Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/RPS 01.2016: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 23. Februar 2016, 10:52 Uhr

Im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21 hatte die DB zahlreiche offenen Fragen zur Rechtfertigung des Gesamtprojekts zu beantworten, insbesondere in Bezug auf die bezweifelte Leistungsfähigkeit. Die mündliche Anhörung im Okt. 2014 wurde jedoch abgebrochen, nachdem die DB ein Debakel erlebt hatte. Darauf kündigte die DB an, den PFA 1.3 in PFA 1.3a und PFA 1.3b zu unterteilen. Der hier behandelte Anhörungsbericht geht bereits von dieser Unterteilung aus, lehnt jedoch eine erneute Anhörung zu der nun geänderten Sachlage ab. Eine Steigerung der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens gegenüber dem Stand 2010 wird nicht behauptet, man geht also von der Sinnfreiheit des Gesamtvorhabens aus. Zahlreiche weitere Einwände werden abgelehnt, teilweise mit Hinweis auf den noch nicht geplanten und erst recht nicht beantragten PFA 1.3b.

Ziel: 1.3b unumstösslich machen

Beispielhaft hierfür sind die Vorfestlegungen:

• zur Planrechtfertigung (S. 117 "über den Bahnbetrieb hinausgehende Aspekte: Städtebau, Lärmreduzierung, Trennwirkung ...") - hierdurch Wegfall von Varianten.
• zum Wegfall der Panoramabahn (S. 154). Bleibt dann nur noch die Filderanbindung!
• Vermengung mit Argumenten zur Neubaustrecke. Das RP macht sich damit die Kommunikationsstrategie der DB zu eigen im Gegensatz zur Bundesregierung, die S21 immer mit der Begründung der Eigenwirtschaftlichkeit herausläßt.
• Das RP führt alte Unterlagen aus den PFA 2005-2008 an und tut so, als gäbe es keine neueren Erkenntnisse

Geringschätzung der Einwender

Die Geringschätzigkeit gegenüber den Einwendern wird auf Seite 30 deutlich. Entgegen anderslautender Anträge im Nachgang der Erörterung masst sich das Regierungspräsidium an, zu wissen und daher selbstständig festzulegen, wie viel die Einwender zu sagen haben:

Die Anhörungsbehörde hat [...] 11 Erörterungstage angesetzt. [...] Im Zuge des 11-tägigen Erörterungstermins wurden alle vorgesehenen Tagesordnungspunkte aufgerufen und für alle Beteiligten bestand innerhalb dieser 11 Tage hinreichend Gelegenheit, ihre jeweiligen Einwendungen und berührten Belange zu erörtern. [...] Da aus Sicht der Verhandlungsleitung innerhalb der 11 Tage alle wesentlichen vorhabenbezogenen Punkte in der gebotenen Ausführlichkeit besprochen wurden, wurde der Erörterungstermin [...] beendet. Eine Verlängerung um die vorsorglich vorgehaltenen „Reservetage“ (08. und 09.10.2014) war nach alledem nicht erforderlich. [...] Ein Anspruch auf unbegrenzte Redezeit besteht überdies nicht

Diese Skizze der Priatenpartei bringt es auf den Punkt. Das "Mehr" kann man auch weglassen.

Es wird mehrfach darauf hingewiesen, dass die DB AG tun und lassen kann, was sie will, z.B. Seite 113:

Im Grundsatz hat die Vorhabenträgerin planerische Gestaltungsfreiheit für ihre Eisenbahnanlagen und kann auch selbst festlegen, welche Ziele sie bei ihrer Planung verfolgen will.

Offensichtlich sieht das RPS in der sinnvollen und sparsamen Verwendung von Steuergeldern sowie in einem leistungsfähigen Ausbau des öffentlichen Schienenverkehrs keinen öffentlichen Belang. Da stellt sich schon beinahe die Frage, warum überhaupt noch Planfeststellungen stattfinden.

