Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen: Unterschied zwischen den Versionen

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	Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde (.... Quelle). Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:		Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde (.... Quelle). Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:
−	:''"Bei guter Qualität dagegen können Züge {{hl|Verspätungen reduzieren}}, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich {{hl|strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an}}." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)<ref>Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 ([http://books.google.de/books?id=C5jopxcdkeUC&pg=PA271&dq="gute%20betriebsqualität" books.google.de])</ref>	+	:''"Bei guter Qualität dagegen können Züge {{hl|Verspätungen reduzieren}}, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich {{hl|strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an}}." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)<ref>Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 ([http://books.google.de/books?id=C5jopxcdkeUC&pg=PA271&dq=%22gute%20betriebsqualität%22 books.google.de])</ref>
	Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen. Es ist bemerkenswert, dass also ein "Premium"-Bahnhof mit einer Milliarden-Investition in einen (auch noch unterdimensionierten) nur noch "wirtschaftlich optimalen" (verspätungserhaltenden) Bahnhof umgebaut werden soll. Aber es ist noch schlimmer, denn tatsächlich hat die Bahn im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|die Qualitätsstufen falsch zugeordnet]] und Stuttgart 21 müsste demnach als "risikobehaftet", d.h. als verspätungsaufbauend bezeichnet werden. Einige Strecken erhalten sogar die Stufe "mangelhaft". Der neue Bahnhof würde eine nicht mehr verantwortbare Betriebsqualität aufweisen (und das schon bevor die vielen weiteren Fehler in den Prämissen berücksichtigt sind) und außerdem an der Leistungsgrenze operieren, während der alte noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde|viel Luft nach oben hätte]].		Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen. Es ist bemerkenswert, dass also ein "Premium"-Bahnhof mit einer Milliarden-Investition in einen (auch noch unterdimensionierten) nur noch "wirtschaftlich optimalen" (verspätungserhaltenden) Bahnhof umgebaut werden soll. Aber es ist noch schlimmer, denn tatsächlich hat die Bahn im Stresstest [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Regelwidrige Qualitätsgrenzen im Stresstest|die Qualitätsstufen falsch zugeordnet]] und Stuttgart 21 müsste demnach als "risikobehaftet", d.h. als verspätungsaufbauend bezeichnet werden. Einige Strecken erhalten sogar die Stufe "mangelhaft". Der neue Bahnhof würde eine nicht mehr verantwortbare Betriebsqualität aufweisen (und das schon bevor die vielen weiteren Fehler in den Prämissen berücksichtigt sind) und außerdem an der Leistungsgrenze operieren, während der alte noch [[Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen#Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde|viel Luft nach oben hätte]].
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	===Zu wenig Züge im Vor- und Nachlauf===		===Zu wenig Züge im Vor- und Nachlauf===
−	[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|thumb|360px|rechts|Im Stresstest fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit gegenüber einer realistischen Lastkurve.]]Die Lastkurve des Stresstests sieht eine alleinstehende erhöhte Spitzenstunde mit 49 Zügen pro Stunde vor, zuvor und danach fällt die Leistung auf das Grundtakt-Niveau von 32 bzw. 26 Zügen (zweistündig alternierend) zurück. Gegenüber einer realistischen Lastkurve fehlen so in Vor- und Nachlauf der Spitzenstunde 24 Züge.	+	[[Datei:Lastkurve Stresstest.png|thumb|360px|rechts|Im Stresstest fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit gegenüber einer realistischen Lastkurve.]]Die Lastkurve des Stresstests sieht eine alleinstehende erhöhte Spitzenstunde mit 49 Zügen pro Stunde vor, zuvor und danach fällt die Leistung auf das Grundtakt-Niveau von 32 bzw. 26 Zügen (zweistündig alternierend) zurück. Im Vorlauf bis 6 Uhr findet weniger als die Hälfte des üblichen Verkehrs statt. '''Gegenüber einer realistischen Lastkurve fehlen so in Vor- und Nachlauf der Spitzenstunde 24 Züge.'''
	Richtlinie 405 schreibt nicht umsonst die Berücksichtigung des "Vor- und Nachlaufs" vor:		Richtlinie 405 schreibt nicht umsonst die Berücksichtigung des "Vor- und Nachlaufs" vor:
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	Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.		Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.
−	{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Betriebs schlichtweg unmöglich, allein die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.	+	{{NoGo}} Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.
	==Taschenspieler-Trick-Züge==		==Taschenspieler-Trick-Züge==
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	:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>		:''"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind."'' <ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, [http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Präsentation/Wortprotokoll#16:49 16:49 Uhr], Winfried Hermann</ref>
−	{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplan mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.	+	{{NoGo}} Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den '''Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen''', als '''Taschenspieler-Tricks''' bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.
	==S-Bahn Linientausch==		==S-Bahn Linientausch==

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Version vom 17. Oktober 2011, 09:09 Uhr

→ Dies ist die Detaildarstellung des entsprechenden Abschnitts im Hauptartikel Stuttgart 21/Stresstest (wichtige Quellen dort unter Dokumente).

