Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 7. Dezember 2015, 11:20 Uhr

Ergebnis

Die neun Tage der Faktenschlichtung zu Stuttgart 21 sind durchzogen von einer Vielzahl von Falschaussagen und Täuschungen sowie der systematischen Zurückhaltung von Informationen, ganz entgegen dem Motto "alle an einen Tisch, alle Fakten auf den Tisch" und ganz entgegen dem Anspruch des Schlichters Dr. Heiner Geißler von einer neuen "Aufklärung", dessen tendenziöse Moderation in vielen Fällen wesentliche Aufklärungsfortschritte verhinderte.

Inhalt

Verteilung der Unaufrichtigkeitein in der Schlichtung über die Tage und nach Themen. Themen zur Geologie wurden unter Kosten verbucht. Unter dem Thema Sicherheit summieren sich Brandschutz, Gleisneigung und Dimensionierung für die Fußgänger. Die einzelnen Verfehlungen wurden mit dem Schweregrad, wie in der Auflistung angegeben multipliziert.

Zusammenfassung

Das "Demokratie-Experiment" der Faktenschlichtung von 2010 stellt sich nicht als das Beispiel einer bis dahin nicht gekannten Transparenz dar ("alle Beteiligten an den Tisch, alle Fakten auf den Tisch"), als das es oft vermarktet wurde. Vielmehr wurden bei entscheidenden Themen teils definitiv unrichtige Aussagen gemacht oder es wurden die Informationen teils mit fadenscheiniger Begründung, teils vollkommen willkürlich zurückgehalten. Auch die Moderation von Schlichter Dr. Geißler war offenbar nicht ausgewogen. Er moderierte auffällig oft kritische Themen genau dann ab, wenn die Kritiker kurz davor waren, einen wichtigen Punkt zu machen. Entscheidende offene Fragen wurden von ihm später nicht mehr zur Klärung aufgerufen. Die Schlichtung erfüllt damit den von Geißler formulierten aufklärerischen Anspruch nicht, sondern betrieb das Gegenteil: Bei einer vermeintlich erhöhten Transparenz und Diskussion von Detailpunkten, wurde nur noch mehr getäuscht. Knapp

Die Aufzählung der Unaufrichtigkeiten ist noch nicht vollständig. Tragen Sie bei, gerne auf der Diskussionsseite!

Chronologie der Unaufrichtigkeiten in der Schlichtung

Die festgestellten Punkte von unsauberer Argumentationsweise werden grob nach ihrer Schwere klassifiziert. In späteren Auswertungen werden sie jeweils um einen Faktor 2 verschieden stark gewichtet:

In zwei Fällen (Kefers zentraler Falschaussage zur Leistung und Geißlers Schlichterspruch) werden auch vier Punkte (mit vierfachem Gewicht) vergeben. Anschließend an die Schwere der Eingriffe wird in Rot der Typ der Verfehlung, das Thema und die Verantwortlichen genannt. Die Personen, die hier nur kurz mit Nachnamen genannt werden, finden sich unten im Personenregister mit vollem Namen und ihrer Zuständigkeit.

1. Tag, Leistungsfähigkeit, 22.10.2010

(Prot. 1. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="10:33 Uhr S. 8"></span>10:33 Uhr<br />S. 8

●●● [Täuschung, Leistung, Bahn/Kefer] Die Pauschaldarstellung Kopfbahnhof: maximaler Fahrstraßenausschluss und Durchgangsbahnhof: gar keiner, ist falsch, – das ist eine zu grobe Vereinfachung (s.a. Kefers Folien 7, 8). Die Vielzahl der blockierten Gleise ist übertrieben. Im Stuttgarter Kopfbahnhof gibt es das Tunnelgebirge, das die meisten Fahrstraßenausschlüsse vermeidet (siehe Gangolf Stocker Prot. 1. Tag 11:29 Uhr). Tatsächlich konnte später konkret nur der Ausschluss von 4 Gleisen am praktischen Beispiel gezeigt werden (Florian Bitzer, Prot. 2. Tag 10:40 Uhr Folie 5). Außerdem weist der Tiefbahnhof zahlreiche Fahrstraßenausschlüsse auf. Zwar nicht zwischen Ein- und Ausfahrten aber jeweils untereinander zwischen den Einfahrten oder zwischen den Ausfahrten (Nachf. S. 20 Fußnote 45).

<span id="10:35 Uhr S. 9"></span>10:35 Uhr<br />S. 9

●●● [Falschaussage/Behauptung, K21, Bahn/Kefer] Unbelegte Behauptung von 300 systembedingten Kreuzungen im Kopfbahnhof. Kefer behauptet: "Der Durchgangsbahnhof vermeidet täglich 300 systembedingte Kreuzungen." Der Nachweis für diese (wahrscheinlich gar nicht zutreffende) Behauptung wird nicht gebracht, auch nicht auf wiederholte Nachfrage (Peter Conradi Prot. 1. Tag 12:31 Uhr, 13:59 Uhr) und am Folgetag ausdrücklich verweigert: "Ich möchte hier nicht diskutieren, wie häufig ein solcher Fall existiert" (Prot. 2. Tag 10:40 Uhr S. 14).

<span id="10:44 Uhr S. 12"></span>10:44 Uhr<br />S. 12

●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Kefer] Hauptverbindung Frankfurt-München mit S21 wieder über Stuttgart. Selbst nach eigenen Angaben der Bahn wäre aber am Ende die Strecke über Stuttgart lediglich in etwa so schnell wie über Nürnberg (Heiner Geißler Prot. 3. Tag 15:46 Uhr).

<span id="10:46 Uhr S. 13"></span>10:46 Uhr<br />S. 13

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Kefer] S-Bahn-Betrieb unbeeinträchtigt von Stuttgart 21. Sagt Kefer, aber der zusätzliche Halt Mittnachtstraße bringt den bestehenden Takt der S-Bahn durcheinander. Für den Stresstest war der Linientausch der S-Bahn notwendig, den die Verantwortlichen im Regionalverband Stuttgart aber ablehnen. Dennoch war die S-Bahn im Stresstest durch Stuttgart 21 "nahe" dem "Kippen". Die Problematik der S-Bahn war der Bahn zur Schlichtung bewusst, wie ihre Bemühungen zeigten, insbesondere das Zusammenspiel mit der S-Bahn mit der Software RailSys im Sommer 2010 zu simulieren (...Quelle?..).

<span id="10:58 Uhr S. 18"></span>10:58 Uhr<br />S. 18

●● [Falschaussage/Übertreibung, K21, Bahn/Kefer] Neuplanung würde 30 Jahre Verzögerung bedeuten. Das ist eine heillose Übertreibung. Obwohl die S21-Planung über Jahre brach gelegen hatte, sollte nach der Machbarkeitsstudie von 1994 zur Zeit der Schlichtung im Jahr 2020 fertig gestellt werden. Insbesondere ist aber das Alternativkonzept K21 sofort in Stufen umsetzbar.

<span id="11:01 Uhr S. 19"></span>11:01 Uhr<br />S. 19

●● [Zynismus, Leistung, Bahn/Kefer] Nach 15 Jahren Planung kein Fahrplan der zugesagten Leistungsfähigkeit. Dr. Kefer gesteht ein, dass nach Jahren millionenteurer Planung kein fahrbarer Fahrplan herausgekommen ist und deutet an, dass, wenn man hier nicht weiterkommt, in "zweiter Möglichkeit", mit entsprechenden Investitionen die Zwangspunkte beseitigt werden müssen. Dies ist das Eingeständnis der Falschaussagen zu Leistungsfähigkeit an anderer Stelle und damit ein besonderer Zynismus, da doch fortwährend behauptet wurde, Stuttgart 21 wäre für das geplante Wachstum leistungsfähig genug.

<span id="11:01 Uhr S. 19"></span>11:01 Uhr<br />S. 19

●● [Strohmannargument, Leistung, Bahn/Kefer Politik/Gönner] Wer kennt den Fahrplan der Zukunft auf die Minute? Was bedeutet schon ein einzelner Konflikt? Vorgeschobenes Argument angesichts der peinlichen Tatsache, dass nach 15 Jahren Planung noch kein konfliktfreier Fahrplan mit einer spürbaren Leistungssteigerung vorliegt und die prinzipielle Machbarkeit zeigt (s.a. 16:22 Uhr S. 112, 116).[1]

<span id="11:15 Uhr S. 36 f"></span><span id="Geißler_Ludewig"></span>11:15 Uhr<br />S. 36 f

●●● [Manipulation, Kosten/Leistung, Geißler] Abmoderation der Frage zum S21-Stopp von 1999. Geißler stellt die Beantwortung von Arnoldis allzu berechtigter Frage zur Projekt-Einstellung durch Ludewig in Frage, worauf Kefer Geißlers Einwand "dankbar" aufnimmt, die Frage aber übergeht. Geißler lenkt das Thema daraufhin auf den zuvor schon vermeintlich abgeschlossenen Punkt Güterverkehr, zu dem Kefer auch nur sein direkt zuvor abgegebenes Statement wiederholen kann. Bei dieser Frage wäre man sehr schnell auf den Kern des Problems (Kosten/Nutzen) gekommen und hätte sich große Teile der weiteren Schlichtung sparen können.

<span id="11:59 Uhr S. 40"></span>11:59 Uhr<br />S. 40

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Kefer] Märchen von den leichten Güterzügen. "Natürlich könnte es leichte Güterzüge geben. Da bin ich felsenfest davon überzeugt." Darauf Rockenbauch: "Die gibt es nicht?". Die leichten Güterzüge sind ein Phantom, um die Wirtschaftlichkeit der Neubaustrecke zu begründen und bis heute haben sie sich nicht materialisiert. Später bestätigte Kefer, dass die NBS nicht für den Güterverkehr gedacht ist und die Strecke Stuttgart–München für diesen ohnehin von untergeordneter Bedeutung ist (Prot. 3. Tag ca. 17:20 Uhr S. 150), Heimerl klärt auf, dass die Gütervorrang-Korridore führen um Stuttgart herum, dort der Güterverkehr keine Priorität hat und rückläufig ist (Prot. 3. Tag ca. 17:27 Uhr S. 153)

<span id="12:03 Uhr S. 41"></span>12:03 Uhr<br />S. 41

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Weigand] Unmöglichkeit einer flachen Güterbahn über Donauwörth. Herr Weigand hatte zur Möglichkeit einer flachen Güterbahn über Donauwörth (Bodack 11:57 Uhr S. 39) die Unwahrheit gesagt. Sein Argument, die Strecke sei überlastet, wird durch seinen eigenen Vortrag von 2009 widerlegt, wo er die Strecke gerade als nicht überlastet ausgewiesen hatte und genau diese Lösung vorgeschlagen hatte. Prof. Bodack weist später auf dies Falschaussage hin (12:14 Uhr S. 45).

<span id="14:11 Uhr S. 65"></span>14:11 Uhr<br />S. 65

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn-Gutachter/Martin] "Je mehr Weichen ... desto mehr Fahrstraßenausschlüsse." Diese Aussage von Prof. Martin ist grob unrichtig. Mehr Weichen bedeuten auch mehr Umfahrungs-, Ausweich- und Wartemöglichkeiten, sowie mehr Redundanz im Störungsfall. Der Kopfbahnhof in München hat kein Tunnelgebirge, aber viele Weichen und erreicht damit gute Pünktlichkeit.

