2. Stammstrecke München: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 4. April 2017, 21:24 Uhr

Mit der 2. Stammstrecke in München wiederholt sich das Desaster von Stuttgart 21. Der zweite Tunnel durch die Münchner Innenstadt für die S-Bahn in extremer Tieflage bringt verkehrlich nichts, sondern schadet dem Verkehr und kostet mindestens 3,8 Mrd. Euro. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 und wahrscheinlich sogar unter 0. Das Projekt dürfte gar nicht gebaut werden. Kostengünstige und wirksame Alternativen wie der Ausbau des Südrings werden übergangen.

Aktuell

Nein zur 2. Stammstrecke. S-Bahn-Ausbau München JETZT! (Hier klicken, wenn Sie sich der Kritik anschließen.) weact.campact.de

Zusammenfassung

Offizieller Plan zum Tunnelverlauf. Die Stationen Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz werden ausgelassen, die neuen Stationen liegen in extremer Tiefe mit weiten Wegen für die S-Bahn-Nutzer (Quelle: DB Netze, 2.stammstrecke-muenchen.de)

Es ist schwer nachvollziehbar, wie der Bau von drei S-Bahn-Bahnhöfen an den Orten vorhandener S-Bahn-Haltestellen bei einer Steigerung der Kapazität von 30 auf 33 Züge pro Stunde eine Investition von 3,84 Mrd. Euro rechtfertigen soll. Dementsprechend ist die wiederholte Berechnung von Nutzen-Kosten-Faktoren jeweils knapp über 1 unverständlich. Insbesondere nach einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte ist diese Rechnung nicht mehr glaubwürdig.

Die 2. Stammstrecke bewirkt tatsächlich keine verkehrliche Verbesserung in den Angeboten und der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs. Sie behindert vielmehr den dringend notwendigen Ausbau insbesondere in den Außenästen des S-Bahn-Systems. Der Nutzen für die Kunden wird durch lange Umsteigewege und zeitraubende Auf- und Abstiege zu den tiefen Stationen aufgezehrt. Mehrere Stationen werden nicht mehr angefahren und die neuen drei Stationen liegen an vorhandenen Haltestellen, es gehen also Halte verloren und es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen, sondern die Zentrums-Orientierung noch verschärft, die ein wesentlicher Grund heutiger Überlastung ist.

Die extreme Tieflage ist nicht nur beschwerlich für die Reisenden, sondern auch mit großen Risiken im Brandfall verbunden. Darüber hinaus ist die Standfestigkeit der Frauenkirche gefährdet, da der Tieftunnel den Lastkegel des Bauwerks durchschneidet. Hier behauptet die DB, Schäden an dem Dom könnten ausgeschlossen werden, und begründet das mit verschiedenen Fehlschlüssen: Es seien ja vor Beginn des Baus noch keine Schäden eingetreten und es sei der unbeschädigte Zustand ja dokumentiert worden?!

Es ist unverständlich, dass die sich anbietenden sehr viel kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativen nach der Kostenexplosion des Tieftunnels nicht geprüft werden. Ein Teil-Ausbau des Südrings würde schon für rund 600 Mio. Euro schnelle Entlastung für die bestehende Stammstrecke bringen und zahlreiche neue Verknüpfungen ermöglichen. Es wären dann ausreichend Mittel frei, um die Außenäste für einen bedarfsgerechten 10-Minuten-Takt im stadtnahen S-Bahn-Netz auszubauen.

Auffällig ähnlich zu Stuttgart 21 ist der Zusammenhang von Parteispenden des Tunnelbohr-Unternehmers Martin Herrenknecht mit dem Großprojekt. Auch die Aussagen der Bayerischen und Baden-Württembergischen Regierung einander zu zeigen, wer mehr "draufhat" bei Großprojekten, sind bemerkenswert symmetrisch.

