Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA: Unterschied zwischen den Versionen
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| + | Die '''Kritik an der Arbeit der SMA''' ist nahezu so umfangreich wie die Kritik am Stresstest selbst. Dies ist eine logische Konsequenz, da der Auditor ein deutlich fehlerhaftes Verfahren positiv testierte. Die Systematik der handwerklichen Fehler der SMA, ihre eindeutige Tendenz beim Schönreden gravierender Mängel des Stresstests, legen den Verdacht nahe, dass die Auditierung des Stresstests durch die SMA ein '''Gefälligkeitsgutachten''' zugunsten des Auftraggebers und Großkunden Deutsche Bahn AG ist. | ||
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===Audit statt Gutachten=== | ===Audit statt Gutachten=== | ||
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Schon die Tatsache, dass die SMA von der Bahn nicht mit einem "Gutachten", sondern [[Stuttgart 21/Stresstest/Nachweis durch Audit?|nur einem "Audit"]] beauftragt wurde, stellt eine gravierende Beschränkung der Aufgabenstellung dar. Nur mit dem umfassenden Prüfauftrag eines Gutachtens wäre eine Aussage über die tatsächliche zukünftige Leistungsfähigkeit von S21 möglich. Das Audit erlaubt allenfalls die Bewertung, ob der Stresstest regelkonform durchgeführt wurde, nicht aber, ob seine Annahmen realitätsnah sind und die simulierte Leistungsfähigkeit tatsächlich in der Praxis erreicht werden kann. | Schon die Tatsache, dass die SMA von der Bahn nicht mit einem "Gutachten", sondern [[Stuttgart 21/Stresstest/Nachweis durch Audit?|nur einem "Audit"]] beauftragt wurde, stellt eine gravierende Beschränkung der Aufgabenstellung dar. Nur mit dem umfassenden Prüfauftrag eines Gutachtens wäre eine Aussage über die tatsächliche zukünftige Leistungsfähigkeit von S21 möglich. Das Audit erlaubt allenfalls die Bewertung, ob der Stresstest regelkonform durchgeführt wurde, nicht aber, ob seine Annahmen realitätsnah sind und die simulierte Leistungsfähigkeit tatsächlich in der Praxis erreicht werden kann. | ||
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===Keine Prüfung aller Eingangsgrößen=== | ===Keine Prüfung aller Eingangsgrößen=== | ||
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Auffällig sind die Auslassungen in der Aufgabenstellung des Audits (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), wo es heißt, es ginge um die "Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation", um die Korrektheit der Infrastruktur- und Fahrplandaten, sowie der Methodik. Hier fehlen entscheidende Aspekte: | Auffällig sind die Auslassungen in der Aufgabenstellung des Audits (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), wo es heißt, es ginge um die "Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation", um die Korrektheit der Infrastruktur- und Fahrplandaten, sowie der Methodik. Hier fehlen entscheidende Aspekte: | ||
# Es fehlt die Prüfung der über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinausgehenden Eingangsgrößen wie die unterstellten Mindesthaltezeiten oder simulierten Verspätungen. | # Es fehlt die Prüfung der über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinausgehenden Eingangsgrößen wie die unterstellten Mindesthaltezeiten oder simulierten Verspätungen. | ||
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===Dokumentation nicht nachvollziehbar=== | ===Dokumentation nicht nachvollziehbar=== | ||
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Die Dokumentation erfüllt nicht annähernd die Ansprüche aus der Richtlinie sowie die Ansprüche an eine Grundlage einer Testierung. | Die Dokumentation erfüllt nicht annähernd die Ansprüche aus der Richtlinie sowie die Ansprüche an eine Grundlage einer Testierung. | ||
===Keine vollständige Simulation mit korrekten Parametern=== | ===Keine vollständige Simulation mit korrekten Parametern=== | ||
