Stuttgart 21/Gleisneigung/Verfahrensmängel: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 31. Dezember 2019, 16:59 Uhr

Zahlreiche Verfahrensmängel im Genehmigungsverfahren und in den späteren politischen oder juristischen Überprüfungen sind dafür verantwortlich, dass ein Bahnhof gebaut wird, dessen Betriebssicherheit tatsächlich nicht gegeben ist. Für das Überwinden aller Hürden war wiederholt ein Zusammenspiel von Verschleierung der Gefahren und unvollständigen Prüfungen verantwortlich.

Baugenehmigung PFA 1.1, 2005

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) behauptet in der Baugenehmigung für Stuttgart 21, dem Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1, der Vorhabenträger habe den "Nachweis gleicher Sicherheit" erbracht. Tatsächlich war dieser Nachweis für das Risiko wegrollender Züge nicht einmal versucht worden und für das Risiko wegrollender Kinderwagen fehlte eine echte Argumentation und die Illustration in den Antragsunterlagen unterschlug die sich erhöhenden Risiken.

Gefahren für das Wegrollen von Zügen

Im der Baugenehmigung von Stuttgart 21 fehlt entgegen der Behauptung der Nachweis gleicher Sicherheit wie bei ebener Bauweise für das Wegrollen von Zügen.

1. Keine Vorkehrungen gegen das Wegrollen. Das EBA begründet seine Genehmigung (PFB 1.1 S. 372): „Die Vorhabenträgerin hat die hierfür notwendigen Vorkehrungen zur Gewährleistung der gleichen Sicherheit in nicht zu beanstandender Weise und nachvollziehbar in ihren Antragsunterlagen dargestellt.“ Darauf wird die Querneigung für die Bahnsteige beschrieben (s.u.) aber keine „Vorkehrung“ gegen das Wegrollen der Züge.
2. Abstrakte "Schutzziele" als Sicherheitseinrichtung. Zum Wegrollen der Züge heißt es lediglich (S. 373): „Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle.“ Es wird aber – auch in den Antragsunterlagen – keine „Vorkehrung“ oder technische Sicherung gegen das Wegrollen genannt.

Eine gleiche Sicherheit wie bei einer ebenen Bauweise ist damit nicht gegeben. Die Wahrscheinlichkeit für menschliches und technisches Versagen dürfte dem in den anderen Bahnhöfen entsprechen. Bei S21 aber ist das Gesamtgefälle 6-fach über dem Sollwert, die weggerollten Strecken sind dementsprechend sechsfach so weit wie im Soll-Fall, die Schadensintensität ist dann 36-mal höher als im Sollfall. Da in einem Gefälle über dem Losbrechwiderstand sehr viel mehr Wegrollereignisse als bspw. in Köln Hbf zu erwarten sind, steigt auch die Gefährdung für Unfälle mit Reisenden beim Ein- und Aussteigen überproportional an.

Wegrollende Kinderwagen auf den Bahnsteigen

Zu den Gefahren für die Reisenden auf den geneigten Bahnsteigen wird lediglich auf das geplante Quergefälle und den rollhemmenden Belag der Bahnsteige verwiesen (PFB 1.1 S. 372 f, s.a. → Hintergrund#Genehmigung), ohne dass dazu ein Sicherheitsnachweis geführt oder die technische Machbarkeit belegt worden wäre. Auch wurde lediglich ein Quergefälle von 10 ‰ genehmigt, nicht die nun umgesetzte Variante mit 20 ‰.

"Gefälleverhältnisse auf dem Bahnsteig." Die DB hatte in ihrem Antrag 10 ‰ (1 %) Quergefälle behandelt, dabei nur verbesserte Gefällewerte ausgewiesen und verschärfte Werte verschwiegen (rot ergänzt) (Abb. aus Antr. III S. 92).

