Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 7. Januar 2016, 16:27 Uhr

Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Anhörung PFA 1.3 ► DB 09.2015 | DB 09.2015 Analyse | RPS 01.2016 | ▲ (S.a. → Deutsche Bahn) // [ Vollbild | aus (Hilfe) ]

Zielsetzung

Hier entsteht die Analyse der Stellungnahme der DB Netz AG (DB 09.2015) zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21, mit der die Bahn den "Nachforderungskatalog" mit 213 Anträgen (Engelh. 09.2014) vermeintlich beantwortete.

Inhalt

Auswertung der Antworten der Bahn (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014). Vorläufige Ergebnisse.

Mitarbeit willkommen! Es werden noch zahlreiche Begründungen der nebenstehenden Bewertung nachgetragen. Es kann aber schon jetzt mitgeholfen werden, die eingetragenen Bewertungen abzusichern bzw. gegenzuprüfen und die Verständlichkeit der Darstellung zu verbessern. Beiträge gerne auch auf der Diskussionsseite.

Zusammenfassung

PFA 1.3, Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs durch die Bahn. Entweder versuchte die Bahn gar nicht zu antworten, antwortete mit Falschaussagen, ausweichend oder unbelegt, meistens wurde die konkrete Frage gar nicht in der Sache aufgegriffen. Nur 1.7 % der Fragen wurden nachvollziehbar beantwortet!

Zur Klärung der Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde in der Erörterung zu PFA 1.3 die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs diskutiert. Die Bahn benötigte zuletzt ein knappes Jahr zu der in der Anhörung zu PFA 1.3 am 07.10.2014 beschlossenen Beantwortung des Nachforderungskatalogs zu offenen Fragen. Von den sie betreffenden 202 Anträgen beantwortete sie 98,3 % der Anträge nicht oder nicht nachvollziehbar. Nur 1/6 der Fragestellungen wurde überhaupt in der Sache adressiert. Diese Nicht-Antwort der Bahn, die bisher vom Regierungspräsidium Stuttgart hingenommen wird, ist eine grobe Missachtung der Bürgerbeteiligung im Planfeststellungsverfahren. Auch diese neueste Stellungnahme der Bahn ist gekennzeichnet von zahlreichen Falschaussagen. Nachvollziehbar antwortete die Bahn nur in dem Punkt, als sie eingestand, zur Anhörung im Herbst 2014 unrichtige und unfahrbare Stresstest-Daten geliefert zu haben. Erst ein knappes Jahr nach der Beschwerde über die unstimmigen Daten liefert die Bahn korrigierte und weiterhin konfliktträchtige Werte, schließt aber gleichzeitig eine weitere Diskussion aus.

Auswertung

Mit der Einwendung des BUND RV Stuttgart vom 19.12.2013 (Engelh. 12.2013) wurde im Rahmen des Erörterungsverfahrens zu PFA 1.3 die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts in Frage gestellt, da die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens mit Verwirklichung des Projekts Stuttgart 21 unter den aktuellen Bedarf sinken würde. Darauf erwiderte die Bahn mit der Veröffentlichung von 637 Seiten an Dokumenten, darunter eine 100-seitige Stellungnahme zu der Kritik an der Leistungsfähigkeit (DB 07.2014). Diese Stellungnahme entkräftete keinen der Kritikpunkte. Mit dem Nachforderungskatalog vom 29.09.2014 (Engelh. 09.2014) wurden in 213 Anträgen Nachbesserungen vom Vorhabenträger eingefordert, die laut Ergebnis der Anhörung am 06./07.10.2014 von der Bahn beantwortet werden sollten. Ein Fachartikel von Jan. 2015 fasst die schwachen Argumentationen der Bahn und die fragwürdigen Umstände des Abbruchs der Anhörung zusammen (Engelhardt 2015). Es brauchte bis zum 02.09.2015, bis die Bahn ihre vermeintliche Antwort vorlegte (DB 09.2015). Inwieweit diese Antwort die Anträge bearbeitet bzw. beantwortet, wird nachfolgend analysiert und bewertet (siehe Abb. oben neben dem Inhaltsverzeichnis).

Vorläufiger Stand der Auswertung (vor Fertigstellung der Dokumentation und Gegenprüfung): Die hohe Zahl der 213 Anträge der Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014) ergab sich, da die Fragen im Interesse der Sachaufklärung ganz gezielt auf einzelne nachprüfbare Tatsachenaussagen fokussiert waren. Die Bahn umging jedoch diese Tatsachenklärung mit summarischen und oberflächlichen Antworten. Häufig wurden nur die kritisierten vorausgegangenen Argumentationen wiederholt. 15 Anträge, ein nicht unerheblicher Anteil, wurde von der Bahn nicht einmal formal adressiert. Schon aus diesem Grund hat die Bahn die in der Anhörung vom 07.10.2014 entschiedene Beantwortung der Anträge noch nicht erledigt. Darüber hinaus wurde aber vor allem in drei Viertel der gegebenen Antworten der eigentliche Punkt der Frage übergangen, es wurde zwar das generelle Thema adressiert aber mit keinem Satz auf den kritisierten Sachverhalt eingegangen. 7 % der Antworten sind sachlich falsch überwiegend aufgrund einer falschen Verwendung des Begriffs der Nennleistung und des Bezugs der Leistung auf Ankünfte durch den Sachbearbeiter bei der Bahn. 5 % der Antworten weichen der Frage aus, 1 % bestehen nur aus einer vollkommen unbelegten Behauptung. 98,3 % der Anträge wurden so nicht in der Sache oder nicht nachvollziehbar beantwortet. Werden die Teilanworten der Bahn nur halb gezählt, ergibt sich eine Antwortquote auf die die Bahn betreffenden Anträge von 1,7 %.

**Vorläufiger Stand der Auswertung zum Grad der Beantwortung** der Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014) durch die Bahn (DB 09.2015).
Anträge	Prozent	Kategorie
15	7,4 %	Keine Antwort versucht. In der Antwort der Bahn wird der entsprechende Antrag nicht einmal seiner Nummer nach adressiert.
155	76,7 %	Keine Antwort in der Sache. Die Antwort der Bahn behandelt grob das Thema des Antrags, nicht aber die spezifische Fragestellung.
15	7,4 %	Falschaussage als Antwort, der Fehler ist auch ohne weitere Daten der Bahn feststellbar.
10	5,0 %	Ausweichende Antwort. Die Bahn geht vermeintlich auf den Punkt der Frage ein, schiebt jedoch ein Strohmann-Argument vor.
2	1,0 %	Unbelegte Antwort. Die Bahn antwortet mit einer bloßen Behauptung und gibt keinerlei Referenz an.
3	1,5 %	Teilantwort. Andere Teile der Fragen werden nicht nachvollziehbar beantwortet (wird in der Auswertung halb gezählt).
2	1,0 %	Die Anträge wurden nachvollziehbar beantwortet: Eingeständnis der Bahn, zum Stresstest unrichtige Daten geliefert zu haben.
202	100%	Summe der die Bahn betreffenden Anträge.
9		Bahn nicht Adressat des Antrags. Diese Anträge richteten sich an das EBA, das Regierungspräsidium oder Prof. Schwanhäußer.
2		Anträge wurden in der Anhörung entschieden: Die Zulassung von Videoaufzeichnungen wurde von der Bahn abgelehnt.

