geht aber nicht bei S21, schon gar nicht, wenn RE 70003 schon über 4 Minuten Verspätung hätte.--Christoph (Diskussion) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, einfach mal an die Fakten halten: Wie ich bereits schrieb, wurden drei Züge sogar explizit als Halt im 2. Gleisabschnitt geplant, um die Umstiege zu erleichtern. Es ist also dokumentiert, dass geplant ist nicht jeden Zug bis ans Bahnsteigende durchfahren zu lassen! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 23:32, 12. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, ich halte mich doch gerade an die Fakten. Die Bahn hat Halte im Sektor a eigens ausgewiesen, aber nicht, ob die Züge im Gleis ohne Zusatz mittig oder am Ende halten. Du spekulierst, dass die Bahn durch unnötige mittige Halte selbst von verspäteten Zügen wirksam verhindert, dass nachfolgende Züge in das Gleis einfahren können. Eine solche Dispositionsregel wird aber nirgendwo beschrieben und erscheint mir auch unwahrscheinlich.--Christoph (Diskussion) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

mehr als 32 Züge/h also doch möglich?

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?

Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--Christoph (Diskussion) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.

Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, eine Ermittlung der Betriebsqualität setzt eine realistische Lastkurve voraus. Die kannst Du kennzeichnen durch einen Mittelwert von 4 Stunden oder durch die Zugzahl der Spitzenstunde. Letzteres wird häufiger praktiziert, weil die Spitzenstunde tatsächlich der limitierende Punkt ist. Du kannst nicht argumentieren, eine Simulation mit vier Stunden á 33 Zügen hat funktioniert, also geht es auch mit 132 Zügen in einer Stunde (und drei Stunden ohne Verkehr). Siehe ansonsten erneut meine Antwort oben zu Mcrx, schlage doch Du eine Zugkonfiguration vor, auf die die EBA-Formel angewendet werden sollte, um die größtmögliche Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" für den am stärksten belasteten Bahnsteig und für die Bahnhofshalle insgesamt festzulegen? Davon, dass alle Züge im Regelbetrieb immer pünktlich verkehren, ist nicht auszugehen. Bei Verspätungen läuft der Bahnhof voll, das ist so und muss berücksichtigt werden. Also Gegenvorschlag?--Christoph (Diskussion) 21:31, 11. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, ließ doch bitte erst einmal nach wie Schwanhäußer seine Spitzenfaktoren begründet hat. Dann wird Dir Dein Fehler vielleicht klar. Du musst hier nichts Absurdes erfinden, denn wie es gemacht wurde ist im Gutachten recht gut erklärt.--AufmerksamerLeser (Diskussion) 00:37, 12. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, meine Kritik an den Spitzenfaktoren wurde ausführlich begründet: Stn. S. 11 f, Rek. Punkt 22 (siehe "Dokumente" der Einwendung). Die Spitzenfaktoren wurden vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen. Meiner fundierten Kritik wird von der Bahn in den 100 Seiten nur durch eine unbelegte Behauptung auf S. 44 und mit einem Schemabild ohne Beweiskraft in dieser Frage auf S. 36 begegnet. Vier Stunden mit 33 Zügen sind eben nicht 132 Zügen in einer Stunde und drei Leerstunden vergleichbar. Schwanhäußer hatte auf der geplanten Infrastruktur eine Nebenverkehrszeit mit 19 Zügen pro Stunde und eine Hauptverkehrszeit mit 32 Zügen pro Stunde, also einen Spitzenfaktor von 1,7 schon beinhaltet. Bei Szenario E war der Spitzenfaktor kleiner, aber dieses Szenario ist wegen nicht geplanter Infrastruktur ohnehin irrelevant. Wir entfernen uns hier aber von dem Stresstest-Szenario und behandeln schon längst diskutierte Themen.--Christoph (Diskussion) 10:42, 12. Aug. 2014 (CEST)

Mcrx (Diskussion) schreibt:

Christoph, deine Begründung greift aber nicht. Ausser dir behauptet auch niemand, man könne 132 Züge fahren, wenn man nur drei Leerstunden einfügt. Schwanhäußer hat für das Szenario A, also das mit den 25,5 Gleisbelegungen pro Stunde, überhaupt keinen Spitzenfaktor berechnet. Nur für das Szenario E wurden die Spitzenfaktoren ermittelt, dort ist das Verhältnis HVZ (40 Gleisbelegungen) zu NVZ (37,5 Gleisbelegungen) auch ein völlig anderes als der Spitzenfaktor (1,06 zu 1,31). Ein Spitzenfaktor von 1,7, den du auf das Szenario A beziehst, wird von Schwanhäußer überhaupt nicht genannt.

