Stuttgart 21/Gleisneigung: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 18. März 2016, 12:26 Uhr

Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine Rekord-Gleisneigung von 15 ‰, sechsfach über dem Sollwert aufweisen. Das bedeutet erhebliche Gefahren sowohl für Leib und Leben der Reisenden als auch für den Zugverkehr. Eine technische Sicherung gegen Wegrollen von Zügen oder Kinderwagen gibt es nicht. Das Gefälle übersteigt auch internationale Standards um Faktoren. Vorschriften wurden an Stuttgart 21 angepasst, statt dass der Tiefbahnhof sicher ausgelegt worden wäre. Die reale Gefahr zeigen die Wegrollvorgänge in Köln mit zahlreichen Verletzten schon bei einem Viertel des Gefälles.

Aktuell

Zusammenfassung

Stuttgart 21 wird eine Rekord-Gleisneigung von 15,143 Promille (‰) sechsfach über dem Sollwert aufweisen. Dieses Längsgefälle ist einzigartig für einen Großbahnhof und soll laut § 7 Abs. 2 der EBO^[9] 2,5 ‰ nicht überschreiten. In Köln kam es allein seit 2010 zu 22 Unfällen mit 8 Verletzten durch wegrollende Züge, überwiegend schon bei einem Viertel des S21-Gefälles. Durch die enge Auslegung des Tiefbahnhofs sind dann auch Kollisionen mit dem laufenden Verkehr möglich. Auf den Bahnsteigen ergibt sich durch eine zusätzliche Querneigung ein fast doppelt so hohes Gesamtgefälle, unbeaufsichtigte Kinderwägen können dann spontan vom Bahnsteig in das Gleis rollen.

Weltweit findet sich kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof mit einem solchen Gefälle. Die von Betreiberseite als Rechtfertigung genannten Beispiel-Bahnhöfe mit erhöhter Gleisneigung sind sämtlich nicht vergleichbar: Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein. Internationale Grenzwerte für das höchst zulässige Gefälle liegen vielmehr zumeist deutlich unter dem deutschen "Sollwert" von 2,5 ‰.

Die Baugenehmigung ist nicht zu verantworten. Im Genehmigungsverfahren wurde eine "gleiche Sicherheit" ohne Nachweis lediglich behauptet. Die Erteilung der Baugenehmigung ist unhaltbar und mutmaßlich auf erheblichen politischen Einfluss zurückzuführen (Gutachten Andersen), sie widerspricht anerkannten Sicherheitsstandards. Der Bau des Tiefbahnhofs ist aufgrund dieses unbewältigten Sicherheitsmangels sofort zu stoppen.

Vertiefte Informationen finden sich auf der Unterseite Hintergrund, worauf verschiedentlich → hingewiesen wird. Unten auf dieser Seite findet sich eine Übersicht wichtiger Dokumente. Die Darstellung wesentlicher Nachrichten und Meilensteine zum Thema findet sich auf der Unterseite Chronologie.

Gefahren für den Bahnverkehr durch wegrollende Züge

Bahnsteiggleisgefälle aus "21 Gute Gründe für Stuttgart 21"^[10]

Für den Bahnverkehr birgt das erhöhte Gleisgefälle mehrere Risiken:

