Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 10. Juni 2024, 14:02 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit unzähligen Falschaussagen von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüngen wurden zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen verweigert. Insbesondere die Feuerwehr, die jahrelang das fehlende Rettungskonzept einforderte, wurde offenbar systematisch getäuscht. Damit ist auch dem VGH-Urteil zur Abweisung der Klage gegen den Tunnel-Brandschutz die Grundlage entzogen.

Aktuell

Verfahrensmängel

Genehmigung 2005 ohne Rettungskonzept

Der Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 12-Tunel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen. Aber das ist nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Fehlern gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben vor. Ursache sind Verfahrensmängel, die die Deutsche Bahn AG (DB) und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu verantworten haben. Vor allem fehlte von Beginn an bis heute ein belastbares Rettungskonzept.

Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" (EBA Tunnel-Ril § 1.4). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt.

Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel in der Aussage, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" (PFA 1.2 Beschl. S. 96). Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt und um welche Zeiten es dabei geht. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung (PFA 1.2 Beschl. S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen.

In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben im Genehmigungsbescheid zusammengefasst. Bezeichnend für die Qualität der Genehmigung des Tunnelbrandschutzes ist die Argumentation des EBA zur Rettungswegbreite. Es heißt, die "Mindestbreite von 1,2 m" genüge den "Anforderungen der Tunnelrichtlinie". Das ist schon ein Widerspruch in sich. Indem die Richtlinie eine Mindestbreite fordert, stellt sie klar, dass dieser Wert bei Bedarf überschritten werden muss, eben zur Ermöglichung eines funktionierenden Rettungskonzeptes. Andernfalls hätte die Richtlinie eine "Sollbreite" von 1,2 m vorgegeben. Schon bei einer Breite von 1,2 m zeigte sich bei einer Übung im Berliner BER-S-Bahn-Tunnel mit nur 300 Personen, dass die Rettungswege "zu eng" waren, vier der zuvor fitten Statisten hatten Gesundheitsprobleme, die Übung musste abgebrochen werden.

Darüber hinaus forderte das EBA, dass diese Breite der Rettungswege "hindernisfrei" zur Verfügung stehen muss.30 Dabei hatte es aber übersehen, dass sämtliche Pläne ausweisen, dass die 1,2 m durch Einbauten um 0,3 m verengt werden. Diese Einengungen sind in den Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um die Notrufsäule neben den Eingängen zum Querschlag, teils aber auch als rund 60 cm breite Einengungen durch Fallrohre etwa im Albabstiegstunnel weit vom Querschlag entfernt. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung.

Die von den Einwendern geforderte Verbreiterung der Rettungswege war also nur zu berechtigt. Wenn das EBA sich dagegen bemüht, die Fluchtwege sogar als überdimensioniert darzustellen, ist die Begründung dafür bemerkenswert: Die Fluchtwegbreite würde nicht ausgenutzt, weil die Fliehenden ohnehin laut DB "fast ausschließlich hintereinander hergehen". Eine derartige "Polonaise"-Evakuierung ist zweifellos ein heiteres Bild. Die Realität ist gleichwohl eine ganz andere, wenn sich auf den Fluchtwegen schon tödliche Personendichten ergeben, sobald nur alle Passagiere aus dem Zug aussteigen.^[1]

Brennt der Zug an einem Ende, müssen sich die 1.757 oder sogar 3.681 Personen im Zweifelsfall durch einen 90 cm breiten Engpass drängeln. Da wird das Geschehen deutlich von einem Gänsemarsch abweichen. Derartige Einengungen sind regelmäßig Auslöser für tödliche Verdichtungen der Fliehenden, insbesondere wenn viele Menschen von dem Feuer und Rauch im Rücken in Panik versetzt nachschieben. Welche Anstrengungen in anderen europäischen Tunnelprojekten für breitere Rettungswege bzw. Wege auf beiden Seiten des Zuges unternommen werden, wurde weder von der DB noch vom EBA betrachtet.