Natürlich ist das hier Off-Topic, wo also finde ich die (vermeintlich) abgeschlossene Diskussion, anhand der ich überprüfen kann, ob meine Punkte schon abgehandelt wurden? -- Mcrx (Diskussion) 13:24, 12. Aug. 2014 (CEST)

Spitzenfaktor

Sorry Mcrx (oben Dein Edit vom 12.08.14, 13:24), ich hatte mich nur an meine ausführliche Erwiderung zum Thema erinnert, dabei war das bei Drehscheibe-online geschehen und noch dazu als Privatnachricht. Ich kopiere den Text vom 04.08.2012 einfach hier hinein (die Vieregg-Rössler-Diskussion wollen wir nicht noch einmal beginnen, die historische Höchstleistung der Kopfbahnhofs beträgt nach letzten Überprüfungen außerdem inzwischen 45,5 Züge ab 6:30 Uhr im Sommer 1970):

Sehr geehrter ............,

Auch ich habe nach einer entsprechenden Schwanhäußer-Publikation recherchiert, ohne bisher fündig zu werden. Auch ich kenne die Arbeiten von Potthoff und Hertel. Diese liefern keine Grundlage für die Argumentation von Prof. Schwanhäußer in seiner Stellungnahme von 2003 für das Planfeststellungsverfahren. Der Spitzenfaktor wurde von Potthoff eingeführt als beschreibende Größe und von Hertel für eine ERSTE EINSCHÄTZUNG für die Bemessung unter stochastischen Bedingungen weiterentwickelt, d.h. wenn zunächst nur die grundlegende Statistik der zu berücksichtigenden Verkehre bekannt ist.

Ein Einsatz des Spitzenfaktors zur Abschätzung der Erhöhung der Kapazität eines DURCHGEPLANTEN FAHRPLANS bei gleichbleibender Qualität ist weder beschrieben noch zulässig. Jede Verdichtung des Fahrplans würde die BETRIEBSQUALITÄT WEITER BELASTEN. Darüber hinaus betrifft die Auffüllung des Fahrplans aufgrund der rein statistischen Herangehensweise nur eine THEORETISCHE LEISTUNGSFÄHIGKEIT. Es ist nach Ermittlung dieses Faktors unklar, ob die zusätzlichen Zugfahrten bedarfsgerecht oder überhaupt betrieblich möglich sind.

in Spitzenfaktor ist für jeden Fahrplan berechenbar, sowohl für den Kopfbahnhof, als auch für den vollkommen ausgereizten Fahrplan der Spitzenstunde im Stresstest. Und als beschreibende Größe hätte er auch seine Berechtigung. Aber auch für den Kopfbahnhof hätte er nur für eine ERSTE Einschätzung der Bemessung einen Sinn, solange nur die Statistik der sich dort mischenden Verkehre bekannt ist. Im heutigen Fahrplan müsste man nach freien und nutzbaren Trassen suchen, wie es Vieregg-Rössler in ihrem Gutachten gemacht haben (Vieregg Rössler GmbH, Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration – Abschlussbericht – vom 27.10.2011 [www.bei-abriss-aufstand.de] ds/VR-Bericht-27-10-11.pdf ), von den dort ermittelten 56 Zügen pro Stunde wurden 50 Züge von der NVBW als Kapazität bestätigt (21.11.2011, NVBW, „Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH“ [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/Pruefung%20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roess ler.pdf?command=downloadContent&filename=Pruefung% 20der%20Untersuchung%20Vieregg-Roessler.pdf . 22.11.2011, [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] 4632/ , „Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21“). Eine solche Leistungsfähigkeit für die Bahnsteiggleisanalage des Kopfbahnhofs wird zusätzlich bestätigt durch die historisch schon 1969 erbrachte Fahrplanleistung von mind. 46 Zügen pro Stunde.