Analyse

Zu fast allen Anträgen fehlen nachvollziehbare Antworten zu dem Punkt der jeweiligen Frage. Die nebenstehenden Piktogramme illustrieren den jeweiligen Kritikpunkt oder erneuten Fehler der Bahn bei der Beantwortung. Anträge, die – über die skandalöse flächendeckende Antwortverweigerung der Bahn hinaus – besondere Beachtung verdienen, sind mit einem Punkt

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gekennzeichnet.

Vorbemerkung des Einwenders (Antrag 1-6)

Summarische Antwort der Bahn zu den Anträgen 1-7: Sie seien im Erörterungstermin behandelt worden.

Antrag 1‑2

[Erledigt, abgelehnt] Zulassung von Videoaufnahmen: Bahn und RP mögen Bild- und Tonaufzeichnungen zustimmen. Die Bahn hat in der Anhörung abgelehnt und damit die Chance vertan, Transparenz zu demonstrieren.

Antrag 3

[Steht noch aus] Das RP/EBA möge Gelegenheit geben für Faktencheck nach dem Vortrag. Antwort vom RP sowie vom EBA steht noch aus.

Antrag 4

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[Keine Antwort in der Sache] Gutachter/Fachleute mögen selbst zu ihren Themen sprechen. Zu anderen Themen hatten die Bahn-Gutachter selbst vorgetragen, aber bei der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs nicht. Die Bahn in der Anhörung zu dieser Frage wörtlich: "Keine Antwort", nicht mal eine negative. Es wurde dagegen dem Fragesteller vorgeworfen, mit dieser Frage "den Moderator und Showmaster zu spielen" (Prot. 06.10. S. 148). Diese Frage ist also von der Bahn in der Anhörung entgegen ihrer Behauptung nicht inhaltlich behandelt worden.

Antrag 5

[Steht noch aus] Das EBA möge Kritik und behauptete Entkräftung Punkt für Punkt prüfen. Antwort steht noch aus.

Antrag 6

[Keine Antwort vom EBA] Fachmann vom EBA in der Anhörung. Keine Antwort vom EBA, kein Fachmann vom EBA in der Anhörung.

Vorbemerkung des Vorhabenträgers (7-15)

Antrag 7

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[Keine Antwort in der Sache] Internationale Veröffentlichung, die das Konzept S21 bestätigt. Die Bahn antwortete entgegen der jetzigen Behauptung in ihrer Antwort in der Anhörung nicht inhaltlich zu diesen Punkt, sondern verlautbarte: "Wir lassen uns nicht mit der Kästchenmethode am Nasenring hier durch den Saal ziehen. Ganz bestimmt nicht!" (Prot. 06.10. S. 157).

Antrag 8

[Teilantwort] Kopfbahnhöfe, die durch 1/2 so großen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Die Bahn nennt andere Fälle, in denen lediglich eine Durchmesserlinie zum Kopfbahnhof hinzukommt (Zürich, Malmö). Lediglich Wien Hbf mit dem Ersatz zweier Kopfbahnhöfe durch einen Durchgangsbahnhof kann als Beispiel gewertet werden. Jedoch wurde gerade Wien zuvor wegen seiner geringen Auslegungsleistung als Beleg für die Unterdimensionierung von Stuttgart 21 angeführt (Engelh. 2011). Ein Beispiel für einen Durchgangsbahnhof, der die Leistung eines doppelt so großen Kopfbahnhofs erbringt, steht somit noch aus.

Antrag 9

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[Falschbehauptung] Beauftragung von leistungsüberhöhenden Annahmen in den Gutachten. Auf die konkrete neue Frage zu 5 erleichternden Prämissen in den Gutachteraufträgen antwortet die Bahn, sie habe das schon 2014 widerlegt, als diese Fragen noch gar nicht gestellt worden waren?!

In der summarischen Antwort der Bahn auf Antrag 10-12 liefert sie keine Antwort auf die konkreten Fragen zur Geringfügigkeit der Vorteils der verdoppelten Einfahrgeschwindigkeiten. Sie bringt lediglich die Relativierung, sie habe mit dem Argument ja nur einen von mehreren Vorteilen genannt. Dabei hatte sie die Geschwindigkeiten wesentlich als Begründung angeführt, dass 8 Bahnsteiggleise ausreichen (......).

Antrag 10

[Keine Antwort in der Sache] Geschwindigkeit auf Zulaufstrecken irrelevant für die Leistungsfähigkeit der Bahnsteiggleisanlage. Darauf ging die Bahn überhaupt nicht ein.

Antrag 11

[Keine Antwort in der Sache] Abstände der letzten Haltesignale als Grundlage der Quantifizierung des von der Bahn behaupteten Leistungsvorteils durch schnellere Einfahrgeschwindigkeiten wird nicht geliefert.

Antrag 12

[Keine Antwort in der Sache] Mittlere Ein- und Ausfahrzeiten im Kopfbahnhof vor dem Umbau und im Stresstest werden nicht geliefert, so dass der behauptete Leistungsvorteil nicht zu quantifizieren ist.

Antrag 13

[Ausweichende Antwort] 11 versus 8 Zulaufgleise für Reise- und Abstellverkehr. Die Bahn weicht der Frage aus^[1] und versucht zu verdecken, dass faktisch für den Reise- sowie den in den Hauptverkehrszeiten hohen Abstellverkehr bei S21 nur 8 Zulaufgleise und beim Kopfbahnhof 11 Zulaufgleise zur Verfügung stehen.

Zu Antrag 14 bis 25 verweist die Bahn lediglich summarisch auf ihre einführenden Bemerkungen. Sie behauptet somit nicht einmal, die Anträge beantwortet bzw. bearbeitet zu haben. Durch diese Trennung von Frage und Antwort zu den wichtigen Prämissen der Leistungsdiskussion sollen offenbar die schwachen Positionen der Bahn verdeckt werden.

Antrag 14

[Ausweichende Antwort] Einbringung des Stresstests in die Planfeststellung. Die Bahn legt nicht dar (DB 09.2015 S. 11), warum der Stresstest nicht jetzt formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht wird, obwohl sie ihn im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 (an derselben Stelle ihrer Antwort) als Beleg der "Funktionalität" des Knotens heranzieht.