1. Gefährdung der Fahrgäste beim Wegrollen. Die am häufigsten zu erwartenden Unfälle sind Unfälle mit Reisenden, die durch den wegrollenden Zug beim Ein- oder Ausstieg zu Fall kommen oder eingeklemmt werden. So wurden in Köln seit 2010 bei 22 Wegrollvorgängen 8 Personen verletzt. Das Gefälle bei dem die Züge wegrollten, betrug fast durchgehend nur ein Viertel des S21-Gefälles. Bei Stuttgart 21 würden die Züge in derselben Zeit bis zu einer Bremsung 4-mal so schnell und so weit rollen, die Schadensintensität wäre dann 16-mal höher.
2. Wegrollen in den Verkehr. Bei Stuttgart 21 mit dem sehr engen Bahnhof mit extrem kurzen Gleisvorfeldern und dem hohen Gefälle besteht eine erhebliche Gefahr, dass Züge in den anderen Verkehr hineinrollen. Mehrere solcher Unfälle mit zahlreichen Toten teils schon bei 9,5 ‰ Gefälle ereigneten z.B. in Großbritannien.^[11] Zahlreiche weitere Unfälle mit abgestellten Zügen, die unbeabsichtigt teils viele Kilometer weit wegrollten, zeigen das reale Risiko trotz aller Vorschriften, allein in Kanada gibt es rund 35 Vorfälle pro Jahr,^[12] darunter das Desaster von Lac Mégantic mit 47 Toten^[13]. Ausgerechnet in Stuttgart zeigte auch die Deutsche Bahn AG mit den Güterwagen, die den Feuerbacher Bahnhof rammten, dass sie dieses Risiko nicht beherrscht.^[14]
3. Verlängerte Durchrutschwege. Selbst in einem unmerklichen Gefälle verlängert sich für Züge der Bremsweg deutlich. Diese Gefahr zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein Gefälle von "nur" 6,6 ‰ vor, und dennoch kam es in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnsteig hinausrutschte. Bei Stuttgart 21 kann er dann bei ungünstigen Verhältnissen, etwa bei einem Schmierfilm auf dem Schienen, wenn im Winter Eisbrocken vermischt mit Bremsenabrieb schmelzen, schon in fremden Verkehr hineinrutschen.
4. Betriebliche Einschränkungen. Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle verbunden mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen ergeben sich zahlreiche betriebliche Entschränkungen, die auch die Leistungsfähigkeit beeinträchtigen können. Das EBA schrieb dazu, dass über "betriebliche Maßnahmen", um die "Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten", zur "Inbetriebnahme" zu entscheiden wäre.^[15] Das erscheint als eine Verhöhnung der Steuerzahler, da die Einschränkungen so weitreichend sein können, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist.

Angesichts dieser Gefährdungen ist die → Genehmigung des Gleisgefälles durch das EBA (PFB 1.1 S. 372 f) nicht zu halten. In der Genehmigung ist vor allem zu kritisieren:

5. Kein Nachweis gleicher Sicherheit. Das EBA begründet seine Genehmigung: "Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt." Im weiteren wird die Querneigung für die Bahnsteige beschrieben (s. nachfolgend) aber keine "Vorkehrung" gegen das Wegrollen der Züge:
6. Keine technische Sicherung gegen Wegrollen. Dazu heißt es lediglich (PFB 1.1 S. 373): "Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." Es wird – auch in den Antragsunterlagen – keine "Vorkehrung" oder technische Sicherung gegen das Wegrollen genannt. Eine gleiche Sicherheit ist daher nicht gegeben. → Detaildarstellung

Bahnsteigneigung nicht beherrschbar

Das Längs- und Quergefälle der Bahnsteige ist nicht vertretbar, die faktische Gefährdung der Reisenden ist erheblich. Neben der Gefahr für Reisende beim Ein- und Ausstieg im Falle wegrollender Züge bestehen die Gefahr, dass durch das Gefälle bspw. Kinderwagen in die Gleise rollen können. Die 15 ‰ Gefälle entsprechen laut DB in etwa dem Gefälle der Königsstraße in Stuttgart.^[16] Ein solches Gefälle reicht jedoch aus, dass sich Kinderwagen oder Rollstühle in Bewegung setzen, insbesondere, wenn ein Quergefälle die Gesamtneigung auf rund 25 ‰ erhöht. Dieses Gefälle ist für die Fahrgäste schon im Blick auf die bestehenden Grenzwerte für barrierefreies Bauen bedenklich, ganz abgesehen von der Gefahrensituation im Bahnhof. Der Notbehelf mit einem rollhemmenden Belag versagt bei großrädrigen Gefährten und führt zu erheblichen Komfort-Einbußen. Die Kombination Gefälle, Querneigung und rollhemmender Belag widersprechen den Schutzzielen der EBO.

Ein Quergefälle in Richtung Bahnsteigmitte soll verhindern, dass die Trolleys, Rollstühle und Kinderwagen auf die Gleise rollen (PFB 1.1 S. 373, ^[16]), wie das auf Bahnsteigen mit einem Quergefälle in Richtung der Gleise schon mehrfach passierte (mit teils glimplichen Verlauf, siehe Video rechts, aber auch mit tödlichem Ausgang).^[17] Teils genügt ein Windstoß um den Buggy ins Gleis zu blasen,^[18] was bei S21 an den Tunnelmündern und den hohen Einfahrgeschwindigkeiten ebefalls eine Rolle spielt. Auch Rollstuhlfahrer stürzten schon wiederholt auf Bahnsteiggleise.^[19]