Die Anforderungen an den Stresstest zu Stuttgart 21 waren im Schlichterspruch klar formuliert worden. Nach Prüfung erscheint keine der Anforderungen durch den Stresstest erfüllt zu werden.

Nicht erfüllte Anforderungen
Anforderungen
Kein Kapazitätsgewinn durch S21
Keine gute Betriebsqualität
Keine Reserven
Unrealistische Spitzenstunde
Nicht geplante Infrastruktur
Nicht genehmigte Infrastruktur
Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung
S-Bahn Linientausch

30 Prozent Leistungsplus

Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs bei rund 54 Zügen pro Stunde

Die Ausgangsbasis, die heutige Fahrplanleistung von K20 mit 37 Zügen, entspricht nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen. Schon im aktuellen Fahrplan werden von 6:50 Uhr bis 7:49 Uhr 39,5 Züge abgefertigt.

Ohne große Ausbauten wären 54 Züge pro Stunde erreichbar.^[1]. Schon 1969 fuhren 50,5 Züge pro Stunde im Stuttgarter Kopfbahnhof.^[2]

Wenn es darum geht, dass die "Kapazität" des heutigen Bahnhofs nicht ausreicht, müsste für Stuttgart 21 die Forderung gestellt werden, die Kapazität des Kopfbahnhofs um eine zukunftssichere Spanne zu übertreffen. Einerseits hat der Kopfbahnhof also noch Reserven von 46 %, so dass aktuell kein Neubau erforderlich ist, und andererseits wäre ein Neubau erst zu rechtfertigen, wenn er die tatsächliche Kapazität des heutigen Bahnhofs deutlich überträfe.

Keine Zukunftsreserven

Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher. Alle wichtigen Prognosen (z.B. EU-Weißbuch) sehen für die kommenden Jahrzehnte weit höhere Steigerungen des Personenverkehrs voraus.^[3] So rechnet bspw. die EU-Kommission mit 35 % bis 100 % Verkehrszuwachs auf der Schiene schon bis 2050.^[4] Die Bahn selbst geht allein bis 2025 von einem Plus im Personenverkehr von 25,6 % aus.^[5] Würde Deutschland im Marktanteil des Bahnverkehrs an der Personenbeförderung auf Schweizer Niveau aufschließen, dann würde dies eine Steigerung von 86 % bedeuten.^[6]

Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Verdoppelung der Bahnhofsleistung durch Stuttgart 21 vor, d.h. ein Leistungsplus von +100 %, dabei sollte er für die Zukunft ausbaubar sein.^[7][8]. Jetzt werden die 30 % aus dem Stresstest knapp erreicht, Reserven für die Zukunft bestehen keine mehr. Es ist also abzusehen, dass der Bahnhof Stuttgart 21, selbst wenn er die 49 Züge leisten könnte, schon in absehbarer Zeit nicht mehr im Stande wäre, die geforderte Verkehrsleistung zu erbringen. Aufgrund seiner Bauweise ist er aber dann nicht mehr erweiterbar, es sei denn unter horrenden Kosten.

Es stellt sich die Frage, welchen Nutzen bringt Stuttgart 21? Tatsächlich wurden die 49 Züge nur auf dem Papier erreicht unter einer Unzahl von Verstößen gegen Richtlinien, gegen beschlossene Anforderungen und gegen realitätsnahe Parameter. Die 49 Züge sind eine absolut unnerreichbar Obergrenze für die Kapazitätsabschätzung. Der Stresstest liefert den Beweis, dass nach den vielen notwendigen Korrekturen nur eine deutlich niedrigere Zugzahl unter Praxisbedingungen erreichbar ist. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass man am Ende nahe den 32 Zügen pro Stunde landet, die ein Praxisvergleich als plausiblen Wert ermittelte, nahe den 31 Zügen, die eine Abschätzung aus dem Belegungsgrad ergibt. Aktuell geplant ist eine Verschlechterung der Qualität von Premium auf offiziell "wirtschaftlich optimal", die nach den Werten für den Verspätungsaufbau tatsächlich als "risikobehaftet" (siehe Folgeabsatz) eingestuft werden müsste. Wo ist also der Nutzen dieses gigantischen Rückbaus von Bahninfrastruktur? Das Alternativkonzept "Kopfbahnhof für Stuttgart" sieht mit billigsten Mitteln von rund 600 Millionen Euro einen Ausbau der Kopfbahnhof-Kapazität auf 72 Züge pro Stunde vor. Damit wäre der Bahnhof fit für einen echten und auch erwarteten Zuwachses des Schienenpersonenverkehrs. Da muss man ja 'mit dem Klammerbeutel gepudert sein' um 4,5 bis 7 Milliarden auszugeben für den Rückbau auf 32 Züge ohne Erweiterungsmöglichkeiten.

Gute Betriebsqualität

Gute Betriebsqualität heißt Verspätungsabbau

Bis 2007 wurde noch gute Betriebsqualität angestrebt, danach wirtschaftlich optimal.