Antrag 15

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[Keine Antwort in der Sache] Nachweis der Richtlinienkonformität des Stresstests vorzugsweise durch Thorsten Schaer. Auf die in vielen konkreten Punkten belegten Richtlinienverstöße wird nicht eingegangen. Schaer äußerte sich auch in der Anhörung nicht dazu, der Stresstest war dort gar nicht zur Diskussion gekommen. Es wird nun nur noch beiläufig und – angesichts der vielfachen faktischen Fehlereingeständnisse sowie der Korrekturen der Sensitivitäten und des Finalen Simulationslaufs – vollkommen unzutreffend behauptet, schon die Grundsimulation (ohne die Korrekturen der Sensitivitäten und des finalen Simulationslaufs) wäre regelkonform (DB 09.2015 S. 26 Antr. 171-176).

Prämissen (16-25)

Antrag 16

[Falschaussage, ausweichende Antwort] Kann Bemessung der Infrastruktur alleine auf Ankünfte bezogen werden? Gibt es dafür wissenschaftliche Belege? Die Bahn behauptet: "Früheren Gutachten des Vorhabenträgers lagen dagegen »Züge« zu Grunde, die jeweils genau eine Ankunft und eine Abfahrt beinhalteten." Das ist falsch, da die Züge bzw. Gleisbelegungen von Prof. Schwanhäußer und Prof. Heimerl auch Abstellfahrten beinhalteten (Heimerl 1997 Anl. 10-14, 21-24, Martin 2005 S. 38). Auch wird behauptet, die Ankünfte seien die "anspruchsvollste aller denkbaren Messlatten". Das ist natürlich dann nicht richtig, wenn ein S21-Fahrplan, in dem aus jedem Zug eine Ankunft gemacht wird, verglichen wird mit einem Bestandsfahrplan, der auch eingesetzte Züge enthält. Diese Fokussierung auf die Ankünfte lässt S21 im Vergleich besser aussehen, als es ist. Wissenschaftliche Belege für ihre Argumentation mit Ankünften bleibt die Bahn schuldig. Falsch ist die Diskreditierung der wissenschaftlich akzeptierten und von den S21-Gutachtern vor dem Stresstest durchgängig angewandten Zugzählung inkl. Abstellfahrten als "eine andere" "nicht vergleichbare Zählweise", umgekehrt ist es richtig (DB 09.2015 S. 8/9).

Antrag 17

[Keine Antwort in der Sache] Wann wurde der Stresstest auf die Ankünfte bezogen? Die Bahn vermag keinen Beleg anführen, dass sie in Absprache und unter Zustimmung der Schlichtungspartner gehandelt hat.

Antrag 18

[Keine Antwort in der Sache] Vorlage der Zustimmung der Landesregierung zum Bezug auf Ankünfte. Auch zu dieser behaupteten Zustimmung vermag die Bahn keinen Beleg vorzulegen.

Antrag 19

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Antrag 20

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Antrag 21

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Antrag 22

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Antrag 23

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Antrag 24

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Antrag 25

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Zählung der Züge und Nennleistung (26-34)

In ihrer summarischen Antwort auf Antrag 26 bis 29 geht die Bahn nur ein auf den Stresstest, nicht auf die Themen der Planfeststellung.

Antrag 26

[Keine Antwort in der Sache] Fehlende eingesetzte und endende Züge in Szenarien M, A, E bedarfsgerecht? Keine Stellungnahme dazu.

Antrag 27

[Keine Antwort in der Sache] Wurde ein entsprechen geänderter Bedarf in der Planfeststellung dargelegt? Keine Stellungnahme dazu.

Antrag 28

[Unbelegte Antwort] Welche Bedarfsänderung im Stresstest? Bahn: Die Planung "fußt" auf den damaligen Planungen des Landes. Die Begründung für die Bedarfsänderung fehlt.

Antrag 29

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[Keine Antwort in der Sache] Der Kopfbahnhof könnte mit dem Ansatz für S21 schon heute die geforderte Leistung bringen. Keine Stellungnahme dazu.

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[Mundverbot für die Leistungsfähigkeits-Gutachter?] Gutachter zur Leistungsfähigkeit vertreten nicht ihre Aussagen. Während die Bahn zu anderen Punkten in der Anhörung immer ihre Gutachter persönlich die Argumentation vortragen lässt, werden hier selbst entsprechende Anträge vollständig übergangen. Selbst die Autoren der Antwort der Bahn werden anonym gehalten, waren jedoch unter den Teilnehmern der Anhörung (vgl. Prot. ......).

Antrag 30

[Keine Antwort versucht] Prof. Heimerl möge persönlich antworten. Heimerl machte zuletzt noch in einem Interview Werbung für das Projekt. Und äußerte sich im Vorfeld der Anhörung zu PFA 1.3 zum Thema. Die Bahn überging jedoch diesen Antrag vollständig. S.a. Antrag 4.

Antrag 31

[Keine Antwort versucht] Prof. Schwanhäußer möge persönlich antworten. Er war noch im Juni 2014 bahnwissenschaftlich tätig. Auch hier übergeht die Bahn den Antrag vollständig. S.a. Antrag 4.

Antrag 32

[Falschaussage] Aus Haupt- und Nebenverkehrszeit wird die Fahrplanleistung bestimmt und nicht die Nennleistung. Die Bahn geht auf die konkrete Frage nicht ein. Sie unterstellt dem Einwender einen Fehler, den sie selbst begeht. Mit erstaunlicher Chuzpe liefert sie die Begriffsdefinitionen für ihre eigene unzulässige Verwendung der Nennleistung als Bezeichnung für die Qualitätsermittlung von Schwanhäußer.

Antrag 33

[Falschaussage] Qualitätsermittlung nur inkl. den zusätzlichen Verstärkerzüge möglich/zulässig. Die Bahn widerspricht sich selbst, wenn sie nun statt einer Nennleistung vielmehr von der Spitzenstunde von Szenario E spricht. Wenn die Bahn . Zu der unzulässigen Zahl für die Leistungssteigerung von 178 % siehe (Engelh. 12.2013 S. 19 Punkt 3a).

Antrag 34

[Keine Antwort in der Sache] Rechtfertigung der Rechnung mit Spitzenfaktoren anhand der Fachliteratur. Die Bahn antwortet nicht mit der geforderten Fachltiteratur, sondern widerholt nur ihre falsche und diskreditierende Unterstellung der Begriffsverwechslung, freilich ohne irgendeine Referenz dafür angeben zu können.