In der 2. Planänderung hieß es darüber hinaus in Entgegnung auf Einwendungen zu dem unzureichenden Brandschutz- und Rettungskonzept, "das maximal Mögliche kann von der Vorhabenträgerin aber nicht gefordert werden". Warum aber das minimal Geforderte bei vielfach erhöhten Risikofaktoren in Zugkapazität, Tunnelquerschnitt und -steigung, Verkehrsbelastung, Fahrdynamik, Mischverkehr etc. dennoch hinreichen soll, wird nicht dargelegt. Erst im Verfahren zur 18. Planänderung des Tiefbahnhofs wurde dem EBA ein "Rettungskonzept Tunnelspinne" vorgelegt. Dessen Tunnel-Evakuierung wurde zuerst am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt und entsprach oberflächlich der später zur Genehmigung eingereichten Fassung von 2016, aber mit wichtigen Unterschieden im Detail, wie nachfolgend gezeigt wird.

Die Feuerwehr wurde systematisch getäuscht

Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt. Der erwähnte 22.01.2014, für den auch ein Protokoll bekannt wurde, zeigt beispielhaft wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger getäuscht wurden.

Im später eingereichten Rettungskonzept von 2016 ergibt sich aus den angetragenen Zeiten eine Evakuierungszeit von 15 Minuten. Auf der ansonsten praktisch gleichgestalteten "Folie 11" von 2014, auf deren Basis die TÖBs dem Rettungskonzept zustimmten, ergab sich eine Evakuierungszeit von 11 Minuten, also eine um 1/4 kürzere Zeit. Darüber hinaus hatte Bieger im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt. Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.

Die Simulationen hatte aber insbesondere die Feuerwehr auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen (Folie 11: drei Stollen) den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht Einsicht in die Simulationen erstritten. Darauf hieß es von der DB, die Simulationen seien 2016 gelöscht worden, obwohl der Gutachter, der sie erstellt hatte, sie 2020 noch zur Einsicht angeboten hatte.

Das zugrunde liegende Rettungskonzept strotzt nur so von Fehlannahmen. Schon die Darstellung ist grob täuschend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstock-zugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist. Auch kann nicht garantiert werden, dass der Zug mittig zwischen den Stollen hält, so dass als maßgeblicher Fall statt der angetragenen 250 m bis zu 500 m Fluchtweg anzunehmen sind

Tatsächlich wird die Evakuierungszeit dominiert von den Engpässen des schmalen Rettungsweges neben dem Zug. Mit den allgemein anerkannten Erfahrungswerten ergeben sich 20 bis 52 Minuten für die Evakuierung im Brandfall, wobei der worst case maßgeblich ist.^[2] Wegen der Staus an den Zugenden spielt die Zeit für den Ausstieg aus den Waggons kaum eine Rolle. Sehr viel schneller ist dagegen im Zweifelsfall der Rauch. Wenn der Brand beim Halt "durchzündet" ist der Bereich des Zuges nach 7 bis 8 Minuten verraucht (s.u.).

Über die methodischen Fehler hinaus beinhalten "Folie 11" bzw. das "15 Min.-Rettungskonzept" noch einen wichtigen Verfahrenstrick. Diese einzigen konkretisierten Darstellungen eines Rettungskonzepts wurden nie formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Sie wurden nur der Feuerwehr unverbindlich (und unbelegt) vorgelegt, und dem EBA "nur zur Information" gegeben. So findet sich das Schema in der Akte der Behörde, ist aber nicht Bestandteil der Unterlagen, die mit der Planfeststellung veröffentlicht wurden. Das heißt, das Konzept ist unverbindlich und rechtlich ohne Bedeutung, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde er, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert wurde. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen. Zur Baugenehmigung gab es diese noch gar nicht, dennoch schloss das EBA damals: "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung.

Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss (bspw. gerade durch eine Simulation). Die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen bezeichnete er als "Vorgabe", dabei ist das die Mindestanforderung (bei den S21-Menschenmengen müsste man darüber hinausgehen). Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die Rettungsstollen-Schleuse unterband er ebenso wie er später die in der Sitzung geforderte Vorstellung des Rettungskonzepts im Ausschuss für Umwelt und Technik (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats dauerhaft verhinderte.^[3]

Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug, was zu einer bizarren Veranstaltung geriet. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, RP und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug.

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Auch mit den anderen öffentlichen Falschaussagen Biegers, wie etwa zur Schlichtung (s.u.), waren offenbar gleichermaßen die TÖBs getäuscht worden. Zur Falschaussage, 500 m Rettungsstollen-Abstand seien die "Norm" in Europa, ließ sich das verifizieren.^[4] Und nach den Gesprächen von WikiReal mit der Feuerwehr hatten die weiteren Aussagen gleichermaßen verfangen: Zu den angeblich "breitesten" Rettungswegen in Europa, dazu, S21 sei genauso (sicher) gebaut wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig), zur Fahrmöglichkeit bei Vollbrand,^[5] zur Unbrennbarkeit wg. Kapselung.

Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht

Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof,^[6] dem Entfall der Rauchabschlusstore,^[7] wie dem Tunnel-Brandschutz^[8] mit der Begründung abgelehnt, weder die klagenden Personen noch der klagende Umweltverband seien klagebefugt. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter Beteiligung insbesondere der Feuerwehr im Planfeststellungsverfahren gewährleistet.^[6] Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, seien 2016 gelöscht worden, obwohl sie 2020 noch existierten.^[9] Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

Wegducken von Bahn und EBA beim endgültig fehlenden Tunnelbrandschutz

Unwürdige Antwortverweigerung der Bahn

In der Pressekonferenz von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und der Ingenieure22 vom 19.04.2024 wurde das ganze Ausmaß des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln dargestellt.^[10] Es wurde dargelegt, dass das übliche Schutzziel im Brandschutz, die Evakuierung vor Eintreten der Verrauchung um Faktoren verfehlt wird, und dass eine Inbetriebnahme der Tunnel ausgeschlossen ist. Die Bahn antwortete darauf in der Stuttgarter Zeitung, das Brandschutzkonzept, sei "von der Art der eingesetzten Züge unabhängig".^[11] Das hieße allerdings, es wäre egal, ob 10 oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. Das wäre eine Revolution im Brandschutz. Dazu und sechs weiteren Schlüsselfragen im Brandschutz wurde in einem offenen Brief nachgefragt.^[12]

Die Bahn antwortete nie auf diesen offenen Brief. Sie duckte sich in einer geradezu unwürdigen Weise weg. Dies ist der Bedeutung des Themas für die Gefahren für das Leben von aberhunderten Bahnreisenden und der Verantwortung eines Großkonzerns nicht angemessen. Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die angekündigte Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet.^[13]

Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Einzelfragen in der Sache

Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamta (EBA).^[14] Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen. Oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Das EBA antwortete entgegen der klaren Aufforderung zur Antwort auf die Fragen im Einzelnen und der Ablehnung einer summarischen Antwort, dennoch in summarischer Weise. Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.^[15] Entsprechend der Formulierung der Autoren des offenen Briefs ist dies als Antwortverweigerung zu werten:

"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."

Es blieben also alle sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz unbeantwortet:

1. So bleibt unklar, wie das „Universalbrandschutzkonzept“ der Bahn funktionieren soll.
2. Unklar bleibt, wie die „Selbstrettung gewährleistet“ wird, wie von der EBA-Tunnelrichtlinie in Abschnitt 1.3 gefordert.
3. Unklar bleibt, wie die selbst laut Bahn nötige Dimensionierung der Rettungswege bei erfolgte.
4. Unklar bleibt, wie die auch laut EBA notwendige Dimensionierung der Querschlagabstände (und Rettungswegbreiten) erfolgte.
5. Unklar bleibt, wie vermieden werden soll, dass schon beim Ausstieg der Zuginsassen auf den 1,20 m schmalen Rettungsweg die kritische Personendichte der Loveparade in Duisburg überschritten wird.
6. Unaufgelöst bleibt der schwere Mangel, dass die Evakuierungszeiten nach den Erfahrungswerten Faktoren über der Verrauchungszeit liegen.
7. Unklar bleibt auch, wie die Bahn, die beim Frankfurter Fernbahntunnel weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen und die für einen großen Doppelgleistunnel 15 Min. Verrauchungszeit ansetzt, dennoch für die S21-Tunnel 15 Min. für die Evakuierung annimmt, obwohl dort nur 1/3 so viel Platz für den Rauch ist.

In seinen allgemeinen Ausführungen machte das EBA mehrere unrichtige und irreführende Aussagen. Falsch sind die folgenden Punkte:

8. Das EBA behauptete falsch, die EBA-Tunnelrichtlinie enthalte keine Leistungsvorgabe (^[15] Zeile 101 ff). Dabei ist genau Abschnitt 1.3 der EBA-Tunnelrichtlinie^[16] genau das. Es ist sogar im internationalen Vergleich eine der stärksten Leistungsvorgaben, in dem dieser Abschnitt fordert, dass die "Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" sein muss. Da sind einige internationale Richtlinienvorgaben schwächer. Zur Aussage des EBA an dieser Stelle zu Zeitvorgaben siehe unten.
9. Gleichermaßen behauptete das EBA, die europäische Richtlinie TSI SRT enthalte ebenfalls keine solche Leistungsvorgabe (Z. 101 ff). Das ist ebenso nicht zutreffend. Hier findet sich vielmehr die Forderung, die Selbstrettung zu "ermöglichen" und mehrfach die Forderung nach einem funktionierneden Notfallplan.^[17] Dies ist mutmaßlich auch der Hintergrund dafür, dass die meisten europäischen Tunnelprojekte bspw. den zulässigen Höchstabstand der Querschläge von 500 m deutlich unterschreiten.
10. Falsch ist auch die Aussage (Z. 71 ff): "Breite der Rettungswege, Abstand der Notausgänge, usw. sind als Vorgabe mit Maß und Zahl der Tunnelrichtlinie zu entnehmen und am jeweiligen Tunnelbauwerk umzusetzen". Eine solche Vorgabe enthält die Tunnelrichtlinie nicht. Die Rettungswegbreite von 1,20 m wird als Mindestwert gefordert^[16] und zum Querschlagabstand wird letztlich auf die TSI SRT verwiesen, die die 500 m als höchstzulässigen Abstand vorgibt.^[17] Üblicherweise enthalten Vorschriften, die solche Mindestanforderungen definieren darüber hinaus eine Leistungsanforderung wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie, die festlegt, wann bzw. wie weit über die Mindestanforderungen hinauszugehen ist.
11. Nicht korrekt ist es, wenn das EBA schreibt, dass "ingenieurtechnische Nachweise" der "Entfluchtung und Rauchfreihaltung" gemäß den geltenden Regelwerken nicht erforderlich" und "seitens des EBA auch nicht einzufordern" wären. Derartige wörtliche Formulierungen finden sich zwar nicht in der Tunnelrichtlinie, aber es ist wieder Abschnitt 1.3, der implizit genau das fordert. Die "Gewährleistung" der "Selbstrettung" lässt sich schlechterdings ohne "ingenieurtechnische Nachweise" führen, wenn nach den anerkannten Regeln der Technik verfahren werden soll.

Unglaubwürdig bzw. widersprüchlich und unvollständig, d.h. bewusst wichtige Aspekte ausblendend, sind die folgenden Aussagen des EBA.