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Es lag bis zuletzt keine vollständige Simulation (100 Betriebstage) eines korrekten Eingangsdatensatzes vor. Die in dieser Vollständigkeit laut Richtlinie im Minimum notwendige Entscheidungsgrundlage kann nicht durch die Berechnung einzelner Sensitivitäten ersetzt werden (siehe auch [[#Stresstest-Nachsimulation|Nachsimulation]]). | Es lag bis zuletzt keine vollständige Simulation (100 Betriebstage) eines korrekten Eingangsdatensatzes vor. Die in dieser Vollständigkeit laut Richtlinie im Minimum notwendige Entscheidungsgrundlage kann nicht durch die Berechnung einzelner Sensitivitäten ersetzt werden (siehe auch [[#Stresstest-Nachsimulation|Nachsimulation]]). | ||
===Bahn-Richtlinien nicht eingehalten=== | ===Bahn-Richtlinien nicht eingehalten=== | ||
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Im Minimum hätten die Bahn-Richtlinien eingehalten werden müssen (wo die SMA selbst in [[#Verstöße gegen Bahn-Richtlinien|vielen Fällen]] Verstöße aufführte). Laut dem Auftrag im Schlichterspruch hätte darüber hinaus die Einhaltung der anerkannten Standards des Bahnverkehrs geprüft werden müssen, d.h. die Realitätsnähe der Annahmen für Haltezeiten. | Im Minimum hätten die Bahn-Richtlinien eingehalten werden müssen (wo die SMA selbst in [[#Verstöße gegen Bahn-Richtlinien|vielen Fällen]] Verstöße aufführte). Laut dem Auftrag im Schlichterspruch hätte darüber hinaus die Einhaltung der anerkannten Standards des Bahnverkehrs geprüft werden müssen, d.h. die Realitätsnähe der Annahmen für Haltezeiten. | ||
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Die SMA argumentiert zugunsten der Bahn, für schwere Störfälle wäre .... | Die SMA argumentiert zugunsten der Bahn, für schwere Störfälle wäre .... | ||
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"Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169). Diese darüber hinaus [[#Unpräzise Quellenangaben|vollkommen unbelegte]] Aussage geht überhaupt nicht darauf ein, ob die [[#Keine Unterwegsverspätungen|Urverspätungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang]] übernommen wurden, was tatsächlich nicht der Fall ist. | "Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169). Diese darüber hinaus [[#Unpräzise Quellenangaben|vollkommen unbelegte]] Aussage geht überhaupt nicht darauf ein, ob die [[#Keine Unterwegsverspätungen|Urverspätungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang]] übernommen wurden, was tatsächlich nicht der Fall ist. | ||
===Bauzuschläge=== | ===Bauzuschläge=== | ||
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[[#Bauzuschläge nicht voll für Verspätungsabbau|Beschönigende Formulierung]] in Bezug auf die Verwendung von Bauzuschlägen zum Verspätungsabbau. | [[#Bauzuschläge nicht voll für Verspätungsabbau|Beschönigende Formulierung]] in Bezug auf die Verwendung von Bauzuschlägen zum Verspätungsabbau. | ||
===Unzulässige vollständige Nutzung der Fahrzeitreserven=== | ===Unzulässige vollständige Nutzung der Fahrzeitreserven=== | ||
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| − | + | Statt Hinweis auf die Unzulässigkeit der Verwendung von 100% der Reserven zum Verspätungsabbau wird verharmlosend formuliert (Audit FP-05 S. 1 ff / Bl. 80 ff): "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch." | |
==Handwerkliche Fehler== | ==Handwerkliche Fehler== | ||
| − | + | Dass es bei der Auditierung eines derart komplexen Prozesses wie des Stresstests zu Stuttgart 21 auch zu handwerklichen Fehlern kommt, ist zu erwarten, angesichts des Zeitdrucks, der Unvollständigkeit der Informationen der Bahn AG und den späten Nachbesserungen. Es fällt aber auf, dass die handwerklichen Fehler einer '''Systematik''' folgen. Es wurden ausschließlich Punkte übersehen oder übergangen, die kritisch für ein Bestehen des Stresstests waren. Es wurde dagegen bisher kein Fall gefunden, dass die SMA an irgendeiner Stelle überhöhte Ansprüche an den Stresstest angelegt hätte. | |
| − | == | + | ===Auslassungen und übersehene Punkte=== |