Diese Seite ist im Entstehen und noch unvollständig. Bitte ergänzen, insbesondere mit Quellenangaben. Beiträge und Kommentare gerne auch auf der Diskussionsseite!

Kritik an der 2. Stammstrecke

Sie 2. Stammstrecke rechnet sich nicht, sie verbrennt sinnlos Milliarden

Es erscheint von vornherein schwer nachvollziehbar, dass mit Kosten von 3,84 Mrd. Euro für den Bau von 3 S-Bahn-Stationen an schon vorhandenen S-Bahn-Halten ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von deutlich über 1 erzielbar sein soll. Wobei die Kapazität nur von 30 auf 33 Züge pro Stunde steigt. Statt einem Nutzen muss vielmehr ein Schaden für den Verkehrsknoten insgesamt festgestellt werden (siehe Folgeabschnitt). Aber schon die offizielle Rechnung, die bei einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte bei sinkendem Nutzen einen steigenden Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt, erscheint fragwürdig:

1. 2012: NKF von 1,04 bei Kosten von 1,75 Mrd. Euro. Für die Zweite Stammstrecke wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,04 errechnet, als die Baukosten noch mit 1,75 Mrd. Euro angesetzt wurden (Intraplan 2012 S. 29, 21, für die Details der Berechnung siehe Intraplan 2011).
2. 2016: NKF von 1,05 bei 3,84 Mrd. Kosten, trotz gesunkenem Nutzen? Bis zur Entscheidung über den Bau in 2016 stiegen die Baukosten auf 3,84 Mrd. Euro. Der Gutachter der Betreiberseite errechnet dennoch einen NKF von mind. 1,05 (Intraplan 2016). Dabei müsste er sich auf 0,5 bis 0,7 verringern (Vieregg 2016). Eine Förderung des Projekts ist damit nicht mehr zulässig.
3. Vermeintlicher Vorteil ggü. Südring schon lange hinfällig. 2001 wurde der Tunnelbau aufgrund eines fragwürdigen Gutachtens dem Südring-Ausbau vorgezogen (Oberm./DE 2001). Inzwischen sind die Kosten auf mehr als das Siebenfache gestiegen und der Nutzen ist wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen erheblich gesunken. Somit ist die Alternativen-Abwägung erneut durchzuführen und der neu errechnete Nutzen-/Kosten-Faktor von 1,05 erscheint daher absolut unglaubwürdig.
4. NKF tatsächlich unter 0. Tatsächlich ist der Nutzen nicht nur zu gering, um die Investition zu rechtfertigen. Sondern in Summe ist der Nutzen sogar negativ, also ein Schaden (siehe Folgeabsatz, Vieregg 2015 S. 2-4, s.a. Vieregg 2016 S. 4), so dass das Projekt in jedem Fall gar nicht durchgeführt werden dürfte.

Die 2. Stammstrecke schadet dem Verkehr

Die 2. Stammstrecke wird mit vermeintlich einleuchtenden verkehrlichen Argumenten beworben: Sie schaffe Entlastung für die 1. Stammstrecke und biete eine Alternative im Störungsfall. Bei näherer Betrachtung überwiegt jedoch der verkehrliche Schaden im Gesamtknoten:

Der geplante Nutzen ist gering:

1. Statt 30 nun 33 Züge pro Stunde? Mit der 2. Stammstrecke erhöht sich die Gesamtkapazität nicht etwa um einen Faktor 2, sondern lediglich von 30 Zügen pro Stunde heute auf 33 Züge in Zukunft.^[4][5] Die 33 Züge wären aber schon heute mit der alten Stammstrecke mit Hilfe von signaltechnischen Maßnahmen zu erreichen (BKS 2016 S. 21, 134).
2. Ersatz bei Störung der 1. Stammstrecke. Schon heute wird der Südring im Störungsfall als Ausweichstrecke genutzt. Würde er mit 3 Stationen ausgebaut wäre er im Störungsfall ähnlich leistungsfähig wie die 2. Stammstrecke mit 3 Stationen.