Verspätungsverhalten der Infrastruktur	Betriebsqualität nach Richtlinie 405 bis 12.2007	Betriebsqualität nach Richtlinie 405 ab 01.2008	Betriebsqualität im Stresstest (falsche Minutengrenzen)
Verspätungsabbauend	gut	Premiumqualität	Premiumqualität
Verspätungserhaltend	befriedigend	wirtschaftlich optimal
Verspätungssteigernd	—	risikobehaftet	wirtschaftlich optimal
Stark verspätungssteigernd	mangelhaft	mangelhaft	risikobehaftet

Der Schlichterspruch forderte klar "gute Betriebsqualität" während der Spitzenstunde. Die Bahn lieferte in der Stresstest-Dokumentation eine neue Definition der Betriebsqualität in Anlehnung an die aktuell gültige Richtlinie mit den Stufen "wirtschaftlich optimal" und "Premium". Angestrebt wird jetzt die "wirtschaftlich optimale" Qualität. Sowohl die Bahn als auch die SMA unterschlugen, dass bis 2008 sehr wohl die "gute Betriebsqualität" in der entsprechenden Richtlinie definiert war und genau der heutigen sogenannten "Premium"-Qualität entspricht. Was heute "wirtschaftlich optimal" heißt, war zuvor nur "befriedigend" und entspricht einer verspätungserhaltenden Qualität.

Die "gute Betriebsqualität" war der Maßstab, an dem das Projekt Stuttgart 21 vor dem VGH gemessen wurde (.... Quelle). Die Bahn-Richtlinie ist nicht öffentlich erhältlich. Die in der Schlichtung ausgehandelte "gute Betriebsqualität" entspricht unzweifelhaft dem Qualitätsbegriff, der als einziger einer gut informierten Öffentlichkeit zugänglich war, wenn sie sich beispielsweise auch auf Fachbücher stützte:

"Bei guter Qualität dagegen können Züge Verspätungen reduzieren, bei befriedigender Qualität bleiben eingebrachte Verspätungen auf gleichem Stand. Grundsätzlich strebt man bei der DB Netz AG eine gute Betriebsqualität an." (Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006)^[9]

Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen. Es ist bemerkenswert, dass also ein "Premium"-Bahnhof mit einer Milliarden-Investition in einen (auch noch unterdimensionierten) nur noch "wirtschaftlich optimalen" (verspätungserhaltenden) Bahnhof umgebaut werden soll. Aber es ist noch schlimmer, denn tatsächlich hat die Bahn im Stresstest die Qualitätsstufen falsch zugeordnet und Stuttgart 21 müsste demnach als "risikobehaftet", d.h. als verspätungsaufbauend bezeichnet werden. Einige Strecken erhalten sogar die Stufe "mangelhaft". Der neue Bahnhof würde eine nicht mehr verantwortbare Betriebsqualität aufweisen (und das schon bevor die vielen weiteren Fehler in den Prämissen berücksichtigt sind) und außerdem an der Leistungsgrenze operieren, während der alte noch viel Luft nach oben hätte.

Es ist untragbar, dass die Bahn in einem Prozess, in dem sie schon die Zusagen der Beteiligung der Kritiker und der Information der Öffentlichkeit gebrochen hatte, einseitig auch noch die Vorgabe des Schlichterspruchs umdefiniert. Wenn die Investition in Stuttgart 21 Sinn machen sollte, müsste wenigstens "Premium"-Qualität angestrebt werden. Der Rückbau einer "Premium"-Infrastruktur in "risikobehaftet" mit Milliardenaufwand macht schlichtweg keinen Sinn.

Regelwidrige Ermittlung der Betriebsqualität

Unter Richtlinienverstöße wird im Detail dargelegt, dass zu allem Überfluss auch noch die Betriebsqualität aus der Verspätungsveränderung unter mehrfachem Verstoß gegen die Vorgaben der Richtlinie 405 ermittelt wurde:

1. Die Minutengrenzen für die Qualitätsstufe "wirtschaftlich optimal" im Verspätungsabbau wurden entgegen der Vorgaben um eine Stufe verringert festgelegt. Tatsächlich liegen die angeblich "wirtschaftlich optimalen" Ergebnisse im Bereich "risikobehaftet" bis "mangelhaft".
2. Die Qualitätsgrenzen für "wirtschaftlich optimal" wurden unzulässigerweise auf den gesamten Auswertungsraum bzw. Mittelwerte der Zu- und Ablaufstrecken angewandt, obwohl sie nur für einzelne Teilstrecken bzw. Bahnhofsköpfe definiert sind.
3. Entgegen der Richtlinie wurde die Verspätungsveränderung unter voller Einbeziehung des Verspätungsabbaus durch die Haltezeitverkürzungen im Hauptbahnhof ermittelt.
4. Entgegen dem Beschluss im Lenkungskreis wurde die Verspätungsveränderung unter Einbeziehung der Haltezeitverkürzung in der Einbruchsbetriebsstelle ermittelt, und beschlusswidrig die Verspätungsveränderung ab Ankunft bestimmt.
5. Hinzu kommt ein von der Richtlinie nicht abgedeckter Fehler: Die Urverstpäungen erscheinen nicht im Verspätungsaufbau. Die Haltezeitverlängerungen bilden zu einem Großteil die Urverspätungen ab, die eigentlich die Züge erst auf der Strecke betreffen. Die Abfahrt ist um diesen Anteil verspätet, der Verspätungsabbau erscheint um diesen Betrag reduziert und die Haltezeitverlängerung erscheint um diesen Betrag geringer.
6. Entgegen der Richtlinie wurde allein der Verspätungsabbau für die Ermittlung der Betriebsqualität herangezogen, dabei hätten andere Größen und Betrachtungen zusätzlich herangezogen werden müssen.
7. Insbesondere wurde nicht wie vorgeschrieben der Belegungsgrad ermittelt, eine der wichtigsten Kenngrößen in der Kapazitätsplanung. Der Belegungsgrad für Stuttgart 21 nimmt Werte an von "unfahrbar" bis "katastrophal". Es ist vorstellbar, dass dies die Motivation dafür war, den Wert nicht auszuweisen.