| − | Folgende durchaus wichtige Aussagen haben ohne jeden Beleg also ohne Quellenangabe nur den Gehalt einer reinen Behauptung. Dies entspricht nicht einem wissenschaftlichen Vorgehen, bzw. dem Anspruch eines Audits an Nachvollziehbarkeit und Geschlossenheit der Argumentation. | + | #'''Stresstest auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung''': Die Bahn hatte angegeben, beim Stresstest gemäß Prozess "[[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Stresstest-Simulation auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung|'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)]]" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Die SMA prüfte weder, ob diese Prozessbeschreibung gültig war, noch ob sie oder die gültige Fassung eingehalten wurde. So wurde auch übersehen, dass die Prüfung von Infrastrukturvarianten nicht gemäß der zur Zeit der Stresstest-Erstellung gültigen Prozessbeschreibung erfolgt war. Allein dieser Punkt würde ein Testat ausschließen. |
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| + | ===Mangelnde bzw. freihändige Begründungen=== | ||
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| + | ===Unklare oder wertlose Aussagen=== | ||
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| + | ===Unpräzise Quellenangaben=== | ||
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| + | Folgende durchaus wichtige Aussagen haben ohne jeden Beleg also ohne Quellenangabe nur den '''Gehalt einer reinen Behauptung'''. Dies entspricht nicht einem wissenschaftlichen Vorgehen, bzw. dem Anspruch eines Audits an Nachvollziehbarkeit und Geschlossenheit der Argumentation. | ||
# "Unter einem korrekten Einbrechen versteht man: [...]" (Audit IN-01 S. 3 / Bl. 22) | # "Unter einem korrekten Einbrechen versteht man: [...]" (Audit IN-01 S. 3 / Bl. 22) | ||
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| − | === | + | ==Fazit== |
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| + | Die Systematik der handwerklichen Fehler in der Auditierung, die sämtlich ein "Bestehen" des Stresstests erleichtern, aber insbesondere das Schönreden gravierender Regelverstöße oder unrealistischer Annahmen für Prämissen des Stresstests, legen den Verdacht nahe, die Auditierung sei nur ein '''Gefälligkeitsgutachten''' für den Auftraggeber und Großkunden der SMA, die Deutsche Bahn AG. | ||
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| + | Insbesondere das systematische Ausblenden der kritischen Prüfung der Eingangsgrößen | ||
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| + | ==Quellennachweis== | ||
<references/> | <references/> | ||
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Version vom 14. September 2011, 22:30 Uhr
→ Dies ist die Detaildarstellung des entsprechenden Abschnitts im Hauptartikel Stuttgart 21/Stresstest (wichtige Quellen dort unter Dokumente).
Die Kritik an der Arbeit der SMA ist nahezu so umfangreich wie die Kritik am Stresstest selbst. Dies ist eine logische Konsequenz, da der Auditor ein deutlich fehlerhaftes Verfahren positiv testierte. Die Systematik der handwerklichen Fehler der SMA, ihre eindeutige Tendenz beim Schönreden gravierender Mängel des Stresstests, legen den Verdacht nahe, dass die Auditierung des Stresstests durch die SMA ein Gefälligkeitsgutachten zugunsten des Auftraggebers und Großkunden Deutsche Bahn AG ist.
Inhaltsverzeichnis
Es scheint allein dem politischen Druck vom Koalitionspartner SPD geschuldet, wenn der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann vor einer eingehenden Prüfung das Audit der SMA als "seriös" "akzeptiert".[1]
Die SMA schreibt richtig: "Es existieren keine Richtlinien für die Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation. Ein Prüfverfahren musste also zuerst aufgestellt werden." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10) Die SMA hat dabei ein durchaus nachvollziehbares Schema der Prüfung aufgestellt.