<span id="14:12 Uhr S. 66"></span>14:12 Uhr<br />S. 66

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn-Gutachter/Martin] Ermittlung des optimalen Leistungsbereichs standardisierte anerkanntes Verfahren. Martin: "das wurde auf Grund einer standardisierten betrieblichen Untersuchung durchgeführt, ein anerkanntes Verfahren". Das ist nicht richtig, das Verfahren wurde nur in Arbeiten von Prof. Martin oder seinen Doktoranden angewandt, es wurde von der Fachwelt nicht aufgegriffen und von der Bahn nicht in die Richtlinie übernommen (Nachf. S. 43).

<span id="14:43 Uhr S. 76"></span><span id="Geißler‑MartinHaltezeiten"></span>14:43 Uhr<br />S. 76

●●● [Manipulation, Leistung, Geißler] Geißler unterbindet, dass die viel zu kurzen Haltezeiten von Prof. Martin diskutiert werden. Herr Arnoldi hatte erneut klar auf die auf die zu kurzen Haltezeiten im Gutachten von Prof. Martin (im Mittel 1,6 Min.) hingewiesen und eine Vergleichsrechnung mit realistischen Werten gefordert. Dr. Geißler unterbindet die Diskussion: "Also es sind Fragen gestellt worden. Das hat keinen Wert, über die Voraussetzungen weiter zu debattieren, unter denen also jetzt diese simulatorische Untersuchung gemacht worden sind. Nicht wahr? Da kommen wir zu keinem Ende. Wir unterstellen einmal, dass sie das nach wissenschaftlichen Begriffen alles gut und richtig gemacht haben und was sie gesagt haben, haben sie auch nach wissenschaftlichem Gewissen nicht wahr von sich gegeben." Für das Ergebnis einer Rechnung ist aber nicht nur der Rechenweg wichtig, sondern genauso die Eingangsgrößen! Das ist dieselbe Bauernfängerei wie beim Brandschutz, bei dem zur Begründung der Anzahl der zu evakuierenden Personen mit der Verwendung der richtigen Formel argumentiert wird, aber nicht die tatsächlich geplanten Züge eingesetzt werden.

<span id="14:50 Uhr S. 79"></span>14:50 Uhr<br />S. 79

●● [Fehler, Leistung, Bahn-Gutachter/Martin] Eingeständnis, dass im Martin-Gutachten von 2005 Engpässe ausgeblendet wurden. Martin: "Damals ging es tatsächlich nur um die engere Infrastruktur des Bahnhofes." Damit ist einer der leistungsüberhöhenden Fehler im damaligen Gutachten bestätigt.

<span id="15:10 Uhr S. 86"></span>15:10 Uhr<br />S. 86

●● [Informationszurückhaltung, Leistung, Bahn/Weigand] Vorhandene Spitzenstundenzüge nicht mitgeteilt. Weigand: "Also wir haben das Konzept plus Verstärkerzüge haben wir uns nicht für einen Punkt, sondern für den Gesamtbereich und die kritischen Punkte angeschaut und wir können das im Detail diskutieren. [...] dass sie ja nur den Grundtakt haben und nicht das Gesamte, was jetzt in der Spitzenstunde fährt" D.h. Daten für die Spitzenstunde lagen vor und wurden jedoch nicht übermittelt und nicht gezeigt!

<span id="15:22 Uhr S. 90"></span>15:22 Uhr<br />S. 90

●● [Angriff ist die beste Verteidigung/Zynismus, Leistung, Bahn-Gutachter/Bitzer] Vorwurf an die Kritiker, dass sie sich auf Grundtakt beziehen, denen man die Spitzenstunden verweigert hatte. Bitzer wirft den Kritikern vor, dass sie vom Grundtakt ausgehend, der alles ist, was sie erhalten hatten, versuchen die Spitzenstunde zu bewerten. Was anderes ist aber nicht möglich, da kein Spitzenstundenfahrplan vorgelegt wurde. Bitzer ermahnt die Kritiker zur Fairness (obwohl die Befürworter die entscheidenden Daten nicht geliefert haben).

<span id="16:00 Uhr S. 103"></span><span id="Geißler‑Grundtakt"></span>16:00 Uhr<br />S. 103

●● [Manipulation, Leistung, Geißler] Keine Diskussion des fehlenden Spielraums für Spitzenstundenzüge im vollen Grundtakt. Weigand hatte auf die Frage von Hickmann zur Kapazität in der Spitzenstunde schwammig von einer "gewissen Reserve" gegenüber dem Grundtakt gesprochen. Berschin machte darauf hin deutlich, dass aber der Grundtakt schon an der Kante geplant ist und kaum Spielraum besteht. Jetzt kommt Geißler mit der willkürlichen Festlegung, dass er ausgerechnet diesen Einwurf nicht zulassen will, sondern weiter mit den Wortmeldungen fortfährt, – obwohl die Spitzenstundenkapazität noch nicht beantwortet war.

<span id="16:17 Uhr S. 110"></span><span id="1._Tag_Fahrplan"></span>16:17 Uhr<br />S. 110

●● [Informationszurückhaltung, Leistung, Politik] Fahrplan erst anderthalb Tage vor der Schlichtung. Der (Grundtakt-)Fahrplan des Landes wurde den Kritikern erst 32 Stunden vor Schlichtung zur Verfügung gestellt. (S.a. Palmer 11:13, 11:20, 14:27, 14:47, 16:09 Uhr, Hickmann 15:06, Geißler 15:07, Rey 16:42 Uhr.)

<span id="16:17 Uhr S. 110"></span>16:17 Uhr<br />S. 110

●●● [Informationszurückhaltung, Leistung, Bahn/Becker] Kein Spitzenstundenfahrplan für S21 erstellt. Becker erläutert, dass von der Bahn für das Milliardenprojekt tatsächlich bis zum Schlichtungstag kein Fahrplan bis hin zu einem Gleisbelegungsplan des Hauptbahnhofs in der Spitzenstunde erstellt worden sein soll? Das ist entweder unverantwortlich oder unaufrichtig. Man trifft sich, um die S21-Leistungsfähigkeit zu diskutieren und hat noch nicht einmal den entscheidenden Fahrplan? Dabei war dieser Fahrplan schon vor Jahren von den Kritikern angefordert worden (Berschin 15:09 S. 85).

<span id="16:36 Uhr S. 116"></span>16:36 Uhr<br />S. 116

● [Autoritätsverweis, Leistung, Politik/Gönner] Autoritätsverweis auf Gerichtsverfahren. Trotz der offenkundig zweifelhaften Leistungsfähigkeit, und obwohl die Gerichtsverfahren die geforderte Leistung nicht bestätigt haben (zumindest wird das an keiner Stelle der Schlichtung vorgetragen) verweist die Landesverkehrsministerin Gönner auf die richterliche Bestätigung, sowie: "Ich bin an dem Punkt der Auffassung, dass man auch anderen, die sich sehr intensiv mit dem Thema beschäftigt haben, nicht von vornherein jede Fähigkeit absprechen kann."

<span id="16:44 Uhr S. 119"></span><span id="Geißler‑SMA"></span>16:44 Uhr<br />S. 119

●● [Manipulation, Leistung, Geißler] Keine Beantwortung der Frage an die SMA: "Infrastruktur zu knapp bemessen". Herr Hickmann hatte gerade an den zuletzt aufgetretenen Hrn. Rey von der SMA entscheidende Fragen gerichtet: "Infrastruktur knapp bemessen", "Tiefbahnhof nicht limitierend", "Maßnahmen Filderraum". Daraufhin zieht Geißler das Wort an sich mit einer Anekdote vom Konkordat und der Forderung die Unterlagen müssten allen zur Verfügung stehen (was am nächsten Tag keine Rolle mehr spielt). Nachdem noch Tagesordnungspunkte besprochen wurden, kommt es zu einer Antwort von Hrn. Rey nicht mehr, solange der noch da ist. Als der Punkt am nächsten Diskussionstag aufgerufen wird, nimmt kein Vertreter der SMA teil.[2]

2. Tag, Fortsetzung Leistungsfähigkeit, 29.10.2010

(Prot. 2. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="10:42 Uhr S. 14"></span>10:42 Uhr<br />S. 14

●●● [Fehler, Leistung, Bahn/Kefer] Halbe Gleisbelegungszeit aus Vergleich der Mindestbelegungszeiten unzulässig. Kefer leitete aus einem Vergleich der Mindestbelegungszeiten her, dass er "bei einem Durchgangsbahnhof schlichtweg ungefähr die Hälfte der Gleisbelegungszeiten habe, wie bei einem Kopfbahnhof." Das ist falsch, wie auch der S21-Spitzenstundenfahrplan zeigt (Prot. 8. Tag 11:09 Uhr S. 49 Leuschel Folie 5), es werden immer aus betrieblichen Gründen auch längere Belegungszeiten gebraucht, damit ist der von Kefer gezogene Vergleich falsch und nur eine theoretische Betrachtung.

<span id="10:45 Uhr S. 15"></span>10:45 Uhr<br />S. 15

●● [Fehler, Leistung, Bahn/Kefer] Kefer nimmt Durchschnittswerte für die Haltezeiten an, Stuttgart hat aber sehr hohen Fahrgastwechsel. Kefer: "Ich habe beim Fernverkehr im Kopfbahnhof die vorhin geschilderten 4-6 Minuten die technisch bedingt sind, als Haltezeit. In einem Durchgangsbahnhof eine Mindesthaltezeit von 2-3 Minuten. Beim Regionalverkehr im Kopfbahnhof eine Mindesthaltezeit von 4 Minuten im Durchgangsbahnhof von 1-2 Minuten. Die S-Bahn zum Vergleich im Kopfbahnhof 2-3 Minuten im Durchgangsbahnhof 0,5 Minuten. Und was wir heute realisieren für Durchgangsbahnhöfe. In kleinen mittleren Bahnhöfen sind 2 bzw. 1 Minute und in großen Bahnhöfen 3 bzw. 2 Minuten." Stuttgart hat jedoch unter den großen Bahnhöfen in Deutschland einen der höchsten Fahrgastwechsel.

<span id="10:47 Uhr S. 16"></span>10:47 Uhr<br />S. 16

●●● [Täuschung, Leistung, Bahn/Kefer] Täuschung über die Haltezeiten mit Video vom Ein/Ausstieg bei wenig Belastung. Kefer zeigt ein Video vom Ein-/Ausstieg in Cannstadt und Stuttgart Hbf. zum Beleg eines Fahrgastwechsels unter 2 Min. zur Zeit des Berufsverkehrs. Es wurde aber irreführenderweise jeweils eine gering belastete Situation gewählt (Palmer Prot. 4. Tag 10:43 S. 12).]

<span id="10:54 Uhr S. 18/19"></span>10:54 Uhr<br />S. 18/19

●● [Fehler, Leistung, Bahn/Kefer] Modellvorstellung für Hälfte der Gleise im Durchgangsbahnhof. Kefers Gedankenmodell mit dem Aufbiegen des Vorfeldes: "Das heißt, systembedingt durch diese Modellvorstellung kann ich aus einem Kopfbahnhof mit 16 Gleisen einen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen machen." Das ist falsch und würde nur zutreffen, wenn alle Gleise in "gegenläufiger" Doppelbelegung betrieben würden, d.h. als wären sie in der Mitte baulich unterbrochen. Tatsächlich steht ein Gleis, wenn es durch einen Zug belegt ist, nicht noch für einen anderen zur Verfügung, bei "serieller" Doppelbelegung behindert der vordere den hinteren Zug und ein Fernzug belegt ohnehin das gesamte Gleis.