Im Stresstest wurde nicht nur die angestrebte Qualität freihändig um eine Stufe von "Premium" auf "wirtschaftlich optimal" herabgesetzt (siehe oben), die falsche Zuordnung der Minutengrenzen verschiebt die Qualitätsstufe weiter, so dass die Ergebnisse bei "risikobehaftet" liegen. Abgesehen von unzähligen weiteren Fehlern in der Ermittlung der Betriebsqualität. Allein in fünf Punkten wird gegen die Richtlinie verstoßen, zweifach gegen Lenkungskreisbeschlüsse, hinzu kommt ein weiterer systematischer Fehler. Allein beim Thema Betriebsqualität wird überdeutlich, wie hoffnungslos überfordert Stuttgart 21 ist, die geforderte Leistung in vernünftiger Qualität erbringen zu können.

Anforderungen des Landes an Fahrplan unerfüllt

5 Kriterien

Im Einzelnen zu überprüfen, welche Anforderungen des Landes im Finalen Simulationslauf abgedeckt sind und ob erneut gleichzeitig auch die früheren Korrekturen, die Landesforderungen betreffen, abgebildet wurden.

Unrealistische Spitzenstunde

Zu wenig Züge im Vor- und Nachlauf

Die Lastkurve des Stresstests sieht eine alleinstehende erhöhte Spitzenstunde mit 49 Zügen pro Stunde vor, zuvor und danach fällt die Leistung auf das Grundtakt-Niveau von 32 bzw. 26 Zügen (zweistündig alternierend) zurück. Im Vorlauf bis 6 Uhr findet weniger als die Hälfte des üblichen Verkehrs statt. Gegenüber einer realistischen Lastkurve fehlen so in Vor- und Nachlauf der Spitzenstunde 24 Züge.

Richtlinie 405 schreibt nicht umsonst die Berücksichtigung des "Vor- und Nachlaufs" vor:

"Als Richtwert für die meisten Aufgaben kann gelten, dass der Untersuchungszeitraum etwa 2 h vor dem Auswertezeitraum beginnen und 2 h nach ihm enden sollte." (Richtlinie 405.0202 S. 13 / Bl. 163)

Die fehlenden Züge in der Vorlaufzeit entlasten die erste Stunde des Auswertezeitraums von Folgeverspätungen. Insbesondere in der Stunde ab 5 Uhr fährt nur knapp die Hälfte der Züge, die der heutigen Lastkurve entsprächen. Und selbst heute fahren schon 14,5 Züge in dieser Stunde verglichen mit den 10 Zügen im Stresstest. Bei einer solch drastischen Reduktion sind Folgeverspätungen in der ersten Auswertestunde nicht mehr zu erwarten. Der zweite große Beitrag zur Entlastung des Stresstests sind die fehlenden 12 Züge von 8 bis 10 Uhr. Die in diesen beiden (besonders kritischen, siehe unten) Stunden um 17 % reduzierte Bahnhofsleistung erleichtert den Abbau von Verspätungen erheblich.

Der Auditor hat diese gravierende Abweichung von einem realistischen Betriebsprogramm nicht angesprochen. Dabei hatte die SMA selbst die Anforderung und die nicht erfüllte Realisierung im Auditbericht auf zwei aufeinander folgenden Seiten dargestellt (Audit SI-02 S. 2 / Bl. 142 f). Ob sie eine Prüfung der von ihr selbst dargestellten Anforderungen versäumte, oder aber das Ergebnis dieser Prüfung nicht darstellte, kann nicht gesagt werden.

Die unrealistisch alleinstehende Spitzenstunde ist ein weiterer Taschenspielertrick, um den Stresstest signifikant zu entlasten. Die Simulation eines derartig künstlichen Lastverlaufs ist ohne Aussagekraft, ob Stuttgart 21 die 49 Züge in der Spitzenstunde in der ermittelten Qualität erbringen kann. Die Bahn hatte auch jegliche Information über die Modellierung der so wichtigen Flanken vor und nach der Spitzenstunde aus ihrer Dokumentation herausgehalten, obwohl diese Stunden in die Qualitätsermittlung eingingen. Das spricht dafür, dass die Bahn bemüht war, diese Manipulation zu verdecken. Auf die Frage in den Prämissengesprächen nach den Zügen außerhalb der Spitzenstunde antwortete die Bahn nur ausweichend und die Nachfrage wollte Schlichter Geißler nicht zulassen, bis der Gutachter SMA schließlich diese Daten offenbarte, sie aber inkonsequenterweise nicht bewertete.

