Stuttgart 21/ITF: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 31. Juli 2019, 10:18 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 ist mit 8 Bahnsteiggleisen nicht in der Lage, einen Vollknoten im Integralen Taktfahrplan (ITF) zu ermöglichen. Dafür wären 14 Bahnsteiggleise notwendig, so dass dieses Ziel nur mit den 16 Bahnsteiggleisen des bestehenden Kopfbahnhofs realisierbar ist. Das Ziel des Deutschland-Takts wird durch Stuttgart 21 damit deutlich behindert. Die neuen Zielfahrpläne zeigen deutlich, dass in Stuttgart 21 der geplante Verkehr unter keinen Unständen fahrbar ist. In dem Gutachten zur Planfeststellung war der bestehende Kopfbahnhof bezüglich seiner Eignung fälschlich schlechtgeredet worden.

Aktuell

Der bestehende Kopfbahnhof hat 17 Bahnsteiggleise und 11 Zulaufgleise (Gleisplan schematisch, Stand 2009). Er ist damit bestens für einen ITF geeignet (vergleichbar Zürich HB).

Stuttgart 21: Der Bahnhof wird auf 8 Bahnsteiggleise und 8 Zulaufgleise verkleinert. Ein ITF-Vollknoten, der 14 Bahnsteiggleise benötigt, ist damit unmöglich.

Zusammenfassung

Realisierung eines ITF-Vollknotens im Kopfbahnhof

Im Kopfbahnhof ist ein ITF-Vollknoten machbar. Die integral vertaktete Verknüpfung sämtlicher Linien im Stuttgarter Hbf, wurde mit Fahrplanstudien schon 2007 gezeigt (Hesse 2007). Die Realisierung eines Vollknotens setzt 14 Bahnsteiggleise voraus, um die 14 vorhandenen Linien im Takt zu verknüpfen (Hesse 2011). Im Fern-Verkehr ergeben sich dabei für die durchgebundenen Züge maximal 12 Min. und im Regionalverkehr maximal 19 Min. Haltezeit. Für Stuttgart 21 mit nur 8 Bahnsteiggleisen ist damit ein ITF-Vollknoten nicht möglich.

ITF für Stuttgart schlechtgerechnet

Falschbehauptung: Vollknoten für Stuttgart Hbf nicht geeignet. Zur Begründung, dass Stuttgart 21 einen ITF nicht behindere, argumentierte bspw. die Bundesregierung 1996, dass ein Vollknoten für "große Knotenbahnhöfe in Ballungsräumen" keinen Sinn mache und zu "unverhältnismäßig langen Aufenthaltszeiten führen" würde.^[3] Das Gegenbeispiel dazu ist Zürich Hauptbahnhof mit 16 Bahnsteiggleisen in der Kopfbahnhofshalle, wo ein ITF-Vollknoten realisiert ist.

Seiten von Teil I des Heimerl-Gutachtens von 1997 mit einer (rot) oder mehreren (dunkelrot) Fehlannahmen oder ‑schlüssen jeweils zu Ungunsten des ITF oder zu Gunsten von Stuttgart 21.

Prof. Heimerl hatte den ITF in Stuttgart schlechtgerechnet. Der "Vater von Stuttgart 21" und zugleich Gutachter für die DB AG, Prof. Gerhard Heimerl, hatte 1997 in seinem Gutachten (Heimerl 1997) mit seinen Ko-Autoren den ITF für Stuttgart Hbf systematisch schlechtgerechnet und schlechtgeredet. Es wurden an mindestens 26 Stellen im Gutachten grob unwissenschaftliche Fehlannahmen und Fehlbewertungen eingebaut:
→ Hauptartikel: Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet
→ Detailanalyse: Stuttgart 21/ITF Detailkritik Heimerl 1997

• Es wurden mehrere nachteilige Annahmen für den ITF getroffen.
• Einfache Optimierungen wurden unterlassen und damit große Nutzenpotentiale verschenkt.
• Notwendige quantitative Vergleiche wurden unterlassen.
• Stattdessen wurde der ITF mit qualitativen Formulierungen schlechtgeredet im Widerspruch zur Faktenlage.
• Wesentliche Aspekte wurden ausgeblendet.
• Falschaussagen wurden gemacht.
• In der Folge wurden mehrere Fehlschlüsse gezogen.

Am Ende wird in Folge der systematischen Schlechtrechnung entgegen der tatsächlichen Faktenlage geurteilt, man habe mit dem S21-Angebotskonzept das "verkehrlich sinnvollste" und "ausreichende Optimum" gefunden. Dies ist schlicht falsch, was auch eindrucksvoll die bessere Lösung im Kopfbahnhof (voriger Abschnitt) und das Beispiel Zürich Hbf demonstriert.