<span id="10:56 Uhr S. 19"></span>10:56 Uhr<br />S. 19

●●●● [Fehler/Milchmädchenrechnung, Leistung, Bahn/Kefer] Durchgangsbahnhof mit halb so viel Gleisen liefere 37 % Plus und Reserven. 1. man benötigt [...] nur die Hälfte der Gleise, wegen der Aufteilung des Vorfeldes und es... weil grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren wird. Das 2. ist: Die Ein- und Ausfahrzeiten sowie die Haltezeiten sind kürzer [...]. Und ich hab 3. keine Kreuzungskonflikte mehr [...] und diese 3 Vorteile führen dazu, dass wir im Stuttgarter Durchgangsbahnhof 37% mehr Fahrten haben und wir ... und darüber hinaus noch deutliche Kapazitätsreserven haben." Sollte es einen Erfahrungswert geben, dass ein Durchgangsbahnhof nur halb so viel Gleise benötige, dann würde dies kürzere Zeiten und weniger Trassenkonflikte schon beinhalten. Tatsächlich ist der Leistungsvorteil eines Durchgangs- gegenüber einem Kopfbahnhofgleis laut früheren Facharbeiten nur 10 bis 30 % und laut dem Praxisvergleich von 2011 nur 44 %[3]Ein Durchgangsbahnhof mit halb so viel Gleisen lässt daher ein Kapazitätsminus von mindestens 1,44/2 – 1 = –28 % erwarten und kein Zuwachs von 37 % plus Reserven. Das Kefers pauschaler Kopfbahnhofsvergleich falsch ist, zeigt sich auch in Leuschels Eingeständnis, es sei "richtig", dass der Stuttgarter Kopfbahnhof "sehr viel leistungsfähiger" sei, und dass er "wesentlich effektiver" als Frankfurt oder München sei (Prot. 1. Tag 14:17, 14:19 Uhr S. 67). Und selbst Kefer würde "zustimmen", dass "die systemtechnischen Nachteile des Kopfbahnhofs in Stuttgart durch Zusatzmaßnahmen relativ gut gelöst sind" (Prot. 1. Tag 14:31 S. 72). Damit ist Kefers vorige Rechnung hinfällig.

<span id="10:56 Uhr S. 19"></span>10:56 Uhr<br />S. 19

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Kefer] "Kapazitätszuwachs" durch Züge untertags. Kefer: "Diese drei Vorteile führen dazu, dass wir im Stuttgarter Durchgangsbahnhof 37 % mehr Fahrten und darüber hinaus noch deutliche Kapazitätsreserven haben." Das bisher maßgebliche Kapazitätsplus von Prof. Martin pro Stunde in der Spitze wird plötzlich umgewidmet auf den ganzen Tag. Diese Schummelei, dass gar nicht die maßgebliche Spitzenstunde das Kapazitätsplus bringt, klärte später Palmer auf (11:08 Uhr S. 24): "Der Hauptzuwachs entsteht dadurch, dass Sie dann, wenn die Leute im Büro sind und gar keine Züge benötigen, mit dem gleichen Takt weiterfahren."

<span id="11:43 Uhr S. 38"></span><span id="2._Tag_kein_Plan"></span>11:43 Uhr<br />S. 38

●●● [Informationszurückhaltung, Leistung, Politik/Gönner] Fahrplan mit Verstärkerfahrten nicht zur Verfügung gestellt, obwohl er vorlag. Auch in der 2. Sitzung wurde der schon im letzten Termin zugesagte Spitzenstundenfahrplan nicht übermittelt, obwohl er vorlag (Gönner: "Es gibt ein Konzept mit Verstärkerfahrten"). Trotz dieser Vorenthaltung der Daten leistet sich Gönner die Frechheit, mit diesen gegen die Kritiker zu argumentieren und denen auch noch vorzuwerfen, sie nicht zu kennen (11:40-11:42 Uhr S. 36/37, s.a. weitere Zitate[4]).

<span id="11:49 Uhr S. 41"></span>11:49 Uhr<br />S. 41

●●● [Informationszurückhaltung/Zynismus, Leistung, Bahn/Kefer] Ohne Leistungsdaten auch keine Kritik möglich. Kefer: "Und diese Zugzahlen sind so lange richtig, so lange ihnen nicht widersprochen werden kann." Angesichts dessen, dass der zugesagte Fahrplan obwohl er vorliegt (Kefer Folie 7 ) auch jetzt (und in den Folgewochen) an die Kritiker ging, ist diese Aussage ein Zynismus. Man traf sich also praktisch vergeblich. Es ist beschämend, wie die Befürworterseite mit den Kritikern und dem Millionenpublikum umgeht.

<span id="11:49 Uhr S. 41"></span><span id="Geißler‑Spitzenstundenzuege"></span>11:49 Uhr<br />S. 41

●●● [Manipulation, Leistung, Geißler] Geißler lässt die Befürworter mit unveröffentlichten Daten argumentieren. Geißler schreitet hier nicht ein, wenn die Befürworter mit Spitzenstundenzügen argumentieren, die sie entgegen der Verabredung den Kritikern vorenthalten. Dabei Hatte Geißler tags zuvor beim SMA-Gutachten noch gefordert, es müsse allen vorliegen, worüber debattiert würde.

<span id="11:59 Uhr S. 44 f"></span>11:59 Uhr<br />S. 44 f

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Becker] Notfallkonzept im Fall einer Sperrung des S-Bahn Tunnels gar nicht fahrbar. Becker erläutert das Notfallkonzept, demzufolge 2 S-Bahnen pro Stunde durch den Bahnhof und Fildertunnel geleitet werden. Dies ist jedoch wegen der fehlenden Signalausstattung des Fildertunnels nicht möglich (16:10-16:18 Uhr S. 120-123, Kefer, Holzhey, Palmer, Leuschel)

<span id="14:41 Uhr S. 87"></span>14:41 Uhr<br />S. 87

●● [Angriff ist die beste Verteidigung/Diskussionsverweigerung, Leistung, Bahn/Kefer] Grundproblem S21: Keine Anschlüsse wird zerredet. Kefer auf die Analyse von Palmer und Conradi, dass im Tiefbahnhof die meisten Anschlüsse verpasst werden: "Nein. Ich glaube, dass uns diese Diskussion so nicht weiterführt." Er will das mit ein "paar Punkten" begründen, wiederholt sich aber nur und spricht wieder von "Zwischenständen". In die Enge getrieben soll die Diskussion abgewürgt werden. Es ist die Bahn, die mit nicht belastbaren Fahrplänen, "Zwischenständen", eine Diskussion unmöglich macht.

<span id="14:43 Uhr S. 88"></span><span id="Geißler‑WannFahrplan"></span>14:43 Uhr<br />S. 88

●● [Manipulation, Leistung, Geißler] Frage nicht zugelassen, wann ein Spitzenstunden-Fahrplan vorgelegt wird. Kefer verteidigt sich mit "Zwischenständen" als Rockenbauch wiederholt allzu berechtigt fragt, wann endlich ein fertiger Fahrplan kommt. Geißler verhindert eine Beantwortung, indem er sagt: "Ich fasse das als Zwischenruf auf."

<span id="14:45 Uhr S. 89"></span>14:45 Uhr<br />S. 89

●● [Wahrnehmungsverweigerung, Leistung, Bahn/Kefer] Ausreichende Kapazität noch nicht beantwortbar. "Solange wir über einen nicht optimierten Zwischenstand reden, werden wir die Frage nach der ausreichenden Kapazität nicht beantworten können." Wie kann man anfangen zu bauen, wenn die Frage nach der ausreichenden Kapazität nicht geklärt ist?

<span id="14:54 Uhr S. 92"></span><span id="Geißler‑KeineAntwortAnalyse"></span>14:54 Uhr<br />S. 92

●● [Manipulation/Falschaussage, Leistung, Geißler] Keine Antwort auf die Fragen zu Anschlussverlusten und Behinderungen bei S21. Palmer fragte Kefer, was falsch ist an seiner Analyse, dass bei S21 die Anschlüsse weg sind und dass schon im jetzigen "Zwischenstand" die Züge sich gegenseitig behindern? Geißler nimmt Kefer aus der Kritik, statt dass Kefer begründet, was in der Analyse der Gegner falsch sei. Geißler wirft Palmer zu Unrecht Argumente "ad hominem" vor, dabei hatte der nur Antworten in der Sache verlangt.

<span id="14:57 Uhr S. 93"></span>14:57 Uhr<br />S. 93

●● [Widerspruch, Leistung, Bahn/Kefer] Kapazitäts-"nachweis" vor VGH im Widerspruch zum fehlenden Nachweis von zuvor. Kefer: "In der Vergangenheit gab es Beweisführungen und Untersuchungen darüber noch und nöcher, ob diese Infrastruktur ausreichend ist." "Das heißt, wir haben überall den Nachweis erbracht, dass die Kapazität ausreichend ist." S.a. nachfolgend "VGH". Diese Nachweise sind im Widerspruch zur vorausgehenden Aussage.

<span id="14:57 Uhr S. 93"></span>14:57 Uhr<br />S. 93

●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Kefer] VGH hätte Betriebsprogramm mit 30 % plus und Reserve bestätigt. Tatsächlich hatte der VGH nur 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde (während schon 38 im Kopfbahnhof fuhren) bestätigt und Heimerls Betriebsprogramm entsprach in der Tageszugzahl gar nicht der Vorgabe des Betriebsprogramm 2010+X (Stichwort: Zensiertes Gutachten).

<span id="15:18 Uhr S. 102 ff"></span>15:18 Uhr<br />S. 102 ff

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Leuschel] Deutschland schlimmste Zwangspunkte alle auf einem Fleck beherrschbar? In seinem ausführlichen Vortrag (bis 15:47 Uhr) beschäftigt sich Hr. Leuschel v.a. mit den Zwangspunkten. Er findet in Deutschland und Mitteleuropa verschiedene Bahnhöfe, an denen ähnliche Zwangspunkte beherrscht werden und lässt den Schluss entstehen, die Sache wäre beherrschbar. – Wenn jedoch andernorts jeweils ein einziger solcher Zwangspunkt beherrscht wird, ist diese europaweit einzigartige Ballung von vielen Zwangspunkten auf wenigen Kilometern sicher nicht mehr fahrbar.

<span id="15:52 Uhr S. 114"></span>15:52 Uhr<br />S. 114

●● [Falschaussage/Unlogik, Leistung, Geißler] Bei Prüfung der Planung mögliche Ausbauten schon einrechnen? Geißler: "Ich glaube, das Eingleisige können wir weglassen, weil wir gehört haben, möglicherweise gibt's ein zweites." Geißler will bei der Diskussion, ob die aktuelle Planung den Anforderungen gewachsen ist, durchgehen lassen, dass evtl. noch etwas dazu geplant wird.