Auf den von der Richtlinie vorgeschriebenen Vorlauf und die Hauptverkehrszeit bezogen bedeuten die fehlenden 24 Züge eine Reduktion der Bahnhofsleistung um 12 %. Den selben Wert erhalten wir, wenn wir die Stunde ab 4 Uhr außen vor lassen. Allein die fehlenden 12 Züge in der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr bedeuten für diese vier Stunden eine Reduktion um 8 %. Der reduzierte Verkehr im Vorlauf wirkt sich nur indirekt auf den Auswertezeitraum aus, es wird geschätzt, dass dies rund 1 % Entlastung in der Hauptverkehrszeit von 6-10 Uhr ausmacht, in Summe 9 %.

Auf die Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr wirken sich die fehlenden Züge deutlich aus. Im Schlichterspruch war jedoch nur die Betriebsqualität der Spitzenstunde gefragt. Die Entlastung der Spitzenstunde ist von dem reduzierten Verkehr der Folgestunden unabhängig und erhält nur Einfluss aus dem reduzierten Vorlauf bis 6 Uhr. Hier schätzen wir mit 0,5 % eine deutlich geringere Entlastungswirkung ab. D.h. dieser Fehler macht sich in vollem Umfang erst durch den zweiten Fehler der Mittelung der Betriebsqualität bemerkbar:

Mittelung der Betriebsqualität über 4 Stunden

Im Stresstest wurde die Qualität über die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr ermittelt und nicht wie im Schlichterspruch gefordert allein die der Spitzenstunde. Der Stress der Spitzenstunde verursacht in den Folgestunden sogar noch höhere Verspätungswerte, allein die Stunde vor der Spitzenstunde ist deutlich weniger belastet.

Die erhöhten Verspätungswerte nach der Spitzenstunde sind wohl auch der Hintergrund für die Anmerkung der SMA, dass sie die Betrachtung des längeren Zeitraums für sinnvoller erachtet:

"Eine Sensitivitätsanalyse eines eingeengten Auswertezeitraums nur von 7 bis 8 Uhr wird ebenfalls durchgeführt (siehe „Steckbrief SI-07 Schlussbericht DB Netz AG“), auch wenn dies fachlich fragwürdig erscheint." (Audit SI-02 S. 4 / Bl. 144)

Sicherlich muss eine Simulation auch den Folgezeitraum prüfen, um sicher zu gehen, dass nicht übersehen wird, dass der eigentliche Kollaps des Systems übersehen wird. Aber die Mittelung gerade über die unbelastete erste Stunde ist gewaltig stressmindernd und damit ergebnisverfälschend, wenn man die Forderung des Schlichterspruchs betrachtet. Außer dem reinen Mittelungseffekt kommt außerdem noch der größere Beitrag durch die unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit und des Vorlaufs hinzu, – aber dazu später. Insofern ist die Sensitivitätsanalyse nicht "fachlich fragwürdig" sondern gibt uns wenigstens einen Anhalt für die Größe dieses Fehlers im Stresstest. Ob dies die SMA bemerkt hatte und nun mit dieser Anmerkung von dem Effekt ablenkt oder ob der SMA dieser Zusammenhang entgangen war lässt sich nicht sagen.

Die Stiftung Warentest ermittelte folgende Verspätungswerte der Stunden 6 bis 9: 21, 29, 30, 30 %.^[10] Der Mittelwert von 6-10 Uhr liegt bei 27,5 %, d.h. 5 % unter dem Wert der Spitzenstunde.

Bemerkenswert ist, dass im Blick auf die von der Stiftung Warentest ausgewerteten Verspätungen die eigentliche Herausforderung die Spitzenstunden am Abend darstellen. Insofern ist der Nachweis der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 erst dann erbracht, wenn in der Simulation auch die Abendstunden (mit entsprechend höheren Startverspätungen vor allem im Fernverkehr) simuliert werden.

Bleiben wir bei der morgendlichen Spitzenstunde. Allein die vor allem von Folgeverspätungen wenig belastete Stunde vor der Spitzenstunde lässt das Verspätungsmittel über die 4 Stunden der Hauptverkehrszeit rund 5 % niedriger ausfallen als für die Spitzenstunde allein betrachtet. Aber erst bei dieser Mittelung kommt der zweite Fehler, die zuvor genannte unrealistische Modellierung der Hauptverkehrszeit, voll zum tragen. Die zu gering gewählten Zugzahlen des Vorlaufs und der Stunden 8 und 9 also die 9 % kommen zum Mittelungseffekt noch hinzu. Wir nehmen dabei implizit an, dass prozentuale Unterschiede im Verspätungsgrad prozentualen Unterschieden in der Kapazität etwa gleichwertig sind. Dies ist tatsächlich grob gegeben, wenn man sich nahe dem Maximum der Beförderungsenergie befindet.