1. Genehmigt: 10 ‰ Quergefälle (siehe unten). Dieses Quergefälle reicht aber genauso wenig wie die später diskutierten 20 ‰ Querneigung (nachfolgend), eine "gleiche Sicherheit" wie für einen ebenen Bahnsteig herzustellen. Bei 10 ‰ liegt der Gradient des maximalen Gefälles von 18,2 ‰ in einem Winkel von 33,44 ° zur Bahnsteigkante. Rollt ein Gefährt in dieser Richtung los, nimmt es sogar auf der "Gegensteigung" ggf. weiter Fahrt auf, da auch dort noch ein Gefälle von 8 ‰ vorliegt.

Geplant: 20 ‰ Quergefälle. Im Unterschied zur Genehmigung in der Planfeststellung, die sich ausschließlich auf 10 ‰ Quergefälle bezieht, spricht die DB in den letzten Jahren immer wieder davon, nun 20 ‰ Quergefälle (ohne Genehmigung) einsetzen zu wollen.^[20] Tatsächlich wird damit die Gefährdung der Reisenden noch verschärft und die Komforteinbußen sind erheblich:

2. Gesamt-Gefälle bis 25 ‰. Durch die Addition von Längs- und Quergefälle entsteht zunächst eine weiter verschärfte Gesamt-Neigung von bis zu 25,09 ‰ in einem Winkel von 52,87 ° von Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte. Dieses Gefälle ist für die Fußgänger unangenehm zu spüren und verschärft sogar das Risiko. Es wird praktisch der Teufel mit dem Beelzebub ausgetrieben:
3. Steigung über Grenzwert für barrierefreies Bauen. Diese Steigung liegt fast beim Doppelten der Königstraße und auch über dem Quergefälle-Grenzwert von 20 ‰ für barrierefreies Bauen in öffentlichen Gebäuden.^[21] Die Trolleys und Kinderwägen, die bei 15 ‰ noch nicht losrollten, die schaffen es jetzt.
4. Für Rollstuhlfahrer sind mehr als 20 ‰ nicht mehr handhabbar. So heißt es im Leitfaden für Barrierefreies Bauen:^[22] "Besonders Benutzern von handbetriebenen Rollstühlen bereiten steilere Querneigungen als 2 % [20 ‰] durch das dann notwendige, für manche gar nicht mögliche Gegenlenken, Probleme." Bei Stuttgart 21 müssen Rollstuhlfahrer im Zweifelsfall über eine Strecke von mehreren hundert Metern das schräg wirkende Gesamtgefälle von 25 ‰ meistern.
5. 
   Mülltonnen als Lösung. Die DB will in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen durch Bänke und "Mülltonnen" in dieser Abroll-Rinne stoppen.^[16] Dies ist einerseits die Bestätigung, dass sehr wohl mit dem Losrollen von Gefährten gerechnet wird, andererseits erscheint diese Lösung wenig elegant für einen so modernen Bahnhof. Diese Einbauten behindern außerdem die Personenströme beim Fahrgastwechsel und können daher auch nicht lückenlos ausgeführt werden, so dass auf erheblicher Länge des Bahnsteigs kein gewaltsames Abstoppen stattfindet.
6. Hindernisrennen. Das Quergefälle ist auf die Hindernisse gerichtet. D.h. ein Fußgänger, der üblicherweise dem Gefälle folgt, wird auf die Hindernisse gelenkt und muss beim Ausweichen unbequem quer zu einem Gefälle von 25 ‰ laufen. Das führt zu Komforteinbußen.
7. Regelmäßiger Baby-Crash? Sofern die zu erwartenden losrollenden Kinderwagen tatsächlich das "Glück" haben, wie von Vorstand Kefer vorgesehen, mit einer Mülltonne zu kollidieren, so kann auch das zu Verletzungen führen, da ein Kinderwagen nach rund 20 Sekunden schon auf Jogger-Geschwindigkeit ist.

