Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 7. Mai 2024, 09:13 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Eisenbahntunnel weltweit. Bei ihnen ist die Evakuierungszeit gut 6-mal so lang wie im Katzenbergtunnel. Das belegt, dass die von den Projektkritikern seit Jahren nachgewiesenen Verstöße gegen die einschlägigen Richtlinien in der Auslegung der S21-Tunnel (Heydem/Engelh 2018) tatsächlich vorliegen. Die Deutsche Bahn und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) haben die von der Richtlinie geforderte und selbst laut eigenen Aussagen nötige Prüfung der Tunnelauslegung auf rechtzeitige Evakuierung nie durchgeführt. Aufgrund der auch dort geplanten Züge mit extrem hoher Personenkapazität sind überdies die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Frankfurt Fernbahntunnel als außerordentlich gefährlich anzusehen.

→ Die Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist Mithilfe willkommen!

Aktuell

Evakuierungszeiten internationaler Doppelröhrentunnel. Die hohen Zugkapazitäten bei den S21-Tunneln, der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (Albabstiegs-/​Steinbühl-/​Boßler-/​Albvorland­tunnel) und dem Frankfurter Fernbahntunnel führen zu nicht vertretbaren Zeiten für die Selbstrettung.^[16] Das wird bei den S21-Tunneln verschärft durch die engen Rettungs­wege. Hinzu kommt, dass in den engen Tunneln die Verrauchung deutlich vor den von der DB angenommenen 15 Min.^[17] eintritt.

Zusammenfassung

S21-Tunnel, Risiko ggü. üblichem Tunneldesign, schematisch. Verengter Querschnitt: Rettungswegbreite halb so breit wie üblich. Viermal so viele Personen in den Zügen wie sonst. Zusammen dauert damit die Evakuierug 8-mal so lang. Die Verrauchung in den engen und steilen Röhren ist doppelt so schnell wie üblich. Damit ist das Risiko in den S21-Tunneln etwa um den Faktor 16 erhöht.

Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel. Stuttgart 21 besetzt prak­tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Die S21-Tunnel sind rund 7-mal gefährlicher als der Gotthard-Basistunnel und knapp 40-mal gefährlicher als der Perthus-Tunnel. Und auch die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm und des Fernbahntunnels Frankfurt sind etwa 4-mal so gefährlich wie der Gotthard-Basistunnel.

Die Doppelröhren-Tunnel des Projekts Stuttgart 21 wurden auf mehr als der Hälfte der gesamten Streckenkilometer jeweils im Nahbereich des Tiefbahnhofs, wo es durch den quellfähigen Anhydrit geht, mit deutlich verengten Innenquerschnitten gebaut. Hier ist nur Platz für Rettungswege mit der minimal zulässigen Breite von 1,20 m, die aber auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt wird. Das ist halb so breit wie die üblichen rund 2 m Rettungswegbreite in derartigen Tunneln. Gleichzeitig wurden schon zur Planfeststellung mit 1.757 Insassen pro Zug knapp doppelt so viele Personen geplant wie üblich. Ab der Inbetriebnahme sollen neu angeschaffte Züge mit bis zu 3.681 Insassen aber noch einmal mehr als doppelt so viele Personen in die Tunnel bringen. Diese Faktoren zusammen führen zu einer 8-mal längeren Evakuierungszeit verglichen mit der durchschnittlichen Auslegung von langen Doppelröhrentunneln in Deutschland und weltweit. Hinzu kommt, dass in den verengten Tunneln sich der Rauch rund doppelt so schnell ausbreitet, in 7-8 Minuten, wie die von der Deutschen Bahn pauschal angenommenen 15 Minuten. Trotz dieser enorm erhöhten Sicherheitsrisiken wurde der Abstand der Rettungsstollen auf das höchstzulässige Maß von 500 m gesetzt. In den verengten S21-Tunneln steigt also das Todesrisiko grob geschätzt um den Faktor 16.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt (Tabelle unten). Obwohl für die meisten dieser Tunnel die gleiche europäische Richtlinie "TSI SRT"^[18] maßgeblich ist, werden in vielen Projekten die Mindestanforderungen aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu sind die S21-Tunnel jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten weltweit. Aufgrund der dort ebenfalls exorbitant hohen Personenzahlen sind auch die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Fernbahntunnel in Frankfurt extrem gefährlich.

Wie konnten aber derart unvertretbar gefährlichen Tunnel genehmigt und gebaut werden? Ursache sind eine ganze Reihe von Verfahrensmängeln im Prozess der Genehmigung und der Überprüfung des Projekts, mutmaßlich in Folge von politischem Druck auch auf die Behörden. Zentral ist, dass zwar die Einhaltung der Mindestrettungswegbreite von 1,2 m und des Höchstabstand der Rettungsstollen von 500 m geprüft wurden, aber zu keiner Zeit die zentrale Anforderung aus Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie^[19] geprüft, dass die "Selbstrettung" "gewährleistet" sein muss. Und dies obwohl die Bahn und das EBA genau wissen, dass das bedeutet, dass bspw. die Rettungswegbreite nach der Personenzahl dimensioniert werden muss.^[20] Hinzu kommen fortgesetzte Täuschungen der Öffentlichkeit und auch der Feuerwehr etwa durch den damaligen Brandschutzbeauftragten der Bahn Klaus-Jürgen Bieger (s.u.), sowie die fortgesetzte Weigerung des EBA, der Gerichte und des Stuttgarter Gemeinderats, sich mit den Brandschutzmängeln ernsthaft auseinanderzusetzen. Und schließlich hakten die Medien nicht ausreichend nach, wenn bspw. ein gelungener Beitrag die offenen Fragen klar benannt hatte. Eine Klärung der offenen Fragen wurde nicht nachhaltig eingefordert, nichtssagende formelhafte Verlautbarungen von Bahn und EBA wurden kommentarlos wiedergegeben.

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof.
Siehe auch → 2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel.

Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter

Mehrere Parameter der Doppelröhrentunnel haben große Bedeutung für die Sicherheit insbesondere im Brandfall. Nachfolgend wird erläutert, inwieweit sie das Risiko beeinflussen, im Rauch zu ersticken, bzw. die Chance eröffnen, rechtzeitig einen sicheren Bereich zu erreichen. Dabei werden auch die Werte der Stuttgart 21-Tunnel denen aus internationalen Vergleichsprojekten gegenübergestellt. Die detaillierte Diskussion aus (Heydem/Engelh 2018) wird hier ergänzt um neuere Ergebnisse. In der Tabelle weiter unten werden die bisher recherchierten Tunnelparameter wichtiger internationaler Vergleichstunnel mit Quellenangaben wiedergegeben.

Die meisten internationalen Richtlinien für die Sicherheit von Eisenbahntunneln fordern ein "funktionierendes Rettungskonzept", also dass in den meisten Fällen eine Selbstrettung vor der Verrauchung des Tunnels möglich sein soll. Das erscheint für die Stuttgart 21-Tunnel aber nicht erfüllbar. Denn hier werden praktisch alle Schlüsselparameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte gesetzt. Andernorts werden sehr wohl mehrere der Parameter deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt, um ein verantwortbares Sicherheitsniveau zu erreichen.

Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Eisenbahntunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinien­vorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Flucht­wegen beidseitig der Gleise. Auch die tatsächlich gebauten Rettungsweg­breiten deutscher Tunnel liegen deutlich über der Breite bei S21.

Rettungswegbreite

Schon 2010 in der S21-Schlichtung wurde die minimale Breite der Rettungswege in den Tunneln kritisiert. Der Brandschutzbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger verteidigte sie damals wie auch 2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils gleichartigen falschen Aussagen (Hervorhebung durch WikiReal):^[21]

"Wir gehören zu denen, die die breitesten Fluchtwege in Europa haben. ... Wir haben 1,20 m."

Das Gegenteil ist richtig, die S21-Tunnel haben die schmalsten Fluchtwege in Europa (Abb. rechts). Die Fluchtwegbreite von regulär 120 cm wird laut der Planung auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt. Ein Fluchtweg ist aber nur so gut wie seine schmalste Stelle. In vielen Richtlinien anderen Ländern sind daher derartige Einengungen nicht zugelassen. Wie die Gegenüberstellung mit anderen Tunnel-Werten (Abb. rechts) zeigt, haben viele Tunnel um Faktoren breitere Rettungswege, teils durch Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges. In der Fachliteratur werden beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich" bezeichnet.^[22] Missverständliche Formulierungen führten zwischenzeitlich zu der Annahme, dass in manchen Tunneln auch die Servicewege auf der den Querschlägen abgewandten Seite der Tunnelröhre als zusätzliche Rettungswege eingesetzt würden.^[23] Das ist aber nach genauer Überprüfung offenbar hier nicht der Fall, obwohl es zu einer Beschleunigung der Evakuierung im worst case führen würde. In Dänemark und teils in Spanien wurde aber tatsächlich auf der gegenüberliegenden Seite tatsächlich ein voller zweiter Rettungsweg ausgebaut. Untersuchungen bestätigen eine deutliche Beschleunigung der Evakuierung bei Ausstieg auf beiden Seiten des Zuges.^[24] Die Deutsche Bahn AG versteckte die breiteren Rettungswege! Bei den deutschen Tunneln fällt eine Besonderheit auf. Selbst für großzügig dimensionierte Doppelröhrentunnel wie Katzenberg-, Rastatt-, Finne-, Osterbergtunnel wird von der DB AG lediglich eine Rettungswegbreite von 1,2 m angegeben. Auf Fotos bspw. von Evakuierungsübungen im Tunnel ist zu erkennen, dass die realisierten Fluchtwege mit rund 2 bis 2,3 m tatsächlich viel breiter ausfallen. Diese realen Breiten sind für den hier dargestellten Risikovergleich und für evtl. weitergehende Evakuierungssimulationen maßgeblich. Insbesondere aber waren sie schon maßgeblich für die ursprüngliche Auslegung der anderen Tunnelparameter. Die Kommunikation mit DB-Vertretern dazu^[25] bestätigt den Eindruck, dass die größeren Rettungswegbreiten zurückgehalten wurden, um nicht dort, wo wie bei den Stuttgart 21-Tunneln extrem eng geplant wurde, Begehrlichkeiten zu wecken. Ähnliche Diskrepanzen finden sich auch bei dem französischen Saverne-Tunnel und dem britischen High Speed 2-Projekt. Und auch für die Schweizer Basistunnel Gotthard, Ceneri und Lötschberg wird nur die Mindestbreite von 1 m genannt, statt den tatsächlich gebauten rund 1,3 m bzw. 1,5 m.

S21-Tunnel, Rettungswegbreite bei Einbauten. Einbauten verengen die ohnehin minimale Rettungswegbreite von 1,2 m immer wieder auf 0,9 m. Diese plötzlichen Engpässe verursachen Stauungen bei der Evakuierung. (Planunterlage DB^[26], Schattierungen und Ergänzungen WikiReal.)

Die S21-Rettungswegbreiten führen zu tödlichen Personendichten. Bei S21 kommen mit den Regionalverkehrs-Doppelstockzügen (s.u.) knapp dreimal so viele Personen auf eine Waggonlänge wie üblich und die 1,2 m breiten Rettungswege verengen sich auch noch immer wieder auf 0,9 m Breite. Damit sind in der Panik der Evakuierung extreme Personendichten zu erwarten, wie sie bei dem Loveparade-Unglück von Duisburg im Jahr 2010^[27] zu Todesfällen führten.^[28] Es dürften bei S21 zu Beginn der Evakuierung nicht einmal alle Zuginsassen den Zug verlassen. Untersuchungen der Evakuierung des chinesischen Shiziyang-Tunnels zeigten für die dort verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge bei 1,5 m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug und empfahlen Rettungswegbreiten größer als 2,0 m.^[29] Zum Vergleich: Bei S21 sind fast viermal so viele Personen auf einem Quadratmeter unterwegs als im Shiziyang-Tunnel.^[30]

Engpässe mit nur noch 90 cm Breite. In der Genehmigung der Stuttgart 21-Tunnel verfügte das EBA:^[31]

"Zur Selbstrettung sind an jeweils einem Querschnittsrand der eingleisigen Tunnel Fluchtwege mit einer Mindestbreite von 1,20 m und einer lichten Mindesthöhe von 2,20 m vorgesehen. Sie sind eben und hindernisfrei ausgestaltet, ausreichend beleuchtet und mit Handläufen gesichert, ..."

Im krassen Widerspruch dazu genehmigte das EBA Pläne, in denen regelmäßige Einengungen des Rettungswegs durch Einbauten auf 90 cm zugelassen wurden (Abb. rechts). Diese Einengungen sind in den Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um die Notrufsäule und den Löschwasserhydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung. Diese Engpässe verursachen Stauungen und reduzieren den Personenstrom überproportional, nicht nur um den Faktor 1,3 wie geometrisch zu erwarten, sondern vielmehr um den Faktor 1,6.^[32] Das ist keine Kleinigkeit, sondern eine erhebliche Reduktion der Evakuierungsleistung.

Abstand der Querschläge/Rettungsstollen. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheits­abwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.

Abstand der Querschläge

Die Rettungsstollen, auch Querschläge genannt, ermöglichen den fliehenden Menschen den Übertritt in die (bei eingestelltem Zugverkehr) sichere Nachbarröhre des Doppelröhrentunnels. Bei Stuttgart 21 werden lediglich alle 500 m Querschläge gebaut, das entspricht gerade einmal der Mindestanforderung der Richtlinie. Damit ergeben sich für die Fliehenden sehr lange Fluchtwege und es stehen nur wenige Fluchttüren zur Verfügung. Im Falle, dass etwa ein Querschlag bspw. durch eine brennende Lok nicht erreichbar ist, ergibt sich bis zum einzig erreichbaren Rettungsstollen eine Länge des Fluchtwegs von bis zu 500 m. In Italien sollte der Höchstabstand der Querschläge schon auf 250 m verringert werden, um sicherzustellen, dass immer mehr als nur ein Querschlag auf der Länge des Zuges zur Verfügung steht.^[33]

Der Querschlagabstand von Stuttgart 21 wurde über lange Jahre als feststehende Richtlinienvorgabe dargestellt: So z.B. am 20.11.2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21 durch den DB-Brandschutzbeauftragten Bieger:

Die 500 m Notausgangabstand bei doppelröhrigen Tunneln sind "die Normvorgabe nach der Richtlinie".

Das ist falsch, die 500 m sind nicht die Norm, sondern der höchstzulässige Abstand. In der TSI steht, "mindestens alle 500 m".^[18] Die Branddirektion Stuttgart war aber bis 2018 von einer festen "Normvorgabe" überzeugt. Dass die einschlägige Tunnelrichtlinie^[19] auch die Vorgabe enthält: "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" und zwar "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens", wurde von der DB (und dem EBA) durchgehend verschwiegen. Für die "Gewährleistung" der Selbstrettung wäre es bei den S21-Tunneln zwingend geboten, den höchstzulässigen Querschlagabstand zu unterschreiten (und übrigens auch eine größere Rettungswegbreite festzulegen). Auch in Österreich wird häufig vermieden zu begründen, dass die 500 m Abstand ausreichen, indem von einem (fixen) "Regelabstand" gesprochen wird.^[34] Dabei wird übergangen, dass auch die österreichische Richtlinie^[35] Rettung zumindest in der "Mehrzahl der Fälle" fordert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC macht zu seiner Empfehlung von max. 500 m Querschlagabstand klar, wie viele Faktoren eine ggf. kürzere Distanz verlangen können (Unterstreichung WikiReal):^[36]

"Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)."

Tatsächlich werden vor allem in der Schweiz, Spanien, Benelux und skandinavischen Ländern aus den geforderten Sicherheitsabwägungen heraus deutlich kürzere Abstände gewählt, als die 500 m, die die europäische Richtlinie als Höchstabstand zulässt (s. Abb.). Dabei sind in diesen Tunneln weder so viele Personen in den Zügen, noch das Gefälle so hoch oder der Tunnelquerschnitt so eng ist wie bei S21.