Dass Prof. Schwanhäußer eine schon ermittelte Leistungsgrenze nachträglich durch die Spitzenfaktoren aufweichte, wird deutlich an seinen früheren Formulierungen. Geht man bis 1994 zurück gibt es folgende 3 Aussagen:

1. Für eine „zukunftssichere Bemessung“ von Stuttgart 21 wären laut Schwanhäußer 3 Min. Haltezeit anzunehmen, für ein Betriebsprogramm mit 35 Zügen pro Stunde „sollten dann“ 10 Bahnsteiggleise vorgesehen werden. (Wulf Schwanhäußer, „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur KAPAZITÄT des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21“, 11.1994, S. 14-16)

2. In dem Gutachten von 1997 übernahm dann Schwanhäußer das Betriebsprogramm von Heimerl mit 2 Min. Haltezeit ohne dies erneut zu kritisieren. Er bescheinigte dem Auslegungsbetriebsprogramm „Szenario A“ mit 32 Zügen pro Stunde eine „gute bis sehr gute Betriebsqualität“, obwohl er wegen der Limitierung im Zulauf aus Zuffenhausen ohne Ausbau des Pragtunnels schon bei 33 Zügen als Leistungsgrenze sah. Er machte für den Fall des Ausbaus eine eindeutige Aussage zur Kapazitätsgrenze: „BIS ZU einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen GENÜGEN 8 Bahnsteiggleise“ (Wulf Schwanhäußer, „Stuttgart 21 Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Leistungsverhalten und BEMESSUNG des geplanten Stuttgarter Hauptbahnhofes und seiner Zulaufstrecken“, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen, 20.07.1997, S. 58, 66)

3. In seiner Stellungnahme von 2003 stellte Schwanhäußer dann den Spitzenfaktor von 1,3 bis 1,6 in Aussicht. Insbesondere hiermit begründete er, dass Stuttgart 21 für eine „DEUTLICHE ZUNAHME DES BAHNVERKEHRS“ „VÖLLIG AUSREICHEND BEMESSEN“ sei (Wulf Schwanhäußer, „Entgegnungen auf die Einwendungen gegen das Projekt Stuttgart 21“, 21.02.2003, S. 3, insbes. 24-31, 36). Dies wurde auch in der Planfeststellung herangezogen (PFB 1.1, S. 206).

NUR EINE dieser Aussagen kann richtig sein, ich persönlich halte die erste für die Belastbare. Die genannten Kapazitätsgrenzen für die Bahnsteiggleisanlage von 30, 39, >50 liegen zu weit auseinander, als dass sie miteinander verträglich sein könnten.

Angemerkt werden könnte an dieser Stelle, dass Prof. Schwanhäußer 1996 dem damaligen Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn und Gründungsvater von Stuttgart 21 die Ehrendoktorwürde verliehen hatte [idw-online.de] und seit 2002 für viele Jahre Mitglied des Konzernbeirats der Bahn geworden war [www.verkehrsrundschau.de] r-beirat-soll-bahnreform-vorantreiben-48090-vkr_ar ticle.html . Seit 1998 wurde in den Projektbroschüren die Zusage gegeben, Stuttgart 21 würde gegenüber dem Kopfbahnhof die doppelte Leistung erbringen können, zu einer Zeit als der Bahnhof gerade auf 32 Züge ausgelegt worden war, wogegen knapp 38 Züge schon 1996 in der Morgenspitze im Kopfbahnhof fuhren.