Ein rollhemmender Belag soll das Wegrollen behindern (PFB 1.1 S. 373, ^[23]). Eine effektive Wirkung eines solchen Belags ist technisch fraglich und führt zu einer hohen Lärmbelastung und spürbaren Komforteinbußen:

8. Der "rollhemmende Belag" ist unbekannt und unerprobt. Der Begriff ist in der Fachliteratur unbekannt, auch in der englischsprachigen (z.B. "roll-free surface"). Bisher taucht dieser Begriff nur in den Dokumenten der DB auf. Außerhalb der DB lassen sich bisher keine Beispiele bzw. Erfahrungen mit diesem Konzept finden, so dass es als unerprobt und nicht allgemein akzeptiert anzusehen ist. Es ist ja auch tatsächlich ungeeignet, da es bei großrädrigen Gefährten versagt (s. nachfolgend und unten unter Genehmigung).
9. Großrädrige Gefährte rollen dennoch los. Wirklich rollhemmende Unterlagen wie Kies oder Sand sind offensichtlich nicht geplant. Gedacht wird an eine "erhöhte Makrorauheit (z.B. durch Fugenanteil)" (Richtlinie 813.0201A02 S. 3). Ein solcher Belag versagt jedoch bei großrädrigen Gefährten. Je nach Standpunkt setzen sich diese auch auf diesem Untergrund schnell von selbst in Bewegung und erfahren dann nur noch einen geringfügig erhöhten Rollwiderstand.
10. 
    Der Lärm von tausend Trolleys. Dieser rollhemmende Belag führt dann zu einer erheblichen Lärmbelastung. Die meisten Bahnhöfe haben glatten Asphalt oder polierten Steinboden. Eine Art Kopfsteinpflaster erhöht den Lärm der Trolleys und Gepäckwagen beträchtlich, wie man leicht selbst auf entsprechendem Untergrund nachvollziehen kann. Dieser Lärm, vervielfacht von hunderten Reisenden, führt zu einer enormen Lärmkulisse, die durch die (im Vergleich zu anderen Bahnhöfen) sehr niedrigen Decken (im Randbereich des Bahnhofs sogar gebündelt) zurückgeworfen wird, wozu der normale Bahnhofslärm (z.B. quietschende Bremsen) noch hinzukommt. Die Akustik des Tiefbahnhofs erscheint tatsächlich als ein noch ungeprüftes kritisches Feld des Projektes.
11. Fitnesstraining mit dem Rollgepäck. Es bedeutet eine erhebliche Anstrengung, einen Rollkoffer gegen das Gefälle und den Widerstand des rollhemmenden Belags zu befördern. Wenn der Belag das Gepäck (nur das mit kleinen Rädern) bei 25 ‰ Neigung bremsen soll, dann muss der Bergaufgehende für seinen Trolley mindestens gefühlte 50 ‰ überwinden. Das entspricht einem mit 5 % unangenehm steilen Anstieg. Bei dieser Steigung beginnt die DB mit Zahnradantrieb^[24]).

Der Genehmigung der überhöhten Bahnsteigneigung fehlt der Sicherheitsnachweis (PFB 1.1 S. 372 f, s.a. → Hintergrund#Genehmigung). Der behauptete "Nachweis gleicher Sicherheit" entbehrt einer nachvollziehbaren und belegten Begründung. Die Gefahren für die Fußgänger wurden übergangen mit einem bloßen Verweis auf Querneigung und rollhemmenden Belag ohne dass damit ein Sicherheitsnachweis geführt oder die technische Machbarkeit belegt worden wäre:

"Gefälleverhältnisse auf dem Bahnsteig." Die DB hatte in ihrem Antrag lediglich 10 ‰ (= 1 %) Quergefälle behandelt und dabei die dadurch verschärften Gefällewerte verschwiegen (rot ergänzt) (Abb. aus Antr. III S. 92).