In mehreren Projekten wurden die Querschlagabstände während der Planung aus Sicherheitsgründen deutlich gesenkt:

650 m → 325 m,	Gotthard-Basistunnel (1999 nach Brand im Montblanc-Tunnel[37] und mit aufwändigen Sicherheitsuntersuchungen begründet[38])
650 m → 325 m,	Ceneri-Basistunnel (1999 im Zuge der Gotthard-Entscheidung. Die später diskutierte Erhöhung auf 500 m wurde aus Sicherheitsgründen verworfen)[39]
500 m → 333 m,	Lötschberg-Basistunnel (1999 orientiert an Gotthard-Basistunnel)[40]
450 m → 250 m,	Guadarrama-Tunnel (2000 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung)[41]
400 m → 333 m,	Mont Cenis/Mont d'Ambin-Tunnel (Strecke Lyon-Turin, in der Planung von 2002: 400 m,[42] später 333 m[43])
300 m → 150 m,	Groene Hart Tunnel (2000 im Rahmen der Planung Fluchttürabstand gesenkt, um Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu reduzieren)[44]

Dagegen fällt auf, dass in anders gelagerten Fällen, wenn aus Sicherheitsgründen zunächst kürzere Abstände geplant waren, zu einer später aus Kostengründen erfolgten Verlängerung des Abstands jeweils bisher keine Neubewertungen der Sicherheit etwa zur Rechtfertigung der Umplanung aufzufinden waren, teils aber ausdrückliche Kritik der Entscheidung:

250 m → 375 m,

Eurotunnel (während der meisten Zeit der Planung von 1960 bis mindestens 1982 waren aus "Sicherheitsgründen" 250 m geplant, danach wurde ohne Sicherheitsbetrachtung ein Abstand von 375 m aus Kostengründen festgelegt, was deutlich kritisiert wurde.[45] Ohne die Erhöhung auf 375 m wäre der Eurotunnel nicht mehr der nach S21 unsicherste Tunnel, sein kombiniertes Risiko läge zwischen dem Mont Cenis-Basistunnel und Boßler-, Steinbühl-, Albvorlandtunnel der NBS Wendlingen Ulm.)

250 m → 380 m,

High Speed 2 (bis mind. 2012 mit 250 m geplant,[46] später mit 380 m ohne Betrachtung, welche Risikoveränderung die Abstandsverlängerung bewirkt[47])

Bemerkenswert ist, dass alle Standards außerhalb der EU und China höchstens die Hälfte des TSI-Wertes von 500 m zulassen. Der weltweit sehr wichtige US-Standard "NFPA 130" gibt einen Querschlagabstand von maximal 244 m vor. Dieser Wert findet auch in Hong Kong sowie in den Metro-Systemen in Kanada und Indien Anwendung. Singapur gibt 250 m als Höchstwert vor. In Australien werden Werte kleiner 240 m empfohlen.

Mehrere Richtlinienvorgaben wurden in den letzten Jahren deutlich verschärft:

500 m → 300 m,	der VEST-Standard in den Niederlanden von 2011 senkte den höchstzulässigen Querschlagabstand deutlich ggü. der TSI SRT.[48]
500 m → 250 m,	2006 wurde in Spanien für Züge mit mehr als 1.000 Personen (was bei S21 der Fall ist) der höchstzulässige Querschlagabstand halbiert.[49]
500 m → 400 m,	2011 wurde in Spanien auch für die übrigen Tunnel im HGV der höchstzulässige Querschlagabstand gesenkt.[50]
244 m → 200 m,	die Vereinigten Arabischen Emirate, in denen zuvor der US-Standard NFPA 130 galt,[51] senken mit ihrer neuen eigenen Sicherheitsrichtlinie von 09.2018 den Höchstabstand auf 200 m.[52] Bemerkenswert: In den Emiraten entsteht das Konzept für einen 1.826 km (!) langen schwimmenden Doppelröhren-Unterwassertunnel nach Indien.[53]

Einzelne Tunnelexperten gehen so weit, dass sie die 500 m Querschlagabstand der europäischen Richtlinie TSI SRT als "klar unangemessen"^[54] oder "kritisch" einstufen, erst Abstände unter 500 m würden eine "faire Chance"^[55] für eine Evakuierung bieten. Zuletzt wollte die Metro Sydney den Querschlagabstand von 240 m auf 500 m heraufsetzen, da das einen "vernachlässigbaren Unterschied in der Sicherheit" bedeuten würde. Das wurde aber von den Feuerwehren verhindert wegen des "inakzeptablen Gesundheits- und Sicherheitsrisikos"^[56], da Passagiere ersticken könnten, weil die Notausgänge zu weit entfernt wären^[57].

Querschnitt für den Rauchabzug. Die S21-Tunnel haben einen per Ausnahme­genehmigung stark verengten Querschnitt. In anderen deutschen Doppelröhren­tunneln hat der Rauch rund 1,6-mal mehr Platz und breitet sich entsprechend langsamer aus. Dennoch wurde bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.

Tunnelquerschnitt

In einem verengten Tunnelquerschnitt beschleunigt sich einerseits der Brandverlauf merklich,^[58] andererseits führt die Geometrie unmittelbar zu einer entsprechend beschleunigten Rauchausbreitung. Die S21-Tunnel werden wegen des quellenden Anhydrit-Gesteins auf 3/4 ihrer Länge^[59] per Ausnahmegenehmigung mit stark verengtem freien Querschnitt (oberhalb Gleisbett und Fußwegen) von nur 42,8 m² gebaut. Der DB-Brandschutzbeauftragte Bieger erklärte am 15.11.2016 ggü. dem Stuttgarter Gemeinderat zur Bauart der Tunnel:^[60]

"Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle."

Das Gegenteil ist richtig. Diese drei Tunnel sind Finne-, Bibra- und Osterbergtunnel, sie haben einen viel größeren Querschnitt von 60-63 m² mit entsprechend mehr Platz für einen Rettungsweg von 1,9 bis 2,3 m Breite. Auch im Katzenberg- und Rastatter Tunnel wurde mit 62 m² und rund 2 m Rettungswegbreite sehr viel sicherer geplant als in den S21-Tunneln (siehe Abb. rechts). In dem besonders schnell verrauchenden Bereich in der Nähe des Zuges verbleiben aufgrund dessen Querschnitts nur rund 10 m² weniger für die Rauchausbreitung. Somit breitet sich der Rauch in den S21-Tunneln rund 1,6-mal schneller aus als in den Vergleichstunneln. Dennoch wird bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert. Anhand der von Bieger auch genannten Rauchproduktion des sogenannten Bemessungsbrandes^[60] lässt sich errechnen, dass sich in den S21-Tunneln der Rauch schneller ausbreitet, als die Fliehenden auf dem engen Fluchtweg laufen können.

Schon 2003 machte Bieger eine Evakuierungsübung am Neuen Mainzer Tunnel^[61] (Doppelgleistunnel mit 103 m² freiem Querschnitt),^[62] wobei mit einer Verrauchungszeit von 15 Min. gerechnet wurde. Per Dreisatz umgerechnet auf den engen S21-Querschnitt bedeutet das 5 Min. Verrauchung für die S21-Tunnel.^[63] Der Tunnel füllt sich von der Decke an mit Rauch, der nach kurzer Zeit die Kopfhöhe der Personen erreicht. Etwa 60 bis 80 % der 1.757 geplanten Zuginsassen würden im Rauch ersticken (Heydem/Engelh 2018 S. 128/129). Daher ist es unverantwortlich, gerade bei einem Projekt wie Stuttgart 21, bei dem besonders viele Personen pro Zug befördert werden sollen, einen derart engen Tunnelquerschnitt festzulegen.

Maximale Steigung der Tunnel. Mit dem per Ausnahmegenehmigung verdoppelten Gefälle besetzt S21 den Spitzenplatz, ohne dass im Gegenzug andere Sicherheitsparameter zusätzliche Reserven erhalten hätten.

Tunnelgefälle

In den S21-Tunneln wurde eine Steigung von 25 ‰, doppelt so hoch wie normal per Ausnahmegenehmigung zugelassen. Das führt zum "Kamineffekt", also zu schnellerer Rauchausbreitung und dem Anfachen des Feuers.^[64] Insbesondere aber erhöht die Steigung auch die Wahrscheinlichkeit für einen Brand deutlich, da bei S21 eine extrem ungünstige Fahrdynamik geplant ist. Mit Beschleunigungen in der steilsten Steigung und Bremsvorgängen im stärksten Gefälle wird die Technik maximal belastet. Der am 12.10.2018 bei Montabaur in Brand geratene ICE3 (auch bei S21 geplant) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich.

Bei den S21-Tunneln wurde im Gegensatz dazu von der Deutschen Bahn AG die Steigung einseitig positiv dargestellt, so etwa von dem DB-Gutachter Lieb in der Anhörung zu Stuttgart 21 am 10.04.2003:^[65]

"Wir haben nun den positiven Effekt, dass im Fildertunnel über weite Teile des Jahres der Kamineffekt per se eine solche Entrauchung bereits auf natürlichem Weg sicherstellt."

Die negativen Wirkungen des Kamineffekts wie das Anfachen des Feuers und die schnellere Rauchausbreitung oder die weitere Wirkung der hohen Steigungen in Form der belastenden Fahrdynamik wurden verdeckt bzw. blieben sogar unbeantwortet, wenn sie von den Einwendern vorgetragen worden waren. Die Gefahrenverschärfung durch die sehr hohe Steigung in der kritischen Selbstrettungsphase wird verschwiegen, aber die positive Wirkung für die Entrauchung in der unkritischen "Aufräumphase" betont. Geradezu zynisch soll diese Argumentation auch noch begründen, warum keine wirklich leistungsfähige Entrauchungslösung geplant wird, die im Brandfall die Rettung tatsächlich unterstützen könnte.

Praktisch sämtliche anderen Tunnelprojekte haben Steigungen deutlich unter den S21-Werten (s.a. Abb.). Die Steigung wird international in die Sicherheitsabwägungen einbezogen: In Australien wird bei steileren Tunneln zur Kompensation des Kamineffekts eine Vergrößerung des Tunnelquerschnitts vorgeschlagen.^[66] In steileren Straßentunneln werden bei größerer Steigung bspw. die Querschläge enger gesetzt.^[67] Nicht jedoch bei S21. Berücksichtigt wurde dieser Zusammenhang bspw. auch in der Israelischen Eisenbahnrichtlinie, dort wurde die höchstzulässige Steigung von Eisenbahnstrecken von 25 ‰ im Freien in Tunneln abgesenkt, für Tunnel länger als 3 km auf 20 ‰.^[68]

Zugkapazitäten. Im den S21- und NBS-Tunneln sind so viele Reisende geplant wie nirgendwo sonst. Dennoch sind die S21-Tunnel im int. Vergleich die Engsten und auch die NBS-Tunnel sind unzureichend für die Zugkapazität..

Personenkapazität

Die Zahl der im Brandfall zu evakuierenden Personen bestimmt besonders dort, wo es durch enge Fluchtwege oder die begrenzte Zahl und Kapazität von Rettungsstollen zu Staus kommt, ganz maßgeblich die benötigte Zeit für die Evakuierung. In den S21-Tunneln sind im internationalen Vergleich mit Abstand die meisten Personen zu evakuieren. In der nebenstehenden Gegenüberstellung wird deutlich, wieviel weniger Personen andernorts zu evakuieren sind, dennoch wird dort in den geometrischen Parametern der Tunnel deutlich mehr Sicherheit vorgehalten.

Bei Stuttgart 21 sind in den Tunneln nicht nur Fernverkehrszüge geplant, wie international in den meisten langen Tunneln, sondern auch Regionalzüge, die bspw. als Doppelstock-Züge insbesondere in den Stoßzeiten extrem viele Passagiere befördern. Das ging aber nicht ein in die Abwägung der Tunnel-Auslegungsparameter, obwohl es in den Rettungskonzepten der Planfeststellungsverfahren ausdrücklich unter "Schutzziele" gefordert wird (Unterstreichung WikiReal):^[69]

"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen."

D.h. die Rettungswege sind entsprechend der Personenkapazität der Züge zu dimensionieren. Das wurde aber zu keiner Zeit und an keiner Stelle der Planfeststellung durchgeführt.

Im Anschluss wird sogar die anzunehmende Zugkapazität mit 1.100 Personen/Zug angegeben. Diese Zahl stand hier in PFA 1.2 zum Fildertunnel bis zur 9. Planänderung vom 12.05.2020. Obwohl in PFA 1.1 für den Tiefbahnhof schon im Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 vielmehr 1.757 Personen/Zug angenommen wurden.^[70] Man ging also 15 Jahre von ganz unterschiedlichen Personenkapazitäten der Züge im Tiefbahnhof und der Züge im Tunnel aus, obwohl der Tiefbahnhof nur durch die Tunnel erreicht werden kann. Aber da der Tunnelbrandschutz ohnehin nicht auf die Personenzahl hin geprüft wurde, wirkte sich dieser Fehler nicht aus. Dass aber die Personenzahl nicht geprüft wurde, ist absolut unverständlich. Immerhin hatte sich mit den 1.757 Personen pro Zug verglichen mit den bis dahin in Deutschland in derart langen Tunneln ausschließlich verkehrenden ICEs die Zahl der zu evakuierenden Personen nahezu verdoppelt (ICE3: 909 Insassen)^[71]. Somit ist auch eine etwa doppelt so lange Evakuierungszeit zu erwarten.

S21 und Fernbahntunnel Frankfurt: Erhebliche Ausweitung der Zugkapazität zur Inbetriebnahme bzw. schon nach der Machbarkeitsstudie.

Erst rund 10 Jahre nach der Baugenehmigung wurde von der Bahn die Zahl der zu evakuierenden Personen tatsächlich in einem Tunnel-Rettungskonzept einbezogen. Es wurden die 1.757 Personen des Tiefbahnhofs angesetzt, aber die Stuttgarter Feuerwehr in der Folge systematisch getäuscht: 2014 wurde der Feuerwehr auf einer "Folie 11" hierfür eine Evakuierungszeit im Tunnel von 11 Minuten vorgestellt, sie sei von einer Simulation bestätigt worden. Diese existierte zu dem Zeitpunkt aber gar nicht. Erst Monate später lieferte eine Simulation der Firma Gruner eine Evakuierungszeit von 15 Minuten, wie später in einer Einreichung außerhalb der Planfeststellung, nur "zur Information" an das EBA, dargestellt wurde.^[72] Diesen Wert erfuhr aber die Feuerwehr zu keinem Zeitpunkt, wie sie auch die von ihr mehrfach angeforderte Simulation nie zu sehen bekam. Ihre Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte also auf einer arglistigen Täuschung. Der größte Anteil an dieser Täuschung war aber, dass die Bahn nur das "best case" Szenario (Zug in der Mitte zwischen zwei Rettungsstollen, Flucht in beide Richtungen möglich) betrachtet hatte und nicht das "worst credible" Szenario, also eine ungünstige Lage des Brandorts (Brand am Zugende, der eine Fluchtrichtung blockiert).^[73] Hier ergeben sich, wenn auch noch an dem "freien" Zugende sich ein Engpass mit 90 cm Breite befindet, knapp 40 Min. Zeitbedarf für die Evakuierung, ohne Engpass sind es immerhin 30 Minuten.^[74]

2022 wurden von der Landesregierung 130 neue Regionalverkehrszüge für 2,5 Mrd. Euro angeschafft, die inklusive Stehplätze in der für Stuttgart 21 geplanten 4er-Traktion bis zu 3.681 Insassen haben werden (s.a. Abbildungen zu diesem Abschnitt).^[11] Schon die laut DB gerade noch tragbaren 15 Min. bei 1.757 Insassen sind nach dieser erneuten Verdopplung der Personenzahl hinfällig. Die Ermittlung der Räumzeiten nach dem anerkannten vfdb-Verfahren ergibt hier im maßgebenden "worst credible" Szenario knapp 80 Min. Evakuierungszeit (Abb. ganz oben)^[75] und selbst im günstigeren Fall ohne Engpass 50 Minuten. Erschwerend kommt hinzu, dass in den verengten Tunneln die Pauschalannahme der DB für 15 Min. Verrauchungzeit hinfällig ist, da aus dem Vergleich zu den Werten aus internationalen Veröffentlichungen vielmehr mit einer Verrauchung nach 7-8 Minuten zu rechnen ist.^[16] Damit ist in den für Stuttgart 21 realisierten Tunneln ein sicherer Betrieb dieser Züge nicht möglich.