<span id="16:30 Uhr S. 128"></span>16:30 Uhr<br />S. 128

●●● [Täuschung, Kosten, Dr. Kefer] Verlagerung von Kosten in die Zukunft durch unvollständige Planung. Auf die Frage von Dr. Geißler, warum die zusätzlichen Signale nicht für den Fildertunnel eingeplant werden, erklärt Dr. Kefer, wie durch 'Nicht-Zuende-Planung' Kosten aus dem Kostenansatz herausgehalten werden, deren Nutzen man aber irgendwie schon annimmt.[5]

<span id="16:35 Uhr S. 130"></span><span id="Leuschel‑Engpaesse"></span>16:35 Uhr<br />S. 130

●●● [Falschaussage, Sicherheit/Fußgänger, Bahn/Leuschel] . Geißler fragt nach "Durchgangsschnelligkeit" in "den relativ engen Durchgängen zwischen [...] Rolltreppen und Bahnsteigkanten – besteht da die Gefahr, dass da die Leute auf die Gleise fallen?" Leuschel: "Nein die besteht nicht. [...] Wir haben das genau simuliert mit Reisendenströmen [...] Berechnungen." Das ist jedoch genauso wie die spätere Aussage von Bieger nicht zutreffend, da das zu diesem Zeitpunkt vorliegende Gutachten zur Personenstromanalyse genau diese Durchgänge als "nicht leistungsfähig" und damit potenziell unsicher eingestuft hatte.[6] Da die fraglichen Durchgänge im Strömungsgutachten durchgefallen waren, wurden vielmehr sogar verschiedene Umplanungen der Treppenaufgänge untersucht, deren Auswirkung erst 2012 in einer Nachanalyse bewertet worden waren, wobei die Engpässe immer noch kritisch waren.[7]

<span id="15:18 Uhr S. 102"></span>15:18 Uhr<br />S. 102

●●● [Falschaussage/Verharmlosung, Leistung, Bahn/Leuschel] Ansammlung der schönsten Zwangspunkte Deutschlands auf wenigen Kilometern unproblematisch ? Leuschel präsentiert zu den zahlreichen Zwangspunkten auf der Filderstrecke einzelne Beispiele aus Deutschland. Wenn sich all diese Zwangspunkte auf wenigen Kilometern versammeln, sind sie jedoch sicher nicht mehr fahrbar.

3. Tag, Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS), 04.11.2010

(Prot. 3. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="11:13 Uhr S. 23 f"></span>11:13 Uhr<br />S. 23 f

●●● [Falschaussage, NBS, Bahn-Gutachter/Bitzer] 'S21 und Neubaustrecke seien komplett planfestgestellt. Auch Ministerin Gönner wiederholte diese Aussage. Auf die Korrektur von Frau Dahlbender, dass mehrere Abschnitte noch nicht planfestgestellt sind, musste Bitzer das einräumen.

<span id="13:36 Uhr S. 78"></span>13:36 Uhr<br />S. 78

●● [Heimlichtuerei, NBS, Geißler] Geißler hat interne Gespräche mit Befürwortern zu führen. Geißler beeilte sich aber klarzustellen, dass man nicht "irgendetwas im Verborgenen" machen wolle. Das Argument, es ginge um die Klärung einer "Fachfrage", ist nicht logisch, diese hätte nicht unter Ausschluss der Kritiker stattfinden müssen. Evtl. musste geklärt werden, wie kritisch der hypothetische Güterverkehr ist, mit dem die NBS gerechtfertigt wurde.[8]

<span id="14:51 Uhr S. 84"></span>14:51 Uhr<br />S. 84

●●● [Angriff ist die beste Verteidigung, Kosten, Bahn/Kefer] 500 Mio. Kosteneinsparung bei Ebensfeld-Erfurt seien eine Behauptung. Kefer hatte sich seinerzeit geweigert, die Rechnung entgegenzunehmen. Seine Aussage in der Schlichtung, die 500 Mio. wären nicht glaubhaft, ist somit eine reine Behauptung. Obwohl die andere Seite seinerzeit eine Kalkulation vorgelegt hatte, wirft er nun Bodack vor, die 500 Mio. seien eine "Behauptung". Kefer wirft der anderen Seite vor, wessen er sich selbst schuldig macht.[9]

<span id="15:16 Uhr S. 95"></span>15:16 Uhr<br />S. 95

●● [Manipulation, NBS, Geißler] Geißler verhindert die Aufklärung von Widersprüchen in den Bahn-Darstellungen. Lieb: "Na, dann sind doch, da stimmt doch etwas mit der Folie dann nicht, Entschuldigung ... Wenn sie grad eben gesagt ..." Geißler: "Also, Moment mal ... Ja, bitte schön, also kann man jetzt mal ... Die Frau Gönner, Entschuldigung, ja!" Es ist sehr schwer und umständlich, später solche Widersprüche erneut aufzugreifen.

<span id="15:21 Uhr S. 97"></span>15:21 Uhr<br />S. 97

● [Interessensverrat, NBS, Politik/Gönner] Landesregierung ungerührt, wenn die Bahn Landeswünsche ignoriert. Als Hr. Lieb darauf aufmerksam macht, dass die Bahn mit einem Vorbeifahren an Mannheim kalkuliert, wogegen Ministerin Gönner sich ausgesprochen hatte, macht sie sich nicht bemerkbar. Damit tritt sie nicht für die Interessen ihrer Bürger ein.

<span id="15:26 Uhr S. 100"></span>15:26 Uhr<br />S. 100

●● [Diskussionsverweigerung, NBS, Politik/Gönner] Keine Antwort auf Frage nach Zuwachs im Fernverkehr. Auf die Frage Hickmann: "Die Strategie, die Sie beschreiben, betreiben wir in Deutschland zum Schienenpersonenfernverkehrsausbau ja seit 30 Jahren und um wieviel Prozent ist in diesem Zeitraum der Schienenpersonenfernverkehr gewachsen?" gibt Ministerin Gönner keine Antwort.

<span id="15:53 Uhr S. 112"></span>15:53 Uhr<br />S. 112

●●● [Manipulation, NBS, Bahn/] . Lieb hatte gerade damit, dass die NBS Mannheim-Frankfurt Voraussetzung für Effekte bei Stuttgart-Ulm ist, einen Stich gemacht, da stellt sich Dr. Geißler wieder dumm, verlangt von Lieb eine Stellungnahme, um ihm nur sofort das Wort abzuschneiden. Geißler übernimmt vollkommen die Rolle der Befürworter. Er lässt überhaupt keinen Befürworter an der Diskussion teilnehmen oder auf die Fragen antworten.

<span id="16:10 Uhr S. 119"></span>16:10 Uhr<br />S. 119

●● [Diskussionsverweigerung, NBS, Bahn/Kefer] Verweigerung, die zwangsläufig steigenden Trassenpreise zu besprechen. Bodacks berechtigter Einwand, dass die hohen Baukosten die Strecke für die Reisenden unattraktiv und im Effekt unwirtschaftlich machen, bleibt unbeantwortet.

<span id="16:12 Uhr S. 120"></span>16:12 Uhr<br />S. 120

●● [Autoritätsverweis, NBS, Bahn/Kefer] Autoritätsverweis statt überzeugende Argumente für die NBS. Kefer: "Wir haben eine Planung vorgelegt. Diese Planung ist geprüft worden. Diese Planung ist von anderer Seite als die beste akzeptiert worden, die man sich unter den Randbedingungen vorstellen kann."

4. Tag, Alternative zu S21: Kopfbahnhof 21 (K21), 12.11.2010

(Prot. 4. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="16:04 Uhr S. 108"></span>16:04 Uhr<br />S. 108

●●● [Falschaussage, K21, Politik-Gutachter/Arnold] K21 ist ein Phantom. Kefer bestätigt ausdrücklich die technische Machbarkeit von K21, damit ist das Haupt-Gegenargument gegen K21,[10][11] vorgebracht im Vorfeld der Schlichtung von Wolfgang Arnold, dem Technischen Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG und veröffentlicht auf der Stuttgart 21-Projektseite[12] (vgl. auch Prot. 1. Tag 16:55 Uhr S. 124 Wölfle, Prot. 5. Tag 15:34 Uhr S. 119 Conradi, Prot. 9. Tag 11:43 Uhr S. 29 Arnoldi) erheblich relativiert. Die weitere Auseinandersetzung bezog sich dementsprechend auf die Frage der Kosten und der Zeit für die Umsetzung.

<span id="17:20 Uhr S. 140"></span>17:20 Uhr<br />S. 140

●●● [Druck, Leistung, Bahn] DB-kritische Bahn-Fachleute müssen um ihre Karriere fürchten. Conradi: "Dass wir das Problem hatten [...], dass wir keine Eisenbahnverkehrsfachleute als Gutachter gewinnen konnten, weil jeder dieser Eisenbahnverkehrsfachleute, was seine Drittmittel angeht, angewiesen ist auf den Monopolisten Deutsche Bahn AG. Hätte da einer ein Gutachten abgegeben gegen die Deutsche Bahn, hätte er seine Drittmittel in Neuseeland einwerben können oder sonstwo, aber nicht mehr in Europa." Vgl. die noch schärfere Aussage von MdB Beckmeyer in der Stuttgart 21-Anhörung im Bundestag vom 10.11.2010.[13]

<span id="17:38 Uhr S. 146"></span><span id="BRegWP"></span>17:38 Uhr<br />S. 146

●●● [Unlogische Antwort, Kosten, Geißler] Einsetzung von abhängigen Prüfern, weil sonst etwas herauskommt. Auf Rockenbauchs Frage, warum als Wirtschaftsprüfer frühere Gutachter eingesetzt werden, antwortet Geißler, ein geschöntes Gutachten sei nicht zu erwarten, "weil bei der Bundesregierung zu viel auf dem Spiel steht, wenn hier möglicherweise etwas Entsprechendes herauskäme." Geißler schmunzelt dabei. Auf die Sorge, dass befangene Prüfer im Interesse der Bundesregierung zu gnädig prüfen, wird geantwortet, nein das wäre unwahrscheinlich, weil die Bundesregierung ein so hohes Interesse an einem geschönten Gutachten hätte?! Also ein Eingeständnis im Tonfall eines Dementis.

5. Tag, Ökologie und Stadtplanung, 19.11.2010

(Prot. 5. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="10:19 Uhr S. 13"></span><span id="Geologie‑Ordner"></span>10:19 Uhr<br />S. 13

●●● [Informationszurückhaltung, Kosten/Geologie, Bahn] Falschaussage zu 300 Ordnern Geologiedaten. Kefer behauptet falsch, es handele sich um 300 Aktenordner zur Geologie. Tatsächlich sind es laut Kefer selbst nur 25 Ordner (Prot. 7. Tag 10:15 Uhr S. 4/5). Mit den 300 Ordnern sollen die Erschwernisse mit dem Datenraum in Frankfurt begründet werden.

<span id="10:23 Uhr S. 13"></span><span id="Geologie‑Notizen"></span>10:23 Uhr<br />S. 13

●●● [Informationszurückhaltung, Kosten/Geologie, Bahn] Keine Notizen bei der Einsicht in die Geologie-Akten. Die Einsicht wird noch weiter eingeschränkt: Handschriftliche Notizen sind verboten. Es ist unwahrscheinlich, dass Subalterne sich ohne Rückendeckung Derartiges ausdenken. Kefers Zugeständnis, handschriftliche Notizen zuzulassen (10:30 Uhr) ist leer, da daraufhin eine 500.000 Euro Strafe bei Verwendung von Informationen verhängt wurde.