Stuttgart 21 behindert den Deutschlandtakt

Der Deutschlandtakt wird durch Stuttgart 21 massiv behindert. Schon im Koalitionsvertrag der Bundesregierung von 2009 war die Prüfung eines Deutschlandtaktes^[4] vereinbart worden.^[5] In der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 sagte dann jedoch DB Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer am 22.10.2010, das Schweizer Planungs- und Taktmodell ließe sich nicht in Deutschland anwenden.^[6] Vier Wochen später musste dann Boris Palmer Vorstand Kefer daran erinnern, dass schon zwei Monate zuvor das Gegenteil auf einer Strategiefolie der DB zu der "Planungsmethodik netzweiter Taktfahrplan" zu lesen war.^[7]

Es brauchte überraschend lange, bis die vom Bundesverkehrsministerium beauftragte Studie zum Deutschlandtakt (D-Takt 2015) veröffentlicht wurde. Hier wird dem Konzept eine durchgehend positive Wirkung sowohl im Fern- und Regionalverkehr bescheinigt, es heißt, dass mit ihm eine "erhebliche Fahrzeitverringerung und ein deutlicher Nachfragezuwachs" erzielt werden kann (Blatt 5). Zu Stuttgart 21 werden zahlreiche nötige "Anpassungen" genannt. Es werden aber zum einen keine Vorteile des Bahnhof-Neubaus genannt und zum anderen wird auch die schädliche Wirkung des Projekts auf den Deutschlandtakt nicht angesprochen. Insbesondere wird aber der zweigleisige Ausbau der Wendlinger Kurve gefordert, die schon lange als Engpass des neuen Stuttgart 21-Bahnknotens kritisiert worden war. Der VCD wies daraufhin erneut auf die Notwendigkeit der großen Lösung hin.^[8] Das ganze Ausmaß der Schädigung des Deutschlandtaktes durch Stuttgart 21 wird jedoch im Gutachten für die Bundesregierung unverantwortlicherweise übergangen.

ITF-Desaster mit Stuttgart 21 aus Zielfahrplan erkennbar. Matthias Gastel, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, errechnet für den überarbeiteten Zielfahrplan 2030 auf wichtigen Relationen Umsteigezeiten über 25 Minuten.^[9] Das ist der Nachweis in der Realität, dass die von den Kritikern seit Jahren geführte Kritik zutrifft. Prof. Wolfgang Hesse zeigt auf, dass statt dem angepriesenen 30 Min.-Takt, in Stuttgart mehrfach nur 2-Stundentakt geplant, die BMVI-Zielfahrpläne "die Prinzipien des ITF bis zur Unkenntlichkeit aushebeln" und auch in Ulm häufig nur schlechte Anschlüsse bestehen (Hesse 2019).

S21-Bahnhofsbelegung im D-Takt jenseits jeder Realität. Vergleich der Aussagen der S21-Gutachter zum Maßstab für Stuttgart 21 und der Belegungsgrade der Auslegung von Stuttgart 21, des überlasteten Kölner Hauptbahnhofs, des unfahrbaren Stresstests und des aktuellen Entwurfs von 05.2019 des Deutschland-Takt-Zielfahrplans für Stuttgart 21.

Gleisbelegung in der Hauptverkehrszeit des Zielfahrplans: Nicht fahrbar. Bis zu 52 Züge/h bei 6,4 Min. Haltezeit auf 8 Gleisen mit einem Belegungsgrad über 100 %. Zahlreiche Doppel- und Dreifachbelegungen, zu kurze Haltezeiten und Trassenkonflikte, insgesamt 86 nicht fahrbare oder problematische Fahrplankonstruktionen (Basis: Reg.rd. 2019 Folie 52, Ergänz. WikiReal).

Zielfahrplan 2030 im Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht fahrbar. Die Detailanalyse des Zielfahrplans 2030 durch WikiReal zeigt, dass die in dem Netzplan (SMA 2019) ausgewiesenen mittleren Haltezeiten der Züge von rund 7 Minuten etwa 2 Minuten über dem entsprechenden Wert des Stresstests von 2011 liegen. Laut Zielfahrplan fahren in Stuttgart Hbf im Mittel 36 Züge/h im Grundtakt mit maximal 37 Zügen/h z.B. ab 12:30 Uhr. Hinzukommen sollen 10 Züge in der Hauptverkehrszeit laut Anmerkung im Netzplan. Es sind also in der Spitzenstunde 47 Züge geplant, die mit der höheren Haltezeit eine um ein Sechstel höhere Belegung ergeben als im Stresstest mit 49 Zügen/h. Und schon der Stresstest hatte nur mittels zahlreicher Richtlinienverstöße und nur auf dem Papier eine noch befriedigende Betriebsqualität ergeben. Der Stresstest ist aber durch die von der DB inzwischen faktisch eingestandenen Regelverstöße und deren unabhängige Bestätigung durch die internationale Autorität Prof. Ingo Hansen von der TU Delft als massiv geschönt und damit in der Praxis als unfahrbar bestätigt worden. Der Zielfahrplan des Deutschlandtakts ist damit in Stuttgart erst recht unfahrbar.^[10] Stuttgart 21 würde den Deutschland-Takt in Südwestdeutschland praktisch unmöglich machen.

Es ergeben sich zahlreiche schwere Nachteile für die Region. Zahlreiche sehr lange Umsteigezeiten sind im Netzplan (SMA 2019) ablesbar. Sie zeigen, wie viel schlechter Stuttgart 21 die Reisenden stellt verglichen einem ITF im bestehenden Kopfbahnhof mit wenigen Minuten Umsteigezeit. Für aus Tübingen kommende Züge (der jeweils schnellsten Verbindung) zum Umstieg nach Karlsruhe betragen sie 23 bis 26 Minuten und in der Gegenrichtung 21 bis 26 Minuten. Für Würzburg nach Straßburg, Freudenstadt, Zürich sind es 37, 47, 58 Min. und in Gegenrichtung 37, 47, 59 Minuten. Von Nürnberg nach Villingen bzw. Freudenstadt sind es 21, 52 Min. und zurück 20, 51 Minuten. Für den Umstieg in Ulm aus dem Fernverkehr von Mannheim kommend in Richtung Friedrichshafen muss man halbstündlich abwechselnd entweder 20 oder 26 Minuten Umstiegszeit hinnehmen und in der Gegenrichtung 17 oder 27 Minuten. Auch für die Stuttgarter ergeben sich trotz der Angebotsausweitung mit dem Zielfahrplan schlechte Bedienungshäufigkeiten entgegen der Werbeaussage eines 30 Min.-Taktes für wichtige Verbindungen. Von Stuttgart nach Heidelberg geht es mit dem 47 Min. schnellen IC lediglich alle 2 Stunden, da hilft einem der stündliche Regionalzug mit 1 Stunde 54 Min. Fahrzeit nicht weiter. Auch direkt nach Nürnberg, Straßburg, Ludwigshafen und bspw. Mosbach-Neckarelz direkt geht es nur alle zwei Stunden. Nach Zürich, Würzburg, Freudenstadt, Sigmaringen, Tuttlingen, Villingen und Singen nur jede Stunde.^[11]

S21-Mondfahrplan in der Hauptverkehrszeit: Stuttgarter Gemeinderat will es lieber nicht erfahren. Der D-Takt-Zielfahrplan der Hauptverkehrszeit enthält dann tatsächlich nicht nur 10 Züge mehr pro Stunde, sondern gleich 14 Züge. Es sollen demnach 0bis zu 52 Züge/h mit einer mittleren Haltezeit von immerhin 6,4 Min. abgefertigt werden. Unklar ist dabei, ob die Abfertigungszeiten in diesen Haltezeiten enthalten sind. Selbst bei vorsichtiger Abschätzung (nach Abzug der Abfertigungszeit von der Haltezeit) ergibt sich ein absolut nicht fahrbarer Belegungsgrad von 104 %. Der fehlerhafte Stresstest von 2011 hatte schon nicht fahrbare 84 % Belegungsgrad aufgewiesen, 60 % gelten als überlastet. 19 Doppel- und teils sogar Dreifachbelegungen sowie 41 Trassenkonflikte zeugen von der heillosen Überlastung des Bahnhofs. Die Auflösung eines Konflikts würde neue Konflikte schaffen. 26 Haltezeiten liegen unter 2 Minuten, viel zu kurz für einen großen Knotenbahnhof wie Stuttgart Hbf. Diese schon untragbaren Haltezeiten würden sich noch einmal dramatisch verkürzen, sollten für die Abfertigungszeit noch im Mittel 0,7 Minuten abgezogen werden müssen (Engelh. 2019). All das wollte der Stuttgarter Gemeinderat am 16.07.2019 nicht hören, lehnte den Antrag der Fraktion SÖS-LINKE-PluS ab, dass C. Engelhardt die kritische Analyse des Zielfahrplans vortragen sollte,^[12][13] und verharrte so in seiner "postfaktischen Filterblase",^[14] indem er über einen "Mondfahrplan"^[15] als Nachweis dafür diskutierte, dass Stuttgart 21 für den Deutschland-Takt "bestens vorbereitet" sei, was die Vertreter der DB entgegen der Faktenlage dann ohne jeden Beleg deklaratorisch behaupteten (DB 2019).