Diese Größen dürfen nicht einfach addiert werden. Multiplikation der Kapazitätsfaktoren (siehe Quantifizierung) liefert in Summe rund 13,5 %. Dieser Wert erlaubt uns eine Eichung der Umrechung von Verspätungsaufbau in Kapazitätsreduktion. Die "Sensitivität mit Einengung des Auswertezeitraums" (Audit SI-07 S. 9 / Bl. 183) betrachtete, um wieviel die Verspätungen zunehmen, wenn allein die Spitzenstunde betrachtet wird. Für diesen Fall hatten wir eine Entlastung von 0,5 % durch die fehlenden Züge im Vorlauf abgeschätzt, so dass als relativer Unterschied der Betrachtung Spitzenstunde gegenüber der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr 13 % verbleiben. Diese 13 % Kapazitätsentlastung entsprechen also den um 25 Sekunden gestiegenen Verspätungen im Zu- und Ablauf gegenüber der Grundversion. Diese Verhältnis kann helfen, die Kapazitätswirkung anderer Korrekturen abzuschätzen.

Die Mittelung über die gesamte Hauptverkehrszeit bewirkt im Zusammenspiel mit der erniedrigten Belastung in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde die quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses. Grob geschätzt würde bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf nur noch 42 Züge reduzieren.

Anerkannte Standards?

Die Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG wie auch im Audit durch die SMA wurde nicht der Versuch unternommen, "anerkannte Standards" für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen. Der Stresstest selbst verletzt durch die zahlreichen Richtlinienverstöße mehr bahn-interne Standards als er einhält, so dass nicht einmal hier von der Anwendung anerkannter Standards gesprochen werden kann. Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht:

"Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich vorhandener Regeln, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder benchmarking-gestützte) Beurteilung." (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10)

Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.

1. Die wenigen Beispiele von Referenzen im Audit auf Quellen außerhalb der Deutschen Bahn AG:
   • Anforderung von 100 oder weniger Simulationsläufen in anderen europäischen Ländern (Audit SI-03 S. 2 / Bl. 148)
   • ....
2. Benchmarking wurde lediglich in Bezug auf die .... unternommen
   • ....

Die SMA unternimmt keinen Versuch, sämtliche entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Solcherart mangelt es eigentlich an der Basis für ein Testat. Es fehlen insbesondere:

1. Überprüfung der Statistik der Einbruchsverspätungen
2. Haltezeitverlängerungen (hier hat die SMA die Kappung der Verspätungsspitzen vollkommen übergangen)
3. Den Annahmen zum Verspätungsabbau
4. ....

Unrealistische Infrastruktur

Es erscheint problematisch, dass im Stresstest einige Kostenblöcke unterstellt sind, die nicht in der Kostenplanung des Projektes Stuttgart 21 geführt werden. Sofern es sich um Maßnahmen handelte, die in den kommenden Jahren in der Peripherie von Stuttgart ohnehin durchzuführen wären, wäre das zulässig. Beispielsweise jedoch die neue Signalisierung der S-Bahn ist eine explizite Folge und Bedingung des Projektes, deren Kosten den Projektkosten hinzuzurechnen wären und deren Finanzierung geklärt werden müsste.

Nicht geplante Infrastruktur: Neue S-Bahn Signalisierung

Eine gravierende Folge des neu gebauten Tiefbahnhofs ist die neue Signalisierun der S-Bahn-Stammstrecke (.... Quelle). Es erscheint unredlich, wenn die Planung für Stuttgart 21 derart gravierende und teure Maßnahmen im Umfeld auslöst....

S-Bahn kritisch laut SMA-Audit ....

Nicht geplante Infrastruktur: Bahnhöfe Murrbahn

[Noch zu klären: Welche Zuggarnituren sind im Stresstest unterstellt, werden diese ohnehin bis 2020 angeschafft?]

Nicht geplante Infrastruktur: Fehlende Blockstelle

[Noch zu klären: Welche Zuggarnituren sind im Stresstest unterstellt, werden diese ohnehin bis 2020 angeschafft?]

Nicht geplante Infrastruktur: Zusätzliche Abstellkapazität außerhalb

Im Stresstest-Fahrplan, fahren vom Bedarf her nicht benötigte Züge nach dem Halt in Stuttgart weiter, teilweise bis nach Ulm, nur um nicht den Abstellbahnhof zu belasten.

Es ist absehbar, dass Abstellkapazitäten außerhalb Stuttgarts ausgebaut werden müssen, da der Abstellbahnhof in Untertürkheim die Spitzen in dem für Stuttgart ausgeprägten Quellverkehr nicht allein bewältigen kann (.... Quelle).

....

Nicht genehmigte Infrastruktur: Mitbenutzung S-Bahnsteig Flughafen

Im Verspätungsfall wird der S-Bahnsteig am Flughafen-Regionalbahnhof von Regionalzügen mitbenutzt (.... Quelle). Hierfür existiert keine Genehmigung und eine Genehmigung erscheint auch nicht wahrscheinlich (.... Quelle).

