Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 14. Mai 2012, 00:21 Uhr

Andere Richtlinien als die 405

Hans Heydemann erklärt es in diesem Video: Ein Verstoss des Stresstest-Fahrplans gegen die Brandschutzbestimmungen ist sehr wahrscheinlich. Da im Brandfall in einem Tunnel der brennende Zug in den Bahnhof zurück rollen soll (mit dem Triebfahrzeugfüher am Zugende?!?), kann ein Bahnsteig erst dann belegt werden, wenn der abgefahrene Zug den Tunnel auf der vom Bahnhof abgewandten Seite wieder verlassen hat. Sollte ein Verstoss gegen die Brandschutzbestimmungen hier mit rein oder auf eine eigene Seite? --Traumflug 21:41, 13. Mai 2012 (UTC)

Korrekturen

Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Zur Veranschaulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten. --Fred 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)

Abschnitt: Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten --Fred 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)

Die Bahn hatte also angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war.

Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.

Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.

--Fred 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)

Der Inhalt zu den Bauzuschlägen sollte überarbeitet werden. Die Gründe sind im folgenden:

-Der Regelzuschlag wird laut Audit nicht zum Verspätungsabbau verwendet (S.153), auch wenn es heisst "nicht explizit genannt". SMA bezieht seine Äusserung einer guten Annäherung wohl darauf, dass der Regelzuschlag aber doch zum Verspätungsabbau genutzt werden kann, und somit der volle Fahrzeitüberschreitung mit 100% Bauzuschlag dies darstellen.

-Die Regelzuschläge sind laut Audit (S.154) ähnlich groß wie der (volle) Bauzuschlag. Alle im Audit genannten, reinen, Fahrzeitüberschüsse sind stets kleiner im Betrag als die Bauzuschläge (S.82)

-Daraus ergibt sich, dass die 75% Sensitivität zu optimistische Werte generiert, Bsp: (2,8+2,7)*0,75= 4,125 //((Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss))*0,75) in Minuten (2,8*0,50+2,7*1,00)=4,1 //(Bauzuschlag*0,50+Fahrzeitüberschuss*0,75) in Minuten ->0,6% Abweichung

-Da die genauen Anteile der Bauzuschläge nicht genannt werden, kann vermutet werden, dass es Fälle gibt in denen der Fahrzeitüberschuss deutlich niedriger angesetzt ist als der Bauzuschlag, womit die "Sensitivität" eine hohe Abweichung entwickelt:

Bsp. Audit S.82 "Filstal" Bauzuschlag=2,8 Fahrzeitüberschuss= 1,2 Rechnerich(50;100)=2,6

"Sensitivität75%"=3 Abweichung=<15%!!!!!!!

- Es muss genau abgeklärt werden, wie viel Verspätungen laut Richtlinie aus Überschüssen abgebaut werden dürfen, also x%Bauzuschläge,y%Fahrzeitüberschüsse usw. (auch für Haltezeitreserven und Regelzuschlag)

-Es sollte dann genau verglichen werden, welchen Verspätungsabbau die Richtlinie erlaubt und welche tatsächlich im Audit angenommen werden!

-Es erscheint nicht plausibel, warum die Bahn keine genauen Aufteilung der Fahrzeitreserven (Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss) (S.81) macht.

-Die SMA spricht von "gerundeten Werten", d.h die Tabelle auf S.181 ist nicht als Verteilungsschlüssel zu verstehen, sondern als Illustration des Gesamtdurchschnitts.

--HeikoF 19:30, 14. Dez. 2011 (MET)

Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: "Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen." ^[1]

Da wurden doch klar Standarts für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. Werden in der Richlinie 405 Werte für o.g. Größen definiert? - Ich habe nur von Pufferzeiten etc gelesen.

Der Abschnitt "Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation" gründet sich weiterhin ausschließlich auf eine unbelegte und unbegründete Behauptung. Die angegebenen Quellen beschreiben dagegen eindeutig das Gegenteil der Behauptung: "In den sogenannten "Sensitivitäten" wie auch dem "finalen Simulationslauf" werden nur einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau gesetzt" Die Steckbriefe SI-08 (Audit-Bericht) und SI-09 (Finaler Simulationslauf) enthalten lange Listen der Änderungen, und es gibt keine Hinweise darauf, dass diese seperat simuliert worden wären. Dieser Punkt ist widerlegt, auch ohne dass es nötig wäre, dass Bahn, noch SMA oder Bundesregierung darauf einzugehen hätten!