Tatsächlich ist der Nutzen in mehreren Punkten negativ, d.h. das Projekt bewirkt einen deutlichen verkehrlichen Schaden:

3. Statt 10 Min. nur 15 Min.-Takt möglich. Außerdem wird der Takt auf den Außenästen teils von 10 auf 15 Min. verschlechtert und zukünftiger 10 Min.-Takt verhindert (Vieregg 2015 S. 2).
4. Fehlende Haltestellen schränken den Nutzen stark ein. Die 2. Stammstrecke ist wegen der fehlenden Haltestellen Donnersberger Brücke, Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz für viele Fahrgäste unattraktiv, bzw. löst weitere Umstiege aus (Vieregg 2015 S. 4).
5. Große Umsteigezeiten bzw. Auf- und Absteigezeiten. Die fehlenden Stationen und die Tiefststationen bewirken Zeitverluste im Zugang und beim Umstieg(Vieregg 2015 S. 2-3).
6. Express-S-Bahnen destabilisieren den Betrieb. Der Mischverkehr der geplanten Express-Linien mit den regulären S-Bahnen macht den Betrieb inhomogen und störungsanfällig (Vieregg 2015 S. 8).

Kannibalisierung nützlicher Ausbauten:

7. Das Geld fehlt für wichtige Ausbauten. Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Die enormen Investitionen in die schädliche 2. Stammstrecke behindern die Finanzierung nötiger Ausbauten etwa in den Außenästen.

Die 2. Stammstrecke verläuft 41 Meter, also rund 13 Stockwerke unter der Oberfläche (Szenenfoto aus vorigem Video. Kontrastverstärkung, rote Beschriftung: WikiReal).

Weitere Illustrationen der DB AG für die Tiefe der 2. Stammstrecke, rechts das endlose Treppenhaus mit den Rolltreppen (Bild: Szenenfotos aus obigem Video).

Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet. Lage der 2. Stammstrecke zur Frauenkirche (Bild: DB AG, rote Markierungen und Beschriftung: WikiReal).^[7]

Die 2. Stammstrecke verläuft extrem tief

Im vorausgehenden Abschnitt zum verkehrlichen Schaden wurden einzelne Nachteile durch die extreme Tieflage schon angesprochen. Die drei neuen Stationen liegen in 41 Metern Tiefe, entsprechend der Höhe eines 13-stöckigen Hochhauses. Das ist für die zukünftigen S-Bahn-Nutzer nicht nur ein extremer Nachteil für Komfort und Attraktivität dieser Verbindungen sondern auch ein Sicherheitsrisiko im Brandfall. Darüber hinaus ist die Frauenkirche in ihrer Standfestigkeit gefährdet.

1. Beschwerlichkeiten durch bergwerkstiefe Stationen. Die enorme Tiefe der Stationen der 2. Stammstrecke bewirkt erhebliche Verlustzeiten für die Reisenden und macht die Strecke unattraktiv und nimmt ihr letztlich auch einen großen Teil des vermeintlichen Nutzens.
2. Der Brandschutz in den Tiefstationen ist kritisch. Tunnelanlagen sind im Brandfall immer riskant, weil sie schnell verrauchen und dadurch auch schnell die Fluchtwege blockiert werden (... ergänzen, Referenz ...).
3. Die Standfestigkeit der Frauenkirche ist gefährdet. Die 2. Stammstrecke durchschneidet den sogenannten "Lastkegel" der Frauenkirche.^[8] Die DB zieht daraus, dass alles getan würde, um zukünftige Schäden an der Frauenkirche zu dokumentieren, den damit gar nicht begründbaren Schluss: "Der neue Stammstreckentunnel wird die Frauenkirche nicht gefährden."^[7] Die DB geht sogar noch weiter und lässt Albert Scheller, den Projektleiter der 2. Stammstrecke, argumentieren, obwohl Setzungen "auf jeden Fall" vorkommen und sich auch "unmittelbar" auf die Frauenkirche auswirken, würde die Frauenkirche "keinen Schaden nehmen", das sei das Ergebnis aus Beobachtungen der letzten 7 Jahre.^[9] Aber in dieser Zeit hatte es keinerlei Tunnelbohrungen gegeben. Es bleibt also vollkommen unklar, warum nun der Dom sicher sein soll und Überraschungen wie beim Truderinger Trichter^[10] ausgeschlossen werden sollen, als U-Bahn-Bauarbeiten einen ganzen Bus verschluckten und 3 Tote und 36 teils schwer Verletzte zu beklagen waren.