Zu Abschnitt 2.2.7 (Abschnittsbildung)

Das RP Stuttgart protegiert die nachträgliche Abschnittsbildung im wesentlichen mit der Begründung, der verbleibende Abschnitt werde ja nur unwesentlich geändert. Dabei verkennt es die grundlegende Wirkung der Abschnittsbildung auf das Gesamtverfahren. Die Einwender haben ihre Einwendungen fundiert und unter den Rahmenbedingungen der Gesamtplanung vorgetragen, also unter Zugrundelegung der sogenannten Antragstrasse. Dies erlaubt Einwendungen gegen eine Gesamtplanung im Flughafenbereich auf den Fildern. Nach Abtrennung eines Abschnittes (im wesentlichen Fortführung Gäubahn und Terminalbahnhof) lassen sich alle Einwendungen, die sich auf die Gesamtwirkung des Projektes beziehen, mit dem Argument niederschlagen, der nunmehr verbleibende Abschnitt sei durch diese Einwendung nicht tangiert.

Insofern wird dem Vorhabensträger damit unumwunden die Möglichkeit eingeräumt, sich einer sogenannten Salamitaktik zu bedienen, indem man vermeintlich unkritische Teile des Vorhabens genehmigen lassen kann, ohne sich mit den eklatanten Schwächen der Folgeabschnitte auseinandersetzen zu müssen. Das Genehmigungsverfahren verlangt aber von den Behörden, stets das Gesamtprojekt zu betrachten. Somit sind bei der Abwägung im Prinzip auch Auswirkungen zu bedenken, die durch eine noch nicht eingereichte, jedoch nicht wesentlich belibig veränderbare Folgeplanung entstehen. Das RP Stuttgart argumentiert hier für das genaue Gegenteil und verteidigt die Abschnittsbildung juristisch so, daß es die Rechtsabteilung der Vorhabensträger nicht besser machen könnte.

Beispiel:

In der Anhörung legte ein von der Stadt Leinfelden-Echterdingen bestellter Gutachter (Prof. Dr. Steinborn, TU Dresden) eine Fahrplanrobustheitsprüfung vor, die zum Nachweis geeignet war, daß der Gäubahnverlkehr dieser Planung ein hohes Stabilitätsrisiko darstellt. Die DB konterte zunächst, man hätte ihm leider nicht einen nachträglich aktualisierten Fahrplan gegeben, und die von ihm aufgezeigten Konflikte seien dadurch bereits behoben. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen ließ das Gutachten (vermeintlich auf Kosten der DB) aktualisieren, und es sollen sich dabei neue Konflikte ergeben haben. Resultat: Das Betriebskonzept der Antragsplanung war risikobehaftet bis mangelhaft.

Durch die nachträgliche Abschnittsbildung wird es der Einwenderseite nun unmöglich gemacht, ein solches Gutachten zum derzeitigen Stand in das Verfahren einzubringen. Dies scheitert nun bereits an der mangelnden Bestimmtheit des Folgevorhabens (also Abschnitt 1.3b). Man kann also vermuten, daß das Gutachten der TU Dresden von der inhaltlichen Substanz derart fundiert und geeignet war, um die mangelnde Genehmigungsfähigkeit des Gesamtabschnittes zu belegen/beweisen.

Durch die Auftrennung des Abschnittes wird die DB AG also eine der qualifiziertesten Einwendungen los. Das RP Stuttgart und wahrscheinlich auch das Eisenbahnbundesamt stützen damit eine rein verfahrenstaktische Auftrennung eines Planungsabschnittes entgegen der Maßgabe, daß bei großen Projkten eine Auftrennung in Abschnitte nur aus Gründen der Handhabbarkeit zugelassen ist. Und daß der Abschnitt 1.3 als Ganzes für die DB AG handhabbar ist, hat sie mit ihrer Antragsstellung bereits selbst unter Beweis gestellt.

Man verschiebt in Konsequenz kritische Genehmigungsverfahren in die Zukunft und entledigt sich qualifizierter Betroffener vorläufig, um das Gesamtprojekt weiter fördern zu können.