Bedarf (35-44)

Antrag 35

[Keine Antwort in der Sache] Angebotsverbesserung des Szenario A? Die einfache Frage wird nicht beantwortet, sondern nur die ungerechtfertigte Unterstellung der Begriffsverwechslung wiederholt.

Die Bahn antwortet summarisch auf Antrag 36 und 37 und weicht dabei aus.

Antrag 36

[Ausweichende Antwort] Anteil der Fahrgäste, die durch Durchbindungen einen Umstieg spart. Die Bahn führt den "Kundennutzen" der "Direktverbindungen" im Planfeststellungsverfahren an, ist aber nicht bereit, diesen zu quantifizieren.

Antrag 37

[Ausweichende Antwort] Saldo der Reisezeiten S21 und Kopfbahnhof. Auch hier Fehlanzeige.

Die Bahn antwortet summarisch auf Antrag 38, 39 und 41, übergeht wesentliche Fragen dabei.

Antrag 38

[Teilantwort, Falschaussage] [Teilantwort] Klärung "Zielstellung", "Betriebskonzept" und "absehbare Zukunft". Die Bahn beantwortet die Zielstellung als die des Stresstests, als Betriebskonzept gibt sich die "Angebotskonzeption 2020" des Landes an, die jedoch höchstens das Betriebsprogramm zur Inbetriebnahme, aber nicht das einer mittelfristig geforderten Verkehrswachstums wiedergibt. Die "absehbare Zukunft" wird nicht quantifiziert. Soll er Bahnhof nur auf einen Bedarf des Jahres zwei Jahre vor Inbetriebnahme ausgelegt werden, obwohl er doch erhebliches Wachstum ermöglichen soll?

Antrag 39

[Keine Antwort in der Sache] Reserven für 100 Jahre. Hierzu wird keinerlei Stellung genommen.

Antrag 40

[Unbelegte Antwort] Ausbaufähigkeit auf 10 Gleise. Die bloße Behauptung, eine Erweiterbarkeit auf 10 Gleise sei grundsätzlich möglich ist keine hinreichende Antwort. Es bleibt vollkommen offen, wie mit der baulichen Enge zwischen Bahnhofsturm und Landesbank umgegangen werden soll und der Wieder-Öffnung des Bahnhofstrogs, etc. "Grundsätzlich" ist technisch fast alles möglich, aber zumeist nicht in der Praxis realisierbar.

Antrag 41

[Teilantwort, Falschaussage] Nachweis für "Ausbau des Zugangebots" über Stresstest hinaus. Die Bahn gesteht einerseits ein, dass kein Nachweis einer höheren Leistungsfähigkeit erbracht wurde. Andererseits wird trotz dieses klaren Eingeständnisses die nicht belegbare Behauptung wiederholt, "grundsätzlich" ließen sich in den "Lücken der Belegung" "weitere Züge" unterbringen. Dies wurde eben gerade nicht nachgewiesen.

Seite 15

[●] Reserven in den Zulaufgleisen. Tatsächlich sind die Zulaufstrecken von Zuffenhausen selbst nach Aussage der Bahn überlastet und die nach Wangen ebenso, wie eine eigene neuere Analyse zeigt (...Quelle ergänzen...).

Antrag 42

[Keine Antwort in der Sache, Falschaussage] Bestätigung der historischen Zugzahlen. Die Bahn drückt sich davor, die nach der von ihr selbst bestätigten Zählweise ausgezählten Fahrplan-Leistungen zu bestätigen.

Antrag 43

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[Keine Antwort in der Sache, Falschaussage] Was ist 39 × 1,3 und was ergibt 34 × 1,5? Auch die Anwendung der Grundrechenarten wird von der Bahn verweigert mit dem wiederholten unzutreffenden Hinweis auf eine Begriffsverwechslung, der sie sich jedoch selbst schuldig macht.

Antrag 44

[Keine Antwort in der Sache] Darstellung von Spitzenstundenleistungen zulässig. Der Punkt, dass in jedem Fall die reine Darstellung der Spitzenstundenleistungen entgegen dem Vorwurf der Bahn zulässig ist, wird übergangen.

Kapazität Kopfbahnhof (45-50)

Antrag 45

[Ausweichende Antwort] Unterirdische S-Bahnen unerheblich für oberirdische Bahnsteiggleisanlage der Kopfbahnhofs. Die Frage war ausdrücklich auf die Bahnsteiggleisanlage beschränkt, die unabhängig von den Zulaufgleisen betrachtet werden sollte.

Antrag 46

[Keine Antwort in der Sache] Unabwendbare Hindernisse, von 45,5 Zügen auf 50 Zügen zu kommen? Auch diese Frage wird mit der fadenscheinigen Ausrede übergangen.

Antrag 47

[Keine Antwort in der Sache] Auswertung blockierter Trassen bei Verspätungen bis 6 Min. Die Bahn bleibt die sehr wohl schon mit den ihr vorliegenden Daten mögliche Beispielrechnung schuldig und geht stattdessen zum Gegenangriff über, erneut mit einer unbelegten qualitativen Behauptung von einer Überlastung des Kopfbahnhofs.

Antrag 48

[Keine Antwort in der Sache] Falls Durchgangsbahnhöfe doppelte Leistung erbringen, wie viel ist dann bei halber Gleiszahl möglich? Oder was ergibt 2 / 2? Die Bahn verweigert die Anwendung der von ihren Vertretern selbst zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 angeführten, ebenfalls "pauschalen Aussage" einer vorgeblichen Leistungsverdopplung durch Durchgangsbahnhöfe. Die Bahn argumentiert pauschal, wenn es ihr nützt, und verweigert es, wenn sie dabei der Täuschung überführt wird.

Antrag 49

[Ausweichende Antwort] Durch welche Maßnahmen wird der fehlende Faktor 2 zum Erreichen der geforderten Leistung erreicht? Erneut verweigert die Bahn eine quantitative Beantwortung und wiederholt ihre qualitativen Argumente.

Antrag 50

[Keine Antwort in der Sache] Fachliteratur für die Leistungsverdopplung bei Durchgangsbahnhöfen. In gleicher Weise wie bei Antrag 48 misst die Bahn mit unterschiedlichem Maß, sobald sie der Täuschung überführt wurde.