Sehr geehrter ........, gerne können Sie diese Antwort im Forum einstellen. Mit freundlichen Grüßen, Christoph Engelhardt

Hallo Mcrx, dies als Nachtrag, meine Entschuldigung, dass dies nicht Teil der Wiki-Diskussion war. Umso mehr freue ich mich, dass wir jetzt hier diskutieren. Hier meine heutige Zusammenfassung: Für den Nachweis einer praktischen Leistungsfähigkeit ist die Bewertung eines durchgeplanten fahrbaren Fahrplans notwendig. Für Stuttgart 21 waren 32 Züge in der Spitze (Szenario A), bzw. 40 Züge in der Spitze (Szenario E bei Ausbau des Pragtunnels) beides bei 2 Minuten Mindesthaltezeit nachgewiesen worden. Das heißt nicht, dass nicht noch mehr geht, aber es war eben nicht mehr nachgewiesen worden. Erst wenn ein fahrbarer Fahrplan mit mehr Zügen in der Spitzenstunde auf der geplanten Infrastruktur regelgerecht bewertet wurde, ist eine höhere Leistungsfähigkeit nachgewiesen. Ein Spitzenfaktor reicht da nicht. Die 51 Züge von Prof. Martin zählen nicht, da sie bei 1,6 Min. Haltezeit mit gleichverteilten Betriebsprogramm und ohne Engpässe und mit einer Methode ermittelt wurden, die die praktische Kapazität dann eher bei 42 Zügen ansiedeln würde, für realistische Haltezeiten sind wir wieder bei rund 30 Zügen. Der Stresstest könnte einen Nachweis von 48,5 Zügen führen, da die 5,3 Min. Haltezeit halbwegs praxisnah sind. Aber leider verstößt er mehrfach gegen die Richtlinie und weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Wir sind also nur bei 32 Zügen. Keine Brücke würde für 49 Tonnen Belastung freigegeben werden, wenn sie immer nur für 32 Tonnen geprüft wurde. Der Spitzenfaktor ist keine etablierte Methode zum Nachweis einer Leistungsfähigkeit, die über die Bewertung eines fahrbaren Fahrplans hinausgeht. Nenne mir eine Veröffentlichung, die das beschreibt, die auch beschreibt, wie der Faktor mögliche Trassenkonflikte löst.--Christoph (Diskussion) 15:15, 12. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, warum liest Du eigentlich nicht endlich mal das, was Schwanhäußer dazu geschrieben hat (Kap. 7 in den Entgegnung von 2003) und gehst darauf ein? Einfach alles zu ignorieren was Deine so geliebte Grundschul-Mathematik übersteigt tut es halt nicht... --AufmerksamerLeser (Diskussion) 23:30, 12. Aug. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser, natürlich habe ich Schwanhäußer sehr aufmerksam gelesen und dementsprechen auch in meiner Stellungnahme vom 07.06.2012 argumentiert, die ich Dir zur Lektüre empfehle. Ich möchte Dich an meine Frage erinnern, nenne mir eine Veröffentlichung, die die mit einem fahrbaren Fahrplan ermittelte Leistungsfähigkeit über die Spitzenfaktoren erhöht und dabei den Mechanismus mitliefert, der mögliche neue Trassenkonflikte löst. Ich habe nicht nur Schwanhäußer gelesen, sondern auch Hertel und Potthoff. Der Spitzenfaktor wird nicht in dieser Weise eingesetzt, sondern im Rahmen der frühen Betrachtung anhand statistischer Grunddaten.--Christoph (Diskussion) 13:28, 13. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, Schwanhäußer definiert doch am Ende von Kap. 7.1 glasklar, was er unter dem Spitzenfaktor versteht: "Das Verhältnis zwischen der durchschnittlichen Zugdichte je Stunde und der zulässigen Zugzahl in der Spitzenstunde wird als Spitzenfaktor fSp bezeichnet." Es ist völlig irrelevant in welchem anderen Zusammenhängen das Wort "Spitzenfaktor" sonst noch gebraucht wird. Der Spitzenfaktor ist außerdem ein Ergebnis der Betrachtungen, eben nicht etwas, was benutzt wird um zu einem Ergebnis zu gelangen, wie Du ihn zu verstehen scheinst!

Zuvor erläuterte er, wie sich die diese zulässige Zugzahl in der Spitzenstunde ermitteln lässt: "Bei dieser Zufälligkeit treten allgemein in Schwachverkehrszeiten Häufungen von langen Pufferzeiten und in Spitzenstunden Häufungen von kurzen Pufferzeiten auf. [...]Die Leistungsfähigkeit in der Spitzenstunde ergibt sich also normalerweise als zufälliger Ausschnitt aus einem ununterbrochenen Verkehrsstrom bei Nennleistung."

