Diskussion:Stuttgart 21/Leistung: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 22. Juli 2014, 18:56 Uhr

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren. --Christof 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --Traumflug 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart

Wolli von Bei-Abriss-Aufstand hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).

--Traumflug 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

MVI Hintergrundpapier nicht bekannt?

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 veröffentlicht. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss Stuttgart 21/Leistung dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:

• Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
• Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: 2014-06-06_Stellungnahme.pdf
  Gruß, --Christoph (Diskussion) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.

• Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
• Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!

Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)