Im Fazit lässt sich feststellen: Die schon in der Planfeststellung gegenüber dem üblichen verdoppelte und zur Inbetriebnahme erneut verdoppelte Personenkapazität wurde niemals in ihrer Bedeutung für den Brandschutz geprüft. Obwohl sich damit die Evakuierungszeit etwa vervierfacht. Damit fehlt die von der Richtlinie verlangte Prüfung, dass die "Selbstrettung" "gewährleistet" ist.^[19] Insbesondere wurde die von der Bahn selbst in ihren Rettungskonzepten ausdrücklich geforderte Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl nie durchgeführt.^[69] Auch das EBA stellt in einer neuen Studie klar, dass die Rettungswege (und der Abstand der Rettungsstollen) entsprechend der Personenzahl zu dimensionieren sind.^[76] Bei S21 überging das EBA jedoch diese Anforderung. Die S21-Tunnel stehen mit dieser exorbitanten Personenkapazität ebenso wie die allerdings in ihren geometrischen Parametern nicht ganz so riskant geplanten Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und des geplanten Frankfurter Fernbahntunnel international absolut allein. Die weltweit nächst kleinere Personenzahl liegt fast bei einem Drittel! Dass für derartige Zugkapazitäten die Tunnel nur auf Mindestanforderungen dimensioniert werden bzw. bei den S21-Tunneln sogar noch demgegenüber drastisch verengt und in der Steigung veroppelt werden, erscheint nicht vertretbar.

Dass die Personenkapazität international sehr wohl berücksichtigt wird, zeigt sich etwa in der spanischen Richtlinie, die, sobald Züge mit mehr als 1.000 Personen verkehren, nur noch einen maximalen Querschlagabstand von 250 m zulässt. In der Schweiz müssen überzählige Passagiere die Züge verlassen, bevor der Gotthard-Basistunnel passiert werden kann^[77] Dort wird die Personenzahl in den Zügen auch ausdrücklich in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel eingerechnet.^[78].

Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich. Im hier dargestellten kombinierten Risiko ist im Unterschied zur Räumzeit (Abb. ganz oben) auch die schnellere Verrauchung in engeren und steileren Tunneln berücksichtigt. Hier liegen die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte. Die Stuttgart 21-Tunnel sind bisher die mit Abstand gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit.

Kombiniertes Risiko

Aus den obigen fünf wichtigsten Risikoparametern wird unten auf dieser Seite zum Vergleich der Tunnel ein kombiniertes Risiko errechnet. Dabei wird berücksichtigt, wie stark die einzelnen Werte entweder die Verrauchung beschleunigen oder die Evakuierung verlangsamen. In diesem kombinierten Wert schneidet Stuttgart 21 katastrophal ab, da es praktisch in allen Parametern Höchstrisikowerte aufweist. Dabei sind hier zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen in den Referenztunneln noch gar nicht zu deren Gunsten eingerechnet und zahlreiche Risikofaktoren, die bei S21 erschwerend hinzukommen, auch noch nicht berücksichtigt:

Sicherheitseinrichtungen

Die genannten Referenzprojekte haben meist zusätzliche Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln. Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit und sind in dem kombinierten Risikofaktor noch gar nicht berücksichtigt:

Unterstützung der Entrauchung:

1. Belüftungskanäle werden parallel zu den Tunneln gebaut, mit steuerbaren Einlässen, mit deren Hilfe Rauch gezielt abgedrängt werden kann.
2. Belüftungsventilatoren kommen häufig zum Einsatz, installiert im Tunnelinneren in regelmäßigen Abständen für die Rauchabdrängung im Brandfall.
3. Belüftungssystem, ist die schwächste Maßnahme zur Unterstützung der Entrauchung, ein punktuelles Einblasen oder Absaugen von Luft etwa an den Tunnelenden oder in der Evakuierungsstation (s.u.).
4. Tunneltore werden vereinzelt eingesetzt (z.B. Gotthard-, Lötschberg Basistunnel, Guadarramatunnel), um die Rauchausbreitung abschotten zu können.
5. Rauchabzugsschächte für die schnelle Abführung von Rauch aus dem Tunnel.

Unterstützung der Evakuierung:

6. Ein dritter Fluchttunnel bietet eine sicheren Rettungsweg unabhängig von der zweiten Röhre, in der der Verkehr erst gestoppt werden muss (siehe z.B. 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Eurotunnel, Bohai Tunnel).
7. Evakuierungsstationen für einen Halt im Notfall in langen Tunneln, mit eigenen Bahnsteigen und zahlreichen Ausgängen für eine schnelle Evakuierung.
8. Rettungsschächte an die Oberfläche ermöglichen kurze Rettungswege ggf. anstelle von Querschlägen.

Praktisch keine dieser Maßnahmen kommen bei S21 wirksam zum Einsatz, obwohl hier derart viele Risikofaktoren gleichzeitig erhöht sind. Einzig ein rudimentäres Belüftungssystem mit je zwei Ventilatoren in den Weströhren und einem Ventilator, dort wo die Oströhren an den Tiefbahnhof anschließen, ist vorhanden. Diese haben aber auf die vielen Kilometer Tunnellänge eine Ansprechzeit von mehreren Minuten und erlauben keine zielgenaue Rauchabdrängung oder -absaugung, vielmehr ist dagegen eine schnelle Verwirbelung des Rauchs im Tiefbahnhof zu erwarten. Bei S21 gibt es keine Evakuierungsstation, sondern nur den Tiefbahnhof als reguläre Haltestelle, der aber laut Planung häufig voll besetzt ist und mit seinen verhältnismäßig niedrigen Decken schnell verraucht sowie extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen aufweist. Und die Rettungstreppen sind dann auch noch zu steil und führen in den Rauch, der neben den Notausgängen aus den Rauchabzügen austritt.

Zusätzliche Risikofaktoren

Höhenprofile im Vergleich (Längenmaßstab verkürzt, alle Strecken im gleichen Maßstab). Auf Steilstrecken ist das Brand­risiko rund 2,5-mal höher. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten, insbes. auch im Vergleich zur flachen alten Geislinger Steige ohne Tunnel und daher mit geringerer Gefahr für Rauchvergiftung. Die langen Tunnel in Stuttgart erhöhen das Risiko für das Liegen­blei­ben im Tunnel.

Für die Stuttgart 21-Tunnel fehlen nicht nur die üblichen Sicherheitsmaßnahmen. Zuvor waren die großen Risikofaktoren behandelt worden, wie die verengten Querschnitte, die überhöhten Steigungen, die extrem hohe Personenkapazität der Züge, die engen Rettungswege und weit voneinander entfernten Rettungsstollen. Darüber hinaus enthalten die S21-Tunnel aber auch noch zahlreiche weitere risikoverschärfende Elemente, die anerkanntermaßen das Risiko für Unfälle im Tunnel erhöhen:

1. Viele Weichen am Beginn der Tunnel in den Gleisvorfeldern des Tiefbahnhofs sowie in der Nähe der Tunnelausgänge erhöhen die Wahrscheinlichkeit für Entgleisungen. Die Weichen werden in der Schweiz ins Risiko eingerechnet^[78] und wurden beim Brenner-Basistunnel nach Möglichkeit vermieden^[79].
2. Sehr hohe verkehrliche Belastung. Das Risiko für einen Unfall im Tunnel nimmt mit der verkehrlichen Belastung zu, wie in der Schweiz^[78] und bei der UIC^[36] ausdrücklich festgehalten wird. Allein im Fildertunnel sollen 3 Züge gleichzeitig in einer Röhre fahren,^[80] so dass nicht einmal sichergestellt ist, dass ein brennender Zug auch ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann.
3. Extrem ungünstige Fahrdynamik. Die stark belastende Betriebsweise der S21-Tunnel und der Neubaustrecke mit Beschleunigungen in der größten Steigung und Bremsungen im größten Gefälle erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden in Antrieb, Elektrik und Bremssystem beträchtlich. Brände bspw. auf der Strecke Köln-Rhein/Main bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer neuen WikiReal-Auswertung ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.
4. Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben und nicht mehr antriebslos zu einem der Ausgänge rollen können. Diese sind laut der EBA-Tunnelrichtlinie nicht zulässig,^[19] werden bei S21 aber in den Zuläufen zum Tiefbahnhof geplant (z.B. Neckarunterquerung).
5. Sehr große Tunnellänge. Das Gesamtrisiko wird erheblich erhöht durch die vielen Tunnelkilometer.^[78] Um einen 7 Meter tiefer gelegten Bahnhof wieder an das Streckennetz anzuschließen, werden bei S21 30 Streckenkilometer an Tunneln gebaut. Dabei werden nicht einmal große Umwege, Steigungen oder Höhendifferenzen vermieden, wie es andernorts den Tunnelbau rechtfertigt. Vielmehr wird hier mit der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, der zu überwindende Höhenunterschied sogar verdoppelt. Mit der Tunnellänge steigt zunächst die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall im Tunnel und darüber hinaus die Gefahr für das Liegenbleiben eines havarierten Zuges im Tunnel.
6. Der Anhydrit kann aufquellen und die Tunnelröhren beschädigen, so dass es im Tunnel zur Entgleisung ggf. mit Brandfolge kommt.
7. Mischverkehr mit Güterverkehr erhöht das Risiko für Unfälle, wie bspw. von der UIC^[36] ausdrücklich angemerkt. Nicht in den S21-Tunneln, aber durch die Tunnel der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, wurden zahlreiche Güterzüge zur Planrechtfertigung geplant.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor aus den fünf wichtigsten Sicherheitsparametern wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Oder es werden wichtige Referenztunnel so gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Siehe auch die Tabelle der doppelröhrigen S-Bahn Referenztunnel → 2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel.

In der Spalte "bauliche Besonderheiten" werden Abweichungen der Tunnelbauform von zwei kreisförmigen Röhren ( ), Sicherheitsmaßnahmen ( ,  ) und Risikofaktoren ( ,  ) teils abgestuft farblich kodiert. Die Beiträge der Sicherheitsvorkehrungen oder Risikoerhöhungen sind in dem kombinierten Risikofaktor noch nicht berücksichtigt. Zahlreiche deutsche Doppelröhrentunnel gehören zu Neubaustrecken und sind in der nachfolgenden alphabetischen Auflistung beginnend mit der Abkürzung NBS einsortiert (NBS E-LH: Erfurt-Leipzig/Halle, NBS K-B: Karlsruhe-Basel, NBS W-U: Wendlingen-Ulm).

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Tunnel mit sehr unvollständigen Daten

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Legende siehe oben.

Todos

Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Verbesserungen und Vervollständigungen dieser Sammlung sind sehr willkommen. Helfen Sie mit, diesen weltweit einmaligen Vergleich von sicherheitsrelevanten Parametern doppelröhriger Eisenbahntunnel weiterzuentwickeln!

• Für viele Tunnel sind noch die Dimensionen der Fluchttüren in Spalte 13 (ggf. plus der anschließenden Querschläge) zu recherchieren.
• Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
• Weitere Werte sind noch mit Unsicherheiten behaftet, da sie aus teils ungenauen Skizzen oder Fotos ausgemessen wurden (durch Asterisk * gekennzeichnet) oder nur geschätzt werden konnten. Sie sind geklammert ( ) wiedergegeben. Für diese Werte wären exakte Planangaben wünschenswert.
• Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden.
• Welche weiteren Tunnelprojekte oder Richtlinien können noch ergänzt werden?
• Können die Daten der anderen noch unvollständigen Referenztunnel komplettiert werden?

Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen.

Auch in der Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch Google Translate oder Linguee weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

• [Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21", 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
• Neuer S-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof in Stuttgart (2-röhriger Teil nur 100 m lang)^[388]
• Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m^[389]
• Weitere?
• Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.

Legende

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im Folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem bspw. ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Für S-Bahnen werden dabei teils abweichende typische Parameter angesetzt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

1. Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt in m² ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel), für S-Bahnen 40 m² (ähnl. City Tunnel Leipzig). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt,^[410][105] da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt (S-Bahnen: 9 m²). Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:

2. Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt.^[67] Der Risikofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:

3. Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt (S-Bahnen: 1,4 m wie im City Tunnel Leipzig). Diese Werte kommen auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:

4. Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:

5. Für die maximale Personenzahl (N_Pers) werden 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil dieser Wert im Hochgeschwindigkeitsverkehr für 400 m lange Züge typisch ist (S-Bahnen: 1.500 Personen). Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern N_Pers noch nicht ermittelt wurde, wird dafür 1.000 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in den obigen Tunnel-Tabellen in der letzten Spalte wiedergegeben.

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in der letzten Spalte der oben dargestellten Tabellen der Tunnelprojekte ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.

Dokumente

Einzelnachweise

Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter web.archive.org.^[411] Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.