--AufmerksamerLeser 11:07, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser. Herzlichen Dank für den Hinweis, er trifft aber nicht zu. Die Formulierung besagt "einzelne Parameter", nicht 'jeweils ein einziger Parameter'. Geändert wurden in den jeweiligen Simulationen "einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau", nicht aber alle Parameter gleichzeitig, wie es die Richtlinie fordert, - das ist der Kritikpunkt. Insbesondere wurden im Finalen Simulationslauf ausweislich der aufgeführten Änderungen nicht die Fahrzeitüberschüsse auf 75 % begrenzt und nicht die Ermittlung der Betriebsqualität auf die Spitzenstunde beschränkt. Bitte mitteilen, wo eine Formulierung auf der Hauptseite missverständlich ist. Gruß, --Christoph 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber Christoph, die Darstellung auf der Hauptseite erweckt den Eindruck, auch beim "finalen Simulationslauf" seien bewusst nicht alle verbliebenen Fehler beseitigt worden, sondern nur ein Teil davon. Das ist aber falsch, auch wenn hier anderer Vorstellungen von korrekten Parametern existieren mögen. Das und warum die Auswertung nicht auf die Spitzenstunde beschränkt werden sollte, hat die sma+ z.B. bereits im Auditbericht dargestellt. Auch der Verspätungsabbau wurde so wie er ist von der sma+ im Prinzip für gut befunden worden, auch wenn hier eine andere Meinung über die Verwendung des Regelzuschlags zum Verspätungsabbau vorherrscht.

Dass in den Sensitivitätsbetrachtungen andere Werte verwendet wurden, liegt ferner schlicht daran, dass diese genau das waren: Sensivitiätsbetrachtungen, bei denen es eben nicht darum geht, "einzelne Parameter auf eine realistisches Niveau zu bringen", sondern zu schauen was passiert, wenn man einzelne Parameter von ihren realstisch angenommen Wert weg in einen ungünstigen Bereich hinein verändert!

Im Datenmodell vom Juli waren allerdings (im Rahmen des durch zeitliche Restriktionen Möglichen) ebenfalls möglichst alle indentifizierten Kritikpunkte auf einmal behoben worden. Es wurde dann aber augenscheinlich nur mit den Parametern der S-Bahn Sensitivitäsanalyse simuliert, deswegen als solche benannt, und stellt als solches eine pessimistische Abschätzung dar.

Es wäre daher ratsam, zumindest den finalen Simulationslauf als korrigierten Ersatz ´des ursprünglichen Modells zu aktzeptieren und als Diskussiongrundlage zu verwenden, um die verbleibenden Kritikpunkte dann gesondert zu behandeln!

Gruß, --AufmerksamerLeser 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

Falsche Rechnung bzgl. Verspätungsaufbau Hier heißt es "Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug" Das ist eindeutig falsch. Die 9 Sekunden sind ein Summenwert über die verschiedenen Zuläufe. Da eine Gewichtung entsprechend der Zugzahlen fehlt, ist keinerlei bezug auf einen Durchschnittswert für einen einzelnen Zug möglich. Da dieser Summenwert auch nicht sinnvoll von dem Durchschnittswert aller Verspätungen auf den Zuläufen abzuziehen. Der Abschnitt ist komplett falsch und sollte entfernt werden!

--AufmerksamerLeser 11:14, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser. Die 9 Sekunden Verspätungsaufbau im Mittel pro Einfahrt in den Tiefbahnhof wurden regelgerecht ermittelt, d.h. mit den Zugzahlen der entsprechenden Linie gewichtet. Dies wurde auf der Hauptseite mit dem folgenden Satz beschrieben: "Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt." Die 9 Sekunden im Mittel aller Züge auf allen Zulaufstrecken vergleichen sich mit z.B. bis zu 14 Sekunden im Mittel der aus Tübingen eintreffenden Züge (Stresstest-Dokumentation, S. 77). Ich kann also den behaupteten Fehler nicht erkennen. Bitte ggf. erläutern und anhand der Daten aus der Stresstest-Dokumentation belegen. Gruß, --Christoph 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Verstanden, wie an anderer Stelle beschrieben. --AufmerksamerLeser 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

Einzelnachweise

1. ↑ 30.11.2010 Geisslerspruch S21PLUS Punkt 12