Stuttgart 21/ITF: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 15. Mai 2019, 15:08 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu ermöglichen. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs realisierbar ist. Das Ziel des Deutschlandtakts wird durch Stuttgart 21 damit deutlich behindert. In dem Gutachten zur Planfeststellung war der bestehende Kopfbahnhof bezüglich seiner Eignung fälschlich schlechtgeredet worden.

Aktuell

Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009). Er ist damit bestens für einen ITF geeignet (vergleichbar Zürich HB).

Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert. Ein ITF-Vollknoten, der 14 Bahnsteiggleise benötigt, ist damit unmöglich.

Zusammenfassung

Realisierung eines ITF-Vollknotens im Kopfbahnhof

Im Kopfbahnhof ist ein ITF-Vollknoten machbar. Die integral vertaktete Verknüpfung sämtlicher Linien im Stuttgarter Hbf, wurde mit Fahrplanstudien schon 2007 gezeigt (Hesse 2007). Die Realisierung eines Vollknotens setzt 14 Bahnsteiggleise voraus, um die 14 vorhandenen Linien im Takt zu verknüpfen (Hesse 2011). Im Fern-Verkehr ergeben sich dabei für die durchgebundenen Züge maximal 12 Min. und im Regionalverkehr maximal 19 Min. Haltezeit. Für Stuttgart 21 mit nur 8 Bahnsteiggleisen ist damit ein ITF-Vollknoten nicht möglich.

ITF für Stuttgart schlechtgerechnet

Falschbehauptung: Vollknoten für Stuttgart Hbf nicht geeignet. Zur Begründung, dass Stuttgart 21 einen ITF nicht behindere, argumentierte bspw. die Bundesregierung 1996, dass ein Vollknoten für "große Knotenbahnhöfe in Ballungsräumen" keinen Sinn mache und zu "unverhältnismäßig langen Aufenthaltszeiten führen" würde.^[3] Das Gegenbeispiel dazu ist Zürich Hauptbahnhof mit 16 Bahnsteiggleisen in der Kopfbahnhofshalle, wo ein ITF-Vollknoten realisiert ist.

Prof. Heimerl hatte den ITF in Stuttgart schlechtgerechnet. Der "Vater von Stuttgart 21" und zugleich Gutachter für die DB AG, Prof. Gerhard Heimerl, hatte 1997 in seinem Gutachten (Heimerl 1997) mit seinen Ko-Autoren den ITF für Stuttgart Hbf systematisch schlechtgerechnet und schlechtgeredet. Es wurden an mindestens 26 Stellen im Gutachten grob unwissenschaftliche Fehlannahmen und Fehlbewertungen eingebaut:
→ Hauptartikel: Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet
→ Detailanalyse: Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997

• Es wurden mehrere nachteilige Annahmen für den ITF getroffen.
• Einfache Optimierungen wurden unterlassen und damit große Nutzenpotentiale verschenkt.
• Notwendige quantitative Vergleiche wurden unterlassen.
• Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen schlechtgeredet im Widerspruch zur Faktenlage.
• Wesentliche Aspekte wurden ausgeblendet.
• Falschaussagen wurden gemacht.
• In der Folge wurden mehrere Fehlschlüsse gezogen.

Am Ende wird in Folge der systematischen Schlechtrechnung entgegen der tatsächlichen Faktenlage geurteilt, man habe mit dem S21-Angebotskonzept das "verkehrlich sinnvollste" und "ausreichende Optimum" gefunden. Dies ist schlicht falsch, was auch eindrucksvoll die bessere Lösung im Kopfbahnhof (voriger Abschnitt) und das Beispiel Zürich Hbf demonstriert.

Stuttgart 21 behindert den Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt wird angestrebt. Schon im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von 2009 war die Prüfung eines Deutschlandtaktes^[4] vereinbart worden.^[5] In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich nicht in Deutschland anwenden.^[6] Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon zwei Monate zuvor das Gegenteil auf einer Strategiefolie der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.^[7]

Es brauchte überraschend lange, bis die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Studie zum Deutschlandtakt (D-Takt 2015) jüngst veröffentlicht wurde. Hier wird dem Konzept eine durchgehend positive Wirkung sowohl im Fern- und Regionalverkehr bescheinigt, es heißt, dass mit ihm eine "erhebliche Fahrzeitverringerung und ein deutlicher Nachfragezuwachs" erzielt werden kann (Blatt 5). Zu Stuttgart 21 werden zahlreiche nötige "Anpassungen" genannt. Es werden aber zum einen keine Vorteile des Bahnhof-Neubaus genannt und zum anderen wird auch die schädliche Wirkung des Projekts auf den Deutschlandtakt nicht angesprochen. Insbesondere wird aber der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve gefordert, die schon lange als Engpass des neuen Stuttgart 21-Bahnknotens kritisiert worden war. Der VCD wies daraufhin erneut auf die Notwendigkeit der großen Lösung hin.^[8] Das ganze Ausmaß der Schädigung des Deutschlandtaktes durch Stuttgart 21 wird jedoch im Gutachten für die Bundesregierung unverantwortlicherweise übergangen.

Der Zielfahrplan 2030 des neuen Deutschlandtakts bestätigt das ITF-Desaster mit Stuttgart 21. Matthias Gastel, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, errechnet auf wichtigen Relationen Umsteigezeiten über 25 Minuten.^[9] Das ist der Nachweis in der Realität, dass die von den Kritikern seit Jahren geführte Kritik zutrifft.

Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ 10.12.2018, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montags-Demo "Deutschland weiter im Wackel-Takt" (ingenieure22.de)
2. ↑ Gleisplan 2009
3. ↑ Antwort der Bundesregierung auf KA der Grünen, "Finanzierung des geplanten Projektes "Stuttgart 21" und Verwendung von Erlösen aus dem Grundstücksverkauf", 22.04.1996, (pdf dip21.bundestag.de), S. 9 Antwort auf Frage 18
4. ↑ http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/
   https://www.vcd.org/themen/bahn/deutschland-takt/
5. ↑ "Wachstum. Bildung. Zusammenhalt." Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 26.10.2009 (pdf cdu.de), S. 38
6. ↑ 22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 11 Mitte
7. ↑ 27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit und offene Frage", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 56 unten
8. ↑ 12.10.2015, vcd-bw.de, "VCD fordert zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve"
   13.10.2015, swp.de, "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"
   13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"
9. ↑ 28.04.2019, matthias-gastel.de, "S 21: Nix mit integralem Taktverkehr. Neuer Hauptbahnhof lässt keinen Deutschlandtakt zu"
10. ↑ Diese Fassung des Heimerl-Gutachtens wurde von der DB Netz AG erst am 22.07.2014 veröffentlicht. Sie weicht deutlich von der in der Planfeststellung eingereichten Fassung ab. Insbesondere in Teil II gibt es deutliche Abweichungen in den Formulierungen, der Umfang ist um 50 % größer als in die in der Planfeststellung eingereichte Fassung, in der die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms noch schlechter feststellbar ist. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).