Die SMA war sich bei Übernahme des Mandats für die Prüfung des Stresstests sehr wohl bewusst, wie heikel diese Aufgabe ist. Das wird in Aussagen wie den folgenden deutlich: "Zur Sicherung der Glaubwürdigkeit des Stresstests fühlt sich die SMA und Partner AG verpflichtet, ihre Objektivität und Neutralität auch gegenüber der Öffentlichkeit gewährleistet zu sehen" (Angebot Vorwort S. 1 / Bl. 5). Durch eine Vielzahl übersehener Fehler im Stresstest aber insbesondere durch die erkannten Fehler, die vollkommen inkonsequent bewertet oder teilweise regelrecht schöngeredet wurden, lässt die SMA erhebliche Zweifel an ihrer Objektivität und Neutralität aufkommen, wie in den folgenden Abschnitten dargestellt. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck entstehen lassen, das Audit wäre ein Gefälligkeitsgutachten zugunsten der Bahn als Auftraggeber und Großkunde der SMA. Den Ansprüchen einer wissenschaftlichen Vorgehensweise zum Zwecke einer nachvollziehbaren Bewertung wird es in keiner Weise gerecht.
Beschränkungen der Aufgabenstellung
Audit statt Gutachten
Schon die Tatsache, dass die SMA von der Bahn nicht mit einem "Gutachten", sondern nur einem "Audit" beauftragt wurde, stellt eine gravierende Beschränkung der Aufgabenstellung dar. Nur mit dem umfassenden Prüfauftrag eines Gutachtens wäre eine Aussage über die tatsächliche zukünftige Leistungsfähigkeit von S21 möglich. Das Audit erlaubt allenfalls die Bewertung, ob der Stresstest regelkonform durchgeführt wurde, nicht aber, ob seine Annahmen realitätsnah sind und die simulierte Leistungsfähigkeit tatsächlich in der Praxis erreicht werden kann.
Keine Prüfung aller Eingangsgrößen
Auffällig sind die Auslassungen in der Aufgabenstellung des Audits (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), wo es heißt, es ginge um die "Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation", um die Korrektheit der Infrastruktur- und Fahrplandaten, sowie der Methodik. Hier fehlen entscheidende Aspekte:
- Es fehlt die Prüfung der über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinausgehenden Eingangsgrößen wie die unterstellten Mindesthaltezeiten oder simulierten Verspätungen.
- Auch fehlt die Überprüfung der im Schlichterspruch geforderten Einhaltung der anerkannten Standards. Verstöße gegen Bahn-Richtlinien wurden teils erwähnt aber dennoch hingenommen, internationale Standards wurden nicht herangezogen.
Testat obwohl Voraussetzungen nicht erfüllt
Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA ein Testat erteilen konnte, obwohl nach den Feststellungen der SMA selbst die Voraussetzungen unmöglich erfüllt sein können.
Dokumentation nicht nachvollziehbar
Die Dokumentation erfüllt nicht annähernd die Ansprüche aus der Richtlinie sowie die Ansprüche an eine Grundlage einer Testierung.
Keine vollständige Simulation mit korrekten Parametern
Es lag bis zuletzt keine vollständige Simulation (100 Betriebstage) eines korrekten Eingangsdatensatzes vor. Die in dieser Vollständigkeit laut Richtlinie im Minimum notwendige Entscheidungsgrundlage kann nicht durch die Berechnung einzelner Sensitivitäten ersetzt werden (siehe auch Nachsimulation).