<span id="16:24 Uhr S. 138"></span>16:24 Uhr<br />S. 138

●●● [Falschaussage, Sicherheit/Gleisneigung, Bahn-Gutachter/Ingenhoven] Keine Vorschrift für die Gleisneigung. Ingenhoven: Also, diese Neigung ist [...] bei 15 Promille, das ist tatsächlich wahr - was übrigens gegen keinerlei Vorschrift verstößt. Es gibt keine Vorschrift über die Längsneigung von Bahnsteigen." Es gibt sehr wohl die Soll-Vorschrift der EBO von 2,5 ‰ und die Vorschrift, darüber "gleiche Sicherheit" nachzuweisen.

6. Tag, Geologie und Sicherheit, 20.11.2010

(Prot. 6. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="14:14 Uhr S. 136 f"></span><span id=""Funktionierender_Brandschutz""></span>14:14 Uhr<br />S. 136 f

●●● [Falschaussage, Sicherheit/Brandschutz, Bahn/Bieger] Ein vermeintlich funktionierendes Brandschutzkonzept wird dargestellt mit einer funktionierenden mechanischen und natürlichen Entrauchung. Der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger ist "der Überzeugung", dass es "in allen Fällen" "eine ausreichend rauchfreie Schicht für die Selbst- und Fremdrettung gibt" (14:14 Uhr S. 136 f). Dies wird auch nicht korrigiert, als die Probleme der Verrauchung der oberen Fluchtwege und der zu geringen Treppenkapazität für die Evakuierung durch Herrn Heydemann angesprochen werden (15:07 Uhr S. 154). Dabei weiß die Bahn, dass ihre in der Schlichtung vorgestellten Konzepte für Entfluchtung und Entrauchung Makulatur sind, seit am 21.06.2010 der sogenannte "Bemessungsbrand" von 25 auf 53 MW heraufgesetzt worden war (EBA-Leitf. S. 9 Fußnote 4[14]). Schon am 18.07.2010 wusste die Bahn von der Notwendigkeit einer "besseren Evakuierung",[15] wozu dann später die zusätzlichen Fluchttreppen auf den Bahnsteigen geplante wurden. Diese neue Situation wurde in der Schlichtung vollkommen verschwiegen.

<span id="14:17 Uhr S. 138"></span><span id="Bieger‑Engpaesse"></span>14:17 Uhr<br />S. 138

●●● [Falschaussage, Sicherheit/Fußgänger, Bahn/Bieger] Engstellen an den Bahnsteigen fälschlich als sicher bezeichnet. Der Sicherheitsbeauftragte der DB AG, Klaus-Jürgen Bieger antwortet auf die Frage nach den gefährlichen Engstellen an den Bahnsteigen neben den Rolltreppen unzutreffend, die "Sicherheitsfrage" sei "geklärt" über "Strömungsgutachten". Dies ist genauso unrichtig wie Leuschels entsprechende Aussage, da eben diese Gutachten das Gegenteil besagen.

<span id="14:18 Uhr S. 138"></span>14:18 Uhr<br />S. 138

●●● [Täuschung, Sicherheit/Gleisneigung, Bahn/Bieger] Verharmlosung der Gefährdung aufgrund der Bahnsteigneigung. Bieger: Der Grenzwert sei nur eine "Wunschvorgabe", es gäbe keine Vorschrift, die 1,5 Promille verbiete. Alternative Methode sei spezieller Belag und Neigung zur Innenseite mit 2 %. Tatsächlich gibt es eine Soll-Vorschrift von 2,5 ‰ und die Vorschrift andernfalls "gleiche Sicherheit" nachzuweisen. Der Nachweis liegt jedoch nicht vor. Die Innenneigung verschärft sogar die Gesamtneigung und ist bei Innenbahnsteigen ein wenig wirksamer Schutz. Siehe Stuttgart 21/Gleisneigung.

<span id="14:19 Uhr S. 139"></span>14:19 Uhr<br />S. 139

●●● [Täuschung, Sicherheit/Gleisneigung, Bahn/Bieger] Bahnsteig Feuersee zeige wie unproblematisch die Neigung ist. Ein Haltepunkt einer S-Bahn, wo die Nutzer überwiegend mit der Örtlichkeit vertraut sind ist einerseits einem Großbahnhof mit vielen auswärtigen Besuchern nicht vergleichbar und andererseits ist Feuersee nicht sicher und es nur dem Zufall zu verdanken, dass noch nichts passiert ist (Video youtube.com).

<span id="14:22 Uhr S. 140"></span>14:22 Uhr<br />S. 140

●● [Milchmädchenrechnung, Sicherheit/Gleisneigung, Bahn/Kefer] Mülltonnen sollen Kinderwagen aufhalten. Kefer argumentiert, losgerollte Gegenstände würden zur Mitte gelenkt und dort von Bänken oder Mülltonnen aufgehalten. Kinderwagen z.B. behalten ihre Richtung bei und rollen auch auf der Gegenseite ggf. mit Gefälle weiter. Es müsste die gesamte Bahnsteigmitte baulich getrennt sein. Das ist aber nicht der Fall.

<span id="16:28 Uhr, S. 185"></span>16:28 Uhr,<br />S. 185

●●● [Falschaussage, Sicherheit/Gleisneigung, Bahn/Kefer] Keine technische Sicherung gegen Wegrollen. Kefer stellt dar, es bestehe keine Gefahr für das Wegrollen von Zügen. Dabei stellte sich in der späteren Diskussion heraus, dass die Feststellbremse nicht für die 15 ‰ ausreicht (16:31-16:47 Uhr S. 185-203, Kefer, Ryssel, Happe) und auch die Signalbremsung rückwärts rollenden Zügen nicht greift (S. 187, Ryssel, der Zug muss in Richtung der Einstellung des Fahrtreglers losrollen) und der "Totmannknopf" wird erst im bewegten Zug aktiv und nach 28 Sekunden wirksam (S. 192, Eberhard Happe, dann ist das Unglück schon passiert).

7. Tag, Kosten und Finanzierung, 26.11.2010

(Prot. 7. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="10:15 Uhr S. 5"></span><span id="Geologie‑500.000_Euro"></span>10:15 Uhr<br />S. 5

●●● [Informationszurückhaltung, Kosten/Geologie, Bahn] Bahn verunmöglicht die Einsicht in die Akten zu Geologie. Peter Conradi: Die Einsichtnahme in die Akten zur Geologie wurde erneut verunmöglicht (wie schon mit den 300 Ordnern und verbotene Notizen), da die Bahn eine ihrem Belieben unterworfene Haftung über 500.000 Euro für die Veröffentlichung von Erkenntnissen aus der Einsichtnahme zur Bedingung gemacht hatte. Letztlich entsprechen den geologischen Risiken ausgesprochen hohe Kostenrisiken, die so verdeckt wurden.

<span id="11:40 Uhr S. 34/35"></span>11:40 Uhr<br />S. 34/35

●● [Manipulation, Kosten, Geißler] Ausgegebenes Geld soll nicht zu den Kosten zählen. Geißler: "Aber das Geld haben sie schon ausgegeben?" Kefer: "Ja, das Geld ist ausgegeben." Geißler: "Also dann lassen wir’s doch mal weg." Geißler widerspricht sich selbst, aus welchem Grund soll Geld, das schon ausgegeben wurde, bei einer Betrachtung der Kosten weggelassen werden?

<span id="11:40 Uhr S. 35"></span>11:40 Uhr<br />S. 35

● [Manipulation, Kosten, Geißler] Verdecken des Fehlers mit den Planungskosten. Hermann hatte gerade geklärt, dass in den Planungskosten die historischen Planungskosten fehlen. Darauf Geißler: "Jetzt machen wir weiter, weil die Leute das nicht verstehen müssen." Er will offenbar nicht, dass die Leute verstehen, dass die Bahn hier falsch gerechnet hat.

<span id="13:32 Uhr S. 76"></span>13:32 Uhr<br />S. 76

●●● [Informationszurückhaltung, Kosten, Bahn] Die grundlegenden Vergleichspreise wurden den Wirtschaftsprüfern vorenthalten. Laut Dr. Dannenbaum von Susat und Partner wurden die entscheidenden Vergleichspreise nicht vorgelegt – aus "Geheimhaltungsgründen". Damit ist die Bewertung der Kosten ohne jede Verankerung an der Realität und somit eigentlich wertlos. Die Wirtschaftsprüfer geben an, dass die verwendeten Werte eher "optimistische Annahmen" sind (13:35 Uhr).

<span id="13:32 Uhr S. 76"></span>13:32 Uhr<br />S. 76

●●● [Falschaussage, Kosten, Bahn] Die "Geheimhaltungsgründe" wurden von der Bahn fälschlich behauptet. Die Behauptung der Bahn, die entscheidenden Vergleichspreise den Wirtschaftsprüfern aus "Geheimhaltungsgründen" nicht vorlegen zu können, ist unzutreffend. Da die Wirtschaftsprüfer gerade aus dem Grund der Geheimhaltung engagiert wurden und dies ausdrücklich zugesichert hatten (13:02 Uhr S. 65)[16]). Die Wirtschaftsprüfer hätten die Vergleichspreise gefahrlos für ihre Plausibilisierung nutzen könnten, ohne diese zu veröffentlichen. Und selbst das erscheint wenig problematisch, wie Winfried Kretschmann hervorgehoben hatte (20:08 Uhr S. 208).

<span id="13:42 Uhr S. 79"></span><span id="Geißler‑Doppeleinsparung"></span>13:42 Uhr<br />S. 79

●● [Manipulation, Kosten, Geißler] Verharmlosung doppelt angesetzter Einsparungen. Gerade hatte Hr. Hickmann klargestellt, dass die Bahn Einsparpotenziale doppelt angesetzt hatte, was der Wirtschaftsprüfer bestätigte. Geißler darauf: "Ok das ist eine Verständigung unter Fachleuten."[17] was zu allgemeiner Erheiterung führte. Dieser wichtige Punkt, der die Gesamt-Kostenrechnung vollkommen in Frage stellt, wurde so unzulässig verharmlost und übermoderiert, als Geißler darauf schnell das Wort an den nächsten Wirtschaftsprüfer weitergab.

<span id="14:45 Uhr S. 86/87"></span><span id="Geißler‑Fragenkatalog"></span>14:45 Uhr<br />S. 86/87

●●● [Manipulation, Kosten, Geißler] Verhinderung der Beantwortung des Fragenkatalogs. Dr. Geißler unterbindet die Diskussion des Fragenkatalogs der Kritiker. Seine Kritik an der Verständlichkeit der Fragen ist berechtigt, aber er lässt weder eine Erläuterung effektiv zu noch erhalten die Wirtschaftsprüfer Gelegenheit zu antworten. Dabei sind die Frage knackig

<span id="15:02 Uhr S. 93-95"></span>15:02 Uhr<br />S. 93‑95

● [Ad hominem, Kosten, Geißler] 3-minütige Herabwürdigung von Vieregg zugelassen. Dr. Geißler wiederholt über 3 Min. lang die Feststellungen zu vermeintlich falschen Berechnungen von Vieregg, bzw. lässt er sie wiederholen, bevor er Vieregg selbst zu Wort kommen lässt.

<span id="15:19 Uhr S. 100"></span><span id="Geißler‑Unwesentlich"></span>15:19 Uhr<br />S. 100

●●● [Manipulation/Verharmlosung, Kosten, Geißler] Geißler ist bemüht, halbierte "Ausbruch"-Kosten als unwesentlich einzustufen. Nachdem die zu niedrig angesetzten Kosten für den "Ausbruch" der Tunnel aufgedeckt wurden, bemüht sich Geißler (nicht die Bahn) hartnäckig, das als unwesentlichen einstufen zu lassen. Ein Unding, da dies ein wesentlicher Kostenblock ist.[18]

<span id="13:53 Uhr S. 83"></span>13:53 Uhr<br />S. 83

••• [Fehler, Kosten, Bahn-Gutachter/Wirtschaftsprüfer] Unhaltbarer Kostenansatz: Chancen ganz und Risiken gar nicht eingerechnet. Die Wirtschaftsprüfer gestehen das kaufmännisch unhaltbare Vorgehen ein: "Also, die Risiken sind nicht in der Planung eingepreist. Das ist die wichtige Botschaft, nehmen sie die bitte mit, ja!" (13:53 Uhr S. 83), "Die Chancen sind hier eingerechnet. Die Risiken nicht wirklich erfasst" (13:55 Uhr S. 84). Sie verbrämen es aber mit euphemistischen Formulierungen und nennen das eine "optimistische Annahme" am "unteren Ende der möglichen Bandbreite" (13:35 Uhr S. 77), die Planung der Einsparpotenziale liegt "ziemlich links von der Mitte" (13:45 Uhr S. 81). Obwohl die Wirtschaftsprüfer wissen, dass die Risiken leicht "ein paar Hundert Millionen" Euro ausmachen können (13:36 Uhr S. 77).

<span id="15:30 Uhr- 15:48 Uhr S. 105-112"></span><span id="Geissler‑ChancenRisiken"></span>15:30 Uhr‑<br />15:48 Uhr<br />S. 105‑112

●●● [Manipulation, Kosten, Geißler] Diskussion über Einrechnen der Chancen und Ausblenden der Risiken unterbunden. Als Hannes Rockenbauch Prof. Böttger dazu sprechen lassen möchte, ob überhaupt so gerechnet werden darf, dass in der Kostenplanung zwar die Chancen eingerechnet werden, aber die Risiken nicht, erteilt Dr. Geißler nicht das Wort, sondern gibt es Dr. Kefer, der sich in nichtssagenden Formulierungen ergeht. Geißler würgt eine erneute Nachfrage ab, hält bei der dritten Nachfrage einen Monolog und legt einem Wirtschaftsprüfer eine Antwort in den Mund. Dieser zentrale Punkt, der die vermeintliche Plausibilisierung der Einsparpotenziale durch die Wirtschaftsprüfer grundsätzlich erschüttert, bleibt somit undiskutiert.[19]

<span id="15:34 Uhr S. 108"></span>15:34 Uhr<br />S. 108

●● [Angriff ist die beste Verteidigung/Falschaussage, Kosten, Bahn/Kefer] Darstellung einer Grobabschätzung als Detailplanung. Dr. Kefer verdreht die Realität: Die etablierte und erprobte Kostenabschätzungsmethode von Vieregg wird lächerlich gemacht und die eigene Planung voller unbelegter top-down Einsparpotenziale als Detailplanung verkauft.

<span id="15:34 Uhr S. 108"></span>15:34 Uhr<br />S. 108

●● [Ad hominem, Kosten, Bahn/Kefer] Herabwürdigung der Kostenplausibilisierung von Herrn Vieregg. Dr. Kefer diskreditiert Hrn. Viereggs Vergleichsrechnung in übertrieben und persönlich verletzend Weise: "So viel zu der Qualität und der Durchdringung der Kostenkalkulation von Herrn Vieregg", eine "Kostenabschätzung, die durch nichts untermauert ist, sondern auf blanken Annahmen von Riesensummen beruht", " in einem Bereich von plus minus 100 %". Dieser Angriff war auch laut Geißler nicht akzeptabel (15:35 Uhr): "So kommen wir nicht weiter. Das ist indiskutabel."

<span id="18:20 Uhr ca. S. 191"></span>18:20 Uhr<br />ca.<br />S. 191

●● [Fehler, Kosten, Bahn/Kefer] Kefers 1. Malstunde, systematisches überschlägiges Kleinrechnen der Kosten. Kefer setzte in seiner Überschlagsrechnung sämtliche Parameter deutlich zu niedrig an. Ausbruchskosten 300 Euro statt 500 Euro (vgl. Prot. 8. Tag 09:35 Uhr S. 15), Querschnitt 75 m² statt 107 m² (Prot. 8. Tag 09:30 Uhr S. 12) und ohne das "was bei dem Projekt sonst noch dabei ist" also im Rohbau (S. 194, 198, 202).

<span id="20:03 Uhr ca. S. 207"></span>20:03 Uhr<br />ca.<br />S. 207

●● [Fehler, Kosten, Bahn/Kefer] Kefers 2. Überschlagsrechnung mit unzähligen Fehlansätze. Kefer versucht den Kostenvergleich mit der Strecke Ingolstadt-Nürnberg zu entkräften macht aber zahlreiche Fehlansätze etwa bei der Länge der Strecke Ingolstadt-Nürnberg, keine runden Querschnitte, Abzug der Ausrüstung.

8. Tag, Leistungsfähigkeit und Betriebskonzept, 27.11.2010

(Prot. 8. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="09:07 Uhr S. 4"></span>09:07 Uhr<br />S. 4

●● [Manipulation/Ehrenrettung, Kosten, Geißler] Geißler lässt die 2. Malstunde Kefers zu. Nach Kefers peinlichem Debakel mit seiner 2. Malstunde am Vorabend, die die Kritikerseite gar nicht ausgeschlachtet hatte, wollte er sich rehabilitieren. Geißler drückte diesen unnötigen erneuten Zeitverbrauch von 20 Minuten (bis 09:27 Uhr) trotz des deutlichen Protests der Kritiker ("keine Lust auf eine weitere Malstunde") durch. Das ist eine Unterstützung des Spielens auf Zeit von Kefer. Die Zeit fehlte für die substantielle Diskussion der offenen Kosten- und Leistungsthemen.

<span id="09:07 Uhr S. 4"></span>09:07 Uhr<br />S. 4

●●● [Spiel auf Zeit/Fehler, Kosten, Bahn/Kefer] Kefers 3. Malstunde, Rehabilitierung, erneute Schönrechnung, Spiel auf Zeit. Dr. Kefer wiederholt die Überschlagsrechnung vom Vorabend mit den großzügigen Abrundungen.

<span id="09:29 Uhr S. 12 f"></span>09:29 Uhr<br />S. 12 f

●●● [Wahrnehmungsverweigerung, Kosten, Bahn/Kefer] Kefer will nicht wahrnehmen, dass er sich grob verrechnet hatte. Vieregg hatte darauf hingewiesen, dass der Querschnitt der Tunnel im Durchschnitt 107 m² beträgt und nicht 75 m². Kefer verweigert die Anerkennung seines Fehlers, dass das Ausbruchvolumen weit unter dem Wert der Planfeststellung liegt, mit dem Verweis auf einen "Analogieschluss" und die Unkenntnis des genauen Wertes!?

<span id="11:03 Uhr S. 47 ff"></span>11:03 Uhr<br />S. 47 ff

●●● [Fehler, Leistung, Bahn/Leuschel] Fehlzählung der Züge zum Nachteil des Kopfbahnhofs. In seinem Vortrag und Foliensatz "Leistungsfähigkeit und Betriebskonzept" zählte Ingulf Leuschel die Züge unterschiedlich, nicht so wie definiert, sondern immer so, wie es für S21 günstiger war. Mal wurden Ankünfte und Abfahrten gezählt, mal Züge. Hinzu kam für S21 ein Phantomzug.[20][21]

<span id="11:03 Uhr S. 47 ff"></span>11:03 Uhr<br />S. 47 ff

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Leuschel] Argumentation mit einer theoretischen Leistungsfähigkeit für S21. Mündlich spricht Leuschel zwar von einer "theoretischen Zahl" im Folientitel aber von "ausreichend Reserven" im Grundtakt. Tatsächlich gibt er für S21 eine in der Praxis vollkommen unfahrbare theoretische Leistungsfähigkeit eines maximal aufgefüllten Fahrplans an (Folie 4). Weder die 44 Züge noch die 60 Züge sind fahrbar.[22]

<span id="11:11 Uhr S. 50"></span>11:11 Uhr<br />S. 50

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Leuschel] Doppelbelegungen als unproblematische Reserve. Leuschel: "Wir können also hier mit der Doppelbelegung arbeiten, wie wir's von anderen deutschen großen Bahnhöfen und auch Bahnhöfen im Ausland durchaus kennen. Wir haben hier also durchaus die Reserven da. [...] In Köln arbeiten wir 3 Zügen hintereinander her." Doppelbelegungen sind eine Notmaßnahme in überlasteten Bahnhöfen und erfolgen in der Regel (Hamburg, Ulm, Augsburg) "gegeneinander", die Züge wenden also und behindern sich nicht, während bei S21 der vordere den hinteren blockiert, so dass Verspätungen übertragen werden, sie sind betrieblich hochproblematisch. Die 3 Züge in Köln gibt es nur ausnahmsweise zum Karnevalsumzug.

<span id="11:13 Uhr S. 51"></span>11:13 Uhr<br />S. 51

●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Leuschel] 35 max. 37 Züge im Kopfbahnhof. Leuschel: Heute fahren wir "in der Spitze 35 Züge im Ist" in den Kopfbahnhof hinein, "theoretisch fahren können wir" in der Spitzenzeit 37 Züge hineinfahren." Im Ist fahren in der Praxis 37 (ab 6:50 Uhr), 37 sind es nicht theoretisch sondern mit Bedarfsfahrten in der Praxis, ebenfalls nicht theoretisch sondern als praktische Kapazität sind es eher 50.

<span id="13:03 Uhr S. 95"></span>13:03 Uhr<br />S. 95

●● [Schönfärberei, Leistung, Bahn/Weigand] Schönreden der Engpässe. Weigand: "Ich will nicht sagen: Engpässen – Bereichen, die relativ sparsam geplant sind". Er entlarvt diese Schönfärberei gleich darauf selbst, es seien die "Engpässe simuliert" worden, mit "größeren Problemen" und "aufschaukeln". Dieses umfassende Eingeständnis wird dann aber von Geißler eingebremst.

<span id="13:04 Uhr S. 95/96"></span>13:04 Uhr<br />S. 95/96

● [Manipulation, Leistung, Geißler] Als der Mann der Bahn die Filderprobleme zu drastisch benennt, bremst Geißler. Weigand hatte gerade zugegeben: "wo wir größere Probleme gesehen haben, wie zum Beispiel mehrere Eingleisigkeiten, haben wir auch empfohlen, Eingleisigkeit Flughafen plus Eingleisigkeit Wendlinger Kurve, sollte man nicht machen könnte sich hochschaukeln". Da bricht Geißler sofort ab, – hat er Angst, Herr Weigand wird zu deutlich? Er fängt von Fahrplanbeispielen an, die nichts mit den Problemen der Eingleisigkeit zu tun haben.

<span id="13:13 Uhr S. 99"></span>13:13 Uhr<br />S. 99

●● [Interessensverrat, Leistung, Politik/Bauer] Land will ITF aber akzeptiert die Verunmöglichung durch S21. Bauer: "Das Land hat natürlich ein großes Interesse, durchaus in der Möglichkeit das integralen Taktfahrplans. Keine Frage. [...] Das Land hat das Ziel natürlich, wo's nur geht, das zu machen" Aber das Land lässt es zu, dass man sich in einem der wichtigsten Knoten die Möglichkeit nimmt.

<span id="14:30 Uhr S. 108"></span>14:30 Uhr<br />S. 108

● [Wahrnehmungsverweigerung, Leistung, Politik/Bauer] 20 % sollen ausreichen, wo 1/3 mehr gefordert ist. Staatssekretär Bauer erwidert auf die Frage, wo das Drittel Leistungssteigerung ist, dass die Leistung könne "20 % mehr betragen als bisher".

<span id="14:30 Uhr S. 108"></span>14:30 Uhr<br />S. 108

● [Manipulation, Leistung, Geißler] Abmoderation der Frage ob 20 % weniger als 1/3 ist. Palmer fragte: "Wo ist der Beweis? Jetzt sagen Sie 20 %, früher war es ein Drittel. Wo ist der Beweis?" Geißler moderiert die Frage ab: "Schluss, Sie haben nicht das Wort! – Jetzt kommt Herr Arnoldi."

<span id="14:32 Uhr S. 108"></span>14:32 Uhr<br />S. 108

●● [Manipulation, Leistung, Geißler] Keine absolute Wahrheit zur Kapazität. Nachdem Palmer dargelegt hatte, dass S21 nur ein Plus von 20 % schafft und nicht das versprochene Drittel, vermutet Geißler, dass es in Sachen der Kapazität eine absolute Wahrheit wahrscheinlich nicht gibt. (Wo es um die Ungleichheit von 20 % und 1/3 geht, gibt es sehr wohl eine absolute Wahrheit.) Er will die gravierenden Zweifel als "Hausaufgabe" aus der Diskussion herausnehmen – die Bahn solle überlegen, wie sie dem "in der Zukunft abhelfen" könnte. S.a. später Geißler (14:34 S. 109): "Vielleicht sollte sich ein Parlament, egal Landtag oder der Bundestag, sich nicht mit Fahrplänen befassen".

<span id="14:36 Uhr S. 110"></span>14:36 Uhr<br />S. 110

●●● [Falschaussage, Leistung, Politik/Bauer] Bauernfängerei: Zuwachs in den Neben- und Nachtzeiten. Bauer: "Spitzenstunde sind die 37 und 44. Das ist das eine. Aber wir reden bei Stuttgart 21 nicht nur von der Spitzenstunde. Die Kapazität von S 21 insgesamt ist weit größer. Damit kommen wir in den Bereich, den auch das Parlament wusste: Das ist das eine Drittel – Punkt." Es gibt aber keine Kapazität "insgesamt" jenseits von der Spitzenstunde. Bauer versucht noch einmal den Rosstäuscher-Trick, das Kapazitätsplus in die Neben- und Nachtzeiten zu verlagern, was heute schon möglich wäre.

<span id="15:16 Uhr S. 128 f"></span>15:16 Uhr<br />S. 128 f

●●● [Ad hominem/Falschaussage, K21, Bahn/Kefer] Kefer wird bei Engpässen und Kosten von K21 unsachlich. Kefer, nachdem Hilger klargestellt hatte, dass es bei K21 praktisch keine Engpässe gibt: "jedes Mal, wenn wir eine Unterlage von ihnen bekommen, die Infrastruktur wieder anders aussieht [...] unterschlagen bei der Geschichte, dass sie vorher bereits weitere Ausbauten inkludiert haben [...] haben wir jetzt gerade Rauchbomben und Nebelkerzen neu definiert." Das stimmt nicht wie Hickmann darauf klarstellt, es gab 1 Infrastruktur und 1 Fahrplan. Kefer ignoriert die Klarstellung und fährt zu den K21-Kosten mit seinen Vorwürfen fort: "Ne-ne, ne-ne so geht's nicht." [Mit oberlehrerhaftem Auftritt macht er sich lächerlich über Palmer] "Genau, völlig egal, was es kostet, nöh?"

<span id="15:19 Uhr S. 129"></span>15:19 Uhr<br />S. 129

●● [Falschaussage, K21, Bahn/Kefer] Keine verkehrliche Wirkung von K21. Kefer begründet: "weil ihnen die Fahrzeitverkürzungen fehlen." Der Tiefbahnhof allein bringt nur 2-3 Min. Streckenfahrzeit, K21 aber die kürzeren Gesamtreisezeiten (mit Umsteigen), der volle ITF ließe sich realisieren und auch die Neubaustrecke ließe sich bei Wendlingen einbinden.

<span id="15:30 Uhr S. 135"></span>15:30 Uhr<br />S. 135

●● [Ad_hominem/Falschaussage, K21, Politik/Bauer] Bauer macht sich lächerlich über die Kosten, wo es schon Konsens gibt. "Und hier mag jeder sehen, wieviel Luft, wieviel Nebel und wieviel Spekulationen und Hoffnungen, in ihren Antworten auf die Fragen von uns ist." Obwohl es bei den Kosten gar keinen großen Dissens mehr gibt, das was Kefer über 2,5 Mrd. sieht beträgt nicht mehr als 100 Mio., also ist man bei 2,6 Mrd. schon beieinander.

<span id="15:57 Uhr S. 148"></span>15:57 Uhr<br />S. 148

●● [Äpfel mit Birnen, K21, Bahn-Gutachter/Heimerl] Veraltete Projektkosten K21. Prof. Heimerl verwendet zu Kostenvergleich die von der Bahn 2005 in die Höhe gerechneten Projektkosten der Variante K21 statt der aktuellen Werte, siehe Arnolid (16:03 Uhr S. 149).

<span id="16:07 Uhr S. 151"></span>16:07 Uhr<br />S. 151

●●● [Falschaussage, Leistung, Bahn/Kefer] Kein Taktfahrplan in Deutschland. Kefer: "Entweder wir machen den Fernverkehr langsamer, dann passt er in die Takte oder aber wir geben an bestimmten Stellen die Takte auf. Und dieser Weg ist der, den wir in Deutschland gewählt haben, ganz bewusst." Das ist Widerspruch zu Weigands Bahn-Strategie-Folie Nr. 6, zum netzweiten Taktfahrplan, die Palmer vormittags (11:30 Uhr S. 57) gezeigt hatte (dem das heutige Bekenntnis zum sogen. "Deutschland-Takt" folgte).

<span id="17:01 Uhr S. 173"></span>17:01 Uhr<br />S. 173

● [Nichtbeantwortung, Kosten, Bahn/Kefer] Geschäftsberichts- und AR-Beschluss nur Bauen nach abgeschlossener Planfeststellung. Obwohl die Frage schon vor fünf Wochen gestellt und ihre Beantwortung vertagt worden war (Prot. 2. Tag 16:08 Uhr S. 119) tut Kefer jetzt überrascht, und spricht von zwischenzeitlichen AR-Beschlüssen, ohne diese aber konkret benennen zu können. Wann hat der AR sein früheres Votum zurückgenommen? Hat er es ausdrücklich zurückgenommen und mit welcher Begründung?

9. Tag, Schlußplädoyers und Schlichterspruch, 30.11.2010

(Prot. 9. Tag), Seitenzahlen verweisen auf das Stenografische Protokoll, Uhrzeiten auf das Wortprotokoll und die entsprechende Stelle im Phoenix-Video (Phoenix).

<span id="10:31 Uhr S. 6"></span>10:31 Uhr<br />S. 6

●● [Übertreibung, K21, Bahn/Kefer] K21 würde Verzug bis 2035 bedeuten. Kefer übertreibt maßlos, wenn er sagt, der "Versuch einer Realisierung von K21 würde aus unserer Sicht einen Verzug bis 2035 bedeuten." Tatsächlich funktioniert der bestehende Kopfbahnhof und die Anbindung an die Neubaustrecke könnte über die vorgesehene Güterzugeinführung jederzeit erfolgen.

<span id="16:50 Uhr S. 36"></span>16:50 Uhr<br />S. 36

●●●● [Manipulation, Leistung/Kosten/Sicherheit/NBS/K21, Geißler] Schlichterspruch entgegen dem Wunsch der Kritiker. Entgegen dem sonst gemeinsam abgestimmten Vorgehen formulierte Geißler seinen Schlichterspruch mit einer Empfehlung des Weiterbaus (Prot. 9. Tag 16:50 Uhr S. 36, entgegen dem ausdrücklichen Wunsch der Kritiker, das nicht zu tun[23]. Damit wurden sämtliche offenen Fragen und fortbestehenden Widersprüche übertüncht, lediglich die Leistungsfrage wurde in den Stresstest ausgelagert, alle weiteren Empfehlungen Geißlers waren vollkommen unverbindlich, was ihm als Jurist klar sein musste.

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Dokumente

Die Stenografischen Protokolle sind die offiziell von der Stadt Stuttgart erstellten Protokolle, die erst Monate nach der Schlichtung auf schlichtung-s21.de veröffentlicht wurden. Auf sie wird mit Seitenzahlen referenziert, sie sind nicht ganz wortgetreu. Von vielen Freiwilligen wurden exakte Wortprotokolle nach den Videos der Schlichtung erstellt. Sie enthalten Zeitmarken entsprechend der Uhrzeit in den Videos von Phoenix. An die meisten dieser Zeitmarken kann direkt gesprungen werden, wenn der URL z.B. #14:31 angehängt wird etwa für die Uhrzeit 14:31 Uhr. Merkwürdigerweise sind diese Protokolle inzwischen von ihrem Server verschwunden, auf sie wird über archive.org referenziert.

Links

Einzelnachweise

1. ↑ Kefer: "Es ist schlichtweg nicht möglich, 20-25 Jahre im Vorgriff zu antizipieren, was der detaillierte Fahrplan irgendwo sein wird" (Prot. 1. Tag 11:01 Uhr S. 19). "... an irgendeiner Stelle in dem System einen Konflikt entdeckt habe, der nicht funktioniert, um dann das komplette System in Frage zu stellen" (16:22 Uhr S. 112). Gönner: "zehn Jahre bevor" "wie das mit den Minuten", "weiß schon wie 2020 das alles aussehen wird" (16:34 Uhr S. 116).
2. ↑ Prot. 2. Tag 10:31 Uhr S. 11, 11:14 Uhr S. 26, 28 ff, 14:36 Uhr S. 85.
3. ↑ Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2011, S. 306-309, Minirex-Verlag, Luzern 2011 (archiv.kopfbahnhof-21.de)
4. ↑ Prot. 2. Tag 11:55 Uhr S. 42, 12:57 Uhr S. 68, 14:45 Uhr S. 90 ff, 15:11 Uhr S. 99. Den ersten Spitzenstundenfahrplan erhielten die Kritiker erst am Vorabend des 4. Termins, also am 11.11.2010 (Prot. 4. Tag 17:38 Uhr S. 146, Dahlbender, Gönner.
5. ↑ Dr. Volker Kefer (Prot. 2. Tag 16:30 Uhr S. 128): [Nach 15 Jahren Planung an Stuttgart 21] "... weil wir zurzeit natürlich erstens in der Beplanung sind. Und hier trifft wieder das zu, was wir heute morgen weidlich diskutiert haben, nämlich dass im Projekt im weiteren Fortlauf des Projektes Planungen konkretisiert werden. Und hier geht es grundsätzlich darum, wie erwischen wir insgesamt unter einer bestimmten Aufgabenstellung natürlich auch ein Kostenoptimum. So, und das ist genau das, was da im Moment betrachtet wird. Das heißt aber jetzt nicht, dass wir deswegen Zustände erzeugen, die nicht mehr funktionieren für die Zukunft. Das ist der einzige Hintergrund."
6. ↑ Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)", 09.2009 (cams21.de)
7. ↑ Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen", 08.02.2012
8. ↑ Geißler hatte auffällig vermieden den Güterverkehr zu diskutieren: Nachdem Matthias Lieb die Rechtfertigung der NBS mit 90 zusätzlichen Güterzügen angesprochen hatte (Prot. 3. Tag 12:27 Uhr S. 50/51), die Geißler wie weitere Versuche, das Thema anzusprechen, vor der Mittagspause abbrach.
9. ↑ (Prot. 3. Tag 14:41 Uhr S. 84): Prof. Bodack hatte Kefer vorgeworfen, dass er sich seinerzeit eine Alternativplanung nicht einmal angeschaut hat, nicht einmal entgegengenommen hat. Kefer antwortet, er würde die eingesparten 500 Millionen nicht glauben. Das ist aber kein Grund sich die Planung nicht anzuschauen, sondern vielmehr wäre es gerade der Grund dafür. Kefer später: "Und, Entschuldigung, Sie setzen voraus, dass die 500 Millionen Einsparung tatsächlich realisierbar sind was ich absolut in Abrede stelle. Dass eine Behauptung!" Wenn Kefer sich jedoch die Sache gar nicht angeschaut hat und jetzt die Einsparung absolut in Abrede stellt, ist Kefers Aussage eine Behauptung, die andere Seite hatte immerhin eine Kalkulation vorgelegt.
10. ↑ 12.11.2010, stuttgarter-zeitung.de, "Kopfbahnhof auf dem Prüfstand"
11. ↑ 12.11.2010, stuttgarter-nachrichten.de, "Das Phantom K 21 im Visier"
12. ↑ Wolfgang Arnold, "Kopfbahnhof 21 – Alternative oder Phantom", 13.07.2010, (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
13. ↑ 10.11.2010, Öffentliche Anhörung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages, Stenografisches Protokoll (pdf yumpu.com) S. 19, Wortprotokoll (archive.org 10:56 Uhr), MdB Uwe Beckmeyer (SPD): "Wir haben einen Gutachter, einen Sachverständigen genannt, Herrn Heinrich Best, Diplomingenieur, der sich auch bereit gefunden hatte, er war und ist Mitglied des Verbandes Beratender Ingenieure in Deutschland. Der hat uns kurzfristig leider einen Korb geben müssen, weil es heftigen Druck gegeben hat auf seine Person, doch dieses hier zu unterlassen. Das ist ein Umstand, den ich nicht weiter bewerten möchte. Aber die Tatsache als solches ist bezeichnend. Und ich sage an dieser Stelle, wer immer für diesen Druck mitverantwortlich ist, der möge sich schämen für diese Demokratie."
14. ↑ Anwenderhandbuch "Bemessungsbrände für S-Bahnen und den Gemischten Reisezugverkehr" vom 21.06.2010
15. ↑ Projekt Stuttgart 21, 6. Planänderung zu PFA 1.1, EBA-Akte 591pä/005-2304#011: Schon zu Beginn des Verfahrens am 18.07.2010 war eine "bessere Evakuierung" Ziel der Planänderung (S. 1). Der Antrag auf Planänderung wurde am 05.11.2010 gestellt (S. 33).
16. ↑ Thomas Kieper, PwC (Prot. 7. Tag 13:02 Uhr S. 65: "Wir haben darüber hinaus mit der Deutschen Bahn vereinbart, dass wir deren Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse wahren, insbesondere die zugrunde liegenden Kalkulationen. Uns sind sehr, sehr viele Zahlen dazu gezeigt worden, die geeignet wären die Wettbewerbsposition der Deutschen Bahn zu beeinträchtigen. Deswegen haben wir da drauf verzichtet, diese Zahlen in unser Gutachten mit aufzunehmen."
17. ↑ Dieser wichtige Satz fehlt im Wortprotokoll, findet sich aber gut verständlich im Video und im stenografischen Protokoll.
18. ↑ Geißler (Prot. 7. Tag 15:19 Uhr S. 100) "Ist es das, was sie jetzt im Moment diskutieren nach ihrer Meinung von erheblicher relevanter Bedeutung." Geißler übergeht Zurufe der Kritikerseite: "Ja!" und wendet sich an die Wirtschaftsprüfer. Kieper (PWC) nimmt den Punkt jedoch zunächst nicht auf, vielmehr bekräftigt er, dass sich alle WPs einig sind, dass diese Erwartung "optimistisch" ist. – Eigentlich eine Widerrede zu Geißler, bis Kiepers 'Senior-Partner' Witteler ihm vorgibt: "Unerheblich". Dann erst wird das Argument von Dr. Kefer dankbar aufgenommen: "Herr Witteler sagte, das ist unwesentlich" Dabei wird an dieser Stelle eine blanke Behauptung, die im Widerspruch zur Argumentation Kiepers ist, schnell zur neuen Wahrheit erhoben. Es wirft darauf Stocker ein: "Ich weiß nicht, ob eine halbe Milliarde unwesentlich ist." Später resümiert Geißler (15:25 Uhr S. 104): "Da hab ich gehört, eine unwesentliche Rolle." Er übergeht dabei den vorstehenden und weitere Widersprüche der Kritiker und übernimmt dankbar die haltlose Behauptung Wittelers.
19. ↑ Hr. Rockenbauch, (Prot. 7. Tag 15:30 Uhr S. 105): "Man tut hier Chancen plötzlich bewerten und verrechnen. Und dazu, zu dem, ob das üblich ist oder nicht, wäre es vielleicht hilfreich, wenn der Böttger mal was sagen würde. Ob dieses Verfahren, wie es hier die Bahn macht, ob das eigentlich normal betriebswirtschaftlich sinnvoll ist." Geißler gibt aus eigener Motivation das Wort an Kefer, ohne dass der sich gemeldet hat. Geißler behauptet unzutreffend, dass dieser angesprochen worden wäre. Kefer ergeht sich in nichtssagenden Formulierungen. Rockenbauch hakt nach: "Wir wollten noch mal grundsätzlich was zu dieser Methodik sagen." Geißler: "Nein, das machen wir jetzt nicht. Wir machen jetzt keinen Methodenstreit zwischen einzelnen Planungsbüros oder sonstigen Institutionen, sondern wir wollen jetzt hören: Hat die Bahn falsch gerechnet?" Geißler ermöglich aber gerade nicht die Klärung dieser Fragen sondern schließt einen 2-minütigen Monolog an, in dem er ein neues Thema aufmacht. Als dann um Kretschmann Rockenbauchs Frage wiederholt (15:46 Uhr S. 111), antwortet Geißler (obwohl nur Moderator) und leitet dabei das Augenmerk allein auf die Fehler in der Höhe der Optimierungspotenziale. Herrn Kretschmanns Frage zu der Wahrscheinlichkeit, dass alle Optimierungen voll eintreten, wird so nicht beantwortet. Geißler legt dann dem Wirtschaftsprüfer Witteler, der für die Bahn-Seite auftritt, suggestiv die Aussage in den Mund (15:48 Uhr S. 112): "Gut, aber sie können, das haben sie ja nun gesagt, sie haben keine Hinweise darauf, nicht wahr, dass der Puffer nicht ausreicht." Witteler: "Das ist richtig das ist richtig und ..." Geißler fährt Witteler über den Mund, bevor dieser noch einen Kommentar abgeben kann: "Also dann halten wir das doch mal fest."
20. ↑ Zugzählung: Leuschel kündigte an, jeden ein- sowie ausfahrenden Zug zu zählen (Prot. 1. Tag 11:03 Uhr S. 47 ffFolie 2), zählte dann aber anders, wenn es S21 nützte, ohne dass er das auswies. Hinzu kommt ein Phantomzug zugunsten von S21: Folie 3, S21-Grundtakt: Schon hier wird nicht gezählt wie gerade eben dargestellt, sondern allein die Ankünfte und Abfahrten des Fahrplans und nicht die Ein- und Ausfahrten von leeren Zügen, die die Infrastruktur genauso belasten. In der hier gewählten Fahrplanzahl sieht S21 wegen der Durchbindungen besser aus, in den tatsächlich fahrenden Zügen, die die Gleise belasten, leistet der Kopfbahnhof heute sehr viel und in der Vergangenheit noch mehr. Der Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe mit Ankunft Min. 59 und Abfahrt zur Min. 4 (gegen 9 sowie 11 Uhr) hält doppelt, gleichzeitig auf Gleis 6 sowie auf Gleis 7. Einer dieser Züge ist ein Phantom, statt 26 Ankünften und Abfahrten pro Stunde im Grundtakt sind es nur 25,5. Folie 5, in der folgenden Folie zählt Leuschel für diesen Fahrplan falsch 44 "Ankünfte", tatsächlich sind es nur 42 Ankünfte plus eine Bereitstellung auf Gl. 7 um 7:36 Uhr, die nicht mitzählt. Die Zahl 44 ergäbe sich erst, wenn die vollen Züge (aufgerundet) gezählt würden. Diese müsste er statt mit 35 Ankünften vielmehr mit 39 Zügen im Kopfbahnhof (6:50 Uhr bis 7:50 Uhr) vergleichen und mit 45,5 Zügen im Jahr 1970 im Kopfbahnhof (Nachf. S. 90, 94)
21. ↑ Grafiken und weitere Erläuterungen/Diskussionen hier: drehscheibe-online.de, Seite noch ein 2. Mal öffnen, damit die Diskussion angezeigt wird
22. ↑ Bei dem Vergleich der Leistungsfähigkeiten in der Spitzenstunde mit dem Kopfbahnhof müsste er die ohnehin falsch gezählten 44 Züge für S21 (siehe zuvor) mit 39 Zügen im Kopfbahnhof (6:50 Uhr bis 7:50 Uhr) vergleichen und nicht nur mit 35 Zügen. Insbesondere sind aber die Angaben zu den maximalen Leistungen falsch, schon die 44 Züge sind für S21 in der Praxis nicht erreichbar. Die 44 Züge basieren zum einen auf einem nicht konfliktfreien Fahrplan und zum anderen auf zu kurzen Haltezeiten und betrieblich unhaltbaren "seriellen" Doppelbelegungen (Nachf. S. 57). und die 60 Züge ein rein "theoretischer" Wert, während die 52 Züge, die vom früheren Stuttgarter Bahnhofsvorsteher Hopfenzitz genannt worden waren, die Abschätzung des Praktikers sind und bestätigt werden durch die 50 Züge, die die NVBW für die Untersuchung von Vieregg-Rössler anerkannt hatte.
23. ↑ 27.11.2014, Pressegespräch "5 Jahre nach Geißler-Schlichterspruch", (Video fluegel.tv), Min. 7:30, Baubeginn Kosten 15:00 Kostendeckel gilt, konkrete Kenntnis von der Kostenüberschreitung