Die 2. Stammstrecke wird mit Täuschungen schöngerechnet

Bei den vorgenannten Kritikpunkten fielen schon einzelne Unaufrichtigkeiten auf. Nachfolgend wird die Liste vervollständigt. Im Ergebnis erscheint es nicht vertretbar, dass über eine Investition in Milliardenhöhe und den dringend gebotenen Ausbau des Nahverkehrs im München auf derart fehlerhafter und unehrlicher Basis entschieden wird.

1. Nutzen-Kosten-Faktor unplausibel. Die errechneten NKF-Werte, die selbst nach Kostenexplosionen und Einschränkungen des Nutzens immer wieder über 1 landeten, sind im höchsten Maße unglaubwürdig (siehe oben). Im Detail stecken dahinter die folgenden Fehlannahmen:
2. Fehlender Zuschlag für 1. Umsteigen. Der Gutachter Intraplan hatte in der Nutzenbewertung den vorgeschriebenen Zuschlag für das 1. Umsteigen nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3).
3. Längere Fußwege aufgrund der Tieflage unberücksichtigt. Auch die längeren Wege für die Reisenden in und aus den Tiefstationen wurden in der Nutzen-Ermittlung nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3).
4. Umsteigezeiten mit hohen Treppengeschwindigkeiten schöngerechnet. Ein Beispiel wie der Nutzen im Detail geschönt wird, sind die unrealistisch hoch angesetzten Auf- und Absteigegeschwindigkeiten der Reisenden (... Quelle? ...), mit denen die Beschwerlichkeiten der Tiefstationen geschönt werden.
5. Argumentation zur Standsicherheit der Frauenkirche trägt nicht. Die Bahn argumentiert nicht belastbar in der Frage (siehe oben).

Hintergründe der Entscheidung?

Für Milliarden Euro an Steuergeldern wird ein großer verkehrlicher Schaden angerichtet. Dazu stellt sich die Frage, wie eine solche Entscheidung zustande kommen konnte. Folgende Aspekte könnte dabei eine Rolle gespielt haben.

Martin Herrenknecht, Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender des Weltmarktführers für Tunnelbohrmaschinen wird mit seinen Tunnelbohrmaschinen erheblich von dem Tunnelprojekt profitieren. 2013 zur Bundestagswahl spendete Herrenknecht den Parteien der neuen Regierungskoalition erhebliche Summen. Insbesondere gehen auch 25.000 Euro an die CSU.^[11] Dies erinnert an die Spenden, die im Vorfeld von Stuttgart 21 von Herrenknecht an die über das Projekt entscheidende CDU flossen. In einer Talkshow räumte er damals freimütig ein, dass er in der Folge einen im Vergleich zu seinen Parteispenden (damals 70.000 Euro) vielfachen Gewinn macht (rund "2-3 Mio. Euro").^[12] Wenige Wochen vor der Entscheidung für die 2. Stammstrecke besuchte Bundesverkehrsminister Dobrindt Herrenknecht in seiner Firma^[13] und drückte damit mutmaßlich seine Wertschätzung für diese Schlüsselindustrie aus. Die 2. Stammstrecke bildet nach der angepeilten Beendigung der Tunnelbohrarbeiten bei Stuttgart 21 gegen 2020 den idealen Anschlussauftrag für Herrenknecht. Es können wahrscheinlich die Tunnelbohrmaschinen von Stuttgart 21 weitgehend weiterverwendet werden.