1. ↑ 01.05.2024, telepolis.de, "Stuttgart 21: Kritiker zerpflücken Brandschutz-Konzept"
2. ↑ 30.04.2024, tagesschau.de, "Brandschutz bei Stuttgart 21: Werden die Tunnel sicher sein?" (s.a. swr.de)
3. ↑ 30.04.2024, jungewelt.de, "Endstation Jenseits"
4. ↑ 23.04.2024, jungewelt.de, "»S 21« brandgefährlich"
5. ↑ 29.04.2024, nachdenkseiten.de, "Zu brenzlig für die Feuerwehr. »Ist die Röhre erst verraucht, gibt es keine Überlebenschance.«"
6. ↑ 17.04.2024, 20:15 Uhr, RTL, "Mario Barth deckt auf", Min. 10:22 bis Min. 17:00 (Video Mediathek plus.rtl.de)
7. ↑ 22.11.2023, verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de, "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen"
8. ↑ 11.12.2022, SWR Fernsehen, 17:15 Uhr, "SWR Extra: Highspeed nach Ulm" (Video ardmediathek.de), ab Min. 9:35
9. ↑ 26.11.2022, stuttgarter-zeitung.de, "ICE-Strecke Wendlingen-Ulm »Panikmache zieht sich durch die Projekthistorie«"
10. ↑ 09.12.2022, badische-zeitung.de (paywall, kostenlose Anmeldung), "Kontroverse Sicherheitsdebatte über die neue Bahnstrecke Wendlingen-Ulm"
11. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l} (S21 Zugmaterial) DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 (kopfbahnhof-21.de, pdf kopfbahnhof-21.de), S. 2 oberste Grafik: Personenzahl in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm
12. ↑ 18.11.2022, stuttgarter-zeitung.de, "Nach Zwischenfall in Köln ICE-Brand ruft S-21-Kritiker auf den Plan"
13. ↑ 24.10.2022, ntz.de (paywall), "ICE-Trasse Wendlingen-Ulm: Reicht der Brandschutz?" (freier Zugang: feuerwehr-wendlingen.de):
    "Die Presse war nicht zugelassen. In einem internen Papier war gar die Rede davon, dass nur autorisierte Personen mit Vertretern der Presse sprechen dürfen und auch nur autorisierte Personen im Tunnel fotografieren dürfen. Zu Dokumentationszwecken, nicht zur Weitergabe an die Presse. Die Feuerwehren, die in ihren Orten regelmäßig öffentliche Übungen abhalten, zeigten sich ob der Restriktionen ein wenig irritiert." "Die Feuerwehren dürfen über die Übung nicht sprechen." Die Feuerwehren hatten noch keine Tunnelrettungsausrüstung, obwohl im Dezember der Betrieb aufgenommen werden soll. Mit Verweis auf WikiReal.org wird bspw. die Diskrepanz zwischen hoher Passagierzahl und dennoch 500 m Abstand der Rettungsstollen thematisiert. EBA und DB haben auf "viele Fragen" der Nürtinger Zeitung nur "wenige Antworten", vor allem sei der Brandschutz genehmigt und die Inbetriebnahmegenehmigung stehe noch aus. Eine Pressemitteilung der Pressesprecherin des Landkreises, die schon am Freitag mit dem Tenor einer erfolgreichen Übung am Samstag verfasst worden sein soll, wurde über das gesamte Wochenende nicht veröffentlicht.
    23.10.2022, ntz.de (paywall), "Feuerwehren übten am Albvorlandtunnel":
    Der Rauch in der Mitte des Tunnels wurde mit Nebelmaschinen simuliert.
14. ↑ C. Engelhardt, "Sicherheitsrisiken der S21-Tunnel" 12.2019 (pdf wikireal.org)
15. ↑ 03.01.2019, s21erleben.de, "Tage der offenen Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof vom 3. bis 5. Januar 2020"
16. ↑ ^{a b} (Engelhardt 2023): S. 4-7: Räumzeitberechnung nach vfdb, S. 8: 15 Min. Evakuierungszielzeit und Verrauchungszeit, S. 9: 7-8 Min. Verrauchungszeit in verengten S21-Tunneln
17. ↑ (DB 2010) Deutsche Bahn AG, Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr", 21.06.2010 (pdf docplayer.org), S. 29: Zeit für Erkundung und Alarmierung je 1 Min. macht zusammen 2 Min., S. 30: Selbstrettungsphase nach 15 Min. beendet.
18. ↑ ^{a b c} TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan
19. ↑ ^{a b c d e} Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein
20. ↑ WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Ingenieure 22, Pressekonferenz zum Tunnel-Brandschutz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (PM, Folien, Video), Folie 33, 34: Bahn und EBA wissen, dass die Rettungsmöglichkeiten entsprechend der Personenzahl dimensioniert werden müssen.
21. ↑ 20.11.2010, Geologie & Sicherheitsfragen, Protokoll (stenografisch nach Seiten: schlichtung-s21.de, wortgetreu nach Uhrzeiten: archive.org), 14:05 Uhr, S. 134: K.-J. Bieger: Mit 1,20 m die "breitesten Fluchtwege in Europa". Ähnlich formulierte Bieger 6 Jahre später for dem Stuttgarter Gemeinderat: "In Deutschland gibt es zusammen mit den Österreichern, wir haben die gleichen Regeln da, die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa. Die sind 1,20 m. Und in diesen Tunneln auch alle eingehalten. [...] Das ist übrigens viel mehr, als nach der internationalen Regel, die eigentlich nur 0,75 bis 0,80 m ist." (15.11.2016, Protokoll des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart Niederschrifts-Nr. 6, TOP 2, "Brandschutz", S. 18). Zu den hierin enthaltenen gleich mehrfachen Falschaussagen siehe (Heydem/Engelh 2018 S. 122/123.
22. ↑ (Hagenah 2012) Bernd Hagenah, Gruner AG, "Safety, ventilation and climate in long rail tunnels", International Seminar Long Tunnels, 17.-19.10.2012, Santiago, Chile (pdf acct.cl), S. 7
23. ↑ ^{a b c d} Bis 04.2024 wurden für Gotthard-, Ceneri- und Lötschberg-Basistunnel die Gehwege beidseitig der Gleise als Fluchtwege angesetzt aufgrund von mehreren Veröffentlichungen, die das nahegelegt hatten. Etwa zum Gotthard-Tunnel (Sala 2016): "Bankette" dienen als "Fluchtwege". Sowie besonders klar formuliert hier: Raphael Wick, "Gotthard-Basistunnel", in: "VSVIsion 2016", Jahreszeitschrift des VSVI Bayern, 2016, S. 16-22 (pdf vsvi-bayern.de), S. 19 / Bl. 21: "Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m". Zum Lötschberg-Basistunnel hier: Goppenstein, "Basistunnel" (goppenstein.info): "Um überhaupt aus den Zügen aussteigen zu können, wurde beidseitig der Gleise ein Bankett erstellt." Mitarbeiter der Schweizer Gruner-AG (Hagenah 2012) bezeichnen in Fachartikeln beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich". Inzwischen wurde aber eine entsprechende Anfrage auf der SBB-Communiy-Seite eindeutig beantwortet, dass nur der Rettungsweg auf einer Seite genutzt werden soll (20.09.2023, SBB-Community, "Gotthard-Basistunnel: Fluchtwege auf beiden Seiten des Zugs?", web.archive.org/sbbcffffs-community.sbb.ch).
24. ↑ Li Yu, Tao Deng, Ming-nian Wang, Qi Li, Shuo-shuo Xu, "Passengers' evacuation from a fire train in railway tunnel", International Journal of Rail Transportation 7(8), S. 1-14, 11.2018 (pdf researchgate.net)
25. ↑ C. Engelhardt 03.2021.
26. ↑ ^{a b c} Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m
27. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010
28. ↑ Als die auf der Loveparade Panik auslösende Dichte werden bei Wikipedia 6 Personen/m² angegeben. Würden alle 1.757 Insassen des 188 m langen S21-Modellzugs den Zug verlassen, ergäbe sich auf dem 1,2 m breiten Rettungsweg eine Dichte von 7,8 Personen/m². Mit den Zügen der Inbetriebnahme mit 3.681 Personen auf 424 m ergeben sich 7,2 P/m². Darüber hinaus erhöhen die 0,9 m breiten Engstellen anerkanntermaßen die Wahrscheinlichkeit für Panikverhalten.
29. ↑ B.-C. Xie, Z.-S. Xu, "Fire evacuation in passenger dedicated line tunnel", J. China Railway Soc. 2013; 35(8), S. 102-108 (researchgate.net): Bei 1,5 m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug: Empfehlung 2 m Rettungswegbreite. (Die empfohlenen 2 m Rettungswegbreite würden gleichwohl im Shiziyang-Tunnel noch zu keiner Reduktion der Evakuierungszeit im maßgeblichen "worst case" führen, da die Fluchttüren auch nur 1,5 m breit sind.)
30. ↑ Personendichte Shiziyang-Tunnel: 1.198 Personen / (414 m × 1,5 m) = 1,93 P/m², S21 (siehe 2 Fußnoten zuvor): 7,2 P/m². Bei S21 sind also nominell 3,7-mal so viele Personen pro Quadratmeter unterwegs.
31. ↑ ^{a b} Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt 1.2 (Fildertunnel)" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), 160 km/h S. 305
32. ↑ Der Unterschied zwischen dem spezifischen Fluss bei einem plötzlich auftretenden Engpass gegenüber den Fluss in einem gleichbreiten durchgehenden Korridor beträgt 0,9/1,1 = 0,82 (vfdb 2013), also eine Reduktion um fast 20 %. Der Personenstrom im 0,9 m breiten Engpass ist mit 0,9 P/ms × 0,9 m = 0,81 P/s verglichen mit dem Personenstrom im 1,2 m breiten Rettungsweg ohne Engpass 1,1 P/ms × 1,2 m = 1,32 P/s um den Faktor 1,32 / 0,81 = 1,6 kleiner.
33. ↑ R. Mele, G. Micolitti, "L'evoluzione del concetto di sicurezza nelle gallerie ferroviarie", RFI Argomenti 1, 10.2003 (pdf tesionline.it), S. 111 / Bl. 6
34. ↑ • Christof Neumann, "Incident Management in a Very Long Railway Tunnel", Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008, S. 279-288 (pdf diva-portal.org), S. 280.
    • Siemens AG Österreich, "Tunnelprojekt der ÖBB Infrastruktur AG, Wien/Österreich Wienerwaldtunnel", 2014 (pdf w5.siemens.com).
    • Öbb-Infrastruktur AG durch PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", Mai 2010 (pdf http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org). Abstände der Querschläge u. sog. "Regelabstand" S. 379, 465 (dort auch: "Vorgabe" der TSI).
35. ↑ ^{a b} Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.
36. ↑ ^{a b c d} Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf unece.org), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.
37. ↑ 17.20.2015, luzernerzeitung.ch, "GOTTHARD: Feinschliff bis zur Eröffnung"
38. ↑ B. Crausaz, A. Weatherill, P. Gerber, "Safety aspects of railway tunnel: Example of the Lötschberg railway tunnel", in: Y. Erdem, T. Solak (Hrsg.), "Underground Space Use: Analysis of the Past and Lessons for the Future", 2005, S. 605-611 (books.google.de
39. ↑ Bundesamt für Verkehr BAV, "NEAT Achse Gotthard Kompensationsplanung Ceneri Anhang zum Schlussbericht", 21.11.2006 (pdf (2.6.2006)/Dokumente_038/038-BAV_Ceneri_Anhang.pdf alptransit-portal.ch), S. 9 Reduktion des Querschlagabstands von 650 auf 325 m im Zug der Gotthard-Entscheidung, keine Erhöhung auf 500 m "nicht vertretbar", da "Argumente gegen Erhöhung nicht widerlegt"
40. ↑ Bericht über die Mehrkosten betreffend den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperrten Mittel der zweiten Phase der NEAT 1 (zu 03.058), 7. April 2004 (bundesblatt.weblaw.ch), S. 2720 Abschnitt 5.2
41. ↑ 08.03.2000, ABC Madrid, "El Ministerio de Medio Ambiente ya ha recibido las alegaciones del tramo Madrid- Segovia, incluidos los dos túneles, para, así, agilizar la declaración de impacto ambiental" (hemeroteca.abc.es): Umweltverträglichkeitsprüfung von 2000
    04.12.2005, vialibre-ffe.com, "Túnel de Guadarrama": Herabsetzung der Querschlagabstände im Zuge der Umweltverträglichkeitsprüfung
42. ↑ Jorrit Nieuwenhuis, Art v/d Giessen, Stefan Lezwijn, Eddy Verbesselt, "Safety Requirements & Transport of Dangerous Goods through the 53 Kilometer Railway Tunnel through the Alps between Lyon and Turin", in: A. Lönnermark, H. Ingason (Ed.), Proceedings "Third International Symposium on Tunnel Safety and Security Stockholm", Sweden, 12.-14.03.2008 (pdf diva-portal.org), S. 119 / Bl. 120: Ursprüngliche Planung 400 m Querschlagabstand
43. ↑ ^{a b} fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_de_base_du_Mont_d'Ambin#En_Italie
44. ↑ ^{a b c d e f g} P. Bockholts, "Beveiligingsconcept HSL-Zuid, Deel B: Boortunnel onder het Groene Hart", 20.07.2000 (pdf cob.nl), S. 7-10: Rettungsschächte, S. 9: Belüftungsventilatoren, S. 11/12: Rettungswegbreite meist 1,5 m (auch Ausgangswert für Fluchttürbreite), Querstollenabstand 150 m, S. 12: Fluchttürbreite 2,1 m, S. 26 / Bl. 27: Querschlagabstand von 300 m auf 150 m gesenkt, um die Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu senken, S. 36-38 / Bl. 37-39: Zug mit größter Kapazität "Shuttle" mit 2.000 Insassen und 400 m Länge
45. ↑ H. S. Eisner, J. A. A. M. Stoop, "Incorporating fire safety in the Channel Tunnel design", Safety Science Volume 15, Issue 2, July 1992, S. 119-136 (sciencedirect.com), siehe S. 125. Vgl. "The Channel Fixed Link Concession Agreement", 14.03.1986 (pdf hsr.ca.gov), S. 43.
46. ↑ ^{a b c d} HS2, "High Speed Rail in the Chilterns Part 1: General Long Tunnel Requirements", 06.2015 (pdf gov.uk), Gradient Bl. 34, Querschnittsfläche und Innendurchmesser Bl. 111, 16, Querschlagabstand Bl. 10
47. ↑ ^{a b c d} (HS2 Options) High Speed 2 Limited, "High Speed 2, London to West Midlands Chilterns Long Tunnel Options Review", 01.2012 (pdf http://assets.hs2.org.uk/sites/default/files/inserts/120116%20arup%20hs2%20lwm%20chiltern%20long%20tunnel%20options%20review%20report.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org), S. 12, 22, 23 / Bl. 18, 28, 29: (ursprünglicher) Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 23 f Belüftungsschächte, S. 25 / Bl. 31: Freier Querschnitt 56 m² (damaliger Wert), Innerer Durchmesser 8,9 m (damaliger Wert), Rettungswegbreite 1,7 m, Banketthöhe 0,7 m (ausgemessen), Serviceweg 1,3 m (ausgemessen), dort auch für 7,55 m Innendurchmesser für den Manchester Tunnel abgeschätzt: Ca. 40 m² freier Querschnitt, Rettungswegbreite 1,3 m, Serviceweg 1,1 m
48. ↑ ^{a b} Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf zoek.officielebekendmakingen.nl). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard
49. ↑ ^{a b} Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug
50. ↑ ^{a b} Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf seguridadferroviaria.es), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.
51. ↑ General Headquarters of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE FIRE AND LIFE SAFETY CODE OF PRACTICE", 2011 (pdf dcd.gov.ae), S. 624 / Bl. 608 unter "24. Safeguarding Underground Operations" Punkt 24.1.3.
52. ↑ ^{a b} General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten (dcd.gov.ae, pdf dcd.gov.ae), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"
53. ↑ 20.02.2019, maritime-executive.com, "Subsea Rail Link between UAE and India Proposed".
    08.02.2021, swarajyamag.com, "UAE Explores An Ultra-Futuristic Underwater Rail Tunnel Between Mumbai And Fujairah".
54. ↑ Yves Boissonnas, Marco Bettelini, "Risk Management of Long and Deep Tunnels ‐ The European Experience", WTC 2016 (pdf ambergengineering.ch), S. 7
55. ↑ Marco Bettelini, Samuel Rigert, "Emergency Escape and Evacuation Simulation in Rail Tunnels", in: Lönnermark et al. (Ed.), "Proceedings from the Fifth International Symposium on Tunnel Safety and Security", New York, USA, March 14-16, 2012 (pdf ri.diva-portal.org), S. 655-664 / Bl. 658-667
56. ↑ 25.01.2023, smh.com.au, "Major backflip on emergency exits for Sydney Metro rail tunnels"
57. ↑ 18.11.2022, bluemountainsgazette.com.au, "Sydney Metro tunnel standard unsafe: Labor"
58. ↑ Carvel R.O., et al., "The influence of tunnel geometry and ventilation on the heat release rate of a fire", Fire Technology, 2004. 40(1): p. 5-26 (link.springer.com).
    Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with longitudinal ventilation", Fire Safety Journal, 2010. 45: p. 371-384 (sciencedirect.com).
    Ingason H., Li Y.Z., "Model scale tunnel fire tests with point extraction ventilation", Journal of Fire Protection Engineering, 2011. 21(1): p. 5-36 (journals.sagepub.com, pdf diva-portal.org).
59. ↑ Die 30 km Tunnel beinhalten auch den Hauptbahnhof und die Verzweigungsbauwerke, die Tunnellängen laut Planfeststellung addieren sich zu 24,53 km, die 18,4 km mit verengtem Querschnitt (siehe Tabelle) machen genau 75 % aus.
60. ↑ ^{a b} 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll. (nicht öffentl., auch die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt.) Bieger Prot. S. 7: "genauso wie woanders auch". S. 12: 125 m³/s Rauchproduktion / freier Querschnitt außerhalb des Zuges (43 m² - 10 m²) = 3,8 m/s, bei einer einseitigen Rauchausbreitung z.B. tunnelaufwärts (Kamineffekt), bei beidseitiger Ausbreitung mit 1,9 m/s, die unbehinderte Gehgeschwindigkeit der Fliehenden ist rund 1 m/s (siehe z.B. vfdb).
61. ↑ 06.07.2003, faz.net, "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"
62. ↑ H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf researchgate.net)
63. ↑ Mit 103 m² freiem Querschnitt des Neuer Mainzer Tunnels und mindestens 10 m² Zugquerschnitt: 15 Min. * (43 - 10) / (103 - 10) ≈ 5 Min. Zur Mo-Demo-Rede v. C. Engelhardt am 01.02.21 war mit 139 m² Tunnelquers. gerechnet worden, die aber dem Ausbruchsquerschnitt entsprechen, so ergaben sich 4 Min.
64. ↑ Wang-da Zhao, Hong Li, "Comments on the gradient's impact mechanism during a railway tunnel fire", Journal of Transport Science and Engineering 2009-01 (en.cnki.com.cn)
65. ↑ Regierungspräsidium Stuttgart, Erörterungstermin "Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart und für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg", in den Abschnitten 1.1 "Hauptbahnhof mit Talquerung" und 1.2 "Fildertunnel", Stuttgart-Bad Cannstatt, 10.04.2003, S. 16 / Bl. 1101 in "Diskurs, Textsammlung", pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
66. ↑ AECOM Australia Pty Ltd, "High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), S. 50 / Bl. 68
67. ↑ ^{a b} F. Zumsteg, U. Steinemann, M. Berner, "Ventilation and Distance of Emergency Exits in Steep Bi-Directional Tunnels", 6th International Conference "Tunnel Safety and Ventilation", Graz, 2012 (pdf lampx.tugraz.at), S. 279 / Bl. 7 Abb. 3
68. ↑ ^{a b} (Richtlinien Israel) • The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf de.scribd.com), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung
    • Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 (de.scribd.com), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).
    • The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf rail.co.il), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.
69. ↑ ^{a b} Jedem Planfeststellungs- oder -änderungsantrag liegt als Anlage 10 ein "Flucht- und Rettungskonzept" bei, das bis 2020 immer den zitierten Absatz enthielt, bspw.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 4 / Bl. 8, Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: Dimensionierung der Rettungswegbreiten nach der Personenzahl, S. 4, 5 / Bl. 8, 9: 1.100 Personen/Zug.
70. ↑ 28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 357
71. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} (ICE 3) Für die Tunnel auf den ICE-Schnellfahrstrecken wie auch in Österreich wurde der dort auch verkehrende ICE 3 (wp) in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen. Der in Österreich auch verkehrende Railjet hat weniger Plätze.
72. ↑ Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnel-spinne Stuttgart", 10.08.2016, S. 19. DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ
73. ↑ (vfdb 2013) Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf archive.org/vfdb.de), S. 42: "worst credible" Szenario, S. 275: Personenstromwerte, es sind die konservativen Werte für den spezifischen Fluss bei "moderater Auslastung" für einen Engpass "Ausgang, Türe" mit 0,9 p/ms anzusetzen und für den "Korridor" 1,1 p/ms.
74. ↑ An dem Engpass ist der Personenstrom von 0,9 p/ms anzusetzen und ohne Engpass 1,1 p/ms (vfdb 2013). Durchströmen durch den Engpass: 1.757 p / (0,9 m * 0,9 p/ms) = 36,2 Minuten. Hinzu kommen 2 Min. Reaktionszeit (DB 2010) und geschätzt 0,4 Min. für den ersten Ausstieg. (Schon die Aussteiger aus einer Tür eines Doppelstock-Regionalzuges können den Rettungsweg am Zugende verstopfen. Ein Stau bildet sich aber spätestens sobald die Aussteiger der zweiten Tür dazu kommen. Die Aussteiger der ersten Tür erreichen das Zugende nach knapp 7 m, also rund 7 Sekunden. Die zweite Tür liegt etwa 13,5 Meter hinter der ersten Tür, diese Aussteiger erreichen das Zugende nach etwa 20,5 Sekunden. Konservativ kann zuzüglich 1 Sekunde für den Ausstieg der jeweils ersten Person pro Tür mit einem vollen Personenstrom nach im Mittel 0,4 Minuten gerechnet werden.) Damit ergeben sich mindestens 38,6 Min. Räumzeit. Der Engpass liegt in den S21-Tunneln neben dem Eingang zum Rettungsstollen. Ohne Engpass kommen im "worst credible" Szenario noch 312 m freie Wegstrecke mit 1 m/s hinzu (vfdb 2013), damit ergeben sich hier 1.757 p / (1,2 m * 1,1 p/ms) = 22,2 Min. + 312 m / 1 m/s = 5,2 Min. + 2,4 Min. ergibt zusammen 29,8 Minuten.
75. ↑ Referenzfehler: Es ist ein ungültiger <ref>-Tag vorhanden: Für die Referenz namens VGH_Brandschutz_Tiefbahnhof wurde kein Text angegeben.
76. ↑ DZSF-Studie "Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf dzsf.bund.de), S. 26 (Hervorhebungen durch WikiReal): "Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."
77. ↑ 06.10.2019, reisereporter.de, "Zu voll für Gotthard-Tunnel: Bahn schmeißt Passagiere raus"
    05.10.2019, 20min.ch, "Zug fährt erst weiter, wenn 40 Passagiere aussteigen"
    07.06.2017, 20min.ch, "Gotthard-Basistunnel. SBB wirft 700 Passagiere aus überfüllten Zügen"
78. ↑ ^{a b c d} Bundesamt für Verkehr, "Schlussbericht zur Sicherheit in bestehenden schweizerischen Eisenbahntunnels", 01.2001 (pdf newsd.admin.ch), S. 18 / Bl. 26 ff, S. 19 / Bl. 27: Tunnellänge, S. 20 / Bl. 28: zahlreiche sicherheitsrelevante Faktoren: Weichen, Zugfrequenz, Personenkapazität, Pendlerspitze, S. 36 / Bl. 44: Es "nimmt das Risikopotential bei sehr stark befahrenen Tunnels deutlich zu". Es wird insbesondere sowohl die "Personenbesetzung" wie auch die "Pendlerspitze" in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel im sogenannten "Beiwert" eingerechnet.
79. ↑ ^{a b c d} (Brenner Gutachten) Kordina ZT, "Brenner Basis Tunnel (BBT) Abschnitt Innsbruck - Staatsgrenze, Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren, Gutachten gemäß § 31a EisbG" (pdf archive.org/bmvit.gv.at), Höchstgeschwindigkeit 250 km/h S. 95, 120, durchgehende Rettungswegbreite S. 136, 244, Banketthöhe S. 110, Querschlagabmessungen S. 121, Vermeidung von Weichen S. 284
80. ↑ ^{a b} 15.11.2016, Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Protokoll zu TOP 6, Niederschrifts-Nr. 2, "Brandschutz", S. 17
81. ↑ ^{a b} en.wikipedia.org/wiki/Abdalajís_Tunnel
82. ↑ 04.02.2021, eldiario.es, "Adif deja de llevar agua en cisternas al pueblo de Málaga cuyo acuífero destruyó con las obras del AVE en 2005"
83. ↑ 12.04.2007, diariosur.es, "Adjudicadas las obras del sistema de ventilación en los túneles del AVE de Abdalajís": Belüftungsventilatoren nur an den Tunnelenden
84. ↑ ^{a b c} "Túneles de Abdalajís" (pdf adif.es), Gradient S. 6, Querschnitt S. 7, Querschläge S. 8
85. ↑ ^{a b} Jäger Bau, "Tunnel Abdalajis Ost" (pdf archive.org/jaegerbau.com), Innendurchmesser S. 2, Querschlagabstand S. 1
86. ↑ Revista De Obres Públicas/Diciembre 2004/N° 3.450 (pdf ropdigital.ciccp.es), S. 10 / Bl. 4
87. ↑ Industrias y Servicios El Tigre S.A., "Ventilacion de tuneles en operación", 2015 (pdf ftp.ani.gov.co), Bl. 23
88. ↑ ^{a b c d e f g h i} "Experiencia en la construcción de túneles de alta velocidad", 2010 (pdf upcommons.upc.edu), S. 56 Rettungswegbreite San Pedro-Tunnel ausgemessen, S. 66 Querschlagprofil Abdalajis- und Pajares-Tunnel, Rettungsschächte, Gradient, Innendurchmesser, Querschlagabstand, Querschlaghöhe San Pedro-, Guadarrama-Tunnel
89. ↑ ^{a b c d e f} Auf den Strecken Madrid-Valladolid (Guadarrama-, San Pedro-Tunnel) sowie Cordoba-Malaga fährt der AVES 112, es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.
90. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-Süd-Verbindung
91. ↑ ^{a b c} M. Christiaens, E. Hemerijckx, J.-C. Vereerstraeten, "Tunnelling under the city centre of Antwerp: a new underground railway link for the HSL Paris-Brussels-Amsterdam", 2006 (pdf issmge.org), S. 383 / Bl. 1: Länge 1,225 km, S. 384 / Bl. 2: Gradient ausgemessen, Rettungsschacht
92. ↑ geschätzt, aus einem angenommenen Querschnittsanteil von Fahrweg und Banketten von 13 %
93. ↑ wf-ib.de, "North-South-Link Antwerp (ASDAM)"
94. ↑ ^{a b} Bart De Pauw, "Performance based design approach in smoke evacuation in existing Belgian railway tunnels", FireForum Congress 2006 (pdf fireforum.be, Folie 42
95. ↑ teambfk.co.uk, "Antwerp North South Link Tunnel"
96. ↑ ^{a b c d} Antwerpen Nord-Süd-Link (nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn_Schiphol_-_Antwerpen), Groene Hart Tunnel (de.wikipedia.org/wiki/HSL_Zuid) und Diabolo Tunnel (de.wikipedia.org/wiki/Diabolo-Projekt): Thalys PBK in Doppeltraktion (hochgeschwindigkeitszuege.com/frankreich/thalys-pbka.php)
97. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Bohai_Strait_tunnel
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100. ↑ Geschätzt anhand der Ähnlichkeit zum Shiziyang Tunnel
101. ↑ ^{a b c d e f} • en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Hong_Kong_high-speed_train: Kapazitätsstärkste Züge: CR400AF-A, CR400BF-A (werden modellhaft auch für Bohai-Tunnel angenommen). • en.wikipedia.org/wiki/Fuxing_(train): 1.193 Sitzplätze + 5 Angestellte (geschätzt), 414 m Länge.
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     Banketthöhe siehe (Brenner Gutachten)
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111. ↑ ^{a b} en.wikipedia.org/wiki/KTM_ETS
112. ↑ en.wikipedia.org/wiki/KTM_Class_91
113. ↑ de.wikipedia.org/wiki/California_High-Speed_Rail
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115. ↑ gzconsultants.com, "California High Speed Rail" (pdf gzconsultants.com, s.a. gzconsultants.com), längster Tunnel 13,5 Meilen = 21,7 km (Pacheco Pass Tunnel en.wp), insgesamt bis zu 65 Meilen = 105 km an Tunneln
116. ↑ California High-Speed Train Project, Technical Memorandum "Basic High-Speed Train Tunnel Configuration", TM 2.4.2, 20.01.2011 (pdf hsr.ca.gov), S. 6 / Bl. 10: Mischverkehr mit Güterzügen, S. 12 / Bl. 16: Belüftungslösungen mit Jet Fans oder Belüftungsschächten mit Ventilatoren
117. ↑ California High-Speed Train Project EIR/EIS, "San Francisco to San Jose Section, Appendix C –Typical Cross Sections" (pdf hsr.ca.gov), Bl. 60
118. ↑ 22.04.2019, palermo.mobilita.org, "Raddoppio ferroviario Cefalù Ogliastrillo – Castelbuono: visita tecnica in cantiere"
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120. ↑ Lombardi SA, "Eisenbahnlinie Cefalù – Palermo - Messina – Ingenieurbauarbeiten (Italien)" (lombardi.ch)
121. ↑ ^{a b c d e} 26.11.2015, archive.org/cefalusport.com, "Primo incontro sui lavori del raddoppio della linea ferroviaria e della Stazione". Daten von einzelnen Fotos: "Planimetria Generale con Individuazione delle Aree die Cantiere e della Viabilitá" sowie "Inquadramento Generale dell'Opera": Längstes Tunnelsegment, "Gallerie naturali di tracciato": Gradient und Tunnellänge, "Sezioni tipo di scavo - Galleria Cefalú": Innendurchmesser, Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen
122. ↑ lombardi.ch, "Cefalù - Palermo-Messina Railway Line - Civil works (Italy)"
123. ↑ ^{a b} Annahme: Nach Voll-Ausbau der Strecke sollen wahrscheinlich ähnliche Züge fahren wie auf der Terzo-Valico-Strecke, also ähnlich dem New Pendolino
124. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Ceneri-Basistunnel
125. ↑ ^{a b c} (Wehner 2003) Matthias Wehner, Peter Reinke, "Stand und aktuelle Entwicklung bei der Lüftung und Entrauchung von Strassen- und Bahntunneln in Mitteleuropa", STUVA-Tagung '03 Westfalenhalle Dortmund 8. bis 11. Dezember 2003 (pdf hbi.ch), S. 14
126. ↑ (AlpTransit 2006) AlpTransit Gotthard AG, AT G APR, Luzern und Emch+Berger AG Bern, "Gotthard-Basistunnel MFS Sedrun und Faido. Fluchtmöglichkeiten für Reisende aus den Fahrröhren, Fluchtweg durch die Querkavernen", 27.11.2006 (pdf alptransit-portal.ch), S. 4, 6 / Bl. 5, 7: Erhöhte Bankette Fluchtweg 35 cm und Serviceweg 25 cm über SOK
127. ↑ Marco Ceriani, "Ceneri Base Tunnel: the logical continuation in the south", 06.08.2015 (pdf globalrailwayreview.com)
128. ↑ geschätzt wie Gotthard Basistunnel
129. ↑ sia fbh gpc Fachgruppe für Brückenbau und Hochbau, "Besichtigung Alptransit Ticino Gotthard Basistunnel Ceneri Basisitunnel" (pdf fbh.sia.ch)
130. ↑ ^{a b} • (Sala 2016), S. 100 / Bl. 7 Bild 4: Ausgemessen: Rettungswegbreite 1,3 m, S. 98 / Bl. 5: Mindestfluchtwegbreite 1 m. • Rettungswegbreite 1,3 m auch ausgemessen aus diesem Foto, ausgehend von Spurbreite 1,435 m und Banketthöhe 35 cm (aus: 31.10.2014, 1815.ch, "Letzte Bahnschwelle im Gotthard-Basistunnel eingebaut").
131. ↑ ^{a b} Elkuch AG, "Referenzliste Tunnelprojekte" (pdf 01.12.19.pdf elkuch.li), Fluchttüren S. 1 Follo Line 1,4 × 2,0 m, Ceneri Basistunnel 1,6 × 2,2 m, Gotthard Basistunnel 1,6 × 2,2 m, S. 2 Lötschberg Basistunnel 2,0 × 2,2 m
132. ↑ ^{a b c d e f} Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express SBB RABe 502 in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen. In den Zügen gibt es keine Stehplätze (05.05.2017, nzz.ch, "Die Freude am Gotthard ist getrübt").
133. ↑ 24.10.2012, interempresas.net, "Adif inicia la perforación del túnel de Corga de Vela (Ourense)"
134. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u} Pedro Tomislav Simic Silva, Thesis "Proyecto de diseño del túnel de Corga de Vela: AVE Madrid-Galicia (Ourense)", 2016 (oa.upm.es). Teil 1: Bl. 10 Freier Querschnitt, Auslegungsgeschwindigkeit Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Bl. 11 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 68 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel, Bl. 113 Gradient Corga de Vela Tunnel, Bl. 239 Länge Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel. Teil 2: Bl. 112 Freier Querschnitt Prado, El Corno, Corga de Vela Tunnel, Rettungswegbreite Prado, El Corno Tunnel, Bl. 113 Rettungswegbreite Corga de Vela Tunnel, Bl. 136 Freier Querschnitt, Innendurchmesser Prado, El Corno Tunnel, Bl. 298 Querschlagabstand Corga de Vela Tunnel. Teil 3: Bl. 21 Tunnel-Querschnitt Corga de Vela mit Banketthöhen 55 cm und 15 cm, Bl. 24 Querschnitt Querschlag Corga de Vela Tunnel, Bl. 28 Gradient Prado Tunnel
135. ↑ ^{a b c d e f g h} Auf der HGV-Strecke Olmedo-Zamora-Galicia verkehren ALVIA 730-Garnituren, auch in Doppeltraktion (es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia#Historia, es.wikipedia.org/wiki/Serie_730_de_Renfe). Zu evakuieren sind bei 265 Sitzplätzen und mind. einem Schaffner pro Garnitur und dem Lokführer: 2 × (265 + 1) +1 = 533 Personen.
136. ↑ ^{a b c d} (Schoonbaert 2015) Lieven Schoonbaert, Stijn Eeckhaut, "Realisation of fire and intrusion protection at the »Diabolo« train tunnel complex at Brussels Int’l Airport", 10.03.2015 (sciencedirect.com), S. 30 / Bl. 6: Querschlagabstand zw. 3. und 4. Querschlag 289 m, Länge zweiröhriger Teil 1,1 km
137. ↑ Weichen: Stabirail, "Fast Track to Success, Slab Track Solution of Stabirail Combines Accuracy and Durability" stabirail.com, 10 Weichen.
     Belüftungssystem: (Schoonbaert 2015)
138. ↑ geschätzt
139. ↑ Philippe van Bogaert, Bart de Pauw, Johann Mignon, "Le Tunnel »Diabolo« sous l' aérogare de Bruxelles" (pdf aftes.asso.fr), Bl. 3
140. ↑ Railway Technology, "Diabolo Project, Brussels" (railway-technology.com)
141. ↑ ^{a b c d e} Ministry of Infrastructure, Republic of Slovenia, "Second Track of the Divača-Koper railway line", 06.2015 (pdf drugitir.si), S. 13 / Bl. 8: 17 ‰, S. 42 / Bl. 23: 160 km/h
142. ↑ ^{a b c d} Rudolf Bopp, Angelo Žigon, Marko Žibert, "Tunnel safety concept for the new railway line Divača - Koper", 10. Slovenski Kongres o Cestah in Prometu, Portorož, 20.-22.10.2010 (pdf kipdf.com), Querschnitt, Rettungswegbreite 1,65 m auf beiden Seiten, IC/EC bis 400 m Länge S. 621, Querschläge und Rettungstunnel, nominelle Rettungswegbreite Außenkurve S. 625
143. ↑ Kein Kreisprofil.
144. ↑ Die Strecke wird befahren von bis zu 400 m langen IC/EC, in Sloweninien Pendolino/Cisalpino, damit ergibt sich für die zu evakuierenden Personen: (431 + 3) × 2 + 1 = 869 mit 431 Sitzplätzen in Doppeltraktion: de.wikipedia.org/wiki/Alstom_ETR_610
145. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Dresden–Prag#Tunnelplanung
146. ↑ 02.08.2021, railwaypro.com, "Designer selected for Krušnohorský tunnel"
147. ↑ neubaustrecke-dresden-prag.de/brand-und-katastrophenschutz/, abgerufen am 28.12.2021: Nothaltestelle
148. ↑ ^{a b c} (Erzgeb. Tech. Beurt.) Krebs+Kiefer, "Vorplanungsstudie Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden - Prag Aufgabe 3 Technische Beurteilung wesentlicher Bauwerke", 30.10.2015 (pdf nbs.sachsen.de, englisch pdf nbs.sachsen.de), S. 8: Gradiente max. 4 ‰, S. 79 Punkt 3.2.9.1 Fluchttür > 1,4 m breit, > 2,0 m hoch, Querschlag > 1,5 m breit, > 2,25 m hoch, Rettungswegbreite > 0,8 m
149. ↑ RiL 853.9001 (2002), Tunnelprofil T-F-B-K-1-01 Kreisquerschnitt bis 230 km/h mit 8,9 m Durchmesser
150. ↑ ^{a b c} DB Netze, "Unterlagen zum Raumordnungsverfahren für die Eisenbahn-Neubaustrecke Dresden – Prag Abschnitt Freistaat Sachsen Dresden – Staatsgrenze (Ústí nad Labem), Teil B: Verkehrliche und technische Beschreibung", 16.12.2019 (pdf neubaustrecke-dresden-prag.de), S. 34 / Bl. 56: Tunnelquerschnitt (alle Werte ausgemessen): Innendurchmesser 8,9 m, Rettungswegbreite 2,1 m ausgemessen, nominelle Breite siehe (Erzgeb. Tech. Beurt.), Querschlagabstand 500 m
151. ↑ ^{a b c d e f g} de.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel
152. ↑ Ricky Carvel, "Fire Dynamics During the Channel Tunnel Fires", Fourth International Symposium on Tunnel Safety and Security, Frankfurt am Main, Germany, March 17-19, 2010 (pdf hemmingfire.com), S. 468 / Bl. 6
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156. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Fehmarnbelttunnel
157. ↑ ^{a b c d e} Planfeststellung Fehmarnbelt Tunnel, Anlage 29 Anhang 7, "Betriebsrisikoanalyse (ORA) 8. Überarbeitung", 06.2016 (pdf [archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]), Gradient Bl. 268, Querschnitt ausgemessen auf Bl. 247, Rettungswege und Belüftungsventilatoren Bl. 248, Querschlagabstand Bl. 248
158. ↑ ^{a b} Femern A/S, LBV-SH, "Feste Fehmarnbeltquerung Planfeststellung Erläuterungsbericht, Anlage 1", Planfeststellungsunterlage vom 01.10.2013, Stand 03.06.2016 (pdf docplayer.org), S. 21, 22, Rechteckprofil, S. 167 Punkt 4.5.8.2 Fluchttüren 1,20 m breit, 2,00 m hoch
159. ↑ ^{a b c} Nicht vorhanden. Als Doppelröhrentunnel mit Recheck- oder Halbröhrenprofil befinden sich die Fluchttüren in der Trennwand beider Tunnelhälften mit unmittelbarem Übertritt in die Nachbarröhre. Es gibt keinen Querschlag-Gang.
160. ↑ ^{a b} Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf planfeststellung.bob-sh.de), S. 6 Rollendes Material ähnl. dt. ICE-Klasse, hier wird der (ICE 3) angesetzt
161. ↑ ^{a b c} Harju County Government, City of Helsinki, City of Tallinn, "Pre-feasibility study of Helsinki-Tallinn fixed link", 02.2015 (pdf finestlink.niili.net), Baubeginn S. 6, Inbetriebnahme S. 4, Höchstgeschwindigkeit S. 5, Rettungs-(Escape-)Tunnel S. 58, 59
162. ↑ ^{a b c d e f g h} FinEst Link, "Feasibility Study – Sub-report Tunnel solution", 12.2017 (pdf finestlink.fi), S. 10: Innendurchmesser, Fluchttunnel, S. 13: Rettungsstationen, S. 24: Tunnellänge, S. 24: Querschlagabstand 333 mund Fluchttürbreite > 1,4 m, S. 25: Rettungswegbreite 1 bis 1,2 m, S. 26: Zugmaterial
163. ↑ Anni Rimpiläinen, "Helsinki-Tallinn Tunnel", NVF 2018 (pdf http://www.nvfnorden.org/library/Files/Utskott-2016-2020/Transport-i-st%C3%A4der-och-transportplanering/Helsinki Tallinn Tunnel AR NVF 2018.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler auf archive.org) S. 6
164. ↑ Schätzung unter Annahme von 16 % des Querschnitts in der Fahrbahn.
165. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Follo_Line
166. ↑ Jernbaneverket, "The Follo Line Project" (pdf banenor.no)
167. ↑ Bane NOR, "New double track Oslo-Ski" (banenor.no)
168. ↑ ^{a b} northsouthraillink.org, "Oslo - Follo Line", dort Tunnelquerschnitt in guter Auflösung (images.squarespace-cdn.com): Rettungswegbreite 1,400 m, Serviceweg 0,942 m, Belüftungsventilatoren
169. ↑ ^{a b c} Email banenor.no an C. Engelhardt v. 04.05.2018
170. ↑ Tore Myhrvold, "The Follo Line Project New double track for 250 km/h from Oslo S to Ski, Supplier Meeting, 01.02.2018 (pdf banenor.no), Folie 2
171. ↑ NSB Type 73, genauer BM 73B in Doppeltraktion mit 216 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (243 Sitzplätze + 1 Schaffner) = 489 Personen
172. ↑ de.wikipedia.org
173. ↑ ^{a b c d e} de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main
174. ↑ ^{a b c} (Frankfurt Fernb. Machbark.) DB Netze, "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf fernbahntunnel-frankfurt.de), S. 46: Radius 4,4 m, also Innendurchmesser 8,8 m, freier Querschnitt 52,7 m², S. 48: Querschläge 2,25 m × 2,25 m, S. 105, 107, 109, 111: Querschlagabstand höchst. 500 m, S. 113: Türen
175. ↑ Dieser Regelquerschnitt ist der Machbarkeitsstudie beigefügt: DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 5 - Querschnitte", Datei "05_01_RQ_1-gleisiger_Tunnel_geschlossene_BW.pdf" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de). Dort wird eineRettungswegbreite von 1,4 m ausgemessen, da von rund 2 m Platz in der Tunnelröhre je 0,3 m abgehen für "Auffahrttoleranz" und "Bautechnischen Nutzraum". Dieser Querschnitt hat aber einen Radius von 4,65 m und ausgemessen einen freien Querschnitt von 59 m². In der Machbarkeitsstudie wird jedoch ein Radius von 4,4 m und ein freier Querschnitt von 52,7 m² angegeben (Frankfurt Fernb. Machbark. S. 46), entsprechend der kleineren Röhre wird eine Rettungswegbreite bei Einbauten von 1,2 m und ohne Einbauten von 1,5 m abgeschätzt.
176. ↑ ^{a b} DB Netze, "Machbarkeitsstudie, Anlage 10 - L-E-R-Konzepte" (zip fernbahntunnel-frankfurt.de), Datei "10_08_01_Rettungskonzept_zwei_1-gleisige_Tunnelröhren_QS_RQ_und_Schnitte.pdf": Querschlagtür 2 × 2,3 m, Querschlag 2,8 × 3 m (ausgemessen)
177. ↑ ^{a b} Die für den Fernbahntunnel geplanten 4-teiligen Alstom Coradia Stream HC in Doppeltraktion mit 1.080 Sitzplätzen haben analog zu den S21-Zügen (S21 Zugmaterial) 1.532 Stehplätze, hinzu kommen 2 Schaffner und ein Lokführer = 2.615 Insassen bei einer Länge von 262,8 m (Heyd/Engelh/Peil 2023 S. 17 f)
178. ↑ ^{a b c d e f} de.wikipedia.org/wiki/Gotthard-Basistunnel
179. ↑ Siemens AG, "Referenzbericht Verkehr & Transport Gotthard-Basistunnel", 2015 (pdf static.dc.siemens.com), Bl. 4: Bahntunneltore. Für weitere Sicherheitseinrichtungen siehe (Sala 2016). Erhöhte Bankette Rettungsweg 35 cm (AlpTransit 2006)
180. ↑ (Sala 2016) Alex Sala, "Gotthard Base Tunnel – Technical project overview / Gotthard-Basistunnel – Technische Projektübersicht", 04.04.2016 (onlinelibrary.wiley.com), Abstract
181. ↑ ^{a b} Elkuch Bator, "Tunneltore. Rail", 2010 (pdf docplayer.org), S. 11 / Bl. 6.
     Zu Gotthard-Basistunnel siehe auch: ift Rosenheim, "Gotthard-Tunnel mit ift-geprüften Fluchttüren Türen als Lebensretter im Tunnel", 08.07.2016 (pdf ift-rosenheim.de)
182. ↑ Alpiq Burkhalter Technik AG, Faltblatt "Doppelboden" (pdf alpiqburkhalter.ch), S. 2 Breite laut Bemaßung, Höhe ausgemessen
183. ↑ nl.wikipedia.org/wiki/Groene_Harttunnel
184. ↑ ^{a b} W. L. Leendertse, H. Burger, "Travelling at 300 km/hour under the "Green Heart" of Holland — a tunnelling challenge", Tunnelling and Underground Space Technology Volume 14, Issue 2, April–June 1999, S. 211-216 (sciencedirect.com), S. 214
     S. Gupta, H. Van den Berghe, G. Lombaert, G. Degrande, "Numerical modelling of vibrations from a Thalys high speed train in the Groene Hart tunnel", Soil Dynamics and Earthquake Engineering Volume 30, Issue 3, S. 82-97, 03.2010 (sciencedirect.com), ausgemessen von Fig. 1
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191. ↑ 06.04.2017, tveast.dk, "I dag er det præcis 20 år siden, det første tog kørte under Storebælt. I begyndelsen måtte DSB sætte busser ind til flere af de skræmte passagerer"
192. ↑ Leif J. Vincentsen, Martin Justesen, "Om Storebæltstunnelen – 10 år efter", DFTU 28.11.2006 (pdf dftu.dk), S. 8
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     Rafael López Palomar, "Experiencia de Guadarrama Construccion y Funcionamiento de un Tunel de Base Para Alta Velocidad", 10.2008 (pdf transpirenaica.org), S. 3: Querschlaghöhe und km/h, S. 18: Querschlagtür ausgemessen.
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208. ↑ HS2 Ltd., "Route Engineering Report. West Midlands to Manchester", 07.2013 (pdf data.parliament.uk), S. 59 / Bl. 61 Manchester Tunnel Gradient 25 ‰
209. ↑ HS2, "Tunnel construction and methodology", 09.2020 (pdf assets.hs2.org.uk), S. 4 Innerer Durchmesser 7,55 m
210. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} The Study Team, "High Speed Rail Study Phase 2 Report, Appendix Group 2 Preferred HSR system", 03.2013 (pdf infrastructure.gov.au), Bl. 8: Max. 300 m lange Züge mit 780 Plätzen, Bl. 20: Entwurfsgeschwindigkeit 400 km/h, Bl. 68: Gradient, Bl. 35: Innendurchmesser und Querschnittsfläche (ausgemessen), S. 19 / Bl. 84; Rettungswegbreite, S. 19 / Bl. 37: Querschlagabstand, Belüftungssystem
211. ↑ ^{a b} en.wikipedia.org/wiki/Guangzhou–Shenzhen–Hong_Kong_Express_Rail_Link_Hong_Kong_section
212. ↑ ^{a b c d e} Alan Morris, "Planning a Tunnel and it’s Excavation (Case Study: Express Rail Link)", 13.06.2009 (pdf hkieged.org), S. 19 / Bl. 5 Gradient, S. 49 / Bl. 13 Länge längstes Segment, Lage Evakuierungs-Station und Rauchabzugs-Schächte, S. 50 / Bl. 13 ausgemessen: Rettungswegbreite 1,5 m, erhöhtes Bankett 1 m, S. 48 / Bl. 12 Querschlagabstand.
213. ↑ geschätzt aus einem angenommenen 13 % Anteil Beton
214. ↑ Arcadis, "ARCADIS TUNNELS Solutions built on experience" (pdf arcadis.com), S. 25
215. ↑ 15.10.2009, hausner.com.hk, "MTR Kowloon Southern Link – Tunnels and Ventilation Building", Querschlagtüren 2,435 × 2,33 m
216. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Ausbau
217. ↑ ^{a b} openrailwaymap.org/
218. ↑ ^{a b c d e f g h} Bodo Tauch, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Von der Planung bis zur Ausführung", Tunnel 1/2013 (pdf tunnel-online.info), S. 26 / Bl. 3: Innenradien von Bemaßung übernommen, Rettungs- und Servicewegbreite und Tunnelquerschnitte grob ausgemessen, dazu Querschnitt in besserer Qualität: (jpg tunnel-online.info)