1. Die aktuelle Planung mit 20 ‰ Querneigung ist formal nicht genehmigt. Die Formulierung im Planfeststellungsbeschluss erwähnt zwar die 20 ‰, formuliert aber den vermeintlichen Sicherheitsnachweis nur für die 10 ‰ (PFA 1.3 S. 373): "Zudem lässt sowohl die Eisenbahn- Bau und Betriebsordnung als auch die Konzern-Richtlinie 813 –Personenverkehrsanlagen für die Bahnsteige selbst Querneigungen von bis zu 20 ‰ zu. Die gewählte technische Ausführung der Bahnsteige mit einer zur Bahnsteigmitte fallenden Querneigung von 10 ‰ (vgl. Erläuterungsbericht Teil III, Kapitel 2.5.1) gewährleist eine sichere Benutzung auch für Kinderwagen, Rollenkoffer und Ähnliches. Eine Gefährdung ist somit auszuschließen."
2. Berechnungen im Antrag auch faktisch nur für 10 ‰ vorgenommen. Die "Gefälleverhältnisse" in den Antragsunterlagen waren nur für die 10 ‰ dargestellt worden, wobei auch noch dabei diejenigen Richtungen, in denen sich das Gefälle verschärft und Gefährte den Schwung aufnehmen, um auf der anderen Bahnsteighälfte ins Gleis zu stürzen, unterschlagen worden waren (Abb. rechts).
3. Die Gewährleistung der Sicherheit wurde nicht nachgewiesen und ist auch nicht gegeben. Im obigen Zitat spricht die Genehmigungsbehörde von der Gewährleistung der sicheren Benutzung, eine Gefährdung sei auszuschließen. Das ist falsch. Die Querneigung erleichtert das Losrollen und erhöht die erreichten Geschwindigkeiten, mit denen die die Gesamt-Bahnsteigbreite umso schneller überquert wird. In einem großen Winkelbereich folgt der Sturz ins Gleis (Engelh. 2016} S. 15). Der rollhemmende Belag bremst großrädrige Gefährte nicht. Die Aussage in der Genehmigung ist unzutreffend. Die Genehmigung des EBA ist eine bloße Behauptung und unhaltbar.
4. 20 ‰ Querneigung bei 15 ‰ Längsneigung grenzwertig. Das resultierende Gesamtgefälle von 25,1 ‰ liegt sowohl über dem Grenzwert für die Querneigung aus Richtlinie 813, als auch über dem Grenzwert für das Quergefälle nach barrierefreiem Bauen von jeweils 20 ‰. Auf dem 10 Meter breiten Bahnsteig erfahren somit Fußgänger und Rollstuhlfahrer je nach Wegewahl ein Quergefälle von bis zu 25 ‰, was laut dem Leitfaden für Barrierefreies Bauen für Rollstuhlfahrer problematisch ist (s.o.).^[1]
5. Rollhemmender Belag überhaupt nicht spezifiziert. Der in der Genehmigung angeführte "rollhemmende Belag" (PFB 1.1 S. 373) ist in den Antragsunterlagen nur so beschrieben (Antr. III S. 89): "Die Bahnsteigbeläge werden mit einer hohen Oberflächenrauhigkeit hergestellt, die mit dafür sorgt, dass entsprechend hohe Abrollwiderstände vorhanden sind." Was sind hier die Zahlenwerte für die Abrollwiderstände insbesondere, gemessen an modernem Rollgerät? Die rollhemmenden Beläge sind für großrädrige Gefährte von sehr geringer Wirkung und auch für derartige Gefällewerte kein international akzeptiertes Konzept (s.o.).
6. Unvollständige Darstellung in den Antragsunterlagen. Es ist schon inakzeptabel, dass die für die späteren Nutzer der Anlage und die Öffentlichkeit essentiellen Konzepte zur Beherrschung der Gleisneigung nicht in den in der Planfeststellung ausgelegten Unterlagen dargestellt sind, sondern nur in den Antragsunterlagen. Darüber hinaus sind sie aber auch dort unvollständig dargestellt, ohne sämtliche Gradienten, ohne die 20 ‰ Quergefälle, ohne die Zahlenwerte zu den Abrollwiderständen, ohne den Nachweis gleicher Sicherheit für die Züge in allen Betriebs- und Störungssituationen.

Schlichtung, 2010

In der Schlichtung zu Stuttgart 21 wurden die Risiken aufgrund der Gleisneigung mehrfach mit unrichtigen und unvollständigen Angaben kleingeredet. Insbesondere dem Technikvorstand der DB AG Dr. Volker Kefer müssen schwere Täuschungen und Falschaussagen zur Verharmlosung der Bahnsteiggleisneigung vorgeworfen werden. Er duldete außerdem solche Aussagen seiner Mitarbeiter und korrigierte sie nicht. Insbesondere ist seine eigene Einlassung zum Stopp wegrollender Kinderwagen durch Mülltonnen das Eingeständnis der Gefahren auf dem Bahnsteig.