Neben solchen geldwerten Vorteilen aus Parteispenden gibt es weitere Aspekte für die Entscheidung der Politik für das Großprojekt. So titelte die FAZ zu dem Beschluss für die 2. Stammstrecke am 25.10.2016: "Seehofer baut sich ein Denkmal."^[14] Ministerpräsident Horst Seehofer formulierte seine Zielsetzung mit der 2. Stammstrecke so: "Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht am Beispiel Bayern und der Deutschen Bundesbahn und dass wir im Rahmen bleiben von der Zeit und von den Kosten."^[15] Es geht somit wesentlich um eine Demonstration von Umsetzungsfähigkeit und weniger um die Erreichung verkehrspolitischer Zielsetzungen. Dies erinnert an die frühere Bildungsministerin von Baden-Württemberg Annette Schawan, die zu Stuttgart 21 sagte: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat."^[16]

Bessere Alternativen

Aufgrund der extremen Unwirtschaftlichkeit und dem verkehrlichen Schaden durch die 2. Stammstrecke ist es zunächst das Beste, sie nicht zu realisieren, also bei der sogenannten Null-Variante zu bleiben. Tatsächlich bieten sich aber kostengünstige, verkehrlich sehr wirksame und auch schneller zu realisierende alternative Ausbaumöglichkeiten für das Münchner S-Bahn-System an, allen voran der Ausbau des Südrings und der Ausbau der Außenäste. Für einen Bruchteil der 3,84 Mrd. Euro Kosten der 2. Stammstrecke würde für rund 600 Mio. Euro eine deutliche tatsächliche Verbesserung des Verkehrsknotens erreicht. Nachfolgend der letzte Stand der wichtigsten Alternativen. (Die Vorgeschichte und Detailbeschreibungen dieser und weiterer älterer Alternativen finden sich hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Ausbau Südring

Ausbaumaßnahmen am Beispiel des Konzepts "Plan A". Der Südring besteht bereits und könnte mit geringen Ausbaumaßnahmen für rund 600 Mio. Euro die 1. Stammstrecke entlasten und zahlreiche neue Verknüpfungen schaffen. Weitere Maßnahmen an den Außenästen könnten den erheblichen Bedarf mit einem 10-Min.-Takt befriedigen (Bild plan-a-muenchen.de plus rote Hervorhebungen von WikiReal).

Der vorhandene Bahn-Südring bietet eine nahezu ideale Entlastungsmöglichkeit (BKS 2007). Er kreuzt die radial verlaufenden U-Bahnlinien am Heimeranplatz (U5), an der Poccistraße (U3, U6) und am Kolumbusplatz (U1, U2). Hier lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand Kreuzungsbahnhöfe errichten. Ein S-Bahnhof Heimeranplatz besteht sogar bereits. Im westlichen Teil ist die Strecke bereits viergleisig ausgebaut bzw. trassiert, nur im östlichen Teil müsste sie mittelfristig auf 4 Gleise erweitert werden. Für die kurzfristige Aufnahme des Betriebs mit zwei Linien, die zusammen einen 10-Minuten- Takt bilden, würde die vorhandene Infrastruktur zunächst ausreichen (BK 2016). Für einen Teilausbau des Südrings werden rund 600 Mio. Euro veranschlagt (BKS 2007 S. 23).