Nicht genehmigte Infrastruktur: ICE Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels

Bezüglich der ICE-Mitbenutzung des S-Bahn-Tunnels oberhalb der Rohrer Kurve besteht die hohe Wahrscheinlichkeit, dass die aktuelle Ausnahmegenehmigung nicht lange Bestand hat (.... Quelle). In jedem Fall ist sie zeitlich beschränkt ....

Nicht verfügbare Infrastruktur: ETCS

ETCS-L2 ist nach der Ankündigung der Bundesregierung nicht bis 2020 verfügbar.^[11][12] Diese Technik wird aber beispielsweise bei der Zufahrt von Zuffenhausen unterstellt (Z.B. Doku. Teil 1 S. 55/56^[13]).

Die realistischere Annahme, hier ohne ETCS zu arbeiten, würde mutmaßlich den Ausbau der Zufahrt von Zuffenhausen durch die sogenannte P-Option und damit dreistellige Millionenkosten auslösen.

Bitte ergänzen, jede Mithilfe ist willkommen.

Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung

Der Tiefbahnhof von Stuttgart 21 wird eine Rekord-Neigung von 15 ‰ aufweisen. 6-fach höher als der von der Richtlinie vorgesehene Wert. Zum Vergleich, ab 25 ‰ spricht man bei der Eisenbahn von einer Gebirgsbahn. Ein solches Gefälle bewirkt bei der Eisenbahn deutlich erhöhte (bergab) oder auch erniedrigte (bergauf) Bremswege. Die verlängerten Bremswege sind insbesondere kritisch, wenn es um den Betrieb mit Doppelbelegungen geht. Stuttgart 21 würde mit 13 Doppelbelegungen in der Spitzenstunde den absoluten Rekord in dieser Betriebsart halten. Jeder zweite Zug würde als Doppelbelegung abgefertigt werden. Dennoch existiert keine Richtlinie, die insbesondere die zulässigen Einfahrgeschwindigkeiten bzw. die anzunehmende Bremskurve für den Betrieb regelt.

Aufgrund der Einzigartigkeit dieser Betriebsart (bisher existiert kein Bahnhof in Europa mit einer solchen Neigung) wären überdies technische Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, die bei menschlichem Versagen eingreifen. Die Sicherheit kann hier nicht allein dem Erinnerungsvermögen der Lokführer überlassen werden, die teilweise auch aus dem Ausland kommen und mit dieser Sondersituation vollkommen unvertraut sein können.

Dass für diese Fälle vorgebeugt werden muss, zeigen bspw. zahlreiche Vorfälle an dem Haltepunkt Haan zwischen Wuppertal-Vohwinkel und Solingen Hbf. Hier liegt ein ähnliches Gefälle vor und es kam in der Vergangenheit immer wieder vor, dass sich der Lokführer verbremste und über den Bahnstein hinausrutschte. An einem Haltepunkt liegen aber keine Weichen, die in anderen Verkehr einmünden. Schon dies wäre bei Stuttgart 21 eine Gefahr selbst ohne den Betrieb mit Doppelbelegungen. Bei Doppelbelegung aber sind die Anforderungen weit höher. Der Bremsweg am Bahnsteig ist auf die Hälfte verkürzt und es muss ziemlich nah an den stehenden Zug herangefahren werden. Ein Lokführer, der hier erst am Anfang des Bahnsteigs erkennt, dass schon ein Zug in der hinteren Hälfte steht, kann kaum noch bremsen.

Die fehlende Regelung dieses Betriebs durch eine Richtlinie unter Berücksichtigung der verlängerten Bremswege und die fehlende Einrichtung technischer Sicherungen zur zuverlässigen Verhinderung des Auflaufens der Züge scheinen die bestehende Ausnahmegenehmigung in Frage zu stellen. Auch das Problem des möglichen Wegrollens der Züge und damit ein Auffahren bei Doppelbelegung ist in der Ausnahmegenehmigung bisher allein dadurch adressiert, dass der Geist einer Verordnung die Unglücke irgendwie verhindern möge:

"Zum anderen wird hinsichtlich des Wegrollens der Züge auf die Schutzziele der einschlägigen EBO verwiesen, die vor allem ein selbstständiges in Bewegung setzen von abgestellten Eisenbahnfahrzeugen (Wagen und Züge) zuverlässig verhindern wolle." ^[14].

Die Argumentation der Bahn, dass dieser Fall für die allgemeinen Regeln im Gefälle abgedeckt sein (.... Quelle), verfängt nicht, da eben bisher jeder Lokführer sicher damit rechnen konnte, in einen ebenen Bahnhof einzufahren.

Es erscheint im Blick auf die Sicherheit des Bahnhofs schlichtweg unmöglich, auch nur die Planung des Neubaus fortzusetzen, solange der international einzigartige Betrieb im geneigten Bahnhof inklusive der Anforderungen im Falle von Doppelbelegungen noch nicht sicherheitstechnisch geregelt ist.