12. Die aktuelle Planung mit 20 ‰ Querneigung ist nicht genehmigt. Die Formulierung im Planfeststellungsbeschluss erwähnt zwar die 20 ‰, formuliert aber den vermeintlichen Sicherheitsnachweis nur für die 10 ‰ (PFA 1.3 S. 373): "Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 –Personenverkehrsanlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen."
13. Gewährleistung der Sicherheit nicht nachgewiesen und auch nicht gegeben. Im vorausgehenden Zitat spricht die Genehmigungsbehörde von der Gewährleistung der sicheren Benutzung, eine Gefährdung sei auszuschließen. Dies erfolgt ohne relativierendes Attribut, soll also 100 %-ige Sicherheit bedeuten. Diese ist jedoch für Kinderwagen, die zunächst zur Bahnsteigmitte Schwung holen, die Kefersche Mülltonne verfehlen und dann über die andere Bahnsteighälfte ins Gleis stürzen, nicht nachgewiesen und auch objektiv nicht gegeben. Je nach Winkel nimmt ein solcher Kinderwagen auf der Gegenseite des Bahnsteigs noch weiter Fahrt auf.
14. Berechnungen im Antrag nur für 10 ‰ vorgenommen. Auch waren die "Gefälleverhältnisse" in den Antragsunterlagen nur für die 10 ‰ dargestellt worden, wobei auch noch dabei diejenigen Richtungen, in denen sich das Gefälle verschärft und Gefährte den Schwung aufnehmen, um auf der anderen Bahnsteighälfte ins Gleis zu stürzen, unterschlagen worden waren (Abb. rechts).
15. 20 ‰ Querneigung bei 15 ‰ Längsneigung grenzwertig. Das resultierende Gesamtgefälle von 25,1 ‰ liegt sowohl über dem Grenzwert für die Querneigung aus Richtlinie 813, als auch über dem Grenzwert für das Quergefälle nach barrierefreiem Bauen von jeweils 20 ‰. Auf dem 10 Meter breiten Bahnsteig erfahren somit Fußgänger und Rollstuhlfahrer je nach Wegewahl ein Quergefälle von bis zu 25 ‰, was laut dem Leitfaden für Barrierefreies Bauen für Rollstuhlfahrer problematisch ist (s.o.).^[22]
16. Unvertretbare Genehmigung auf Basis der Querneigung. In der Genehmigung der Gleisneigung schreibt das EBA in Bezug auf das Gefälle der Bahnsteige: Die Querneigung "gewährleistet eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen." Das ist falsch. Die Querneigung erleichtert das Losrollen und erhöht die erreichten Geschwindigkeiten, mit denen die die Gesamt-Bahnsteigbreite umso schneller überquert wird. Der rollhemmende Beleg bremst großrädrige Gefährte nicht. Die Genehmigung des EBA ist eine bloße Behauptung und unhaltbar.
17. Rollhemmender Belag überhaupt nicht spezifiziert. Der in der Genehmigung angeführte "rollhemmende Belag" (PFB 1.1 S. 373) ist in den Antragsunterlagen nur so beschrieben (Antr. III S. 89): "Die Bahnsteigbeläge werden mit einer hohen Oberflächenrauhigkeit hergestellt, die mit dafür sorgt, dass entsprechend hohe Abrollwiderstände vorhanden sind." Was sind hier die Zahlenwerte für die Abrollwiderstände insbesondere, gemessen an modernem Rollgerät? Die rollhemmenden Beläge sind wie oben dargestellt für großrädrige Gefährte von sehr geringer Wirkung und auch für derartige Gefällewerte kein international akzeptiertes Konzept (s.o.).
18. Unvollständige Darstellung in den Antragsunterlagen. Es ist schon inakzeptabel, dass die für die späteren Nutzer der Anlage und die Öffentlichkeit essentiellen Konzepte zur Beherrschung der Gleisneigung nicht in den in der Planfeststellung ausgelegten Unterlagen dargestellt sind, sondern nur in den Antragsunterlagen. Darüber hinaus sind sie aber auch dort unvollständig dargestellt, ohne sämtliche Gradienten, ohne die 20 ‰ Quergefälle, ohne die Zahlenwerte zu den Abrollwiderständen, ohne den Nachweis gleicher Sicherheit für die Züge in allen Betriebs- und Störungssituationen.

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung in Bahnhöfen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Quellen und Erläuterungen siehe → Hintergrund.

Internationale Richtwerte für die Gleisneigung

→ Detaildarstellung mit allen Quellen: Hintergrund#Internationale_Richtwerte

Zur Einordnung der exorbitant hohen Längsneigung bei Stuttgart 21 von 15,143 ‰ lohnt der Blick auf Internationale Richtwerte. Da der Stuttgarter Haupbahnhof auch und gerade vom Fernverkehr angefahren wird, sind die Werte für den Hochgeschwindigkeitsverkehr maßgeblich.

Andersen hatte die Grenzwerte für des Hochgeschwindigkeitsverkehrs für Japan, Taiwan und China berichtet (Andersen 2013). Die Bundesregierung antwortete auf eine Kleine Anfrage der Linken, ihr seien keine Informationen zu Soll- und Kannbestimmungen für die Gleisneigung in anderen EU-Mitgliedstaaten bekannt (KA LINKE 2015 Frage 12). Dies provozierte eine erste Recherche von WikiReal zum Thema, die die Werte von Spanien und Großbritannien erbrachte sowie zahlreicher anderer Länder (Abb. rechts).