1. Der Technikvorstand der DB AG, Dr. Volker Kefer verharmloste in der Schlichtung zu Stuttgart 21 am 20.11.2010 die Gleisneigung als „theoretisches Problem“: „Herr Geißler, es ist ein theoretisches Problem, ja! Und dieses Problem ist diskutiert worden und es ist abgewogen worden.“ (Prot. 6. Tag S. 200). Dabei hatte Kefer an anderer Stelle die praktische Gefahr schon eingestanden:
2. Dr. Kefer am selben Tag: Auf den Bahnsteigen in Bewegung gekommenes Gepäck oder Personen sollen durch Bänke und „Mülltonnen“ gestoppt werden (Prot. 6. Tag 14:20 Uhr). Dies ist einerseits die Bestätigung, dass sehr wohl mit dem Losrollen von Gefährten gerechnet wird, andererseits ist es die Bestätigung für die reale Gefährdung, da aus Gründen der Personenströme beim Fahrgastwechsel die Bahnsteigmitten nicht lückenlos mit Mülltonnen und Bänken ausgefüllt sein können, und dann eben ein Absturz ins andere Gleis möglich ist (Engelh. 2016 S. 15 ff).
3. Und zum Wegrollen der Züge war in der Diskussion herausgearbeitet worden, dass für ein Wegrollen entgegen der Fahrtrichtung keine hinreichende Sicherung besteht. Dennoch bezeichnete Kefer abschließend die Gefährdung als nur "theoretisch" und bezeichnete unzutreffenderweise den Grad der Überschreitung des Sollwerts als unerheblich (Engelh._2019 S. 5 f).

EBA-Antworten an Beschwerdeführer, 2014/2015

Wegen der verlängerten Bremswege im Gefälle und in Verbindung mit den bei Stuttgart 21 in großem Umfang geplanten Doppelbelegungen (etwa in dem in PFA 1.3 als Beleg der Leistungsfähigkeit angegebenen Stresstest zu Stuttgart 21) ergeben sich zahlreiche betriebliche Einschränkungen, die die Leistungsfähigkeit deutlich beeinträchtigen. Mit diesen Fragen hatten sich besorgte Bürger an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) gewandt. Das EBA schrieb dazu:^[2]

Über „betriebliche Maßnahmen“, um die „Sicherheit des Betriebes zu gewährleisten“, wäre zur „Inbetriebnahme“ zu entscheiden.

Das ist absolut unverantwortlich. Die Einschränkungen können so weitreichend sein, dass die geforderte hohe Leistungsfähigkeit, die das Projekt überhaupt rechtfertigt, nicht mehr gegeben ist. Das EBA hat eine ganzheitliche und in sich stimmige Betrachtung vorzunehmen. Es müssen daher gleichzeitig Gleisneigung und Leistungsfähigkeit betrachtet werden. Die zur Planfeststellung nötige Prüfung der "Machbarkeit" des Vorhabens ist somit unterblieben.

Baugenehmigung PFA 1.3b, 2014-2016

Sven Andersen hatte in der Anhörung die Täuschungen im Verfahren und den fehlenden Sicherheitsnachweis ausführlich dargelegt. Die Vertreter der DB AG entgegneten daraufhin lapidar, der Bahnhof sei "aber genehmigt".^[3] Das Regierungspräsidium wie auch das EBA übergingen die nicht entkräftete Sachkritik.

Anhörung im Bundestag, 2016

Die Fraktion Die Linke im Bundestag brachte am 01.07.2015 einen Antrag auf Änderung der Eisenbahn Bauordnung (EBO) ein, der eine strikte Obergrenze von 2,5 ‰ Gefälle für sämtliche Bahnhöfe in Deutschland vorsah (Die Linke 2015).