Ausbau der S-Bahn-Außenäste

Neben der Entlastung der bestehenden 1. Stammstrecke besteht besonderer Ausbaubedarf auf den Außenästen des Münchner S-Bahn-Netzes. Im stadtnahen Bereich wird ein 10-Min.-Takt benötigt (BK 2016 S. 17, 19), der vereinzelt schon umgesetzt ist, aber von der 2. Stammstrecke blockiert werden würde. Neben ohnehin geplanten Ausbaumaßnahmen (die ggf. durch die 2. Stammstrecke verzögert würden), wurden schon im Konzept "Plan A" (siehe Abb.) von 2012 gezielte weitere Ausbauten vorgesehen und mit einem Gesamtinvestitionsaufwand von 2,5 Mrd. Euro wäre nicht nur die Stammstrecke über den ausgebauten Südring entlastet, sondern der Gesamtknoten bedarfsgerecht ausgebaut worden (Plan A 2012 S. 10). Dieses Konzept erfuhr eine breite Unterstützung von zahlreichen Verbänden: Dem Bund Naturschutz in Bayern, Fahrgastverband Pro Bahn, Verkehrsclub Deutschland Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr, Arbeitskreis Baumgartner / Kantke / Schwarz, Green City Arbeitskreis Schienenverkehr, zusammengeschlossen im "Aktionsbündnis S-Bahn München".

2016 wurde im Auftrag der Fraktion der Grünen im Bayerischen Landtag gemäß der "Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton ein umfassendes Alternativkonzept mit einem Teilausbau Südring als zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie einem 20-Minuten-Takt zu allen S-Bahn-Endpunkten und einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen S-Bahn-Außenästen im stadtnahen Bereich erarbeitet, das im Zielkonzept trotz halb so hohem Investitionsaufwand einen deutlich höheren Gesamtnutzen erreicht" (BK 2016 S. 2). Hier finden sich ausgearbeitete Betriebs- und Notfallkonzpete und eine detaillierte Investitionsplanung. Für einen Bruchteil des Budgets würde in diesem Konzept statt der Zerstörungen durch die 2. Stammstrecke der Gesamtknoten München für die Zukunft ertüchtigt werden.

Späterer Ausbau des Nordrings

Diskutiert wird auch ein späterer Ausbau des bestehenden Schienen-Nordrings in München (Hesse 2016 S. 17): "Der von der Augsburger Strecke bei Olching abzweigende, nördlich und östlich um die Stadt herum führende Eisenbahnring ist durchweg zweigleisig ausgebaut und wird in seinem nördlichen Teil nur von Güterzügen befahren – obwohl dort schon 1972 Express-S-Bahnen zum Olympiastadion verkehrten. Er führt durch weitgehend erschlossenes Industrie- und Gewerbegebiet mit großen dort ansässigen Betrieben wie BMW, Knorr-Bremse, Krauss-Maffei etc. Im Norden trifft er auf vier radial verlaufende U-Bahn-Linien an Punkten, wo Kreuzungs- und Umsteigebahnhöfe bereits bestehen oder zu errichten wären: Moosach (U3) – Eggarten-/Lassallestraße (U1) – Knorrstraße (U2) – Freimann Süd (U6). Dazu kommen Haltepunkte in Lerchenau, am Euro-Industriepark und in Unterföhring Südwest vor dem zu errichtenden Abzweig zur Flughafen-Linie."

Alternative: Nordtunnel

Vorgeschlagen und weitgehend vorgeplant wurde in der Vergangenheit auch eine grundlegend unterschiedliche Lösung mit einem Fern-, Regionalverkehrs- und S-Bahn-Tunnel unter der Münchner Innenstadt nach Norden, auch um eine bessere Anbindung des Münchner Flughafens zu erreichen.^[17][18]

Chronologie

Nachfolgend werden Auszüge zur Geschichte des Projekts wiedergegeben in umgekehrt chronologischer Reihenfolge. Ein vollständigerer Pressespiegel findet sich bspw. hier: s-bahn-ausbau.de

Weblinks

Dokumente

Chronologisch absteigend. (Für frühere Arbeiten siehe auch hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Einzelnachweise