Die Deutschland-Takt Planung bestätigt, dass Stuttgart 21 einen gravierenden Engpass schafft und großen Schaden im Bahnverkehr des Landes anrichtet. Tatsächlich bringt der Tiefbahnhof nicht ein Kapazitätsplus von 30 %, wie von der DB und der Landesregierung wiederholt beschworen, sondern ein Minus von 36 %. Darüberhinaus sind die großen Sicherheitsrisiken von Stuttgart 21 im Brandschutz, bei der Gleisneigung und der Überflutungsgefahr bis heute ungelöst. Dagegen würde der Erhalt des Kopfbahnhofs sowohl die Angebotsausweitung bis zu der angestrebten Verdopplung des Schienenverkehrs wie auch einen voll integrierten Taktverkehr, kurze Reisezeiten, sicheren Betrieb und damit eine reale verkehrliche Zukunftsoption bieten (Engelh. 2019).

Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ 10.12.2018, Wolfgang Hesse, Rede auf der Montags-Demo "Deutschland weiter im Wackel-Takt" (ingenieure22.de)
2. ↑ Gleisplan 2009
3. ↑ Antwort der Bundesregierung auf KA der Grünen, "Finanzierung des geplanten Projektes "Stuttgart 21" und Verwendung von Erlösen aus dem Grundstücksverkauf", 22.04.1996, (pdf dip21.bundestag.de), S. 9 Antwort auf Frage 18
4. ↑ http://www.deutschland-takt.de/deutschlandtakt/
   https://www.vcd.org/themen/bahn/deutschland-takt/
5. ↑ "Wachstum. Bildung. Zusammenhalt." Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und FDP, 26.10.2009 (pdf cdu.de), S. 38
6. ↑ 22.10.2010, 1. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 11 Mitte
7. ↑ 27.11.2010, 8. Tag der Faktenschlichtung "Leistungsfähigkeit und offene Frage", Stenografisches Protokoll (pdf schlichtung-s21.de), S. 56 unten
8. ↑ 12.10.2015, vcd-bw.de, "VCD fordert zweigleisigen Ausbau der Wendlinger Kurve"
   13.10.2015, swp.de, "Wendlinger Kurve: VCD für große Lösung"
   13.10.2015, stuttgarter-nachrichten.de, "Neue Initiative für zweites Gleis bei Wendlinger Kurve"
9. ↑ 28.04.2019, matthias-gastel.de, "S 21: Nix mit integralem Taktverkehr. Neuer Hauptbahnhof lässt keinen Deutschlandtakt zu"
10. ↑ 30.06.2019, bei-abriss-aufstand.de, Pressemitteilung AB, "Aussetzung der S21-Bauarbeiten statt inner-grünem Kuhhandel"
11. ↑ 04.07.2019, swr.de, "Kleine Anfrage der Grünen im Bundestag. S21: Bundesregierung soll sich mit Deutschlandtakt befassen"
12. ↑ 16.07.2019, stuttgarter-zeitung.de, "Debatte über zusätzliche Station am Bahnhof"
13. ↑ 17.07.2019, kontextwochenzeitung.de, "S21: Kombi rückt näher"
14. ↑ 18.07.2019, kopfbahnhof-21.de, "Raus aus der postfaktischen Filterblase!"
15. ↑ 24.07.2019, kontextwochenzeitung.de, "Von der Gaukelei mit den Kapazitäten"
16. ↑ Diese Fassung des Heimerl-Gutachtens wurde von der DB Netz AG erst am 22.07.2014 veröffentlicht. Sie weicht deutlich von der in der Planfeststellung eingereichten Fassung ab. Insbesondere in Teil II gibt es deutliche Abweichungen in den Formulierungen, der Umfang ist um 50 % größer als in die in der Planfeststellung eingereichte Fassung, in der die Zugzahl des Auslegungsbetriebsprogramms noch schlechter feststellbar ist. Es stellt sich die Frage, zu welchem Zweck das Gutachten für die Planfeststellung derart deutlich gekürzt worden war (Engelh. 09.2014 S. 31 f).