219. ↑ Bodo Tauch, Dieter Handke, Marco Reith, "Kaiser-Wilhelm-Tunnel: Unterfahrung der Oberstadt Cochems im EPB-Modus", Tunnel 4/2012 (pdf tunnel-online.info), S. 52 / Bl. 3 Abb. 2
220. ↑ ^{a b} BeMo Tunneling GmbH, "Neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel" (web.archive.org/bemo.net), 8 Querschläge → 9 Querschlagabstände á 471 bzw. 468 m
221. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Moselstrecke#Schienenpersonennahverkehr: Flirt 3, in Doppeltraktion (youtu.be/QW02xfW6POo Annahme Doppeltraktion nach realem Vorbild), de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt: Fünfteilig BR 429, 90,8 m, 274 Sitzplätze + 280 Stehplätze
222. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Kaiser-Wilhelm-Tunnel#Lage_und_Verlauf: 14 m Höhenunterschied auf im Mittel 4220 m Länge
223. ↑ el.wikipedia.org/wiki/Σήραγγα_Καλλιδρόμου
224. ↑ ^{a b c d} C. Tsitouras, "Modernization of Greek Railways", 2002 (pdf witpress.com)
225. ↑ ^{a b} pwc, "Assessment of unit costs (standard prices) of rail projects (CAPital EXpenditure) Final report Contract No 2017CE16BAT002", 2018 (ec.europa.eu), Annex 13 "Case Study on Tunnels" (pdf ec.europa.eu), Bl. 29
226. ↑ ^{a b} Ausgemessen aus dem Foto i.ytimg.com/vi/ZAH-vnzKEns/maxresdefault.jpg: Rettungswegbreite 1,4 m, Höhe Bankette 35 cm
227. ↑ 22.08.2018, griechenland.net, "Mit dem Silberpfeil von Athen nach Thessaloniki düsen": Zugtyp "Frecciargento ETR 485" mit 480 Insassen
228. ↑ de.wikipedia.org/wiki/FS_ETR_480: Zuglänge Frecciargento ETR 485: 236,6 m
229. ↑ ^{a b c d e f} de.wikipedia.org/wiki/Koralmtunnel
230. ↑ ^{a b} Christof Neumann, Florian Diernhofer, Christian Sommerlechner, Manuel Burghart, "Tunnel Safety Concept Koralm Tunnel", 2008 (pdf ilf.com.pl), Evakuierungsstation in der Mitte des Tunnels, hier 2 m breite Querschlagtüren, tatsächlich sind sie am Ende als Schiebetüren (Thaller 2020) 1,60 m breit dimensioniert worden (Steiner 2022).
231. ↑ (Steiner 2022 S. 206 / Bl. 6): Rettungswegbreite zwischen 1,8 und 2,1 m.
     jaegerbau.com, "Koralmtunnel KAT2", dort die Abbildung vom Tunnelquerschnitt (jaegerbau.com), Serviceweg 1,2 m (ausgemessen)
232. ↑ (Steiner 2022) Helmut Steiner, Michael Bacher, "Egress-Doors in ÖBB Railway Tunnels – Basics, Decisions, Recommendations", 2022 (pdf openlib.tugraz.at), S. 206 / Bl. 6: Fluchttürbreite 1,6 m, -höhe 2,2 m.
233. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Lötschberg-Basistunnel
234. ↑ (Lötschberg Broschüre) BLS AG, "NEAT Lötschberg Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau", 05.2016 (pdf bls.ch), S. 17 Längestes Tunnelsegment, S. 18 Sicherheitseinrichtungen
235. ↑ Elearning SBB, "Ausrüstung Lötschberg-Basistunnel" (elearning.sbb.ch)
     Banketthöhe Rettungsweg 35 cm, Serviceweg 15 cm: Manfred Lörtscher et al., "Elektrische Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels (LBT)", 2007 (pdf loits.com)
236. ↑ bls, "NEAT Lötschberg – Bauwerk, Betrieb, Verkehrsangebot und weiterer Ausbau" (pdf archive.org / bls.ch), S. 14
237. ↑ Bernd Raderbauer, "Lötschberg-Basistunnel – Los Steg/Raron, Porr Tunnelbau in der Schweiz", Porr-Nachrichten 147/2005 (pdf yumpu.com), S. 4 (ausgemessen)
238. ↑ ^{a b c d} sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
239. ↑ 04.2011, tunnel-online.info, "Citytunnel Malmö eröffnet"
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241. ↑ Sven Jansson, Jan Hartlén, Henrik Christensen, "Citytunneln, Malmö: Geotechnical hazards and opportunities", 02.2013 (researchgate.net)
242. ↑ Jenny Ahlfont, Frida Vermina Lundström, "Tunnelutrymning Effekten av gångbanans bredd på förflyttningshastighet vid utrymning i en spårtunnel" (Tunnel Evacuation: An investigation into width as a speed determinant in the evacuation of railway tunnels via the use of walkways) (pdf lup.lub.lu.se) S. 29, 37
243. ↑ lagercrantz.com
244. ↑ ^{a b} Im Citytunnel kommen die Triebzüge X61 (Coradia Nordic) von alstom zum Einsatz (sv.wikipedia.org), die eine Länge von 74,3 m und 234 Sitzplätze haben (sv.wikipedia.org). Die Bahnsteiglängen sind 350 m (nord-lock.com, tunnel-online.info), so dass 4 Zugeinheiten halten können. So ergeben sich plus Lokführer 961 zu evakuierende Personen auf insgesamt 297,2 m Länge.
245. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Mont-Cenis-Basistunnel
246. ↑ ^{a b c d} P. Poti, A. Chabert, "Regulatory framework and railway safety approval procedures in a bi-national context the example of the Montcenis base tunnel", 2018 (pdf telt-sas.com), Bl. 4 / Fig. 5: Rettungswegbreite nominell mind. 1,2 m, ausgemessen 1,8 m, Serviceweg ausgemessen 1 m, Höchstgeschwindgkeit 220 km/h, Bl. 5: Tunnellänge 57,5 km, längstes Segment 7,9 + 9 km = 16,9 km
247. ↑ 14.08.2013, tunneltalk.com, "Progressing the Lyon-Turin base rail link"
248. ↑ ^{a b} it.wikipedia.org/wiki/File:Sezione_NLTL.png, Querschnitt, Durchmesser und Rettungswegbreite ausgemessen
249. ↑ Maurizio Bufalini, Gianluca Dati, Manuela Rocca, Riccardo Scevaroli, "The Mont Cenis Base Tunnel", Geomechanics and Tunnelling, 2017 (pdf telt-sas.com), Bl. 4 Querschlag 4,3 × 2,93 m
250. ↑ ^{a b c d} fr.wikipedia.org/wiki/LGV_Est_européenne, fr.wikipedia.org/wiki/TGV_2N2 TGV Duplex in Doppeltraktion mit geschätzt 5 Angestellten an Bord, 1.117 = 1 + 2 × (556 + 2) Personen, dieser Zug wird für den Saverne-Tunnel angesetzt, aber auch als Modell für den Mont Cenis Basistunnel verwendet
251. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Bibratunnel
252. ↑ vde8.de / vde82_bibra_bau_03.jpg: Bild mit Querschnitt des Bibratunnels, Profil mit Konstruktionsmaßen eines "Korbbogentunnels"
253. ↑ ^{a b} (Gisi 2015) Bruno Gisi, Stefan Schöbel, "High-performance conventional tunnelling – The Bibra Tunnel on project VDE 8, Germany Konventioneller Hochleistungsvortrieb – Der Bibratunnel im Projekt VDE 8, Deutschland", Geomechanics and Tunnelling 8 (2015), No. 2, S. 103-114. S. 105 ausgemessen: Rettungswegbreite 2,4 m, freier Querschnitt 63 m², 8,5 Tunnelbreite innen (ausgemessen, kein Kreisprofil, sondern Korbbogen)
254. ↑ ^{a b} Holger Hagen, H. Lange, Claus Erichsen, W. Wittke, Reinhold Maidl, "Bibra- und Finnetunnel – Vergleich von Spritzbetonbauweise und TVM-Vortrieben in ähnlichen Baugrund-verhältnissen", geo 3/2012, S. 470-475 (pdf docplayer.org), S. 471, 473 / Bl. 2, 4: Rettungswegbreite Finne- und Bibratunnel je 1,9 m (ausgemessen).
     Offiziell genannte Werte "1,6 m" für Bibratunnel siehe (Gisi 2015) und "1,2 m" für Finnetunnel siehe (Feldwisch 2017).
255. ↑ ^{a b c d e} DB Netz AG, Regionalbereich Südost, "Streckenprospekt Neubaustrecke. Erfurt – Leipzig/Halle", 13.08.2015 (pdf web.archive.org / fahrweg.dbnetze.com), S. 52 Querschlagabstand, Fluchttürbreite
256. ↑ ^{a b c d} (Feldwisch 2017) Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher, Mike Flügel, Siegmar Lies, "Die Tunnel auf den Neubaustrecken Ebensfeld – Erfurt und Erfurt – Halle/Leipzig", ETR Spezial 12.2017 (pdf eurailpress.de), S. 34-39. S. 37 Netto-Querschnittsfläche Finnetunnel, S. 38 Rettungswegbreite mind. 1,2m, lichter Querschnitt der Querschläge im Finne- und Bibratunnel
257. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n} Als kapazitätsstärkste Variante verkehrt auch der ICE 3 in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (450 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistro-Angestellte) = 909 Personen.
258. ↑ ^{a b c d} de.wikipedia.org/wiki/Finnetunnel
259. ↑ Deutsche Bahn AG, "Nürnberg–Berlin Abschnitt Neubaustrecke, Erfurt-Leipzig/Halle, Streckenkarte", 03.2009 (pdf wittundpartner.de). S. 2 Gradien Finnetunnel ausgemessen
260. ↑ 17.09.2010, globalrailwayreview.com, "Tunnelling for and into the future of European railways"
     Wayss und Freytag Ingenieurbau AG, "Tunnels", 2015 (pdf wf-ib.de), S. 18/19 / Bl. 10
261. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Osterbergtunnel
262. ↑ ^{a b} EPLASS GmbH, "Osterberg Tunnel" (eplass.de)
263. ↑ ^{a b c} (Porr 2010) Porr AG, "Porr-Nachrichten 157", 2010 (pdf silo.tips), S. 68 ausgemessen: freier Querschnitt 61 m², Rettungswegbreite ausgemessen 2,3 m, Tunnelbreite 9,6 m (Korbbogenprofil)
264. ↑ DB ProjektBau GmbH, "Nürnberg–Berlin, Abschnitt Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, Streckenkarte", 05.2014 (pdf fdokument.com), S. 2 ausgemessen: Gradient entspr. 46 m auf 5 km ≈ 9 ‰
265. ↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite 1,2 m:
     19.09.2015, vde8.de, "Übung und Schulung für Rettungseinsatz im Osterbergtunnel"
     Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite rund 2,3 m ausgemessen:
     (Porr 2010) sowie Video Rettungsübung Osterbergtunnel https://youtu.be/qyBx_KJC4TM Min. 1:15 Rettungswegbreite rund 2,3 m
266. ↑ ^{a b c d e f g} de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel
267. ↑ DB Netze, Broschüre "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel durch den Katzenberg", 12.2012 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
268. ↑ 16.09.2013, bam.com, "W&F Ingenieurbau erstellt Katzenbergtunnel"
269. ↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite von 1,2 m (ohne Zusatz "größer als"):
     DB Netz AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Katzenbergtunnel", 2005 (pdf karlsruhe-basel.de, verlinkt auf karlsruhe-basel.de), S. 2.
     Matthias Hudaff, "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels", in: Der Eisenbahn Ingenieur 01.2013, S. 10-16 (pdf http://www.eurailpress.de/fileadmin/user_upload/PDF/EI_2013-01_low.pdf, nicht mehr erreichbar, nicht auf archive.org), S. 11.
     DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2.
     Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite von ca. 2,0 m: DB AG, "Broschüre: Planfeststellungsabschnitt 9.1", 12.2003 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7 / Bl. 4: 1,15 m Servicewegbreite und 2,0 m Rettungswegbreite ausgemessen (bei 3,5 m Begrenzungslinie und Verkippung Richtung Weg). Das gleiche Ergebnis erhält man hier: bahnbilder.de/bilder/querschnitt-des-katzenbergtunnels-am-besucherzentrum-612767.jpg, Rettungswegbreite von mind. 2,0 m ausgemessen mit 1,435 m Spurweite und 9,6 m Innendurchmesser als Maßstab. Die Fahrt durch den Katzenbergtunnel zeigt, dass die Rettungswegbreite im Abschnitt mit Kreisquerschnitt allenfalls im cm-Bereich variiert (Video youtu.be).
270. ↑ DB, Katzenbergtunnel "Bautechnische Aspekte des Sicherheits- und Rettungskonzepts", 10.2005 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 2
271. ↑ ^{a b c d e} de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Rastatt
272. ↑ Thomas Grundhoff, Sascha Björn Klar, "ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Implementation of line section 1 and special features of the Rastatt Tunnel / ABS/NBS Karlsruhe‐Basel – Realisierung des Streckenabschnitts 1 und Besonderheiten beim Bau des Rastatter Tunnels", Geomechanik Tunnelbau, 8 (2015), S. 155-168, S. 157 (onlinelibrary.wiley.com)
273. ↑ DB Netze, "Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel, Planfeststellungsabschnitte 1.1 und 1.2 Abzweig Bashaide–Rastatt-Süd", 03.2016 (pdf karlsruhe-basel.de), S. 7: Hier werden (allerdings lediglich in einer Skizze) 64 m² Querschnitt ausgemessen. Wegen dem gleichen Innendurchmesser im Katzenbergtunnel werden die dortigen 62 m² gewählt.
274. ↑ Offiziell veröffentlichte Rettungswegbreite: 1, 2 m (Rastatt Sicherheit). Tatsächlich realisierte Rettungswegbreite ca. 2,0 m, Serviceweg ca. 1,15 m, siehe den baugleichen Katzenberg-Tunnel
275. ↑ ^{a b} (Rastatt Sicherheit) DB Netz, "Sicherheit im Tunnel", ABS/NBS Karlsruhe–Basel > Tunnelbauwerke > Tunnel Rastatt > Sicherheits- und Rettungskonzept (karlsruhe-basel.de)
276. ↑ Annahme: Entspricht Katzenbergtunnel.
277. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Albabstiegstunnel
278. ↑ Zu den Schwächen der Bauart, die auch in den anderen Tunneln der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm vorliegen (NBS W-U Bauart), kommt in dem Albabstiegstunnel erschwerend hinzu, dass unverständlicherweise die Gleise mittig verlaufen, so wurden rund 50 cm an wertvoller Rettungswegbreite verschenkt, die bei seitlich versetzter Anordnung gewonnen würden
279. ↑ ^{a b c d e} Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, PFA 2.4, 3. PÄ, Albabstieg Anlage 10.1 C, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept", 06.10.2010 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 5 / Bl. 8: Gradiente überwiegend 25 ‰, freier Querschnitt 58 m², S. 8, 10 / Bl. 11, 13: Querschlagabstand 500 m, S. 10 / Bl. 13: Querschläge 2,25 × 2,25 m, S. 11 / Bl. 14: Fluchttüren 2 × 2 m
280. ↑ ^{a b} PFA 2.4 Anl. 6 Bl. 2/3, "Tunnel Albabstieg, Regelquerschnitt, eingleisig", 06.11.2006 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
281. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Albvorlandtunnel
282. ↑ ^{a b} (NBS W-U Bauart) Doppelröhrentunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm: Keinerlei Belüftungssystem, kritische Fahrdynamik (Beschleunigen in der Steigung, Bremsen im Gefälle), schwächer im Albvorlandtunnel, da dort meist 4 ‰ Gradient aber über längeren Bereich auch 25 ‰, beim Albvorland- und Albabstiegstunnel befinden sich Weichen jeweils kurz vor einem der Enden
283. ↑ Jens Hallfeldt, Vortrag "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Planfeststellungsabschnitt 2.1 »Albvorland«, Bürgerinformationsveranstaltung Lenninger Tal", 19.07.2017 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Bl. 8 zwar über den längsten Bereich 4 ‰ Gradient, aber doch über längeren Bereich 25 ‰
284. ↑ ^{a b c d e f} PFA 2.1 a/b, Anlage 10.1A, "Erläuterungsbericht Flucht- und Rettungskonzept Albvorlandtunnel", 03.03.2015 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 8 / Bl. 9: Tunnelquerschnitt 59,6 m², Rettungswegbreite 2,05 m, Durchmesser 9,4 m, S. 13 / Bl. 14: Querschlagabstand max. 496 m, S. 18 / Bl. 19: Fluchttüren 2,0 × 2,0 m, Querschlag 2,25 × 2,25 m