1. ↑ 30.03.2017, 2.stammstrecke-muenchen.de, "Neuer Termin für die Bürgerversammlung in Haidhausen"
2. ↑ 22.03.2017, 2.stammstrecke-muenchen.de, "DB lädt zu großem Bürgerfest am 5. und 6. April 2017 ein"
3. ↑ ^{a b} 20.03.2017, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montagsdemo in Stuttgart, "Garantiert unterirdisch: Tunnel‐Wahn in Stuttgart und München" (pdf schaeferweltweit.de)
4. ↑ 09.11.2010, merkur.de, "S-Bahn-Tunnel: Grüne und CSU kritisieren Planungen"
5. ↑ 13.04.2011, Öffentliche Sitzung der Vollversammlung des Stadtrates vom 13.04.2011, Protokoll (pdf ris-muenchen.de), S. 52
6. ↑ DB Netze, Video "2. Stammstrecke München: Warum liegen die Bahnhöfe so tief unter der Erde?" (Video youtube.com), siehe auch: 2.stammstrecke‑muenchen.de/mediathek/videos.
7. ↑ ^{a b} 2.stammstrecke-muenchen.de/technik/beweissicherung-frauenkirche, abgerufen am 03.04.2017
8. ↑ Der Lastkegel für die Druckweitergabe in den Untergrund verläuft unter rund 45 ° Neigung. Aushöhlungen innerhalb dieses Kegels schwächen die Standfestigkeit des Gebäudes. Die ursprüngliche Trassierung der 2. Stammstrecke verlief oberhalb des Kegels des Frauenkirchen-Nordturms, dann musste die Trasse tiefergelegt werden, wurde aber nicht entsprechend seitlich verlegt, sondern liegt nun im Lastkegel, so dass die Standfestigkeit der Frauenkirche in Frage steht.
9. ↑ DB Netze, "2. Stammstrecke München: Bestehen Gefahren für die Frauenkirche?" (Video youtube.com). Min. 0:54: Scheller erläutert, dass die "Setzungen, die beim Tunnelbau auf jeden Fall immer wieder vorkommen, sich unmittelbar auf die Frauenkirche auswirken. Wir haben auf der einen Seite die Belastung durch dieses sehr schwere Gebäude und auf der anderen Seite die Entlastung des Bodens durch die beiden Tunnelröhren." Aus den Beobachtungen der letzten 7 Jahre, ohne jegliche Bauarbeiten, mit wenig Bewegung des Gebäudes wird dann geschlossen (Min. 2:15): "Im Ergebnis bleibt festzuhalten, dass die Frauenkirche bei der Vorbeifahrt dieser beiden Tunnelröhren keinen Schaden nimmt."
10. ↑ de.wikipedia.org/wiki/Busunglück_von_Trudering
11. ↑ ^{a b} 01.04.2015, welt.de, "Diese Personen spenden der Politik die größten Summen"
12. ↑ 07.10.2010, 22:15 Uhr, ZDF, "Maybrit Illner" (42. Minute, youtube)
13. ↑ ^{a b} 07.10.2016, badische-zeitung.de, "Bundesverkehrsminister war bei Herrenknecht"
14. ↑ ^{a b} 26.10.2016, faz.net, "Seehofer baut sich ein Denkmal"
15. ↑ 25.10.2016, BR Fernsehen, "Rundschau" 16:00 Uhr (Video youtu.be), Min. 15:04
16. ↑ 15.05.2014, Zollern-Alb-Kurier, Veranstaltung zur Kommunalwahl
17. ↑ Gernot Brauer, "Der Transrapid war gestern – kommt morgen der Nordtunnel?", in: Münchner Forum, Standpunkte 2/ 2009, S. 2-6 (pdf archive.org)
18. ↑ 25.03.2009, Vieregg-Rössler-GmbH, "S-Bahn-Südring und Nordtunnel München" (pdf tunnelaktion.de)
19. ↑ 08.04.2011, DB AG, "Zusammenfassung Bau- und Finanzierungsvertrag 2. S-Bahn-Stammstrecke" (pdf gruene-ebe.de)