Du behauptest stattdessen 2012: "In seinem Gutachten von 1997 hatte Schwanhäußer schon die Maximalleistung im Szenario „A“ mit rund 33 Zügen pro Stunde und im Szenario „E“ bei Ausbau der P-Option mit 39 Zügen pro Stunde aufgrund einer etablierten Methode angegeben (Schwanhäußer 1997 S. 58)." Das ist falsch, denn es handelte sich ja jeweils um die Nennleistung und damit um die durchschnittliche Stundenleistung über einen mehrstündigen Zeitraum, nicht um die Maximalleistung in der Spitzenstunde. Das MVI scheinst Du damit so sehr genervt zu haben, dass diese ja dann ihr Hintergrundpapier veröffentlichten, um sich von dem Quatsch zu distanzieren. Auch scheinst Du hier das Betriebs-Szenario A mit der Infrastrukturvariante A zu verwechseln. Das erinnert mich an den "Aufgeklärten" aus den StZ-Kommentarspalten, der konnte das auch nie unterscheiden obwohl ich es ihm dutzendfach bis zum Erbrechen erklärt hatte...

Durchaus richtig schreibst Du aber weiter "Diese Simulationsergebnisse enthielten über den Fahrplan schon ihren Spitzenfaktor aus dem Verhältnis der Spitzenstundenleistung zum Mittelwert der untersuchten Zeit." Das ist auch nichts großartig anderes als das oben bereits von Schwanhäußer zitierte "Die Leistungsfähigkeit ergibt sich... ". Weil der Zulauf aus Zuffenhausen der das Gesamtsystem limitierende Faktor war, untersuchte Schwanhäußer für den diesen die in der Simulation aufgetretenen Trassenverdichtungen ("Häufung kleiner Pufferzeiten") und stellte diese Ergebnisse in in Abschnitt 7.2 dar. Anschließend wies er mit einer komplizierteren Methodik im Abschnitt 7.3 nach, dass danach nicht die Bahnsteiganlage zum Flaschenhals würde.

Kurz darauf irrst Du erneut: "Vielmehr ist die aus dem Simulationsverfahren erhaltene Qualität das Ergebnis, das keiner weiteren Beaufschlagung von Faktoren bedarf." Es wurde ja nichts "beaufschlagt", sondern der Faktor beschrieb lediglich das Verhältnis der beobachteten Maximalleistung zum Durchschnitt bei Nennleistung in den Simulationsergebnissen. Zur näheren Erläuterung wie simuliert und analysiert wurde, empfehle ich dir die (nochmalige?) ausführliche Lektüre von "S21 - Ergänzende b. Untersuchungen Teil III" aus 1997, sowie auch Teile I+II von Heimerl. Beachtenswert ist dort auch, dass schon die Nennleistung des Zulaufs aus Zuffenhausen mit 16 Züge/h um zwei Züge/h über dem HVZ-Wert des Szenario E liegt. D.h. mit der P-Option ist dort in der Spitzenstunde noch eine Steigerung von 1-19/14 = 35% auf die HVZ-Leistung des Szenario-E möglich! Da alle anderen Spitzenfaktoren mindestens genauso groß sind, ergeben sich im Rahmen der Nennleistung also wenigstens 54 Züge für die Spitzenstunde, und bis zum Erreichen der Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität (wie sie heute im Kopfbahnhof ja bereits überschritten ist) gibt es weitere, allerdings hier nicht explizit benannte Reserven. Und dass für die endenden Verstärker der morgendlichen Spitzenstunde zudem im Zustand der Trassenvergabe geringere Restriktionen herrschen, ist dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 22:47, 13. Aug. 2014 (CEST)

Mcrx (Diskussion) schreibt:

Vielleicht zunächst zur Chronologie.