Abschnitt 2.2.10: Stillegung nach §11 AEG

Die Einwendung, die Antragsplanung hätte eine Stillegung von Eisenbahninfrastruktur zur Folge, bezieht sich eben wieder auf das Gesamtprojekt und damit auf einen anderen Planungsabschnitt. Das RP Stuttgart kontert wieder mit einer isolierten Betrachtung des beantragten Abschnittes und läßt dabei außen vor, daß in jedem neuen Abschnitt die Rechtfertigung des Gesamtprojektes in Frage gestellt werden kann.

Rein rechtlich erscheint dies dennoch nicht von der Hand zu weisen, denn falls das Vorhaben vollständig realisiert und eröffnet würde, gewänne diese Einwendung erst ihre volle Relevanz. Dann wird sich erweisen, ob die von den Vorhabensträgern und Projektpartnern so hochgelobte Infrastruktur wirklich tauglich ist, die Verkehrsbedürfnisse zu befriedigen. Ist dies nicht der Fall, so wird eine Stillegung und Entwidmung nicht möglich sein. Das gilt auch dann, wenn sich ein Betreiber findet, der die Infrastruktur weiterbetreiben will und einen dafür erforderlichen Verkehrsbedarf vorzuzeigen hat.

Abschnitt C: Rechtliche Würdigung

Planrechtfertigung der Neubaustrecke

Das RP Stuttgart argumentiert damit, daß die Neubaustrecke Stuttgart-Augsburg im Bedarfsplan des Bundes für Schienenwege enthalten sei. Demgegenüber betont die Bundesregierung immer dann, wenn es um ihre finanzielle Beteiligung an diesem Projekt geht, man finanziere Stuttgart 21 nicht mit. Vielmehr handle es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG, und der Bund gebe nur so viel Geld als nötig, um die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ggf. auch in den Kopfbahnhof einzubinden (mehrere Bundestagsdrucksachen).

Damit macht das RP für seine Argumentation Anleihen bei der Planrechtfertigung der Neubaustrecke und versucht, diese Rechtfertigung miteinander zu vermengen, genau so wie es das Kommunikationsbüro des Projektbetreibers immer schon getan hat.

Der Abschnitt Wendlingen-Flughafen-Stuttgart gehört aber nicht zur Neubaustrecke im von der Bundesregierung immer beteuerten Sinne. Er wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans nicht in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung mit einbezogen.

Mit der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der Neubaustrecke wurde noch an anderer Stelle getrickst. Man hat nämlich die aufwendige und teure Neubaustrecke mit Nutzen im wesentlichen nur für den Fernverkehr einfach verbunden mit dem Ausbau der Strecke Ulm-Augsburg, der einen weitaus höheren Nutzen für alle Zugverkehre hat und als Nicht-Schnellfahrstrecke vergleichsweise wenig kostet. Der zuletzt (2010) festgestellte Nutzen-Kosten-Faktor dieses Gesamtkorridors bis Augsburg lag gerade noch bei 1,2 (bei höherer Inflation bis zur Fertigstellung bei noch 1,1), und das zu Kosten von 2010 und unter Hinzunahme des Abschnittes Augsburg-Ulm, der für sich alleine gesehen einen NKI von über 3 gehabt hätte (Unterlagen suchen, Zahlenwert ergänzen).

Mittlerweile sind die offiziellen Baukosten auch der Neubaustrecke noch einmal erheblich gestiegen (Zahlenwert ergänzen), so daß nach einfacher Dreisatz-Rechnung der Nutzen-Kosten-Index inzwischen unter 1 gefallen sein sollte.

Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung für Stuttgart 21 wurde nie vorgelegt (immer mit der Begründung, dies sei ein eigenwirtschftliches Projekt der DB), obwohl von den Projektpartnern in erheblichem Maße öffentliche Gelder investiert werden und sich die Öffentliche Hand nicht an unwirtschaftlichen Projekten beteiligen darf. Ein Antrag auf Einsichtnahme in entsprechende Unterlagen, der in der Anhörung gestellt wurde, wurde zwar im September 2015 an des Ministerium für Verkehr weitergeleitet, doch bis Stand Ende Februar gibt es keinen Bescheid.

Vergleich nur mit der "Nullvariante"

Hinsichtlich eines Vergleichs mit dem Kopfbahnhof (S. 61) gilt nur die "Nullvariante" - also K20 im Jahre 2010.

Im Zulauf von Zuffenhausen (da bereits jetzt Kapazitätsgrenze erreicht) gebe es "keine nennenswerte Änderung" (S. 74). Dabei sollen trotz kürzerer Fahrzeit in der Spitzenstunde 17 statt 13 Züge fahren (+ 31%), die sich zusammen mit der Cannstatt-Einfahrt 4 Gleise teilen müssen (heute Einfahrt in die Gleise 2 - 16 möglich).

Einwendungen zur Zugangsdiskriminierung (S. 97) werden mit Fahrtrichtungswechseln in den neuen Gleisen 4 und 5 sowie einem in naher Zukunft sauberen Dieselbetrieb beantwortet!

Hinsichtlich der Zügezahl wird der gleiche Rechentrick angewendet wie seinerzeit in der Machbarkeitsstudie. Aus Zügen werden vermutlich Ankünfte und Abfahrten. So ignoriert man die Einwenderseite, die genau diesen Rechentrick vorgeführt hat. (Seite 62)

Inzwischen gibt es ein Gutachten, das einen Fahrplan mit 56 Zügen in der Spitzenstunde vorgelegt hat. Laut Testat der NVBW sind davon 50 Züge in der geforderten guten Betriebsqualität fahrbar. Die 6 Züge wurden abgezogen, da die auf den Einfahrgleisen der S-Bahn bislang technisch keinen 2,5-Minuten-Takt in der geforderten guten Betriebsqualität zuläßt. Der Stand der Einwender liegt also bei 50 Zügen für den Kopfbahnhof bei Betriebsqualität gut (= Premium im Bahn-Neusprech). Gleichwohl rechtfertigt das RP Stuttgart die Planung einer Infrastruktur, die weniger leistet und eine geringere Betriebsqualität erbringt damit, daß die Betriebsqualität in der Spitzenstunde hinter den Erwartungen kurzzeitig zurückbleiben dürfe. Von der Einwenderseite werden also Zugzahlen in Premiumqualität für die Nullvariante vorgelegt, das RP ignoriert diese jedoch und rechtfertigt lieber einen Plan, der eine schlechtere Qualität erfüllt.

S. 65: Das RP gibt sich Mühe zu begründen, daß der Trick mit der Durchbindung zur Verringerung der Abstellfahrten für S21 angeblich kein Beleg sei, daß der Kopfbahnhog noch Reserven habe. Es sei kein Beleg dafür, daß statt der Abstellfahrten auch Zugdurchbindungen wie bei S21 möglich seien. Die Abstellfahrten fänden auf eigenen Gleisen statt. Damit gibt das RP indirekt zu, daß der Kopfbahnhof in puncto Abstellfahrten eine weit höhere Flexibilität besitzt und daß Abstellfahrten die üblichen Zufahrten und Abfahrten nicht belasten. Für eventuelle Durchbindungen gäbe es mit Sicherheit auch Ausfahrmöglichkeiten.

An anderer Stelle, wo es um den Bedarf der Spitzenstunde geht und um Leerfahrten gegen die Lastrichtung, ist zu untersuchen, ob das RP Stuttgart konsequent bleibt und anerkennt, daß es in Stuttgart Tief genau aus den oben genannten Gründen zu wenig freie Trassen zum Abstellbahnhof gibt, um einen bedarfsgerecht lastorientierten Fahrplan zu konstruieren. Aus diesem Grund müssen Zugfahrten in der HVZ über Stuttgart HBF wieder ins Umland verlängert werden, obwohl es für sie eigentlich keinen hinreichenden Bedarf gibt. Ein hoher bleibender Kostenfaktor, der den Verkehrshaushalt des Landes für die nächsten Jahrzehnte belasten wird, da es diese bedarfslosen Züge dauerhaft bestellen und bezahlen muß.