Es lassen sich keine Grenzwerte deutlich über 2,5 ‰ zulässiger Gleisneigung finden. Der Shinkansen in Japan markiert mit 3 ‰ den höchsten zulässigen Wert. In den Ländern Taiwan, Israel, Spanien, Bangladesh, USA, Indien, China und Singapur gelten Grenzwerte von 1 ‰ oder darunter, die nur in Ausnahmefällen überschritten werden dürfen (unter die S21 in der Regel nicht fällt). In Indien werden sogar bestehende Bahnhöfe verlegt, um sie eben auszuführen und in Fällen oberhalb 3,8 ‰ muss eine Notfallspur eingerichtet werden.

Bisher sind keine weiteren – insbesondere auch keine höheren – Grenzwerte aus weiteren Ländern bekannt. Auch wurden keine Länder gefunden, die ausdrücklich ein beliebig hohes Gefälle von Bahnsteiggleisen zulassen. Höhere Werte wurden in den vorgenannten Ländern für S-Bahnen und Trambahnen gefunden, die jedoch mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht vergleichbar sind.

Weitere Beiträge zu dieser Recherche sind sehr willkommen.

Wegrollvorgänge in Köln

Wegrollvorgänge in Köln seit 2010 (KA LINKE 2015). 22 Ereignisse mit 8 Verletzten^[2] fast ausschließlich schon bei einem ¼ des Gefälles von Stuttgart 21.

→ Detaildarstellung mit Tabelle der Unfälle: Hintergrund#Koeln

Für Stuttgart 21 gibt es keine technische Sicherungen gegen Wegrollen, sondern allein die Dienstanweisung, dass Lokführer die Züge bremsen sollen. Das gilt aber bspw. auch in Köln, wo das Gefälle der Bahnsteiggleise zumeist nur gering über dem Sollwert liegt.^[25] Hier kam es jedoch zu zahlreichen Wegrollvorgängen (Andersen 2013, Gutachten Andersen S. 17, Frage Gastel 2015, KA LINKE 2015). Die Wegrollvorgänge geschahen fast durchgängig bei nur 3,68 ‰ Neigung. 70 % der Ereignisse geschahen in den 2 Stunden von 4:45 Uhr bis 6:45 Uhr. Diese vielen Wegrollvorgänge in Köln mit inzwischen 8 Verletzten,^[2] zeigen die erhebliche Gefahr für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden im Tiefbahnhof von Stuttgart 21.

Vielfach höhere Unfallhäufigkeit und Schadensintensität in Stuttgart

Bei Stuttgart 21 ist das Gefälle mit 15,143 ‰ rund 4-mal höher als bei den meisten Vorfällen in Köln. Das Risiko ist ebenfalls etwa um diesen Faktor höher. Züge werden in Stuttgart in derselben Zeit rund 4-mal so schnell und rollen 4-mal so weit. Die Schadensintensität ist dann rund 16-mal so hoch wie in Köln.^[26] Auch die Häufigkeit der Unfälle wird deutlich zunehmen, da der sogenannte Losbrechwiderstand bei 5 ‰ liegt.^[27][28] Das heißt, dass es in Stuttgart 21 nicht zu vereinzelten Wegroll-Ereignissen kommt, nur wenn die günstige Witterungsbedingungen und Rollmaterial-Varianten ein Wegrollen begünstigen, sondern dass bei Stuttgart 21 jeder ungebremste Zug losrollen wird.

Kein vergleichbarer Bahnhof mit ähnlichem Gefälle

In Ermangelung von technischen Vorkehrungen zur Herstellung einer gleichen Sicherheit wie in einem Bahnhof mit maximal 2,5 ‰ Neigung argumentiert die Betreiberseite lediglich mit Beispiel-Bahnhöfen mit erhöhtem Gefälle (DB Beispiele 2014). Die genannten Beispiele sind jedoch sämtlich nicht vergleichbar. Haltepunkte, insbesondere von S-Bahn- oder Trambahnen oder Abschnitte im Gleisvorfeld oder in sicheren Bereichen anderer Bahnhöfe können kein Maßstab für Stuttgart 21 sein. Die noch am ehesten zu prüfenden bzw. häufiger genannten Kandidaten werden in nebenstehender Tabelle aufgeführt.