Stuttgart 21 ein Rückbau (51-58)

Antrag 51

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Antrag 52

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Antrag 53

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Antrag 54

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Antrag 55

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Antrag 56

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Antrag 57

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Antrag 58

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Belegungsgrad, Haltezeiten (59-66)

Antrag 59

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Antrag 60

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Antrag 61

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Antrag 62

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Antrag 63

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Antrag 64

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Antrag 65

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Antrag 66

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Gutachten Heimerl (67-75)

Die Bahn antwortet summarisch auf Antrag 67-69, dabei stellt sie sich dumm, als verstehe sie nicht die aufgezeigte Diskrepanz zwischen der jetzt veröffentlichten Langfassung des Heimerl-Gutachtens und der in die Planfeststellung eingebrachten Kurzfassung, die um alle Inhalte bereinigt war, die hätten erkennen lassen, dass Heimerl gar nicht das Ziel-Betriebsprogramm "2010+X" abgebildet hatte, sondern um 165 Zugfahrten weniger in seinem Auslegungsbetriebsprogramm für Stuttgart 21 annahm. Also die Leistungsanforderung weit, um rund 20 %, verfehlte. Die Einbringung eines um die wesentlichen Eckdaten zensierten Gutachtens in die Planfeststellung ist ein Vorgang, der als Betrug an der Behörde und der Öffentlichkeit zu werten ist.

Antrag 67

[Keine Antwort in der Sache] Welche Rolle spielt die jetzt veröffentlicht Langfassung des Heimer-Gutachtens? Wie gesagt, die Bahn stellt sich dumm.

Antrag 68

[Keine Antwort in der Sache] Anlage 41 in der Planfeststellungs-Fassung nicht enthalten. Wie zuvor.

Antrag 69

[Keine Antwort in der Sache] An welcher Stelle im Gutachten wurde die Auslegungsleistung von 32 Zügen pro Stunde offengelegt? Wie zuvor.

Antrag 70

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Antrag 71

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Antrag 72

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Antrag 73

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Antrag 74

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Antrag 75

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Gutachten Schwanhäußer (76-93)

Antrag 76

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Antrag 77

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Antrag 78

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Antrag 79

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Antrag 80

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Antrag 81

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Antrag 82

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Antrag 83

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Antrag 84

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Antrag 85

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Antrag 86

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Antrag 87

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Antrag 88

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Antrag 89

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Antrag 90

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Antrag 91

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Antrag 92

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Antrag 93

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Gutachten Martin (94-110)

Antrag 94

[Keine Antwort versucht] Beantwortung der ihn betreffenden Fragen durch Prof. Martin. Obwohl die Bahn immer wieder Prof. Martin zur Rechtfertigung der Leistungsfähigkeit als Sachverständigen auftreten lässt (Schlichtung und Anhörung 2010, Anhörung 2015), lässt sie jetzt nicht einmal zu, dass er die ihn betreffenden Fragen beantwortet. Jedenfalls übergeht sie die Frage vollständig. Angesichts einer Antwortquote von 0 % zu den an Martin gerichteten Fragen, wäre es wohl hilfreich gewesen, ihn zu Wort kommen zu lassen.

Antrag 95

[Falschaussage] Längere Haltezeiten in späterer Untersuchung stützen Kritik an zu kurzen Haltezeiten. Die Bahn antwortet nicht auf die Frage, sondern räumt vielmehr ein, dass Martins Gutachten kein "praxisnaher Fahrplan" zugrunde lag. Insbesondere aber behauptet sie falsch, die von Martin verwendeten Haltezeiten würden sich am "reinen Fahrgastwechsel" orientieren, der ist in Stuttgart (und selbst im Stresstest) höher, eben weil Stuttgart Hbf kein durchschnittlicher Halt ist.

Antrag 96

[Keine Antwort in der Sache] Für Stuttgart nicht Durchschnittswerte der Richtlinie, sondern Bahnhöfe mit vergleichbarem Fahrgastaufkommen für Haltezeit relevant. Die Bahn übergeht dieses grundlegende Argument.

Antrag 97

[Keine Antwort in der Sache] Köln oder Hannover liefern vergleichbare Haltezeiten. Wird in gleicher Weise übergangen wie der vorausgehende Antrag.

Die Bahn antwortet summarisch auf die Fragen 98-110 und verweigert dabei die Antwort auf die spezifisch angefragten Punkte. Erneut wird ungerechtfertigt der falsche Vorwurf einer Begriffsverwechselung durch den Einwender vorgebracht.

Antrag 98

[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung der Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Die Bahn übergeht vollkommen die angeführte Belege und wiederholt nur frühere Behauptungen.

Antrag 99

[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung der Benachteiligung durch Martins korrigierte Kapazitätsaussage. Wird komplett übergangen.

Antrag 100

[Keine Antwort in der Sache] Quantitative Abschätzung der Vorteilhaftigkeit von S21. Keine Reaktion.

Antrag 101

[Falschaussage] Unabhängige internationale Veröffentlichungen zur Anwendung von Martins Methode. Prof. Hertel ist der geistige Vater der (theoretischen) Idee des "optimalen Leistungsbereichs". Es ist aber bisher keine Arbeit aus Hertels Lehrstuhl bekannt, die Martins Vorgehen reproduziert (durch eine Simulation) und auch die Bahn vermag nicht auf eine solche Arbeit zu verweisen. Es existiert schon gar keine internationale Bestätigung der Methode.

Antrag 102

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[Keine Antwort in der Sache] Bewertung von Martins Behauptung einer praktischen Leistungsfähigkeit von 51 Zügen/h. Diese geradezu betrügerische öffentliche Aussage in Reaktion auf die Anforderung des VGH-Richters nach einer besonderen Rechtfertigung des Projekts wird vollkommen übergangen.

Antrag 103

[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung: VGH-Urteil von 2006 unterlag Missverständnis. Keine Stellungnahme.

Antrag 104

[Keine Antwort in der Sache] Beleg der Abschätzung "zur sicheren Seite" durch Martin. Warum sollte eine unvorsichtige Abschätzung gewählt werden? Keine Stellungnahme.

Antrag 105

[Keine Antwort in der Sache] Betrachtung des Belegungsgrads keine Begründung? Keine Stellungnahme.

Antrag 106

[Keine Antwort in der Sache] Einbringung des Martin-Gutachtens in die Planfeststellung. Keine Stellungnahme.

Antrag 107

[Keine Antwort in der Sache] Versicherung Martins, dass durch seinen "abstrakten Vergleich" das Ergebnis nicht umkehren kann. Keine Stellungnahme.

Antrag 108

[Keine Antwort in der Sache] Vergleichbarkeit von Martin-Fahrplan und Stresstest-Fahrplan. Keine Stellungnahme.

Antrag 109

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[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung von 49 Zügen durch 42 Züge bei einem Drittel der Haltezeit? Keine Stellungnahme.

Antrag 110

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[Keine Antwort in der Sache] Terminalbahnhof Reserven, wenn Betriebsprogramm schon Kapazitätsgrenze erreicht? Keine Stellungnahme.

Personenstromanalysen (111-138)

Antrag 111

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Antrag 112

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Antrag 113

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Antrag 114

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Antrag 115

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[Keine Antwort versucht] Regionalverkehrsbestellungen von unausgelasteten Relationen? Die Bahn übergeht die Frage komplett.