Die Annahme, das Vieregg-Rößler-Gutachten lege keinen Fahrplan zugrunde, ist irrig. Es wurden Bedarfsüberlegungen angestellt und nur Züge eingesetzt, die vom Bedarf her auch plausibel darstellbar sind. Also nicht zwei Züge innerhalb von 5 Minuten aus Pforzheim, wie das die DB im sog. Streßtest gemacht hat, oder es kommt ein aus Tübingen geforderter Zug eben aus Ulm, da der gerade besser paßt und das benötigte Gegengleis nicht blockiert. Außerdem verfolgt Vieregg-Rößler einen konservativen Ansatz bei der Auswahl der Trassen und hält Pufferzeiten ein. Nicht alle sinnvoll vorhandenen Trassen wurden auch ausgeschöpft, um Züge in den Knoten zu bringen, deren Trasse aufgrund von Verspätung bereits verfallen ist. Das RP Stuttgart ignoriert dies.

Die Bedeutung durchgebundener Linien wird zum Dogma stilisiert, obwohl es sie heute bereits gibt. Neben der regelmäßigen Durchbindung (Mosbach-Neckarelz-)Neckarsulm-Ulm existiert im Frühfahrplan derzeit eine weitere Durchbindung (Beleg folgt)

Das RP wischt das Gutachten Vieregg-Rößler vom Tisch in der Annahme, es fordere baulische Veränderungen und entspreche damit nicht der Nullvariante. Diese Argumentation ist aus mehreren Gründen einseitig:

• Die baulichen Änderungen, die das RP ins Feld führt, beruhen zu weiten Teilen auf die Wiederherstellung der Bestandsinfrastruktur, wie sie vor Beginn der Projektes war. Gesehen auf das Gesamtprojekt entspricht gerade dies genau der zu berücksichtigenden Nullvariante. Das Risiko, das die Vorhabensträgerin in Kauf genommen hat, indem sie mit dem Umbau begonnen hatte, bevor alle Abschnitte des Projektes planfestgestellt worden waren, ist alleine von ihr selbst zu tragen. Unter dem Strich argumentiert das RP Stuttgart hier damit, die Einwendungen gegen das Vorhaben griffen ins leere, da man ja mit dem Bau bereits begonnen habe. Damit leistet man der Taktik Vorschub, ruhig schon einmal Tatsachen zu schaffen.
• Bei der Wiederherstellung der zweigleisigen Einführung der Gäubahn in den Kopfbahnhof handelt es sich um die Beseitigung eines Planungsfehlers, der zur Inbetriebnahme das S-Bahn in Stuttgart gemacht wurde. Er stammt meines Wissen nach aus dem Büro Heimerl.
• Der notwendige Kostenrahmen und der Realisierungszeitraum werden nicht gegen den Rahmen von S21 abgewogen. Geringen Kosten im zweistelligen Millionenbereich stehen Milliarden gegenüber
• Wenn die Nichtübereinstimmung mit der Nullvariante festgestellt wird und es dabei bleibt, dann ist die Variantenabwägung der Vorhabensträgerin defizitär, denn die Vieregg-Rößler-Variante tauchte in der Variantenabwägung der DB AG nirgendwo auf.

