Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

Dokumente von der Bahn vom Netz?

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [1] Sind die noch woanders im Netz? --Fred 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)

Siehe Dokumente, Gruß, --Christoph 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)

Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins Internet-Archiv. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: Downloadseite vom 29.11.2010. Gruß -- 1420MHz 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

neuer Absatz nach Tabellen?

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --Signal 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

Unrealistische Spitzenstunde

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --Pointsman 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --Pointsman 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

Aussagen zu ETCS

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird? --AufmerksamerLeser 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --Christoph 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt, und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich! --AufmerksamerLeser 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)