Antrag 116

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Antrag 117

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[Keine Antwort versucht] Wie verträgt sich das Wachstum von 11-23 % an Reisenden mit dem geplanten Wachstum in Zügen von 30 %, 50 % oder 100 %? Zu dieser grundlegenden Plausibilisierung versucht die Bahn nicht einmal eine Antwort.

Antrag 118

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Antrag 119

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Antrag 120

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Antrag 121

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Antrag 122

[Keine Antwort versucht] Erläuterung: Doppelbelegung bei S21 selten? Die Bahn versucht nicht einmal eine Antwort auf diese unhaltbare Aussage von ihr.

Antrag 123

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[Keine Antwort versucht] 7-gliedrige Regionalverkehrszüge nicht im Fildertunnel fahrbar! Die Bahn nimmt nicht Stellung zu diesem beunruhigenden Eingeständnis, dass S21 nicht einmal für übliche Regionalverkehrszüge fahrbar ist.

Antrag 124

[Keine Antwort versucht] Beleg für sehr geringe Aussteigerzahlen. Die Bahn muss passen zu diesen von ihr behaupteten extrem unglaubwürdigen Zahlen als Grundlage der Dimensionierung für die Fußgänger.

Antrag 125

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Antrag 126

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Antrag 127

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Antrag 128

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Antrag 129

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Antrag 130

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Antrag 131

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Antrag 132

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Seite 21

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[Falschaussage] Regeln sind zum Übertreten da? Während die Bahn auf die spezifisch angefragten Punkte nicht antwortet, erklärt sie ganz allgemein, statt einer zugesagten Qualitätsstufe C und einer von der Richtlinie vorgegebenen Bahnsteigräumzeit von maximal 180 s (im Fall von S21 sogar nur 120 s), könne "als sinnvoll erachtet werden", davon abzuweichen und Stufe D und eine Bahnsteigräumzeit von 240 s zuzulassen (DB 09.2015 S. 21). Eine Passage der Richtlinie oder eine Klausel in der Darstellung gegenüber der Öffentlichkeit, die dieses Vorgehen legitimiert, vermag die Bahn nicht zu nennen. Sie nimmt also für sich in Anspruch, Zusagen und Regelwerke immer dann, wenn es opportun erscheint, zu übertreten.

Die Bahn antwortet summarisch auf die Anträge 133-135 zum Brandschutzkonzept. Sie beantwortet keine der spezifischen Fragen, sondern greift den Einwender persönlich an, indem sie ihm diskreditierend vorwirft, "selbst erdachte Vorgaben" entgegen den anerkannten Regeln der Technik vorwirft. Tatsächlich beruft sich der Einwender nur wortgetreu auf die entsprechenden Vorschriften des EBA. Wenn die Bahn sich für ihr behauptetes regelkonformes Vorgehen nur noch auf § 4 AEG beruft, gesteht sie indirekt ein, vom Leitfaden des EBA für Brandschutz abzuweichen und ihr eigenes Gutdünken zum Maßstab von § 4 AEG zu machen.

Antrag 133

[Keine Antwort in der Sache] Vorstellung des Brandschutzkonzepts vom August 2014 und Veröffentlichung der Gutachten. Es ist nicht nachvollziehbar, warum dieses vorliegende Brandschutzkonzept entsprechend dem berechtigten Interesse der Einwender und Bürger nicht veröffentlicht werden könnte, es sei denn die Bahn hätte dabei etwas zu verbergen.

Antrag 134

[Keine Antwort in der Sache] Angabe der Zahl der zu entfluchtenden Personen. Die Bahn ist nicht willens, oder nicht in der Lage, diese grundlegendste Zahl des Brandschutzkonzepts zu quantifizieren bzw. zu nennen.

Antrag 135

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[Keine Antwort in der Sache] Welche betrieblichen Auswirkungen hat das Brandschutzkonzept (und die Gleisneigung)? Diese wesentlichen Randbedingungen, die die erreichbare Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs limitieren müssen am Anfang der Klärung der Planrechtfertigung stehen. Die erreichbare Kapazität lässt sich nicht klären ohne dass die Beschränkungen aus Brandschutz und Gleisneigung berücksichtigt werden. S.a. zuvor.

Antrag 136

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[Falschaussage] Veröffentlichung der Ergebnisse der detaillierten Prüfung. Einerseits geht es um die Personenströme im täglichen Betrieb und nicht um das "Brandschutzkonzept". Dieser Fehler der Bahn soll als Tippfehler übergangen werden. Die Bahn behauptet, die Vorwürfe von Ende Februar 2013 "geprüft und als sachlich unzutreffend verworfen" zu haben. Sie vermag aber kein entsprechendes Dokument anzugeben, nicht einmal einen Verweis auf eine Passage ihrer Stellungnahmen. Tatsächlich wurden diese Vorwürfe nie ausgeräumt.

Antrag 137

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[Keine Antwort versucht] Veröffentlichung der aktualisierten Personenstromanalyse, die im April 2014 an das MVI ging. Die Bahn übergeht diese hier in der Diskussion der Leistungsfähigkeit von S21 für die Fußgänger so wichtige Analyse. Diese Studie ist ein kritisches Dokument, da die Bahn zwar dem MVI die unbekannte Studie überließ, aber nicht beim EBA einreichte zur dort parallel laufenden Prüfung des Brandschutzkonzepts, das durch die neuen Fluchttreppen im täglichen Betrieb untragbare Engpässe mit sich bringt, also gar nicht hätte genehmigt werden dürfen.

Antrag 138

[Keine Antwort versucht] Auch diese Simulation mutmaßlich mit regelwidrigen Parametern. Mit regelkonformen Parametern würde sich die heillose Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen deutlich zeigen.

Stresstest unfahrbar (139-150)

Die Bahn antwortet auf Antrag 139-150 summarisch, wobei die meisten Fragen unbeantwortet bleiben.

Antrag 139

[Beantwortet] Welche der widersprüchlichen Belegungsdaten sind falsch? Züge hatten laut den Daten das Gleis verlassen, bevor sie überhaupt losgefahren waren. Die Bahn gesteht ein, dass sie mit der Stellungnahme vom 24.07.2014 aufgrund eines "redaktionellen Fehlers" unrichtige Daten des Stresstests in der Anhörung dargestellt hatte (DB 09.2015 S. 22). Siehe auch Antrag 148. Obwohl somit erst jetzt nachprüfbare Daten vorliegen, erlaubt sich die Bahn zu formulieren (S. 4): "Eine weitere Behandlung der Kritikpunkte des BUND erscheint daher nicht angezeigt." Dabei kann zu Belegung und Fahrbarkeit erst jetzt die Prüfung beginnen.