Des weiteren argumentiert das RP damit, alte Leistungsnachweise für den Kopfbahnhof gingen von einer Infrastruktur unter Einbeziehung des Vorortverkehrs aus. Durch die heute vorhandene S-Bahn sei dies alles nicht mehr vergleichbar. Gleichwohl hat es die S-Bahn-Fahrten in die Zugzahlen des Fahrplankonzepts 2025 mitgerechnet und trennt nicht sauber auf (vgl. früherer Abschnitt zur Planrechtfertigung). Wo es der Planrechtfertigung nützt, nimmt man also die S-Bahn hinzu, wo es der Alternativvariante schadet, läßt man sie weg. Immer wenn das RP argumentiert, irgendeine Betrachtung des Kopfbahnhofes entspräche nicht der Nullvariante, sondern mache [geringfügige] bauliche Änderungen notwendig, ist das gleichzeitig das Eingeständnis einer fehlerhaften bzw. defizitären Variantenabwägung durch den Vorhabensträger.

Abschnitt 1.1.2.2.1.3: Erfüllt die Planung den Bedarf?

Das RP Stuttgart argumentiert hier im wesentlichen, das Zugangebot erhöhe sich insgesamt wie prognostiziert. Dies liegt aber im wesentlichen daran, daß das Land beabsichtigt, den Fahrplan über den gesamten Tag zu verdichten und mehr Züge zu bestellen. In Schwachlastzeiten betrage der Grundtakt heute 19 Züge, später seien 26 Züge geplant.

Damit wendet das RP Stuttgart genau denselben Trick an wie die Seite der Vorhabensträger. Die fahrplanseitige Erhöhung des Zugangebotes in Zeiten schwacher Auslastung ist kein Argument, das die Reduzierung der verfügbaren Kapazität eines Verkehrsbauwerkes rechtfertigen könnte. Mit dem gleichen Argument könnte man eine Autobahn auch um einen Fahrstreifen reduzieren und darauf hinweisen, daß ja nachts und mittags noch genügend Kapazität auf den verbleibenden Spuren vorhanden wäre. Selbstverständlich muß man eine Bedarfsplanung so machen, daß auch in Spitzenzeiten genug Ressourcen verfügbar sind. Damit vergeht sich das RP bei Aufrechterhaltung dieser Argumentationslinie am Gebot der Daseinsvorsorge.

Des weiteren wird argumentiert, die Spitzenstunde sei nicht maßgebend, da man davon ausgehe, diese werde sich abflachen, und es würden zukünftig weniger Züge im Vergleich zum Grundangebot in der Spitzenstunde morgens benötigt.

Hierbei handelt es sich um eine reine Behauptung des RP Stuttgart, die durch nichts belegt ist. Diese Haltung verstößt alleine für sich gegen das Gebot der Daseinsvorsorge, denn man kennt heute noch nicht den Bedarf von morgen. Allerdings kennt man die heutige Bedarfsstruktur. Man darf nicht einseitig von einer Änderung dieser Bedarfsstruktur ausgehen, die dem Vorhaben förderlich ist. Man muß im Gegenteil dazu auch die Befürchtung prüfen, die Bedarfsstruktur könnte sich auch in eine für das Vorhaben ungünstige Richtung entwickeln. Das Gebot der Daseinsvorsorge verlangt dabei, schon heute auch die ungünstige Entwicklung zu beleuchten und auf diese vorbereitet zu sein. Man muß also eine Erhöhung der Kapazität mindestens unter Beachtung und Beibehaltung der heutigen Bedarfsstruktur vornehmen und nicht dadurch, daß man die infrastrukturellen Rahmenbedingungen reduziert und gleichzeitig die Zugzahl derart anpaßt, daß bei reduzierter infrastruktureller Kapazität die Züge eben so fahren, daß gerade für sie Platz ist.

Auf Seite 68/69 führt das RP Stuttgart die von der DB AG durchgeführte "Betriebssimulation" unter dem Namen "Streßtest" an und erweckt so den Eindruck, die Betriebssimulation habe ergeben, die Infrastruktur sei hinreichend bemessen. Danach fährt das RP Stuttgart im Bericht nicht etwa mit den Kritiken an diesem sogenannten Streßtest fort, sondern es wechselt das Thema zur Interpretation des Schwanhäußer-Gutachtens durch Christoph Engelhardt.

