Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 11. August 2014, 19:58 Uhr

Gleisbelegung nach Hopfenzitz?

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

• Gleis 1:

- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

• Gleis 2:

- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

• Gleis 3:

- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

• Gleis 4:

- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

• Gleis 8:

- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.

Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--Christoph (Diskussion) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)

AufmerksamerLeser, bitte fange keinen Edit-War an. Es wurde hinreichend geklärt, dass die EBA-Formel von der größtmöglichen Personenzahl, von besetzten Sitz- und Stehplätzen der "längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en" plus pauschal 15 % Wartenden ausgeht. Hier ist die EBA-Formel eindeutig, sie war bisher der Maßstab für S21, Berlin Hbf-Tief und z.B. Stuttgart Hbf S-Bahn. Das "Stresstest-Szenario" dient lediglich dazu, die unrealistische Zugkonfiguration der Planfeststellung durch die eines real geplanten Betriebsprogramms zu ersetzen. Bitte sehe daher von weiteren irreführenden Edits bezüglich eines realistischen Betriebsprogramms auf der Hauptseite ab, die Sache ist nun auf Grundlage der EBA-Formel sachlich richtig dargestellt.

Was von der Kritik bleibt ist der Fahrstraßenkonflikt der Bietigheimer Züge, dort kann aber das Szenario leicht korrigiert werden, indem etwa RE 70003 um eine Zugfolgezeit früher ankommt und entsprechend länger steht. Das kostet ein paar Aussteiger, wird aber voraussichtlich kompensiert, wenn durchgehend auf die von der Bahn in ihrer 100-seitigen Entgegnung dargestellte Zugfolgezeit von 2 Minuten (S. 50) statt bisher 2,5 Minuten übergegangen wird.--Christoph (Diskussion) 12:46, 11. Aug. 2014 (CEST)

Mcrx (Diskussion) schreibt:

4 x 1247 x 1,15 = 5737. Das ist das, was laut der EBA Pauschalformel für einen Bahnsteig maximal anzusetzen ist, Punkt. Wie ich schon andernorts sinngemäß geschrieben habe: Entweder Pauschalformel, dann 5737 - oder realistisches Szenario "im Regelbetrieb", dann aber komplett (tatsächliche Reisendenströme, tatsächliche Zugläufe, tatsächliche Bahnsteigräumzeiten) und nicht eine für den gewünschten zweck günstig gewählte Auswahl aus Realismus und Pauschalität.

Falls das dann doch zu pauschale Kritik ist, hätte ich bitte noch erklärt, warum Reisende über einen Zeitraum von 15 Minuten vor Abfahrt gleichmäßig auf dem Bahnsteig erscheinen, außer z.B. an Bahnsteig 2, wo sie schon zwei Minuten vor Abfahrt vollständig angetreten sind?

Und warum die Mindesthaltezeit der Regionalzüge für S21 "günstig" mit zwei Minuten (trotz des "hohen Fahrgastwechsels" und "im Regionalverkehr geschätzt 94% Fahrgastwechsel") angenommen wird, wo doch nur 30% Fahrgastwechsel stattfindet?--Mcrx (Diskussion) 14:43, 11. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Mcrx, vielen Dank für Deine Anmerkungen. Zu Deinen Punkten:

1) Mit Lokführer und Schaffner sind wir bei (abgerundet) 5.744 Personen. Bei dieser Zahl wird zu Recht eingewendet, dass die Wartenden (eigentlich die Aussteiger) für das erste Zugpaar nicht mehr ganz anzusetzen sind. Daher der gewählte Ansatz. Sofern wir uns nur noch um Werte von 5.744 oder 6.020 streiten, sind wir uns außerdem ja schon ziemlich einig.

2) Wo siehst Du auf Gleis 2, dass 100 % der Wartenden 2 Min. vor Abfahrt eingetroffen sind? Um 7:48 sind alle 4 planmäßigen Abfahrten verstrichen, wir können mit 100 % der Einsteiger rechnen und müssen nur noch schauen, wieviele Aussteiger noch nicht den Bahnsteig verlassen haben. Keiner der Einsteiger hat mit einer Verspätung gerechnet, da die Verspätungen unter der Meldeschwelle von 5:59 Minuten liegen.

3) Die Mindesthaltezeit wurde im Sinne einer vorsichtigen Schätzung (zugunsten von S21) an der Untergrenze der diskutierten Werte von 2 Minuten festgelegt. Würden wir längere Mindesthaltezeiten ansetzen, wären geringere Verspätungen bzw. Haltezeitverlängerungen für das Szenario nötig. Was schlägst Du vor?--Christoph (Diskussion) 17:20, 11. Aug. 2014 (CEST)

Mcrx (Diskussion) schreibt:

1) Im EBA Leitfaden steht nichts von Schaffnern, Lokführern und nicht mehr anzusetzenden Wartenden. Ist auch völlig unnötig, für einen Pauschalansatz, dessen Sinn es ja gerade ist, sämtliche Details ausblenden zu können.

2) Ich sprach von Bahnsteig 2. RE80005-2 und RE50003 sind mit allen Wartenden angesetzt, obwohl die planmäßigen Abfahrtzeiten 7:50:37 bzw. 7:51:50 sind.

3) Die Argumentation baut auf dem enormen Fahrgastwechsel in Stuttgart auf, tatsächlich wechseln tun dann aber nur 30%. Wieso wird eigentlich der enorme Fahrgastwechsel und der genau so große Zielverkehr zur Spitzenstunde nicht berücksichtigt?

Was ich vorschlage? Entweder Pauschalrechnung oder tatsächlich realistisches Szenario. Keine so eine Mogel-Mischpackung wie die jetzige Version. Vielleicht komm ich diese Woche mal dazu, was zu basteln. --Mcrx (Diskussion) 20:46, 11. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, Du bist ja lustig, schließlich warst Du es doch, der damit anfing Fakten unkommentiert zu entfernen! Du unterstellst Fahrgastzahlen, die mit dem Stresstest-Betriebsprogramm eben NICHTS zu tun haben. Aber anscheinend ist es Dir sehr wichtig, dass das die Leser das auf gar keinen Fall leicht herausfinden...

Was den RE-70003 anbelangt, so brachte Schienenbieger in DRO einen weiteren interessanten Aspekt ein: Wenn keine Doppelbelegung oder andere Ausnahme geplant ist, hält ein Zug in Mittellage am Bahnsteig. Dahinter ist nicht ausreichend Platz für eine Doppelbelegung. Für den RE-70003 ist keine Doppelbelegung vorgesehen, auch wenn der folgende RE-50003 einer der drei Züge ist, die aus anderen Gründen für den 2. Halteplatz eingeplant wurden. Solange der RE-70003 nicht ausgefahren ist, kann der RE-50003 daher nicht einfahren. Am Bahnsteig 2 ist daher auch aus diesem Grund maximal eine 3-fach Belegung möglich --AufmerksamerLeser (Diskussion) 20:58, 11. Aug. 2014 (CEST)

mehr als 32 Züge/h also doch möglich?

Hallo Christoph, mit Interesse nehme ich zur Kenntnis, dass Du offenbar einen über den Stresstestfahrplan hinausgehendes Angebot nun doch für fahrbar hältst, da Du ja forderst, dies bei der Entfluchtung zu berückschtigen. Hat Dich die Entgegnung der Bahn auf Deine BUND-Einwendung doch überzeugt?

Hallo AufmerksamerLeser, sobald die Bahn eingesteht, dass der Stresstest mehrfach gegen die Richtlinie 405 verstößt, und sie tatsächlich niemals mehr als 32 Züge pro Stunde durch den Bahnhof schleusen kann, dann ist das auch die Grundlage für die Entfluchtung. Es müsste dann aber auch ein Antrag nach AEG auf Rückbau der Kapazität gestellt werden und ein gesellschaftlicher Konsens hergestellt werden, dass 7 bis 11 oder mehr Milliarden ausgegeben werden, um einen Engpass auf der Magistrale Paris-Bratislava zu schaffen. Sobald all dies der Fall ist, sind auch Entfluchtung und Personenströme nur noch auf 32 Züge auszulegen.--Christoph (Diskussion) 10:03, 11. Aug. 2014 (CEST)

Christoph, die Bahn wird nichts "eingestehen" was nicht den Tatsachen entspricht. Die Schwanhäußer-Gutachten sind ja nun öffentlich, und somit ist ersichtlich dass die verkehrliche Nennleistung der Bahnsteiganlage bei rund 39 Züge/h in einem 5h Durchschnitt, bzw. bei ca. 51 Zügen/h in der Spitzenstunde liegt (ergibt sich rechnerisch bei einem durchschnittlichen Spitzenfaktor von ca. 1,3). Bis zum Erreichen einer mangelhaften Betriebsqualität liegen weitere Reserven vor.

Der Stresstest basiert dagegen auf einem Grundfahrplan mit 26 Zügen/h. Darüber hinausgehende Züge in der Spitzenstunde endeten zum Großteil. Eine echte doppelte Doppelbelegung ist nirgends zu finden, und i.d.R. ist einer der beteiligten Züge einer Doppelbelegung auch ein endender Verstärker. Du unterstellst nun offenbar 49 Züge/h ohne endende Verstärker, also offenbar ein Taktprogramm von 49 Zügen/h in der HVZ. Das ist noch einmal gut 20% mehr, als es die Bahn für realistisch hält. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 20:24, 11. Aug. 2014 (CEST)