Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 12. September 2011, 12:34 Uhr

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Beteiligung
Nachweis durch Audit?
Richtlinienverstöße
Prämissen
Infrastruktur-Verspätungsaufbau
Haltezeitverkürzung
SMA-Fehler
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Unsauberkeiten
Gescheitert

Der Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 wird im folgenden untersucht. Schon im Verfahren der Erstellung des Stresstests bestehen gravierende Mängel wie die unpräzise Aufgabenstellung, die die Beteiligung der Projekt-Kritiker an der Ausformulierung der Vorgaben erforderlich gemacht hatte, welche jedoch trotz Zusage unterblieb. Tatsächlich wurde eine große Zahl der Prämissen also der Eingangsgrößen weit außerhalb realistischer Parameterbereiche gewählt und zahlreiche Grundannahmen entgegen den Vorgaben des Landes und entgegen den bahn-eigenen Richtlinien getroffen. Die Auditierung des Stresstests durch die Schweizer Beratungsfirma SMA weist auf derart zahlreiche gravierende Mängel hin, dass wenig nachvollziehbar ist, dass ein dennoch ein Testat erteilt wurde. Darüberhinaus übersieht das Audit viele weitere Mängel und ist selbst von zahlreichen handwerklichen Fehlern betroffen. Die von der Befürworterseite vorgenommene Interpretation als Beweis der Leistungsfähigkeit, insbesondere auch in der öffentlichen Stresstest-Präsentation am 29.07.2011, beruht auf zahlreichen Falsch-Annahmen. Ein zweifelhaftes Licht auf die Seriosität des Projektes werfen die Manipulationen der Öffentlichkeit im Zuge der frühen Medienverbreitung des „Bestanden“-Prädikats und die Täuschungen im Zusammenhang mit dem Kompromissvorschlag des Schlichters Heiner Geißler und der SMA. Die zahlreichen Fehler und Versäumnisse könnten allein durch eine vollständig neue Durchführung des Stresstests unter Berücksichtigung sämtlicher Korrekturen geheilt werden, die vorgesehene einzelne Nachsimulation ist methodisch dazu nicht in der Lage und entspräche abermals nicht den Richtlinien der Bahn. Bis dahin muss im Fazit der Stresstest für Stuttgart 21 als mehrfach gescheitert bzw. aus mehreren Gründen als nicht bestanden angesehen werden. Die Tatsache, dass im Stresstest nur mit einer großen Zahl unrealistischer Annahmen sehr knapp die Abfertigung der geforderten 49 Züge simuliert werden konnte, macht einmal mehr deutlich, dass eine Plausibilisierung des enormen Leistungssprunges bei S21 gegenüber bisherigen deutschen Großbahnhöfen und anderen Bahnhofsneubauten noch aussteht ^[1]. Wenn unrealistische Rechenübungen und fortgesetzte Täuschungen der Öffentlichkeit ein Milliardenprojekt rechtfertigen sollen, erscheint die Seriosität des Standorts Deutschland gefährdet.

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Übersicht anhand des Schlichterspruchs

Dr. Heiner Geißler formulierte am 30.11.2010 die Forderung nach einem Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 mit den folgenden Worten:

"Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen."

Inwieweit diese Forderung des Schlichterspruchs mit dem von der Bahn vorgestellten Stresstest erfüllt wurde, soll zunächst anhand der Stichworte dieser Formulierung kritisch beleuchtet werden.

Stresstest

Ein Stresstest prüft erhöhte Belastungssituationen. Die von der Bahn vorgenommene Simulation berücksichtigt aber nur eine Zufallsverteilung von Verspätungen, mit wenig anspruchsvollen Verspätungswerten (siehe unten). Darüber hinaus gehende Stör- und Notfälle in Form von Signal- und Weichenstörungen, technischen Problemen von Zügen, Personenunfällen wurden nicht berücksichtigt. Insbesondere wurde nicht die durchaus häufiger zu erwartende Blockade eines Bahnsteiggleises (oder bei Personenunfällen häufig auch zwei) in dem nur acht Gleise umfassenden Tiefbahnhof simuliert.

Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA distanzierte sich ausdrücklich davon, die "betriebswissenschaftliche Simulation" als "Stresstest" zu bezeichnen^[2]. Insofern stellt der Auditor klar, dass er lediglich eine Simulation und keinen Stresstest bewertet hat.

Nachweis durch Audit?

→ Hauptartikel: Nachweis durch Audit?

Nachweis heißt, dass ein Beweis zu führen ist. Nichts geringeres kann hinreichen, da in der Schlichtung begründete Zweifel an der Leistungsfähigkeit der Milliardeninvestition Stuttgart 21 aufgekommen waren. Ein Beweis hätte nur durch die umfassende Prüfung eines Gutachtens erbracht werden können, das insbesondere auch auf internationale Standards zurückgegriffen hätte und die Eingangsgröße auf Realitätsnähe geprüft hätte.

Während die Absprache mit den Kritikern nach der Faktenschlichtung im Herbst 2010 noch ein Gutachten betraf, hat die Bahn bei der SMA ein „Audit“ beauftragt. Dieses prüft nur eine Verfahrenseinhaltung oder die Nachvollziehbarkeit einer erbrachten Leistung. Aber immer nur auf Basis der Informationen, die von dem untersuchten Unternehmen stammen. Eine Prüfung anhand unabhängiger Informationen außerhalb des Unternehmens ist hierbei nicht vorgesehen.

So ist auch das Testat der SMA, dass die geforderten 49 Züge abgewickelt werden können, in dieser Generalität gar nicht vom Audit gedeckt. Allenfalls hätte ausgesagt werden können, dass die Simulation der 49 Ankünfte unter den getroffenen Annahmen nachvollzogen werden konnte.

Fahrplan

30 Prozent Leistungszuwachs

Die Ausgangsbasis, die 37 Züge der heutigen Fahrplanleistung von K20 entsprechen nicht der Kapazität, diese wäre deutlich höher anzusetzen^[3].

Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher^[4].

Spitzenstunde

Anerkannte Standards des Bahnverkehrs

Zugfolgen, Haltezeiten, etc.

Erstellung des Stresstests

Schlichterspruch unpräzise

Der Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 war zum Abschluss der Faktenschlichtung am 30.11.2010 im Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler festgelegt worden. Die Simulation sollte nachweisen, dass der neue Stuttgarter Hauptbahnhof 30 % mehr Züge in der Spitzenstunde abfertigt, als der heutige Kopfbahnhof laut aktuellem Fahrplan. Die Formulierungen zum Stresstest im Schlichterspruch waren ungenau, dafür war abgesprochen worden, die Prämissenformulierung unter Beteiligung der Projektkriter vorzunehmen (siehe Folgeabschnitt), um die Akzeptanz der Ergebnisse sicherzustellen.

Ohne versprochene Beteiligung der Kritiker

Die Beteiligung der Kritiker an der Formulierung der Prämissen für den Stresstest wurde von der Deutschen Bahn AG nicht umgesetzt, trotz mehrfacher Anmahnung durch die Kritiker per Brief und in der Öffentlichkeit, auch an den Schlichter gerichtet. Damit war der Stresstest eigentlich schon das erste Mal gescheitert, da so eine Akzeptanz der Ergebnisse nicht hergestellt werden kann.

Der "produktionsorientierte" Fahrplan

Intervention der neuen Landesregierung

Kurzfristige Information der Öffentlichkeit

Prämissengespräche

Nachdem die Bahn ihre Ergebnisse an den Auditor, die schweizer Firma SMA, übergeben hatte, sollten die Projektkritiker im nachhinein über die Prämissen informiert werden, nachdem diese aus der Dokumentation der Stresstest-Ergebnisse größtenteils nicht hervorgingen. In drei nichtöffentlichen "Prämissengesprächen" beantwortete die Bahn teilweise die Fragen der Kritiker, angefragte Grunddaten wurden aber verweigert, der zunächst zugesagte direkte Kontakt zum Auditor wurde wieder unterbunden.

Prämissen

Kein Stress im Test

Test des Fahrplans oder der Infrastruktur?

Anerkannte Standards

Sowohl in der Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG wie auch im Audit durch die SMA wurde nicht der Versuch unternommen, "anerkannte Standards" für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen.

Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht: „Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich vorhandener Regeln, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder benchmarking-gestützte) Beurteilung“ (Audit Schlussber. S. 4 Bl. 10). Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.

Die wenigen Beispiele von Referenzen im Audit auf Quellen außerhalb der Deutschen Bahn AG:

1. Anforderung von 100 oder weniger Simulationsläufen in anderen europäischen Ländern (Audit SI-03 S. 2 Bl. 148)
2. ...

Benchmarking wurde lediglich in Bezug auf die ... unternommen

1. ...

Die SMA unternimmt keinerlei Versuch, die entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Dies ist ein schwerwiegendes Versäumnis

Verstöße gegen Bahn-Richtlinien

→ Hauptartikel: Richtlinienverstöße

Unter

1. Die Abschlussdokumentation des Stresstests entspricht nicht den Anforderungen der Richtlinie 405. Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren.
2. Bauzuschläge dürfen nicht zum Verspätungsabbau verwendet werden. [...]
3. Fahrzeitüberschüsse dürfen nicht zu 100 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. [...]
4. ... etc.
5. Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Richtlinie durchgeführt und müsste demnach wiederholt werden. Die SMA übersah diesen Mangel.

Nicht geplante Infrastrukturelemente

Eine ganze Reihe von Infrastrukturelementen werden für die Leistungserreichung im Stresstest unterstellt, sind jedoch noch nicht in der Planung und im Kostenrahmen enthalten.

1. Signalausstattung S-Bahn-Stammstrecke
2. Bahnhöfe Murr-Bahn
3. Einzelne Blockteilungen ...

Nicht genehmigte Nutzung

1. Wahlfreie Nutzung auch des für den Regionalverkehr reservierten Bahnsteigs am Flughafen Regionalbahnhof durch die S-Bahn

Mindesthaltezeiten

Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung

→ Hauptartikel: Haltezeitverkürzung

Zugabstände

Haltezeitverlängerungen

Keine Unterwegsverspätungen

Die Verspätungen, die im Zugverkehr auftreten gliedern sich grob in zwei Typen. Erstens in Haltezeitverlängerungen, wo durch betriebliche Zwänge (z.B. keine Ausfahrstraße frei) oder durch Fahrgasteinkommen (Ein- Ausstieg noch nicht abgeschlossen) oder technische Probleme (am Zug) etc. ein Zug länger im Bahnhof stehen bleibt, als fahrplanmäßig vorgesehen. Zweitens in Unterwegsverspätungen oder im Fachjargon sogenannten „Urverspätungen“, die ein Zug auf der Strecke erleidet. Etwa durch Signalstörungen, Weichenstörungen, verspätete kreuzende Züge, etc. Es sagt dazu das Regelwerk der Bahn:

„Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, Urverspätungen einzugeben.“ (Richtlinie 405.0202 S. 11 Bl. 161)

„Bei Simulationen ist zu berücksichtigen, dass bei großem Betrachtungsraum und ohne Einspielen zusätzlicher Urverspätungen durch Verspätungsabbau im Betriebsablauf u.U. ein unrealistisch niedriges Verspätungsniveau bei der Einfahrt in den Auswerteraum entstehen kann. In diesen Fällen ist der Betrachtungsraum zu reduzieren oder es sind Urverspätungen einzuspielen.“ (Richtlinie 405.0203 S. 5 Bl. 195)

Tatsächlich wurden von der Bahn keine Unterwegsverspätungen in der Simulation berücksichtigt, sondern allein die Haltezeitverlängerungen, die schon zu gering angesetzt sind, um den typischen Verspätungsaufbau in den Bahnhöfen abzubilden (.... Link).

„Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann“ (Audit SI-05 14 Bl. 169). Mit dieser vollkommen unbelegten Aussage verteidigt die SMA in freihändiger Argumentation einen entscheidenden systematischen Fehler in der Stresstest-Simulation der Bahn. Die SMA unternimmt nicht einmal ansatzweise den Versuch zu überprüfen, ob die Urverspätungen bei ersatzweiser Berücksichtigung in den Haltezeitverlängerungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang abgebildet wurden. Es ist vollkommen unzureichend, es bei dieser Aussage, das wäre schon anderswo gemacht worden, zu belassen.

Die ersatzweise Berücksichtigung der Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen wäre im Falle von Stuttgart 21 besonders anspruchsvoll, da der nur achtgleisige Tiefbahnhof empfindlich reagieren würde, wenn (unsachgemäßerweise) ausgerechnet die Standzeiten im Bahnhof über Gebühr verlängert werden würden.

Sollte aber doch ein Teil der Haltezeitverlängerung die Urverspätungen abbilden, so fehlt es zunächst an jedweder Dokumentation, in welchem Umfang das erfolgt sein soll. Insbesondere die SMA hat dies in keiner Weise nachvollzogen. Die Zahlenwerte der Haltezeitverlängerungen von ...... können das unmöglich wiedergeben .....

Kritik der SMA am Stresstest

Kritik an der Arbeit der SMA

Es scheint allein dem politischen Druck vom Koalitionspartner SPD geschuldet, wenn der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann vor einer eingehenden Prüfung das Audit der SMA als „seriös“ „akzeptiert“.^[5]

Die SMA schreibt richtig: „Es existieren keine Richtlinien für die Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation. Ein Prüfverfahren musste also zuerst aufgestellt werden.“ (Audit Schlussber. S. 4 Bl. 10) Die SMA hat dabei ein durchaus nachvollziehbares Schema der Prüfung aufgestellt.

Die SMA war sich bei Übernahme des Mandats für die Prüfung des Stresstests sehr wohl bewusst, wie heikel diese Aufgabe ist. Das wird in Aussagen wie den folgenden deutlich: „Zur Sicherung der Glaubwürdigkeit des Stresstests fühlt sich die SMA und Partner AG verpflichtet, ihre Objektivität und Neutralität auch gegenüber der Öffentlichkeit gewährleistet zu sehen“ (Angebot Bl. 5 Vorwort S. 1). Durch eine Vielzahl übersehener Fehler im Stresstest aber insbesondere durch die erkannten Fehler, die vollkommen inkonsequent bewertet oder teilweise regelrecht schöngeredet wurden, lässt die SMA erhebliche Zweifel an ihrer Objektivität und Neutralität aufkommen, wie in den folgenden Abschnitten dargestellt. Die Systematik dieser Punkte könnte den Eindruck entstehen lassen, das Audit wäre ein Gefälligkeitsgutachten zugunsten der Bahn als Auftraggeber und Großkunde der SMA. Den Ansprüchen einer wissenschaftlichen Vorgehensweise zum Zwecke einer nachvollziehbaren Bewertung wird es in keiner Weise gerecht.

Beschränkungen der Aufgabenstellung

1. Schon die Tatsache, dass die SMA von der Bahn nicht mit einem „Gutachten“, sondern nur einem „Audit“ beauftragt wurde, stellt eine gravierende Beschränkung der Aufgabenstellung dar. Nur mit dem umfassenden Prüfauftrag eines Gutachtens wäre eine Aussage über die tatsächliche zukünftige Leistungsfähigkeit von S21 möglich. Das Audit erlaubt allenfalls die Bewertung, ob der Stresstest regelkonform durchgeführt wurde, nicht aber, ob seine Annahmen realitätsnah sind und die simulierte Leistungsfähigkeit tatsächlich in der Praxis erreicht werden kann.
2. Angebot ohne Prüfung der Eingangsgrößen ...
3. Auffällig sind die Auslassungen in der Aufgabenstellung des Audits (Audit Schlussber. S. 4 Bl. 10), wo es heißt, es ginge um die „Prüfung einer eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Simulation“, um die Korrektheit der Infrastruktur- und Fahrplandaten, sowie der Methodik. Hier fehlen entscheidende Aspekte:
   • Es fehlt die Prüfung der über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinausgehenden Eingangsgrößen wie die unterstellten Mindesthaltezeiten oder simulierten Verspätungen.
   • Auch fehlt die Überprüfung der im Schlichterspruch geforderten [[Stuttgart 21/Stresstest/#Anerkannte Standards des Bahnverkehrs|Einhaltung der anerkannten Standards]. Verstöße gegen Bahn-Richtlinien wurden teils erwähnt aber hingenommen, internationale Standards wurden nicht herangezogen.

Testat obwohl Voraussetzungen nicht erfüllt

Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA ein Testat erteilen konnte, obwohl nach den Feststellungen der SMA selbst die Voraussetzungen unmöglich erfüllt sein können.

1. Die Dokumentation erfüllt nicht annähernd die Ansprüche aus der Richtlinie sowie die Ansprüche an eine Grundlage einer Testierung.
2. Es lag bis zuletzt keine vollständige Simulation (100 Betriebstage) eines korrekten Eingangsdatensatzes vor. Die in dieser Vollständigkeit laut Richtlinie im Minimum notwendige Entscheidungsgrundlage kann nicht durch die Berechnung einzelner Sensitivitäten ersetzt werden (siehe auch Nachsimulation).
3. Im Minimum hätten die Bahn-Richtlinien eingehalten werden müssen (wo die SMA selbst in vielen Fällen Verstöße aufführte). Laut dem Auftrag im Schlichterspruch hätte darüber hinaus die Einhaltung der anerkannten Standards des Bahnverkehrs geprüft werden müssen, d.h. die Realitätsnähe der Annahmen für Haltezeiten .

Auslassungen und übersehene Punkte

1. Die Bahn hatte angegeben, beim Stresstest gemäß Prozess „'Fahrplanrobustheitsprüfung (FRP) durchführen' (LN34-07-01-03)“ verfahren zu haben (Doku Teil 1, Bl. 2). Die SMA prüfte weder, ob diese Prozessbeschreibung gültig war, noch ob sie oder die gültige Fassung eingehalten wurde. So wurde auch übersehen, dass die Prüfung von Infrastrukturvarianten nicht gemäß der zur Zeit der Stresstest-Erstellung gültigen Prozessbeschreibung erfolgt war. Allein dieser Punkt würde ein Testat ausschließen.

Schein-Argumentationen zugunsten der Bahn

1. „Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann“ (Audit SI-05 S. 14 Bl. 169). Diese darüber hinaus vollkommen unbelegte Aussage geht überhaupt nicht darauf ein, ob die Urverspätungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang übernommen wurden, was tatsächlich nicht der Fall ist.
2. Beschönigende Formulierung in Bezug auf die Verwendung von Bauzuschlägen zum Verspätungsabbau.
3. Statt Hinweis auf die Unzulässigkeit der Verwendung von 100% der Reserven zum Verspätungsabbau wird verharmlosend formuliert (Audit FP-05 S. 1 ff Bl. 80 ff): „Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch.“
4. Die SMA argumentiert zugunsten der Bahn, für schwere Störfälle wäre .... bobo

Mangelnde bzw. freihändige Begründungen

Handwerkliche Fehler

Unklare oder wertlose Aussagen

Unpräzise Quellenangaben

Folgende durchaus wichtige Aussagen haben ohne jeden Beleg also ohne Quellenangabe nur den Gehalt einer reinen Behauptung. Dies entspricht nicht einem wissenschaftlichen Vorgehen, bzw. dem Anspruch eines Audits an Nachvollziehbarkeit und Geschlossenheit der Argumentation.

1. „Unter einem korrekten Einbrechen versteht man: [...]“ (Audit IN-01 S. 3 Bl. 22)
2. „Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann.“ (Audit SI-05 S. 14 Bl. 169, Schein-Argumentation, tatsächlich wurden die Urverspätungen nicht adäquat abgebildet)
3. Z.B. Mindesthaltezeiten (überprüfen) ....
4. Etc. ...

Stresstest-Interpretation

Bahn normiert Bewertung "Stresstest bestanden"

Noch bevor die Bahn den Abschlussbericht an die SMA übergibt und im Internet veröffentlicht, also noch bevor die SMA überhaupt sich ihr abschließendes Urteil bilden kann, lädt Bahnvorstand Dr. Volker Kefer

Bewertung in der Stresstest-Präsentation

Wirtschaftlich optimal ist nicht gut

Verspätungsabbau im Bahnhof nicht hineinrechenbar

Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

→ Hauptartikel: Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

Schauspiel um Kompromissvorschlag

Kefer ist völlig überrascht

Kefer ist aber seit 2 Tagen eingeweiht

Geißler spielt mit

Verkehrsminister Ramsauer spielt mit

Stresstest-Nachsimulation

Nur ein Tag soll nachsimuliert werden

Die Richtlinie 405 schreibt zu Recht 100 Simulationsläufe vor, bevor die Simulation den Charakter eines Nachweises erbringen kann ...

„Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen.“

Wenn es um ein Testat geht, dann erscheint nach den vielen Fehlern zuvor, die auch nur mit einer „Sensitivitätsrechnung“ bearbeitet wurden, ein einzelner weiterer Simulati-onslauf nicht hinreichend um einen „Nachweis“ zu führen. A Vorwort, Weidelich Kefer: Nachsimulation mit verbleibenden Fehlern (und Forderungen des Landes) zugesagt^[6]

Die 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn festgelegt ??? – Stohler: Es gibt gute und schlechte Tage P SP 13:54 → Es braucht also nur ein guter Tag gewählt zu werden und so lassen sich auch er-schwerte Bedingungen verkraften! – RiLi 405 schreibt 100 Simulationsläufe vor, da anders zu einem bestimmten Para-metersatz keine qualifizierten Aussagen möglich sind. R 405 ???

Fazit

Stresstest mehrfach gescheitert

→ Hauptartikel: Gescheitert

[...]

Leistungsfähigkeit S21 und Glaubwürdigkeit

(wie schon in der Faktenschlichtung^[1])

Stresstest-Leistungsfähigkeit bleibt unerreichbar

Der Stresstest, für den sämtliche Parameter auf unrealistische Extremwerte festgelegt werden mussten und wesentliche Grundannahmen entgegen der Beauftragung durch das Land Baden-Württemberg getroffen werden mussten, bestätigt, dass die geforderte S21-Leistungsfähigkeit realistisch nicht erreicht werden kann.

Leistungssprung in Zügen / Gleis / h unplausiblel

Die Gegenüberstellung mit Leistungswerten deutscher Großbahnhöfe zeigt, dass Stuttgart 21 40 bis 80 % über den heute erreichten Maximalwerten operieren würde^[1]. Die Bahn begründete daraufhin die Leistungssteigerung durch die neue Signaltechnik ETCS L2 (die jedoch in der Stresstest-Simulation nicht mehr unterstellt ist) sowie der Behauptung, dass der einzigartige Ringverkehr die Zuläufe „entzerrt“^[7][8]. Vielmehr verknotet der Ringverkehr die Zuläufe und führt zu gegenseitigen Blockaden von Fahrplantrassen, inbesondere auch durch den eingelagerten Abstellbahnhof.^[9]. Auch haben sich Ringverkehre international noch nicht als Mittel zur Halbierung der Bahnhofsinstallationen durchgesetzt. Die Leistungslücke bleibt bestehen auch gegenüber dem gleich groß geplanten Bahnhofsneubau des Wiener Hauptbahnhofs, der jedoch nur halb so viel Verkehr abfertigen soll.^[1]

Belegungsgrad katastrophal

Die Plausibilitätslücke der im Stresstest für Stuttgart 21 geforderten Leistungsfähigkeit bleibt bestehen. Die Realitätsferne der Leistungsplanung für Stuttgart 21 wird auch auf den verschiedensten anderen Wegen deutlich. In der Veröffentlichung eines bekennenden Stuttgart 21-Befürworters^[10] wird ausgeführt, dass der internationale Richtwert für überlastete Bahnhöfe bei einem Belegungsgrad von 75 bis 85 % liegt. Für S21 wurde ein tolerierbarer Wert von 72 % errechnet, allerdings mit mittleren Haltezeiten der Züge von 3 Minuten. Mit Veröffentlichung der Stresstest-Dokumentation steht fest, dass die mittlere Haltezeit der Züge im Stresstest-Fahrplan bei 5,33 Minuten liegt. Damit ergäbe sich ein Belegungsgrad von 95 %. Selbst wenn die Zeiten für die Ein- und Ausfahrt der Züge auf sportliche 1,5 Minuten heruntergekürzt würden, ergäbe sich ein immer noch „katastrophaler“ Wert von 85 %. Der Belegungsgrad ist eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung, wurde aber im Stresstest von der Bahn nicht berechnet und von der SMA nicht diskutiert.

Resümee

Der Stresstest zu Stuttgart 21 wurde durchgeführt unter Bruch der Vereinbarung zur Beteiligung der Kritiker an der Formulierung der Prämissen, unter Einsatz von realitätsfernen Extremwerten und Missachtung der Anforderungen des Landes Baden-Württemberg. Er wurde begutachtet von einem Auditor, der zugunsten seines Auftraggebers und Großkunden nicht die Konsequenzen zog aus den von ihm selbst dargestellten gravierenden Richtlinienverstößen, der in vielen Fällen Mängel im Stresstest schönredete, statt Nachbesserung einzufordern. Auch wenn es in Deutschland an einen unabhängigen Bahnwissenschaft mangelt, so liegen doch für jedermann die Mängel und Verstöße im Stresstest klar zu Tage und sind einwandfrei belegt. Nach grundlegenden Maßstäben müsste der Stresstest als vielfach gescheitert bzw. nicht bestanden bewertet werden.

In der Faktenschlichtung im Herbst 2010 waren die Zweifel an der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 der Auslöser für die Forderung des Stresstests im Schlichterspruch. Die unrealistische Zielsetzung wurde zwischenzeitlich deutlich anhand des Vergleichs mit den Maximalwerten der Leistung deutscher Großbahnhöfe.^[1] Der Stresstest schließlich liefert den Beweis, dass die geforderte Leistung nur auf dem Papier und unter Einsatz von unrealistischen Parametern erreichbar ist. Bei einer Transparenz der Fakten wie in keinem Großprojekt zuvor, geht die Mehrheitsmeinung sehenden Auges in die Umsetzung eines Milliardenprojekts, das desaströse Folgen für den Bahnverkehr in Südwestdeutschland haben wird. Die Medienarbeit der Befürworterseite sticht dabei die sachlichen Argumente der Projektkritiker aus. Der solchermaßen manipMehrheit der Bevölkerung ist es in der Folge unmöglich, sich eine fundierte Meinung in der Sache zu bilden. Angesichts solcher Kräfteverhältnisse bei einem derart deutlich nachteiligen Projekt stellt sich die Frage nach der Demokratiefähigkeit unserer Gesellschaft.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 wie auch schon die Faktenschlichtung im Herbst 2010 oder der Umgang der Deutschen Bahn AG mit der Zurückhaltung der wahren Projektkosten stellen die Frage, inwieweit bei Großprojekten die üblichen Ansprüche an Wahrhaftigkeit unter Vertragspartnern und gegenüber Geldgebern (hier die Steuerzahler) noch gelten.

Quellen

Dokumente

• 30.11.2010, schlichtung-s21.de, Schlichterspruch Dr. Heiner Geißler
• 30.03.2011, Leistungsumfang der SMA im Rahmen des Stresstests Stuttgart 21, Angebot, Version 1-04. (In den Referenzen kurz „Angebot“. Nachdem schon im ersten Prämissengespräch am 07.07.2011 von dem Aktionsbündnis eingefordert, wurde dieses Dokument erst am 28.07.2011 um 21:12 Uhr zur Verfügung gestellt.)*
• 30.06.2011, bei-abriss-aufstand.de, Stresstest-Dokumentation der Deutschen Bahn AG (in den Referenzen kurz „Doku.“), (Teil 2, Netzgrafik)
• 08.07.2011, Schriftliche Antwort der DB-Netz auf Fragen aus den Prämissengesprächen (kurz "Antwort DB-Netz")*
• 21.07.2011, phoenix.de, Audit des Stresstests durch die SMA
• 29.07.2011, Stresstest-Präsentation: [bibliothek.phoenix.de/suche_daten,2011.html Videos] (gegen Ende der Auflistung zum Datum 29.07.2011), Folien, [stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll Protokoll], Kompromissvorschlag SK 2.2 "Frieden in Stuttgart" von Dr. Heiner Geißler und der SMA
• Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" der Deutschen Bahn AG*
• Richtlinien LN34-05-07 "Fahrplanstabilitätsprüfung durchführen" (gültig ab 16.02.2009) und LN34-07-01-03 "Fahrplanrobustheitsprüfung durchführen" (gültig ab 10.07.2011)*

* Nicht veröffentlichte Dokumente, teilweise dem Copyright unterliegend. Nur dem Expertenrat und teilweise auch dort nur berechtigten Mitgliedern zugänglich.

Quellennachweise

1. ↑ ^{a b c d e} C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 (siehe auch die zugehörigen offenen Briefe 1, 2 und 3)
2. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation 13:51 Uhr, Werner Stohler, CEO von SMA
3. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, ..... Uhr, Egon Hopfenzitz
4. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, .... Uhr, Karl-Peter Naumann
5. ↑ 23.07.2011, stuttgarter-zeitung.de, „Der Bau wird wahrscheinlicher“
6. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, ca. 16:39 ...., Dr. Volker Kefer und ??? .... Siehe auch Pressemeldungen dazu
7. ↑ 28.06.2011, Antwort von Wolfgang Dietrich, Pressesprecher Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, auf offenen Brief von C. Engelhardt
8. ↑ 09.06.2011, SWR Fernsehen, „Zur Sache Baden-Württemberg“, 17. Minute, Dr. Volker Kefer
9. ↑ 29.07.2011, Vortrag Boris Palmer, „Auswertung des Stresstests“, Folie 99 (Backup-Folie)
10. ↑ Peter Reinhart, „Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen – Der ‚Stresstest’ für das Projekt ‚Stuttgart 21’ “, Eisenbahn-Revue International 07/2011