1) Es ist richtig, dass Schwanhäußer in der Untersuchung von 1994 die drei Minuten Haltezeit für "wahrscheinlich realistischer" und 10 Bahnsteiggleise nach seiner Untersuchung für notwendig hält. Wie sah die Untersuchung aus? Er hat für das vorhandene und durchgerechnete Betriebsszenario (mit 77 Zügen in zwei Stunden, vgl. seine Anlage 1, damit ungefähr entsprechend Szenario E) die Variationskoeffizienten für Ankuftsabstände und Belegungszeiten von Hand erhöht, von 0.69/0.55 auf 0.85 und von 0.29/0.27 auf 0.30. Dies sollte gewährleisten, dass die beobachtete geringe Streuung der Ankunftsabstände - falls sie ein Resultat der Struktur des Betriebsprogramms und nicht der Infrastruktur des Knotens wäre - kein zu günstiges Ergebnis liefert und die Bahnsteiganlage für andere, zukünftige, weniger günstige Betriebsprogramme unterdimensioniert wäre.

Schwanhäußers Zusammenfassung in Kapitel 8 (S. 22) lautet: "Für die Zwecke der Machbarkeitsstudie ist, trotz der etwas eingeschränkten Beurteilungsmöglichkeiten der Bf Stuttgart Hbf Tief mit 8 Bahnsteiggleisen wirtschaftlich optimal bemessen. Diese Bemessung ist zwar im Rahmen des angenommenen Betriebsprogramms richtig, jedoch nicht zukunftssicher. Bereits bei einer geringen Vergrößerung der Streuung der Ankunftsabstände, wie dies bei engerer Anschlußbindung zu erwarten ist, wäre eine schlechte Betriebsqualität zu erwarten. Für eine endgültige Dimensionierung des Knotens wird zu einer exakten Kapazitätsermittlung geraten.". Hervorhebungen von Schwanhäußer.

Schwanhäußer selbst sah das ganze also eher als Abschätzung und die von dir vermutete Belastbarkeit der Aussage ist definitiv nicht haltbar.

2) Die drei Teile der ergänzenden betrieblichen Untersuchungen hatten den Zweck, offen gebliebene Fragestellungen aus den Untersuchungen zur Machbarkeitsstudie zu klären. Zitat aus Teil I/II, Kapitel 1 "Aufgabenstellung" (S. 4):

Die vorliegenden "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" waren im Rahmen des Raumordnungsverfahrens und in Vorbereitung der Unterlagen zur Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 ergänzend zur Machbarkeilsstudie von 1994 durchzuführen. [...] Die Ergebnisse von Teil I und II gehen in die eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zur Überprüfung der Bemessung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs und der Strecken ein, die von Professor Schwanhäußer, RWTH Aachen, in Teil III dieser "ergänzenden betrieblichen Untersuchungen" behandelt werden."

Schwanhäußer in Teil III, Kapitel 1.1 "Gang der Untersuchungen" (S. 1):

[...] "Die Bemessung ist noch marktgerecht und stellt wirtschaftlich ein Optimum dar." Trotz dieser Feststellung führten einige weitere Feststellungen dieses Gutachtens zu Zweifeln, ob insbesondere die Bahnsteiggleisanlage mit 8 Gleisen letztlich ausreichend bemessen sei."

Warum Schwanhäußer die Haltezeiten nicht mehr hinterfragt, erklärt er in Kapitel 1.2.2 Planmäßige Aufenthaltszeiten der Züge des Fernverkehrs" (S. 2f):

"In einer ausführlichen Analyse wurden [...] vom VWI der TU Stuttgart in Teil II., Kapitel 5 die erforderlichen Haltezeiten bemessen. Diese Haltezeiten werden in den weiteren Untersuchungen vorausgesetzt.".

3) Natürlich kann nicht nur eine Aussage richtig sein, sondern zumindest die ersten beiden Aussagen sind beide gleichzeitig gültig. Sinngemäß lauten sie ja:

"Nach einer vorsichtigen Schätzung brauchen wir 10 Gleise für eine zukunftsfähige Bemessung. Man sollte das wegen verschiedener offener Punkte aber noch detailliert untersuchen." und

"Die detaillierte Untersuchung hat gezeigt, dass 8 Gleise noch ausreichend sind. Vor der Bahnsteiganzahl wird der Zulauf aus Zuffenhausen zum Engpass und daher sollte dessen Ausbau vorgesehen werden."

Wie gesagt, da gibt es nicht den geringsten Widerspruch.

Zum Spitzenfaktor später/morgen mehr --Mcrx (Diskussion) 15:52, 14. Aug. 2014 (CEST)