285. ↑ ^{a b c} de.wikipedia.org/wiki/Boßlertunnel, https://de.wikipedia.org/wiki/Steinbühltunnel
286. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen–Ulm
287. ↑ ^{a b c} PFA 2.2 Anl. 7.2 Bl. 2/3, "Regelquerschnitt Tunnel PFA 2.2", 07.07.2006 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Fluchtwegbreite 2,05 m (2,35 m ohne Einbauten), lichte Querschnittsfläche 60,55 m² "Gerade" (die Tunnel sind fast durchgehend gerade), außerdem: 2,38 (2,68) m und 60,00 m² "Linksbogen", 1,71 (2,01) m und 60,23 m² "Rechtsbogen"
288. ↑ ^{a b c} PFA 2.2, Anlage 10.1a, "Flucht- und Rettungskonzept, Erläuterungsbericht" (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 3, 5 / Bl. 5, 7: Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 6, 7 / Bl. 8, 9: max. Querschlagabstand 500 m, S. 9 / Bl. 11: Querschläge 2,25 × 2,25 m, Fluchttüren 2-flügelig Flügel mind. 1 m.
289. ↑ ^{a b} en.wikipedia.org/wiki/New_Guanjiao_Tunnel
290. ↑ ^{a b c d e} (ITA COSUF 2019), S. 31/32 Daten des Neuen Guanjiao-Tunnels, die Breite ergibt sich aus den am Querschlag-Querschnitt angetragenen Maßen.
291. ↑ Rettungsstation und Belüftungssystem (ITA COSUF 2019 S. 31).
     Mischverkehr mit Güterzügen: 18.04.2019, tunneltalk.com, "Jenny Yan speaks of tunnelling in China"
292. ↑ ^{a b} "关角隧道调查报告" (übersetzt: "Untersuchungsbericht zum Guanjiao-Tunnel"), 08.08.2018 (safehoo.com, automat. Übersetzung translate.google.com), Rettungswegbreite 1,28 m, wahrscheinlich nur auf einer Seite. Bis 04.2024 war vermutet worden, dass beidseitig Rettungswege vorlagen, da auf diesem Foto des Tunnels von dieser Internetseite es so aussah, als ob auf beiden Seiten gleich breite Rettungswege mit Handläufen vorlägen. Diese vermeintlichen Handläufe sind aber nur Kabelträger.
293. ↑ baike.baidu.com/item/关角隧道
294. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Qinghai–Tibet_railway#Rolling_stock,
     de.wikipedia.org/wiki/Lhasa-Bahn#Personenverkehr
295. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa
296. ↑ es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Olmedo-Zamora-Galicia
297. ↑ "Construcción del Túnel del Corno Línea de Alta Velocidad Madrid – Galicia", 2013 (pdf pttp.es), S. 5: Geschlossener Tunnel 8,519 km mit 21 Querschlägen: Mittl. Querschlagabstand = 387 m
298. ↑ ^{a b} en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge
299. ↑ ^{a b} (Oeresund Crossing) Øresundbron, "Crossing the Øresund", 01.2005 (pdf the %C3%98resund.pdf data.oresundsbron.com), S. 14 / Bl. 16 Fluchttürbreite 1,2 m, Belüftungsventilatoren, S. 35 / Bl. 37 Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
300. ↑ Kombinierter Auto-/Zugtunnel und Rechteckprofil: en.wikipedia.org/wiki/Øresund_Bridge, Mischverkehr mit Güterzügen: (Boysen 2014), Belüftungsventilatoren: (Oeresund Crossing).
301. ↑ () Hans E. Boysen, "Øresund and Fehmarnbelt high-capacity rail corridor standards updated", 05.10.2014 (pdf ac.els-cdn.com), S. 46 Bl. 3
302. ↑ ^{a b} Øresundsbron, "Vejen over Øresund", 01.2005 (pdf data.oresundsbron.com), S. 14 / Bl. 16: Breite Bahnröhre (Rechteckprofil), Querschnitt und Rettungsweg ausgemessen
303. ↑ Igor Y. Maevski, "Design Fires in Road Tunnels Cover", Transportation Research Board, 2011 (books.google.de), Rettungswegbreiten ausgemessen auf S. 28
304. ↑ no.wikipedia.org/wiki/Øresundsforbindelsen
305. ↑ ^{a b} Auf der Strecke Kopenhagen-Malmö (de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_København–Malmö) fährt als kapazitätsstärkster Zug der SJ-X2 (de.wikipedia.org/wiki/SJ_X2) mit einer Kapazität (6-teilig) von 309 Reisenden + 1 Lokführer + 1 Schaffner = 311 Personen und einer Länge von 165 m
306. ↑ ^{a b c d} es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
307. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Pajares-Tunnel
308. ↑ Rettungsstation: es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_Pajares
     Mischverkehr mit Güterzügen: en.wikipedia.org/wiki/Pajares_Base_Tunnel
     Höhe der Bankette 50 cm aus: Manuel Arlandi Rodríguez et al., "Génesis del proyecto de Pajares. Estudios previos, Proyecto básico y Proyectos constructivos", 2009 (pdf pttp.es), Bl. 10
309. ↑ ferropedia.es/wiki/Variante_de_Pajares
310. ↑ 22.03.2018, lavozdeasturias.es, "Así será (por fin) la Variante de los 3.590 millones"
311. ↑ Jaime Díaz-Pache González, "Línea de alta velocidad León-Asturias proyecto de instalaciones de protección civil y seguridad en los túneles de Pajares y Pontones (lav variante de pajares)", 09.2016 (pdf ruc.udc.es), S. 202 / Bl. 210
312. ↑ ^{a b} 17.09.2019, leonoticias.com, "A la Variante de Pajares solo le queda un contrato por licitar y se estrenará con el Avril": Wahrscheinliches Rollmaterial Talgo Avril, wahrscheinlich auch in Doppeltraktion, da z.B. Bahnhof Léon mit 410 m langen Bahnsteigen ausgestattet.
     es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL, siehe dort Modell G3
313. ↑ ^{a b} de.wikipedia.org/wiki/Perthustunnel
314. ↑ ^{a b} Línea Figueras Perpignan S.A., "Declaración de Red / Document de Référence du Réseau / Network Statement 2022" (pdf lfpperthus.com), S. 53: Gradient 10,9 ‰, S. 58: 300 km/h, S. 70: Querschläge.
315. ↑ ^{a b c d e} TP Ferro, "Plan de Secours Binational du Tunnel du Perthus de la Ligne a Grande Vitesse Perpignan-Figueras", 22.10.2010 (pdf cge.cat), S. 17
     Auch der Serviceweg ist als Rettungsweg mit Handlauf ausgestattet (siehe Foto auf wochenblatt.es)
316. ↑ Ventilatoren: (Wehner 2003). Mischverkehr mit Güterzügen: en.wikipedia.org/wiki/Perthus_Tunnel. Bankett um 50 cm erhöht, ausgemessen aus: "AFTES Recommendations. Rail tracks and track beds in tunnels", in: "Tunnels et Espace Souterrain" Nr. 237, 05/06.2013, S. 227-259 (pdf aftes.asso.fr), S. 249 / Bl. 25
317. ↑ 13.08.2005, tunnelbuilder.com, "Construction of Perthus Tunnel Starts on Figueras-Perpignan High Speed Link"
318. ↑ ^{a b} Es wird für den Perthus-Tunnel ein TGV Duplex in Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (512 Sitzplätze + 1 Schaffner + 1 Bistromitarbeiter) = 1.033 Personen, da dieser mehr Kapazität hat als die spanischen Einheiten
319. ↑ 19.02.2018, laregion.es, "Remata los 4,2 kilómetros, con un 88% construido en túnel, entre Campobecerros y Portocamba"
320. ↑ ^{a b c d e f g} Diego Sánchez Sánchez, "Projecto Constructivo del Túnel de Portocamba", 06.2016 (pdf oa.upm.es), Gradient S. 7 / Bl. 8, freier Querschnitt, Innendurchmesser und Rettungswegbreite S. 30 / Bl. 31, Querschlagabstand, Querschlagmaße S. 31 / Bl. 32, Höchstgeschwindigkeit S. 14 / Bl. 478
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     03.09.2017, elcorreogallego.es, "El túnel de Prado, en otoño de 2018"
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328. ↑ ^{a b} Zum Einsatz kommen "Sm5 Flirt"-Züge (vr.fi), die 260 Sitzplätze bieten und 75,2 m lang sind (en.wikipedia.org/wiki/JKOY_Class_Sm5). An den 230 m langen Bahnsteigen (doria.fi S. 82 Aviapolis) können 3 Züge halten.
329. ↑ ^{a b} https://es.wikipedia.org/wiki/Túneles_de_San_Pedro
330. ↑ es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid#Velocidades_máximas, Abb. "Cuadro de velocidades máximas de la línea"
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     Mischverkehr mit Güterzügen: de.wikipedia.org/wiki/Semmering-Basistunnel
     Banketthöhe 18 cm: Michael Proprenter, Oliver K. Wagner, "Semmering Base Tunnel: 17 Miles of SEM and TBM Tunneling Under Challenging Conditions in Austria", WTC 2017 (pdf ic-group.org), S. 607 Querschnitt mit 1,8 m Rettungswegbreite und 0,18 m Banketthöhe über SOK.
348. ↑ ^{a b} (Gutachten Semmering) PITTINO ZT GmbH, "Semmering-Basistunnel Neu, Gutachten gemäß §31a Eisenbahngesetz 1957 idgF", 05.2010 (pdf http://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/suedstrecke-wien-villach/semmering-basistunnel/mehr-wissen/behoerdenverfahren/dokument?datei=Einreichoperate%2FEinreichoperat+f%C3%BCr+das+eisenbahnrechtl.+Baugenehmigungsverfahren+einschl.+wasserrechtlicher+Belange+-+Mai+2010%2FEB+%C2%A731a+GUTACHTEN%2FGutachten+%C2%A731a_SBTn_Abgabe_PW.pdf, nicht mehr erreichbar, Fehler bei archive.org), Gradient S. 240, "durchgehende" Rettungswegbreite S. 341, Querschlagabstand S. 233, 291, Querschlagmaße, Fluchttürhöhe S. 379
349. ↑ hier v. Koralm übern., Gutachten S. 452/453 "ggü. Wienerwald optim."
350. ↑ ^{a b} (Thaller 2020) Thomas Thaller, Dissertation "Tunneltüren in zweiröhrigen, eingleisigen Eisenbahntunneln am Beispiel Semmering-Basistunnel", 03.2020 (pdf diglib.tugraz.at), S. 55 / Bl. 64: Rettungswegbreite ("Randweg") min. 1,60 m, S. 53 / Bl. 62: Fluchttürbreite 1,60 m, Fluchttürhöhe 2 m siehe (Gutachten Semmering)
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     PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
358. ↑ • Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26. • Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 58, 52, 12, 61. • Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 15, 17, 102 (25 ‰), S. 16, 102 f (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen).
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362. ↑ PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) 250 km/h S. 2 / Bl. 7, Segmentlängen der Querschnitte S. 11 / Bl. 16
363. ↑ PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de) S. 3, 11, 22, 26
364. ↑ ^{a b c} Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 5Neu von 6 (plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Breite Rettungswege nominell (1,2 m) wie eingetragen, Breite realisiert (1,9 m) ausgemessen, laut Angabe jew. minus 0,3 m Einbautiefe, Serviceweg 0,8 m ausgemessen, Breite der Tunnelröhre 8,2 m ausgemessen
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366. ↑ ^{a b} 22.03.2017, israel21c.org, "High-speed Tel Aviv-Jerusalem rail coming down the track
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369. ↑ 18.12.2019, timesofisrael.com, "Officials finally inaugurate Jerusalem-Tel Aviv fast train to »connect country«": "... steady downward slope ..."
     14.03.2016, railjournal.com, "Extending Israel Railways reach": 700 m auf 30 km = 23,3 ‰ Steigung. Dieser Mittelwert ergibt sich offenbar aus der Mischung von bis zu 25 ‰ Steigung im Freien und den laut Richtlinie in längeren Tunneln nur zulässigen 20 ‰ (Richtlinien Israel), so dass hier für die Tunnel der letzte Wert angenommen wird.
370. ↑ ^{a b} (Tel Aviv-Jerusalem Querschnitt) Auf dem Foto img_1501067757669-4.jpg von Seite electra-infrastructures.co.il ausgemessen: Freier Querschnitt ca. 55 m², Rettungswegbreite 2 m + Serviceweg 1,5 m, da gleichhoch wird angenommen, dass er auch als Rettungsweg genutzt wird.
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379. ↑ ^{a b} Für die Strecke Mailand-Genua wird der New Pendolino in Doppeltraktion mit 374,8 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (430 Sitzplätze + 2 Rollstühle + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter).
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388. ↑ Stuttgart 21, PFA 1.5, Anlage 6.5 Blatt 6 von 10
389. ↑ Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English, "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Conference 2015 (pdf docplayer.net) S. 8
390. ↑ TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (eur-lex.europa.eu, pdf deutsch eur-lex.europa.eu, eur-lex.europa.eu), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan
391. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
392. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
393. ↑ Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)
394. ↑ Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in (FIT TR2 2004) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)
395. ↑ Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.
396. ↑ Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29
397. ↑ Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 (securite-ferroviaire.fr, pdf securite-ferroviaire.fr), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m
398. ↑ Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 (legifrance.gouv.fr, pdf legifrance.gouv.fr), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m
399. ↑ • Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55: Fluchttüren und Querschlagabmessungen. • Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10. • Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰
400. ↑ (FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be), S. 193 / Bl. 50
401. ↑ "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse
402. ↑ United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf unece.org). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.
403. ↑ National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)
404. ↑ Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International) (doc unece.org)
405. ↑ Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf bengaluru.citizenmatters.in), Bl. 15, 16
406. ↑ • Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: • Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf scdf.gov.sg), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch (FIT TR2 2004), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand
407. ↑ "Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf hkfsd.gov.hk), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m
408. ↑ Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
409. ↑ TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 (pan.baidu.com), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in (ITA COSUF 2019 S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 (chinesestandard.net)
410. ↑ Ihme, "Schienenfahrzeugtechnik", 2016 (link.springer.com, pdf link.springer.com), S. 40: Normquerschnittsfläche von Schienenfahrzeugen: 10 m²
411. ↑ Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.
412. ↑ Projekt Stuttgart 21, PFA 1.2 Fildertunnel, "9. Planänderung Löschwasser und Entrauchung", Anlage 10.1 "Flucht- und Rettungskonzept. Erläuterungsbericht", 18.11.2016 (pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 20