Köln Hbf kommt S21 am nahesten, wo es – wie oben dargestellt – schon bei einem Viertel des S21-Gefälles, bei 3,68 ‰, zu zahlreichen Wegrollvorgängen mit Verletzten kam. Köln Hbf ist also kein Nachweis für die Unbedenklichkeit des Gefälles, vielmehr der Beweis für die erhebliche Gefährdung. Wir können uns ausrechnen, dass bei Stuttgart 21 das Risiko rund 16-mal höher ist. Im zweigleisigen Bahnhof Fornsbach mit stündlichem Zugtakt an einer eingleisigen Strecke und überwiegend mit den Örtlichkeiten vertrautem Publikum ist die Situation eher einem S-Bahn-Haltepunkt als einem Großbahnhof vergleichbar.

Haltestellen von S-Bahnen und Trambahnen sind einem Großbahnhof nicht vergleichbar. Die Triebfahrzeugfahrer und die Reisenden sind damit vertraut, dass die Bahnhöfe teilweise der Topologie folgend eine Neigung aufweisen. Wenn die Bahn als Referenz auf den S-Bahn-Haltepunkt Feuersee verweist, so ist das

Es findet sich weltweit kein vergleichbar großer Knoten-Bahnhof mit Zügen, die dem deutschen Fern- und Regionalverkehr entsprechen, mit einer annähernd so hohen Längsneigung, wie sie bei Stuttgart 21 geplant ist.

Dokumente

Relevante Dokumente in umgekehrt chronologischer Reihenfolge, im obigen Text in Klammern referenziert, z.B. (Gutachten Andersen).

Einzelnachweise

1. ↑ 29.09.2015, stuttgarter-zeitung.de, "Ex-Bahner zieht Klage zurück"
2. ↑ ^{a b c} 28.07.2015, express.de, "Immer mehr Geisterzüge am Kölner Hbf!"
3. ↑ 21.07.2015, sabine-leidig.de, Pressemitteilung von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der Fraktion Die Linke im Bundestag, "Gleisneigung bei S21: Gefährlich!"
4. ↑ 01.07.2015, dip21.bundestag.de, Antrag der Fraktion Die Linke, "Änderung der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnverkehr", BT-Drs 18/5406
5. ↑ ^{a b} 10.01.2015, spiegel.de, "Kunststück am Hang" (Erklärvideo Spiegel online auf youtube.com, facebook.com)
6. ↑ ^{a b} 18.06.2013, zdf.de, Frontal21, "Bahnhof in Schieflage" (Video youtube.com)
7. ↑ 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, 17:19 Uhr, Dr. Heiner Geißler
8. ↑ 18.11.2010, Pforzheimer Zeitung, "Ich sehe meine Zukunft im Land" S. 3. (pdf, siehe auch 17.11.2010, pz-news.de)
9. ↑ Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563)" (EBO) (Link gesetze-im-internet.de, pdf gesetze-im-internet.de)
10. ↑ 12.2010, "21 Gute Gründe für Stuttgart 21", 4. Auflage (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), S. 21
11. ↑ • en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Queen_Street_rail_accident. Bericht an das Verkehrsministerium zu dem Unfall im Bahnhof Glasgow Queen Street vom 12.10.1928 mit 3 Toten und 52 Verletzen (pdf railwaysarchive.co.uk)
    • 1945 in London Kings Cross mit 2 Toten und 25 Verletzten: https://en.wikipedia.org/wiki/King%27s_Cross_railway_accident en.wikipedia.org/wiki/King's_Cross_railway_accident]
12. ↑ 03.12.2013, cbc.ca, "Runaway trains almost triple reported rate, CBC finds"
13. ↑ 06.07.2013, Eisenbahnunfall von Lac Mégantic bei 12 ‰ Gefälle mit 47 Toten (de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Lac-Mégantic, Erklärvideo youtube.com)
14. ↑ 30.11.2012, drei gekoppelte mit schweren Schienen beladene Waggons setzen sich im Güterbahnhof Kornwestheim um 4 Uhr morgens unbeabsichtigt in Bewegung und prallen nach einer unkontrollierten sieben Km langen Fahrt auf einer im Mittel 3,9 ‰ abschüssigen Strecke gegen Bahnsteig 1 des Bahnhofs in Stuttgart-Feuerbach und zerstören diesen vollständig, aufgrund der frühen Stunde kommt kein Mensch zu Schaden. Zur Unfallursache wird über eine aus Kostengründen abgebaute Schutzweiche spekuliert (stadtwiki-stuttgart.de).
    30.11.2012, stuttgarter-nachrichten.de, "Stuttgart: Güterwaggons machen sich selbständig"
    01.12.2012, stuttgarter-zeitung.de, "Hat der Fahrdienstleiter richtig gehandelt?"
    2012, stuttgarter-zeitung.de, "Waggon-Unfall gibt weiter Rätsel auf"
    27.02.2013, kontextwochenzeitung.de, "Der Schiefbahnhof" (3,9 ‰ mittl. Gefälle).
15. ↑ 11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg (Gutachten Andersen Bl. 47)
    Siehe auch: 04.05.2015, BMVI an Jobst Knoblauch.
16. ↑ ^{a b c} 20.11.2010, 6. Tag der Faktenschlichtung, ab 14:20 Uhr, Dr. Volker Kefer
17. ↑ • 23.04.2015, 20min.ch, "Zug erfasst Kinderwagen – Bub (1) tot",
    27.08.2015, tagesanzeiger.ch, "SBB verzichten auf Durchsagen – meistens"
    • 08.04.2015, oe24.at, "Kinderwagen rollt auf Gleise: Kleinkind tot",
    08.04.2015, tagesanzeiger.ch, "Kinderwagen rollt auf Zuggleise – Kind tot"
    • 08.2014 Überwachungsbilder von einem Vorfall in Whyteleafe, Surrey, Großbritannien, aus 2013 werden veröffentlicht (Video youtube.com, Untersuchungsbericht gov.uk). 19.08.2014, getsurrey.co.uk, "CCTV shows pushchair rolling off platform onto railway line"
    • 05.2013, West Philadelphia, Kinderwagen rollt ins Gleis (Video youtube.com)
    • 15.10.2009, Australien, Kinderwagen rollt ins Gleis, Baby wird vom Zug überrollt (Video youtube.com)
18. ↑ 11.08.2014, ein Buggy wird vom Luftzug auf die Gleise der Londoner U-Bahn geweht (Video youtube.com, Bericht bbc.com)
19. ↑ • 26.05.2014, presseportal.de, "BPOL-BadBentheim: Unfall mit glücklichem Ende / Rollstuhlfahrerin stürzt in Bahngleis" (s.a. Gutachten Andersen S. 26)
    • 04.2015, Ein Rollstuhlfahrer fällt auf die U-Bahn-Gleise in Washington DC und wird gerettet (Video youtube.com).
    • 21.10.2013, standard.co.uk, "Baby buggy and wheelchair roll onto train tracks due to »wrongly sloping platform«"
20. ↑ 06.05.2015, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Anhörung im Bundestag: Neuer Stuttgarter Hauptbahnhof ist sicher"
21. ↑ Dachverband Integratives Bauen, "Checklisten für die Neuplanung", S. 3 (dipb.org). Der Grenzwert stammt offenbar aus Din 18024-2.
22. ↑ ^{a b} Leitfaden für Barrierefreies Bauen, Bd. 3 "Straßen, Plätze, Wege, Öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze" (pdf akbw.de), S. 27
23. ↑ 08.11.2010, spiegel.de, "Schiefe Bahn"
24. ↑ wikipedia.org Gefälle von Eisenbahnstrecken
25. ↑ Nach den örtlichen Richtlinien für Zugbegleitpersonal (Zub) für Köln Hbf gelten folgende Längsneigungen (Frage Gastel 2015): Gleis 2: 5,160 ‰, Gleis 3: 6,800 ‰, Gleis 4-8: 3,680 ‰.
26. ↑ Energiesatz: E = ½ mv², der Schaden ist proportional zur Energie E, die bei 4-facher Geschwindigkeit v auf das 16-fache steigt.
27. ↑ Wolfgang Schiemann, "Schienenverkehrstechnik: Grundlagen der Gleistrassierung", Springer-Verlag, 08.03.2013, S. 77 (books.google.de)
28. ↑ Jürgen Janicki, Horst Reinhard, "Schienenfahrzeugtechnik", Bahn Fachverlag, 2008, S. 41 (books.google.de)