Im weiteren Verlauf, wo es um die Kritik am sogenannten Streßtest geht, vermeidet das RP Stuttgart dagegen diesen Begriff und spricht statt dessen von einer "Fahrplanrobustheitsprüfung". Es wird so für einen Außenstehenden, der die Verhandlungen nicht durchgehend verfolgt hat, der Eindruck erweckt, es handle sich um zwei verschiedene Kritikpunkte.

Außerdem fällt auf, daß das RP Stuttgart nun plötzlich mit Zugankünften argumentiert und nicht mehr mit Zügen, wie es das noch weiter oben im selben Abschnitt getan hat.

Gutachten Schwanhäußer

Bezieht sich auf die Argumentationslinie des RP, mit der die Einwendung entkräftet werden soll, der neue Tiefbahnhof könne nur 32 Züge. Der eigentliche Engpaß sei gar nicht der Tiefbahnhof, sondern der Zulauftunnel von Zuffenhausen.

Diese Argumentationslinie ist so ziemlich an Dreistigkeit nicht mehr zu überbieten. Im vorigen Abschnitt hat man das Vieregg-Rößler-Gutachten mit der Argumentation vom Tisch gewischt, es behandle nicht die Nullvariante und sei nicht belastbar. Jetzt nimmt man es dazu her um zu behaupten, ein Engpaß sei wegen der vielen dort angenommenen Zügen im Tiefbahnhof nicht zu erwarten. Das muß man mal systematisch gegenüberstellen. Hier werden Gutachten in einer unhaltbaren Weise uminterpretiert. Man tut genau das, was man der Einwenderseite vorwirft, in großangelegtem Stile selbst.

Mischverkehr der Gäubahn (1.1.3.2, Seite 113ff)

Bei der Ausgestaltung diesen Teils wird auf den noch nichteinmal beantragten Pfa 1.3b verwiesen. Dennoch wird ausführlich darauf eingegangen.

Der geplanten Stillegung des Kopfbahnhofs werden erhebliche Nachteile ausgewiesen:

Die Zugwende [in Feuerbach] beanspruche eine Wendezeit zwischen 4 und 6 Minuten. Außerdem müssten ab dem heutigen Nordbahnhof bis zum Bahnhof Stuttgart Feuerbach die S-Bahn-Gleise 214 bis 216 mitbenutzt werden, die bereits mit drei dicht getakteten S-Bahn-Linien sehr stark belastet seien und in den Hauptverkehrszeiten kaum noch freie Trassen für die Gäubahn züge bieten könnten. Die im Betriebsprogramm der Antragsplanung vorgesehene Durchbindung der Gäubahnzüge in Richtung Crailsheim/Nürnberg [...] bringe nochmals eine deutliche Fahrzeitverlängerung mit sich.

Schon heute kann man von der Gäubahn zum Flughafen fahren, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof nehmen zu müssen. Bildschirmfoto von http://m.bahn.de

Der Weiternutzung der Panoramastrecke wird sachlich falsch entgegen getreten:

In jeden Fall müssten Fahrgäste der Gäubahn mit dem Ziel Flughafen oder Messe den Weg von der Filderebene hinunter zum Hauptbahnhof im Tal und dann wieder zurück auf die Filderebene - also doppelt - zurücklegen.

Wie man auf dem Bildschirmfoto rechts erkennen kann, ist schon heute, also mit der "Nullvariante", der Umweg über den Hauptbahnhof leicht zu vermeiden. Er wird von der Verbindungsauskunft nicht einmal vorgeschlagen. Mit dem (angeblich) geplanten Halt in Vaihingen geht dies auch mit nur einem Umstieg und damit noch schneller.

Das RPS bestätigt, dass der Weg der Gäubahn über den Flughafen länger als der Weg über die Panoramastrecke ist.