Taschenspieler-Trick-Züge

Doppelter ICE von Pforzheim

Von Pforzheim fahren zwei ICE-Züge im Abstand von 5 Minuten und dann 55 Minuten kein Zug (.... Quelle). Dies ist in keinem Fall bedarfsgerecht und ist ein reiner Fahrplantrick, um durch den leichter abwickelbaren doppelten Zugverband einen weiteren Zug für die Zählung im Stresstest zu erzeugen.

Gespaltener ICE

Ein ICE des bisherigen Fahrplans wurde durch zwei Regionalzüge ersetzt (.... Quelle). Diese lassen sich im Unterschied zum ICE in Doppelbelegung zusammen mit anderen Regionalzügen im Tiefbahnhof unterbringen und erhöhen so den Zähler für die Stresstest-Simulation um einen weiteren Zug. Dazu sagte der Landesverkehrsminister Winfried Hermann in der Stresstest-Präsentation:

"Vorher haben wir über ICs gesprochen, die gestrichen und durch Nahverkehrszüge ersetzt werden. Das kann man machen. Aber es ist natürlich klar: Wenn Sie einen IC durch einen Nahverkehrszug ersetzen, dann ist der Nahverkehrszug kein IC mehr. Das ist ein anderer Zug, der auch eine andere Reichweite hat. Das ist auch so abgebildet. Das ist eine Verschlechterung der Qualität. Und außerdem schieben Sie die Kosten der Nahverkehrsgesellschaft beziehungsweise dem Land Baden-Württemberg zu weil es ein Nahverkehrszug ist, der bestellt werden muss. Vorher war es ein IC, der eigenwirtschaftlich gelaufen ist. Auch das sind natürlich einfach – ich will jetzt nicht "Tricks" sagen – Maßnahmen, die günstig sind, aber die nicht im Interesse des Landes sind." ^[15]

Trotz aller beschönigenden Formulierungen müssen diese nicht bedarfsgerechten Manipulationen des Fahrplans mit dem einzigen Ziel, den Zähler im Stresstest um zwei Züge zu erhöhen, als Taschenspieler-Tricks bezeichnet werden. Dass solche Maßnahmen nötig sind, um die geforderte Leistung zu erreichen, ist entlarvend. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.

S-Bahn Linientausch

Im Stresstest ist der Tausch der S-Bahn-Linien zur Hauptverkehrzeit unterstellt. Dieser bedeutet drastische Einbußen für die Nutzer dieses für die Region wichtigsten Verkehrsmittels. (.... weiter ausführen)

Es erscheint als unredlich, wenn die Region argumentiert, sie wolle erst nach dem Bau von Stuttgart 21 entscheiden (.... Quelle, Prämissengespräche oder Stresstest-Präsentation), ob sie diese Einbußen den Millionen Fahrgästen zumuten möchte.

Hier fehlt noch viel, bitte ergänzen ...

Einzelnachweise

In Klammern gesetzte (Quellenangaben) ohne Fußnote beziehen sich auf wesentliche Unterlagen zum Stresstest, die im Hauptartikel unter "Dokumente" aufgeführt sind.

1. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 11:20 Uhr, Egon Hopfenzitz. "Präsentation Egon Hopfenzitz", Bl. 1-3
2. ↑ 07.2011, bahn-fuer-alle.de, "Fahrplan in Stuttgart Hbf. im Jahr 1969, 7-8 Uhr"
3. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:39 Uhr, Karl-Peter Naumann. Foliensatz Naumann in Datei "Präsentation Egon Hopfenzitz", Bl. 4-10
4. ↑ 28.03.2011, Weißbuch Verkehr der Europäischen Kommission, (PDF ec.europa.eu), S. 57
5. ↑ 11.02.2009, Vortrag Dr. Volker Kefer, DB Netze, vor Unterausschuss des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin.
6. ↑ 2010, EU energy and transport in figures, Statistical pocketbook 2010, EU-Kommission (PDF ec.europa.eu)
7. ↑ 10.2007, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, „Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region“, S. 3, ähnlich auch S. 4.
8. ↑ 05.2007, bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, „Neubauprojekt Stuttgart-Ulm“, S. 3.
9. ↑ Gert Heister, "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271 (books.google.de)
10. ↑ ^{a b} 02.2008, test.de, „Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?“, Heft 2, 2008, S. 81
11. ↑ 02.07.2011, neues-deutschland.de, „ETCS – eine europäische, aber teure Angelegenheit“
12. ↑ 18.07.2011, abendblatt.de, „Bund bremst milliardenschweres Signalsystem aus“
13. ↑ Hier macht sich ETCS bei den rot markierten Fernzügen in den schmaleren Blockadestreifen bemerkbar verglichen mit den grün markierten Nahverkehrszügen
14. ↑ 28.01.2005, Auszug Planfeststellungsbeschluss „PFA 1.1: Talquerung der Innenstadt mit Hauptbahnhof“, Seite 373. Siehe auch: ice-treff.de
15. ↑ 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 16:49 Uhr, Winfried Hermann