Antrag 140

[Keine Antwort in der Sache] Ausweisung der Abfertigungszeiten. Die Bahn weist diese Zeite auch jetzt nicht aus. Damit ist die Regelkonformität der Haltezeiten nicht prüfbar.

Antrag 141

[Keine Antwort in der Sache] Nutzung der Nachbarblöcke bei geteiltem Bahnsteiggleis. Die Bahn weist diese Daten nicht aus. Damit ist die Belegung nicht vollständig prüfbar.

Antrag 142

[Keine Antwort in der Sache] Ausweisung notwendiger Stresstestprämissen. Die Bahn weist die Zugfolgezeiten nicht pro Zulaufstrecke aus, ebensowenig Pufferzeiten und Trennzeiten. Damit ist die Regelkonformität nicht prüfbar.

Antrag 143

[Keine Antwort in der Sache] Daten für Flughafenterminalbahnhof. Keine Antwort der Bahn.

Antrag 144

[Keine Antwort in der Sache] Animation des Stresstest-Fahrplans. Plus ggf. Beispiel für extremes Verspätungsgeschehens. Die Bahn stellt eine solche Animation, die von der Software standardmäßig bereitgestellt wird, nicht vor. Diese Animation würde die Grentwertigkeit des Fahrplans auch für Laien veranschaulichen.

Antrag 145

[Keine Antwort in der Sache] Praxisbeispiele für serielle Doppelbelegungen. Die Bahn ist nicht in der Lage, ein einziges Praxisbeispiel einer seriellen Doppelbelegung zu geben. Doppelbelegungen sind in der Praxis fast ausschließlich "gegenläufig", so dass sich die Züge im Unterschied zu Stuttgart 21 nicht gegenseitig behindern.

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[Falschaussage] "Verbesserung der Betriebsqualität" durch Doppelbelegungen (DB 09.2015 S. 23). Diese Aussage ist nicht haltbar. Tatsächlich kommen Doppelbelegungen in der Regel nur bei überlasteten Bahnhöfen zum Einsatz und die betrieblich problematischen "seriellen" Doppelbelegungen schon gar nicht. Richtig ist, die Doppelbelegungen betrieblich ungünstig, bei S21 aber zwingend notwendig, da sonst die Leistung überhaupt nicht darstellbar wäre.

Antrag 146

[Keine Antwort in der Sache] Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten großteils nicht fahrbar. In der Praxis sind die als Leistungsargument angeführten "doppelten" Geschwindigkeiten selten fahrbar, etwa wegen Durchrutsch- und Flankenschutzkonflikten. Dadurch verschwindet der Nutzen weitgehend. Auf diesen Punkt geht die Bahn nicht ein.

Antrag 147

[Keine Antwort in der Sache] Verantwortlicher mit Unterschrift für korrigierte Daten. Die Bahn mag auch hier keinen Verantwortlichen angeben für die Daten des finalen Simulationslaufs und damit den vermeintlichen zentralen Beleg der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21.

Antrag 148

[Beantwortet] Wie konnten die fehlerhaften Daten simuliert werden? Die Bahn gesteht ein, dass ihre mit der Stellungnahme vom 24.07.2014 veröffentlichten Daten des Stresstests "so nicht fahrbar" sind und "so auch nicht simuliert" wurden (DB 09.2015 S. 22). Siehe auch Antrag 139.

Antrag 149

[Keine Antwort in der Sache] Keine Reserven im Stresstest. Die dargestellten Stressmerkmale wie Doppelbelegungen, Pufferzeitunterschreitungen etc. sind ein deutliches Zeichen für Überlastung des Bahnhofs. Die Bahn übergeht diesen Punkt vollständig.

Antrag 150

[Keine Antwort in der Sache] Praxisbeispiele für einen ähnlich auf Kante genähten Fahrplan. Die Bahn vermag kein Praxisbeispiel zu nennen.

Stresstest Qualität bis Verspätungsniveaus (151-164)

Antrag 151

[Falschaussage] Zustimmung der Kritiker für Herabsenkung der Qualität auf wirtschaftlich optimal. Die Bahn antwortet neben dem Thema, sie behauptet, der Hauptbahnhof (nur die Bahnsteiggleisanlage) erreiche Premiumqualität. Zum Einen war das nicht die Frage, da der Stresstest auf den "Bahnknoten" gerichtet war, zum Zweiten wurde das auch nicht von der SMA testiert und zum Dritten ist laut Richtlinie 405, die Bestimmung der Betriebsqualität bei den vorgenommenen Haltezeitverkürzungen (Folgeantrag) allein aus den Verspätungen nicht zulässig.

Antrag 152

[Keine Antwort in der Sache] Verfälschende Wirkung der Haltezeitverkürzung. Die Bahn übergeht diesen zentralen Punkt in ihrer fehlerhaften Qualtitätsermittlung.

Antrag 153

[Keine Antwort in der Sache] Summe der Zu- und Ablaufstrecken verfehlt Optimum. Das ist der Beleg, das der Bahnknoten so wie simuliert keine Reserven hat. Die Bahn übergeht den Punkt vollständig.

Antrag 154

[Keine Antwort in der Sache] Welche der DB-Darstellungen zur Betriebsqualität ist falsch? Die Bahn übergeht ihre eigenen sich gegenseitig widersprechenden Darstellungen zur Betriebsqualität. Diese machen die Dokumentation des Stresstests im zentralen Punkt der Definition der Qualität widersprüchlich und damit ungültig.

Antrag 155

[Keine Antwort versucht] Warum Ankünfte als Leistungsreferenz auch außerhalb Spitzenstunde? Diesen bahntechnisch vollkommen unsinnigen und unhaltbaren Ansatz, dass bei der Leistungsbetrachtung konsequent die eingesetzten Züge ausgeblendet werden, adressiert die Bahn nicht einmal in ihren summarischen Antworten.

Antrag 156

[Keine Antwort versucht] Die vom Land vorgegebenen "Züge" bekräftigen die Verwendung der "Ankünfte"? Die unlogische Aussage der Bahn, das Land habe mit der Vorgabe von Zügen die Verwendung der Ankünfte als Maßstab "bekräftigt", wird ebenfalls nicht einmal formal adressiert.

Antrag 157

[Fehlerhafter Ansatz] Überproportionale Entlastung der Stunden 8 und 9. Die Bahn argumentiert mit der Landesplanung, dabei war die Aufgabe des Stresstests, einen 30 % erhöhten Verkehr abzubilden. Ein zusammengesetzter Fahrplan aus einer 30 % zunehmenden Spitzenstunde und einer Landesplanung, die kaum Wachstum bringt, ist kein realistischer Leistungsnachweis.