Es bestätigt auch, dass es die DB AG nach wie vor nicht für nötig hält, eine Fahrgastprognose und eine Kosten-Nutzen-Rechnung aufzustellen. Sprich: es wird einfach ins Blaue hinein gebaut und das Regierungspräsidium schliesst sich dieser Auffassung ausdrücklich an:

Eine konkrete Prognose zur Anzahl der Fahrgäste mit den Zielen Flughafen, Messe oder Filderregion und eine darauf aufbauende Nutzen-Kosten-Rechnung, wie sie von Einwenderseite verlangt wurde, hat die Vorhabenträgerin nicht vorgelegt. [...] Die Anhörungsbehörde ist ebenfalls der Auffassung, dass eine Kosten-Nutzen-Rechnung nur zu fordern wäre, wenn [...]

Der Dritte Ausführungsvertrag vom 29.09.1978 zum Rahmenabkommen vom 03.12.1968 über die Verbesserung des Bedienung des Personenverkehrs im Mittleren Neckarraum, der ein Konkurrenzverbot zur S-Bahn vereinbart hat, wird dagegen in den Wind geschlagen:

Die Vorhabenträgerin ist der Auffassung, dass diese Regelung sich mittlerweile erledigt habe, nachdem die S-Bahn im Großraum Stuttgart längst etabliert sei.

Es wird also eine einseitige Vertragskündigung akzeptiert.

Störfallkonzepte (2.1.3.1.4, Seite 138ff)

In diesem Abschnitt wird äusserst umständlich beschrieben, dass die Vorhabenträgerin eben keine funktionierenden Notfallkonzepte vorlegen konnte. Beispiel:

Für die S-Bahn basieren [die Notfallkonzepte] auf einem Linientausch, der mit dem Aufgabenträger S-Bahn noch nicht abschließend abgestimmt ist.

Gleich danach wird vom Regierungspräsidium mit eigenen Annahmen begründet, die weder eine Grundlage haben, noch von der Vorhabenträgerin angeführt wurden:

Für das Notfallkonzept erscheint dieser Umstand der Anhörungsbehörde aber nicht entscheidend, weil die S-Bahnen im Störungsfall ohnehin ihre Linienführung ändern und nicht zum ursprünglichen Zielort durchfahren werden. Insofern ist nicht zweifelhaft, dass auch ein Konzept ohne den Linientausch machbar sein wird.

Dann werden Einwendungen mit reinen Spekulationen um die Panoramastrecke abgewiesen:

Die Vorhabenträgerin hat dazu in der Erörterungsverhandlung klargestellt, dass eine Stilllegung oder ein Rückbau der Panoramastrecke von ihrer Seite nicht beabsichtigt ist. Sie geht davon aus, dass die Panoramastrecke zwar aus dem Streckennetz der DB AG ausscheiden, aber von einem anderen Betreiber weiterhin als Bahnstrecke betrieben werden werde, so dass sie als Umleitungsstrecke für den Störfall verfügbar bleibe.

Wer dieser "andere Betreiber" sein könnte, wird nicht angeführt. Beim Filderdialog, 3 Jahre zuvor, lehnte die DB AG die Mehrheitsentscheidung mit der Begründung ab, dass eine Erhaltungssanierung der Panoramastrecke völlig unwirtschaftlich sei. Nun soll genau dies jedoch ein imaginärer Dritter bewerkstelligen. Das hält dann sogar das Regierungspräsidium für "ungewiss".

Fahrplanberechnungen oder Betriebssimulationen werden ebenfalls abgelehnt.

Fazit: ausser Spekulationen konnte kein einziges funktionierendes Störfallkonzept vorgelegt werden. Dennoch sieht das RPS keinen Anlass zu Beanstandungen.

§ 11 AEG

Obwohl von Gerichten noch nicht entschieden, hat das RP zur Auslegung des § 11 AEG bereits eine eigene Meinung (S. 99).

Leistungsfähigkeit

30% Angebotssteigerung bezieht sich nun auf den gesamten Werktag (S. 67). Obwohl von Geißler in der Spitzenstunde verlangt, wird dies nun in Abrede gestellt (S. 68).