Bahn-Richtlinien nicht eingehalten
Im Minimum hätten die Bahn-Richtlinien eingehalten werden müssen (wo die SMA selbst in vielen Fällen Verstöße aufführte). Laut dem Auftrag im Schlichterspruch hätte darüber hinaus die Einhaltung der anerkannten Standards des Bahnverkehrs geprüft werden müssen, d.h. die Realitätsnähe der Annahmen für Haltezeiten.
Schein-Argumentationen zugunsten der Bahn
Keine Not- und Störfälle
Die SMA argumentiert zugunsten der Bahn, für schwere Störfälle wäre ....
Unzureichende Urverspätungen
"Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169). Diese darüber hinaus vollkommen unbelegte Aussage geht überhaupt nicht darauf ein, ob die Urverspätungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang übernommen wurden, was tatsächlich nicht der Fall ist.
Bauzuschläge
Beschönigende Formulierung in Bezug auf die Verwendung von Bauzuschlägen zum Verspätungsabbau.
Unzulässige vollständige Nutzung der Fahrzeitreserven
Statt Hinweis auf die Unzulässigkeit der Verwendung von 100% der Reserven zum Verspätungsabbau wird verharmlosend formuliert (Audit FP-05 S. 1 ff / Bl. 80 ff): "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch."
Handwerkliche Fehler
Dass es bei der Auditierung eines derart komplexen Prozesses wie des Stresstests zu Stuttgart 21 auch zu handwerklichen Fehlern kommt, ist zu erwarten, angesichts des Zeitdrucks, der Unvollständigkeit der Informationen der Bahn AG und den späten Nachbesserungen. Es fällt aber auf, dass die handwerklichen Fehler einer Systematik folgen. Es wurden ausschließlich Punkte übersehen oder übergangen, die kritisch für ein Bestehen des Stresstests waren. Es wurde dagegen bisher kein Fall gefunden, dass die SMA an irgendeiner Stelle überhöhte Ansprüche an den Stresstest angelegt hätte.
Auslassungen und übersehene Punkte
- Stresstest auf Basis ungültiger Prozessbeschreibung: Die Bahn hatte angegeben, beim Stresstest gemäß Prozess "'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)" verfahren zu haben (Doku Teil 1 S. 2). Die SMA prüfte weder, ob diese Prozessbeschreibung gültig war, noch ob sie oder die gültige Fassung eingehalten wurde. So wurde auch übersehen, dass die Prüfung von Infrastrukturvarianten nicht gemäß der zur Zeit der Stresstest-Erstellung gültigen Prozessbeschreibung erfolgt war. Allein dieser Punkt würde ein Testat ausschließen.
- ....
Mangelnde bzw. freihändige Begründungen
Unklare oder wertlose Aussagen
Unpräzise Quellenangaben
Folgende durchaus wichtige Aussagen haben ohne jeden Beleg also ohne Quellenangabe nur den Gehalt einer reinen Behauptung. Dies entspricht nicht einem wissenschaftlichen Vorgehen, bzw. dem Anspruch eines Audits an Nachvollziehbarkeit und Geschlossenheit der Argumentation.
- "Unter einem korrekten Einbrechen versteht man: [...]" (Audit IN-01 S. 3 / Bl. 22)
- "Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann." (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169, Schein-Argumentation, tatsächlich wurden die Urverspätungen nicht adäquat abgebildet)
- Z.B. Mindesthaltezeiten (überprüfen) ....
- Etc. ...
Fazit
Die Systematik der handwerklichen Fehler in der Auditierung, die sämtlich ein "Bestehen" des Stresstests erleichtern, aber insbesondere das Schönreden gravierender Regelverstöße oder unrealistischer Annahmen für Prämissen des Stresstests, legen den Verdacht nahe, die Auditierung sei nur ein Gefälligkeitsgutachten für den Auftraggeber und Großkunden der SMA, die Deutsche Bahn AG.
Insbesondere das systematische Ausblenden der kritischen Prüfung der Eingangsgrößen
Quellennachweis
- ↑ 23.07.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Der Bau wird wahrscheinlicher"