In der summarischen Antwort der Bahn zu Antrag 158-160 wird die konkrete Fragestellung umgangen.

Antrag 158

[Keine Antwort in der Sache] Belegungsgrad und Vergleichssimulation: Beschränkung auf Infrastruktur? Die Bahn vermag nicht, die Stelle der Richtlinie zu nennen, die eine solche Beschränkung vorgibt. Die Formulierung der Richtlinie, "generell" und für "Simulationsmethoden", ist unzweifelhaft und gibt den Spielraum nicht her, den die Bahn versucht, wortreich herbeizureden. S.a. Antrag 160.

Antrag 159

[Keine Antwort in der Sache] Stresstest laut Formulierung eine Aufgabe der Bemessung. Die Bahn nimmt zu dem eindeutigen Auftrag der Prüfung der Bemessung in den Formulierungen des Schlichterspruchs nicht Stellung.

Antrag 160

[Keine Antwort in der Sache] Wo findet sich der Ausschluss des Belegungsgrads für Fahrplanrobustheitsprüfung in der Richtlinie? Die Bahn vermag auch hierfür nicht den Beleg der Richtlinie zu nennen. Siehe Antrag 158.

In ihrer summarischen Antwort zu Antrag 161-163 beschreibt die Bahn das ihr angelastete Vorgehen ausführlich und übergeht mit (falschen) Allgemeinplätzen die eigentlich angesprochenen Punkte.

Antrag 161

[Keine Antwort in der Sache] Den gegenüber dem MVI behaupteten Umverteilungsprozess gibt es nicht. Zu ihrer Falschaussage gegenüber dem Landesverkehrsministerium nimmt die Bahn nicht Stellung, aber gesteht mit der ausführlichen Beschreibung des Vorgehens und den zuvor schon dargestellten Daten faktisch ein, dass die Darstellung gegenüber dem MVI unzutreffend war.

Antrag 162

[Keine Antwort in der Sache] Sensitivität zu vertretbarer Kappung. Die Forderung übergeht die Bahn. Dies wäre die einzige Möglichkeit die Vertretbarkeit des Vorgehens zu belegen. Eine Durchführung dieser Simulation würde die Unzulässigkeit der extrem weitgehenden Kappungen bestätigen.

Antrag 163

[Falschaussage, ausweichende Antwort] Erläuterung, wie die unveränderten kleinen Haltezeitverlängerung die Kappung der hohen Verspätungen kompensieren sollen. Die rein qualitative Erläuterung wiederholt nur die unbegründete Behauptung. Eine quantitativ nachvollziehbare Erläuterung der freilich mathematisch unhaltbaren Behauptung erfolgt natürlich nicht. Es ist schlichtweg unmöglich, dass die unveränderten kleinen Haltezeitverlängerungen die Kappung der hohen Verspätungswerte kompensieren.

Antrag 164

[Keine Antwort versucht] Fernverkehrs-Pünktlichkeit: Diskrepanz zwischen veröffentlichten und im Stresstest angesetzten Werten. Der Bahn war schon nachgewiesen worden (Engelh. 09.2014 S. 65), dass für die S-Bahn eine Pünktlichkeit von 94 % angesetzt hatte, obwohl die tatsächlichen Werte nur bei rund 80 % lagen. Dazu hatte die Bahn in schonungsloser Offenheit eingestanden, sie hätte die Vergleichszeiträume "bewusst gewählt, um verzerrende Einflüsse durch größere Baumaßnahmen zu vermeiden", d.h. sie hat gezielt die günstigsten Praxisdaten selektiert. Zum gleichgelagerten Vorwurf im Fernverkehr, wo sie 95 % Pünktlichkeit ansetzte, obwohl sie nur 84 % Pünktlichkeit berichtet hatte schweigt sie nun.

Stresstest Vergleichssimulation bis neue Infrastruktur (165-178)

In der summarischen Antwort auf Antrag 165 und 166 wird der erste Antrag vollkommen übergangen und zum zweiten wird eine unglaubwürdige und unbegründete Antwort gegeben.

Antrag 165

[Keine Antwort in der Sache] Ist der Stresstest die Ermittlung einer Leistungsfähigkeitskenngröße? Auf die laut Richtlinie unzweifelhaft verpflichtende Durchführung einer Vergleichssimulation (K20) geht die Bahn überhaupt nicht ein.

Antrag 166

[Teilantwort, unplausibel und unbelegt] Infrastrukturdaten Kopfbahnhof vorhanden. Die Bahn antwortet, sie habe die Infrastrukturdaten des Kopfbahnhofs nicht in nötiger Qualität. Dies erscheint aber unplausibel angesichts der laufenden Baumaßnahmen und der Notwendigkeit der Simulation von Bauzuständen. Es wird anerkannt, dass die Bahn geantwortet hat, aufgrund der Unglaubwürdigkeit der Antwort und der Qualität eine bloßen Behauptung ohne weitere Belege und ohne einen Verantwortlichen, der für die Aussage im Wort steht, wird dies jedoch nur als Teilantwort gewertet.

Antrag 167

[Steht noch aus] Neue Vergleichssimulation des Kopfbahnhofs. Dieser Antrag richtet sich an das EBA, betrifft also nicht die Bahn.

Zur Argumentation, den Regelzuschlag zum Verspätungsabbau nutzen zu können, antwortet die Bahn summarisch auf Antrag 168-170, ohne auf einen der Anträge einzugehen.

Antrag 168

[Keine Antwort in der Sache] Nutzung aller Zeitanteile zum Verspätungsabbau, die nicht ausdrücklich untersagt sind? Diese Folgefrage zur fragwürdigen Argumentation der Bahn, die Nutzung des Regelzuschlag sei ja nicht verboten, übergeht die Bahn. Tatsächlich zählt die Richtlinie die für den Verspätungsabbau zulässigen Zeitanteile einzeln auf, der Regelzuschlag ist nicht dabei.

Antrag 169

[Keine Antwort in der Sache] Konsequenz der Verwendung des Regelzuschlags: Bei Verspätung müsste das Wetter schön werden, Kühe würden, sobald ein herannahender Zug eine Verspätung hat, das erkennen und von den Gleisen gehen, nasses Laub würde sich selbst im Verspätungsfall von den Gleisen entfernen, alte Lokomotiven würden wieder jung und Lokführer zu Übermenschen mit einem Blickwinkel von 360 Grad. Die Bahn nimmt dazu nicht Stellung.

Antrag 170

[Keine Antwort in der Sache] Auch Fahrzeitreserven ausdrücklich von Richtlinie zum Verspätungsabbau zugelassen. Die Bahn schweigt zu ihrer früheren Falschbehauptung.

Seite 76

[Falschbehauptung] .........

Antrag 171