In der Anhörung vom 16.03.2016 im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur waren sich alle geladenen Experten darin einig, dass grundsätzlich ebene Bahnhöfe anzustreben sind und Neigungen über 2,5 ‰ erhebliche Gefahren mit sich bringen. Die grundlegenden Risiken in geneigten Bahnhöfen (Engelh. 2016) wurden auch von den Experten der anderen Fraktionen, insbesondere auch den Professoren bahnwissenschaftlicher Lehrstühle nicht in Frage gestellt. Siehe dazu das Protokoll der Anhörung (Anhörung 2016). Insbesondere der Präsident des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) Gerald Hörster bestätigte die Richtigkeit der physikalischen Zusammenhänge ausdrücklich (S. 15 des Protokolls): „Dass es besser ist, wenn es weniger Gefälle in einem Bahnhof gibt, darüber sind wir uns alle im Klaren. Ich will auch die Gesetze der Physik, die Herr Dr. Engelhardt angeführt hat, in keiner Weise infrage stellen. Das ist natürlich richtig.“ Dass er direkt im Anschluss hieran die endgültige Bewertung der Sicherheit der Gleisneigung auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 hinausschiebt und „betriebliche Maßnahmen“ nicht ausschließt, ist unverantwortlich. Es könnten recht wahrscheinlich die Doppelbelegungen verboten werden, ohne die die für Stuttgart 21 die geforderte Leistung nicht erbringbar wäre (siehe auch S. 26 der Stellungnahme von Engelhardt). Diese Aussagen des EBA bieten keine Entlastung für die Verantwortlichen der DB in der Frage der Gefährdungen durch die überhöhte Gleisneigung. Vielmehr verstößt offenbar auch das EBA gegen das Gebot der Daseinsvorsorge und gegen die Verpflichtung, zur Planfeststellung die Machbarkeit des Projekts zu prüfen, denn das bedeutet auch die gleichzeitige Machbarkeit von geforderter Leistung und gebotener Sicherheit. Dass auf Basis dieser Faktenlage in der Folge die Regierungsmehrheit beschließt, keine Änderung an der EBO vorzunehmen ist unverantwortlich.

Klage wegen Untreue gegen DB-Verantwortliche, 2017

Im Februar 2017 hatten der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper und der Richter a.D. Dieter Reicherter Anzeige vor der Staatsanwaltschaft Berlin gegen die DB-Vorstände Dr. Volker Kefer und Dr. Rüdiger Grube sowie den Chef-Aufsichtsrat Dr. Utz-Hellmuth Felcht in Sachen Stuttgart 21 erstattet. Die Anzeige basiert auf dem Vorwurf der Untreue v.a. aufgrund der Verdeckung von Mehrkosten. Eine Vermögensschädigung der DB begründet sich zusätzlich mit dem Übergehen der Funktionsmängel der überhöhten Gleisneigung und des Leistungsrückbaus. Diese nehmen der Milliardeninvestition die Rechtfertigung, stellen die Inbetriebnahme in Frage und erzwingen in der Zukunft hohe Folgeinvestitionen zur Beseitigung der Kapazitäts- und Sicherheitseinbußen.

Die Anzeige von 2017 war sorgfältig begründet worden, wurde aber dennoch, wie schon in früheren S21-Verfahren auf Basis von überdehntem juristischen Ermessen und übergangenen Beweisen abgewiesen.^[4] Insbesondere hieß es zuletzt auch zur Gleisneigung unzutreffend, "zureichende tatsächliche Anhaltspunkte", dass die Beschuldigten "bewusst von unrichtigen bzw. »geschönten« Vorgaben ausgingen", seien "nicht aktenkundig geworden".

Dem wurde im Rahmen einer Beschwerde von C. Engelhardt auf Basis der auf WikiReal.org recherchierten und gesammelten Informationen mit einer Zusammenstellung der Verfehlungen von DB-Vorstand und -Aufsichtsrat auch zur Gleisneigung entgegnet (Engelh. 2019). Im Ergebnis wird festgestellt, dass DB-Vorstand und Aufsichtsrat über Jahre zahlreiche schwerwiegende Hinweise auf den Funktionsmangel der Gleisneigung erhalten hatten und dem aber nicht in verantwortlicher Weise nachgegangen waren bzw. dass der Vorstand sogar aktiv diesen Mangel zu verdecken gesucht hatte.

Dokumente

Relevante Dokumente in umgekehrt chronologischer Reihenfolge, im obigen Text in Klammern referenziert, z.B. (Gutachten Andersen).

Einzelnachweise

1. ↑ Leitfaden für Barrierefreies Bauen, Bd. 3 "Straßen, Plätze, Wege, Öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze" (pdf akbw.de), S. 27
2. ↑ 04.05.2015, EBA an Jobst Knoblauch.
   11.08.2014, EBA an VCD Landesverband Baden-Württemberg, siehe (Andersen 2014 Bl. 47)
3. ↑ Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 07.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3
4. ↑ Dokumente zur Strafanzeige wegen Untreue in Berlin: stuttgart21.strafvereitelung.de/dokumente/strafanzeige-6-2017-2018/