11. Es ist unglaubwürdig, wenn das EBA schreibt (Z. 13 f): "Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist auch der Aufsichtsbehörde ein zentrales Anliegen." Wenn das der Fall wäre, würde das EBA die Schlüsselfragen des offenen Briefes aufgreifen und inhaltlich behandeln. Auch würde das EBA nicht in unwürdiger Weise die Fragen von engagierten Bürgern und Journalisten beständig durch allgemeine Darstellungen umgehen.
12. Das EBA ist unaufrichtig, wenn es schreibt, das "Rettungskonzept der Vorhabenträgerin" bestehe aus "der Umsetzung der Vorgaben der Tunnelrichtlinie" (Z. 60 ff). Wenn es gleichzeitig die Antwort auf die Frage, wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie umgesetzt wurde (Frage 2 des offenen Briefs), verweigert.
13. Insbesondere ist es unaufrichtig, wenn hier ausdrückliche Forderungen des Rettungskonzepts selbst und wissenschaftliche Ergebnisse des EBA nach einer Dimensionierung der Fluchtwege entsprechend der Personenzahl selbst ausgeblendet werden (Fragen 3 und 4).
14. Unaufrichtig ist die Betonung der "Nachvollziehbarkeit" und "Schlüssigkeit" für die Inbetriebnahmegenehmigung, wenn gleichzeitig die Fragen des offenen Briefs nach Nachvollziehbarkeit und Schlüssigkeit der Planfeststellungsgenehmigung grob übergangen werden.

Irreführend sind diese weiteren Aussagen des EBA:

15. Irreführend oder zumindest unvollständig mit Blick auf die Vergangenheit ist die Aussage, die "relevanten Aspekte des Brandschutzes" würden auch "in gerichtlichen Verfahren geklärt" (Z. 16 ff). Diese Aussage kann mit Blick auf die Gerichtsverfahren der Vergangenheit die Erwartung wecken, es sei dort der Brandschutz geklärt worden. Tatsächlich wurden die drei Verfahren, die Brandschutzmängel betrafen, sämtlich vor einer Verhandlung in der Sache mit Verneinung der Klagebefugnis abgewiesen.
16. Eine Ablenkung ist es, wenn das EBA wie auch in anderen Stellungnahmen zum Rettungskonhzept auf die Bahn verweist (Z. 26 f). Das EBA wurde zu seinem Wissen zu den sieben Fragen befragt, die Bahn war schon – wie das EBA dem offenen Brief entnehmen konnte – erfolglos befragt worden. Das ist ein unwürdige Ablenkung von der eigenen Verantwortung.
17. Irreführend ist der Verweis auf die Inbetriebnahmegenehmigung (Z. 110 ff), wenn im offenen Brief die Fragen der Genehmigung in der Planfeststellung angesprochen wurden.

Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Personendichten. Die bei S21 geplanten 1.757 Personen befinden sich in 188 m langen Zügen, auf 1,2 m Rettungswegbreite ergibt das 7,8 Personen/m². Als die auf der Loveparade Panik auslösende Dichte werden bei Wikipedia 6 Personen/m² angegeben.
2. ↑ Berechnung wie in: Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, Karl-Heinz Peil, "Fachtechnische Bewertung des Brandschutzes in der Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn zum Fernbahntunnel Frankfurt a.M.", 04.04.2023 (umwelt-klima-rheinmain.net, pdf archiv.umwelt-klima-rheinmain.net).
   Im Einzelnen: • Zu Beginn der Evakuierung stehen 2 Min. Reaktionszeit und • 0,4 Min. für den Ausstieg und den ca. 20,5 m Fußweg der Aussteiger der 2. Waggontür bis zum Zugende, mit deren Eintreffen dort der Stau entsteht: Typ. Ausstiegsdauer pro Person: 1 s, 20,5 m / 1 m/s (s.u.) = 20,5 s. • Die Erfahrungswerte für die Strömungsdaten nach vfdb liefert: Jochen Zehfuß (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 4., überarbeitete und ergänzte Auflage März 2020 (pdf vfdb.de). S. 341, es ist der konservative Wert ("moderate Auslastung") entweder für einen Engpass ("Ausgang, Türe") anzusetzen: 0,9 p/ms. oder für einen Korridor: 1,1 p/ms, Geschwindigkeit durch Korridor/freie Gehgeschw. 1 m/s, S. 353 Punkt 9.7, es ist die "maximale Zahl der Personen" anzusetzen. Bei S21 ist der "best case" der Fall, dass der 424 m lange Zug mittig zwischen zwei Querschlägen zum Stehen kommt mit dem Brand in der Mitte. Es flieht dann jeweils die Hälfte der Insassen nach links und rechts. Dazu müssen die Personen an den Zugenden aus dem 1,2 m breiten Korridor herausströmen und dann noch je 38 m zum Rettungsstollen gehen (2,4 Min. + 0,5 × 3.681 / [1,1 p/ms × 1,2 m] + 38 m / 1 m/s = 26,3 Min.). Der "worst case" ist der Fall, dass ein Zugende brennt und das andere Zugende gerade an dem 90 cm-Engpass liegt. In den Tunneln von S21 und der NBS liegt dieser Engpass neben dem Rettungsstollen, so dass die Reisenden unmittelbar nach dem Engpass in Sicherheit gelangen würden. Aber es dauert alleine 78,1 Min. bis 3.681 Personen durch den 0,9 m breiten Engpass geströmt sind (2,4 Min. + 3.681 p / [0,9 p/ms × 0,9 m]).
3. ↑ 22.01.2014, Besprechungsprotokoll vom 22.01.14, Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm
4. ↑ 16.01.2018, Termin C. Engelhardt, H. Heydemann, W. Jakubeit in der Branddirektion. "Folie 11" war noch der Stand (also 11 Min. statt 15 Min. Evakuierungszeit) und keine Simulation dazu bekannt, insbesondere war auch nicht bekannt, dass die meisten Tunnel in Europa gar nicht mit einem Querschlagabstand entsprechend der "Norm" von 500 m gebaut wurden sondern aus Sicherheitsgründen mit viel kürzeren Abständen.
5. ↑ 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll (nicht veröff.), die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt. Aussagen Bieger S. 7 "genauso wie woanders auch" (Erfurt-Leipzig/Halle), S. 17: Fahrt unter Vollbrand, 3 Züge gleichz. im Fildertunnel, S. 18: "die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa"
6. ↑ ^{a b} 30.09.2020, VGH BW, Verfahren 5 S 969/18, Urteil "Keine Klagebefugnis bei Geltendmachung des allgemeinen Brandschutzes" (landesrecht-bw.de), siehe insbes. Rn. 16, 34, 52. S.a. 30.09.2020, stuttgarter-zeitung.de, "Niederlage vor Verwaltungsgerichtshof. Gegneranwalt: S 21 gefährlich wie Loveparade"
7. ↑ VGH BW, Verfahren 5 S 1972/21
8. ↑ VGH BW, Verfahren 5 S 1693/21. 22.11.2023, verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de, "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen"
9. ↑ 07.10.2016, VG Stuttgart, Az. 14 K 6356/16, Klage von W. Jakubeit gg. die DB PSU zur Einsicht in die Simulationen der Evakuierung in den Tunneln. S.a.: 26.01.2022, kontextwochenzeitung.de, "Stuttgart-21-Rettungskonzept. Die verschwundene Simulation"
10. ↑ 19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads Pressemitteilung, Folien der PK, Video youtu.be)
11. ↑ 20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, stuttgarter-zeitung.de paywall), "Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen". Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es "entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben". Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: "Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen."
12. ↑ 24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf wikireal.org). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf wikireal.org)
13. ↑ S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben "Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann" (pdf wikireal.org)
14. ↑ 22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf wikireal.org). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf wikireal.org)
15. ↑ ^{a b} 07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf wikireal.org)
16. ↑ ^{a b} Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 1.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (eba.bund.de, pdf eba.bund.de), S. 9, Abs. 1.3
17. ↑ ^{a b} TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu), Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein",