Stuttgart 21/Stresstest/Quantifizierung: Unterschied zwischen den Versionen

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Es soll die Quantifizierung der Fehler im Stresstest versucht werden. Dann wäre möglich, trotz aller Fehler den Stresstest als einen Ausgangspunkt für eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21 zu nehmen. Dazu muss eine grobe Bewertung versucht werden, um wieviel die Korrektur der einzelnen Fehler die Leistungsfähigkeit voraussichtlich reduzieren würde. Dabei ergibt sich als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' (ungeprüft, undiskutiert, noch sehr ungenau, Stand {{Quantifizierung|4}}):
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Es soll die Quantifizierung der Fehler im Stresstest versucht werden. Dann wäre möglich, trotz aller Fehler den Stresstest als einen Ausgangspunkt für eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21 zu nehmen. Dazu muss eine wenigstens grobe Bewertung unternommen werden, um wieviel die Korrektur der einzelnen Fehler die Leistungsfähigkeit voraussichtlich reduzieren würde. Dabei ergibt sich als erster '''grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21''' (ungeprüft, undiskutiert, noch sehr ungenau):
 
  
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<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
 
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Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich.
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Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich. Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die Schätzfehler sich gegenseitig zu einem guten Teil herausmitteln.
  
 
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!class="unsortable" | Bemerkungen
 
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|{{SortKey|01}}Neue Signalisierung S-Bahn
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Würden sämtliche andere Fehler exakt korrigiert, käme als Betriebsqualität erneut "wirtschaftlich optimal" heraus. .... (Größenordnung klären ....)
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Kann als größerer Kostenblock, der in der Planung nicht enthalten ist, nicht vorausgesetzt werden. (Größenordnung überprüfen ....)
 
Kann als größerer Kostenblock, der in der Planung nicht enthalten ist, nicht vorausgesetzt werden. (Größenordnung überprüfen ....)
 
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Die großen Nachteile eines S-Bahn Linientauschs können in der Realität kaum der für den Regional- und Nahverkehr viel bedeutsameren S-Bahn (d.h. ihren Kunden) zugemutet werden. (Größenordnung überprüfen)
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Wird zur Summe nicht hinzugerechnet, da nicht so teuer und in jedem Fall sinnvoll.
 
Wird zur Summe nicht hinzugerechnet, da nicht so teuer und in jedem Fall sinnvoll.
 
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|{{SortKey|03}}Wahlfreie Nutzung S-Bahnsteig Flughafen
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Nur im Verspätungsfall relevant, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....)
 
Nur im Verspätungsfall relevant, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....)
 
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|{{SortKey|04}}Doppelter ICE v. Pforzheim
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1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.
 
1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.
 
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|1 Zug weniger bedeutet 2 %.
 
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|{{SortKey|06}}Keine Stör- und Notfälle
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|Dieser Wert ist in den "gekappten Haltezeitverlängerungen" und den "unrealistisch niedrigen Verspätungsniveaus" enthalten, wird also nicht noch einmal angesetzt.
 
|Dieser Wert ist in den "gekappten Haltezeitverlängerungen" und den "unrealistisch niedrigen Verspätungsniveaus" enthalten, wird also nicht noch einmal angesetzt.
 
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|{{SortKey|07}}Gekappte Haltezeitverlängerungen
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|Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %.
 
|Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %.
 
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|{{SortKey|08}}Unrealistisch niedrige Verspätungsniveaus
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|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}(?) '''5 %'''
 
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|Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. (.... Fernverkehr X%, S-Bahn X% → Hochrechnung.)
 
|Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. (.... Fernverkehr X%, S-Bahn X% → Hochrechnung.)
 
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|{{SortKey|09}}Unkorrelierte Verspätungsstatistik
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|style="text-align:right"|{{SortKey|050}}'''5 %'''
 
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|Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)
 
|Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)
 
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|{{SortKey|10}}Verspätungsabbau m. 100% Haltezeitüberschuss
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|{{SortKey|12}}Verspätungsabbau m. 100% Haltezeitüberschuss
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|Verspätungsabbau wäre nach Regelwerk nur unter Verwendung eines Teils, in der Regel von 50 % zulässig. Wir als einer der betragsmäßig größten Fehler angesehen. (Umfang noch abzuschätzen)
 
|Verspätungsabbau wäre nach Regelwerk nur unter Verwendung eines Teils, in der Regel von 50 % zulässig. Wir als einer der betragsmäßig größten Fehler angesehen. (Umfang noch abzuschätzen)
 
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|{{SortKey|99}}'''"Summe"''' (Produkt)
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<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
 
<!-- ### Achtung! Die Prozentzahl der Kapazitätsreduktion/Anzahl Züge bitte in "Vorlage:Quantifizierung" eintragen! ### -->
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{{Hinweis|Baustelle|Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen noch sehr unsicher.<br>Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!|40px}}
 
{{Hinweis|Baustelle|Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen noch sehr unsicher.<br>Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!|40px}}
  
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<nowiki>*</nowiki> Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die einzelnen Schätzfehler sich gegenseitig herausmitteln. Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.
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<nowiki>*</nowiki> Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.
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Version vom 23. September 2011, 22:34 Uhr

Es soll die Quantifizierung der Fehler im Stresstest versucht werden. Dann wäre möglich, trotz aller Fehler den Stresstest als einen Ausgangspunkt für eine Abschätzung der realistisch zu erwartenden maximalen Leistungsfähigkeit für Stuttgart 21 zu nehmen. Dazu muss eine grobe Bewertung versucht werden, um wieviel die Korrektur der einzelnen Fehler die Leistungsfähigkeit voraussichtlich reduzieren würde. Dabei ergibt sich als erster grober Schätzwert für eine realistischere Kapazität von S21 (ungeprüft, undiskutiert, noch sehr ungenau, Stand ):


49 Züge –  % → Züge


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Dieser Artikel befindet sich noch im Aufbau. Inhalte und Quellenangaben sind unvollständig, alle wertenden Aussagen sind vorläufig. Jede Mithilfe ist willkommen, gleich registrieren/anmelden (rechts oben)!

Dieser Wert entstand aus der folgenden Abschätzung der Größenordnung der Fehler im Stresstest. D.h. im Einzelnen wurde gefragt, um wieviel wäre die Stresstest-Leistungsfähigkeit grob zu reduzieren bei Korrektur der einzelnen Fehler. Unter der Annahme, dass der Stresstest abgesehen von den unrichtigen Prämissen ansonsten vom Simulationsprozess her korrekt durchgeführt wurde, ist damit eine ungefähre Schätzung eines realistischeren Leistungswerts für S21 möglich. Da die einzelnen Beiträge nach bestem Wissen und Gewissen abgeschätzt wurden, besteht die Hoffnung, dass die Schätzfehler sich gegenseitig zu einem guten Teil herausmitteln.

Stresstest-Fehler Prozent Bemerkungen
Keine gute Betriebsqualität (?) 5 %

Würden sämtliche andere Fehler exakt korrigiert, käme als Betriebsqualität erneut "wirtschaftlich optimal" heraus. .... (Größenordnung klären ....)

Neue Signalisierung S-Bahn (?) 1,5 %

Kann als größerer Kostenblock, der in der Planung nicht enthalten ist, nicht vorausgesetzt werden. (Größenordnung überprüfen ....)

S-Bahn Linientausch (?) 1,5 %

Die großen Nachteile eines S-Bahn Linientauschs können in der Realität kaum der für den Regional- und Nahverkehr viel bedeutsameren S-Bahn (d.h. ihren Kunden) zugemutet werden. (Größenordnung überprüfen)

Zusätzliche Blockstelle (0,5 %)

Wird zur Summe nicht hinzugerechnet, da nicht so teuer und in jedem Fall sinnvoll.

Wahlfreie Nutzung S-Bahnsteig Flughafen (?) 0,5 %

Nur im Verspätungsfall relevant, wird mit einem 1/4 Zug in der Spitzenstunde abgeschätzt (überpüfen ....)

Doppelter ICE v. Pforzheim 1,3 %

1 Zug weniger bedeutet 2 %, aber diese Trasse kommt anderen Alternativtrassen nicht voll zugute, deshalb Abzug.

'Gespaltener ICE' 2 % 1 Zug weniger bedeutet 2 %.
Keine Stör- und Notfälle (5 %) Dieser Wert ist in den "gekappten Haltezeitverlängerungen" und den "unrealistisch niedrigen Verspätungsniveaus" enthalten, wird also nicht noch einmal angesetzt.
Gekappte Haltezeitverlängerungen 10 % Es wurden entgegen den Richtlinien die Maximalwerte der zufallsgenerierten Urverspätungen gekappt. → Reduktion der Verspätungen im Fernverkehr 8 %, Regionalverkehr 5 %, S-Bahn 14 %, Güterverkehr 55 %.
Unrealistisch niedrige Verspätungsniveaus (?) 5 % Vor allem im Fernverkehr und für die S-Bahn wurden um Faktoren zu günstige Annahmen gemacht, verglichen mit heutigen Ganztages-Durchschnitten. Nicht zu reden von echten Stresszeiten. (.... Fernverkehr X%, S-Bahn X% → Hochrechnung.)
Unkorrelierte Verspätungsstatistik 5 % Die viel breitere Streuung einer realistischen Verteilung würde jeden nichtlinearen Anteil der Belastung des Systems durch die Verspätungen um rund 10 % verstärken. Nichtlinearer Anteil wird mit 50% abgeschätzt, also nur zur Hälfte eingebracht. (prüfen ....)
Verspätungsabbau m. 100% Haltezeitüberschuss (?) 7 % Verspätungsabbau wäre nach Regelwerk nur unter Verwendung eines Teils, in der Regel von 50 % zulässig. Wir als einer der betragsmäßig größten Fehler angesehen. (Umfang noch abzuschätzen)
"Summe" (Produkt) (?)  % (Multiplikation der Kapazitätsfaktoren)*
Baustelle.png
Achtung, bisher sind die Prozentabschätzungen noch sehr unsicher.
Bitte unbedingt mithelfen, die Abschätzung möglichst qualifiziert durchzuführen!

* Um eine Abschätzung für die Gesamtwirkung der bisher gesammelten Beiträge zu erhalten, dürfen diese nicht einfach aufaddiert werden. Jede Korrektur entlastet das System auch hinsichtlich der anderen Parameter. Es wird zunächst zur Ermittlung einer "Summe" als erste Näherung die Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (1 – X1 %) × (1 – X2 %) × ... etc. vorgenommen.


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