Diskussion:Stuttgart 21/Leistung

Hallo Christoph, schön dass Du die Probleme mit WikiReal gelöst hast und jetzt ein Zugriff wieder möglich ist.

Du schreibst "Der alte Kopfbahnhof [...] hat eine bestätigte Kapazität von 50 Zügen"

Gibt es da neue Untersuchungen der DB oder wer hat die 50 Züge bestätigt? Es ist leider keine Quellenangabe bei diesem Satz angeführt, und mich würde diese Bestätigung sehr interessieren. --Christof 08:59, 13. Okt. 2012 (UTC)

Ich habe die entsprechende Referenz hinzugefügt. --Traumflug 09:20, 14. Okt. 2012 (UTC)

Interpretation der Staatsanwaltschaft Stuttgart

Wolli von Bei-Abriss-Aufstand hat die Quelle der entscheidenden Aussage in der Verfügung vom 05.11.2012 genauer identifiziert:

In der Entscheidung 5 S 848/05 weist [der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim] eine gegen den Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1 vom 28.01.2005 gerichtete Klage ab und führt in der Begründung aus, der achtgleisige Durchgangsbahnhof reiche „für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus“ (Randziffer 59).

--Traumflug 19:50, 6. Dez. 2012 (UTC)

MVI Hintergrundpapier nicht bekannt?

Das MVI hat ja viele falsche Behauptungen auf dieser Seite bereits ausführlich widerlegt, und dieses im Juli 2013 veröffentlicht. U.a. auch die Feststellung, dass die angeblichen 38,5 Züge im Kopfbahnhof im Jahre 2010 nicht nachzuvollziehen sind, was in der BUND Stellungnahme ein halbes Jahr später dennoch wieder behauptet wird. Warum wird hier mit keinem Wort auf die Aussagen des MVI eingegangen? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 14:16, 21. Jul. 2014 (CEST)

Hallo AufmerksamerLeser. Es freut mich, dass Du wieder dabei bist. Du hast recht, das MVI-Papier müsste hier auch diskutiert werden. Allgemein muss Stuttgart 21/Leistung dringend aktualisiert werden. Ich bin da schon dran. Es gibt in der Bahnwissenschaft keine Erkenntnis und keine Veröffentlichung, dass man sich bei der Betrachtung von Kapazitäten alleine auf die ankommenden Züge beziehen muss/darf. Die Kapazität wird immer von allen Zügen, auch den eingesetzten Zügen, belegt. Auf die Schnelle:

• Entkräftung der 30 vertakteten Züge des MVI: http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#30_vertaktete_Zuege
• Zum Nachweis der 38,5, genauer 39 Züge, laut Fahrplan 2011, siehe hier, Blatt 2, 24 f: 2014-06-06_Stellungnahme.pdf
  Gruß, --Christoph (Diskussion) 17:12, 22. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, danke für die Antwort. Aber ich werde wahrscheinlich schnell wieder weg sein, weil ich kaum glaube das eine Diskussion jetzt mehr bringt als vor 2 Jahren.

• Zum 1. Punkt: Das MVI-Papier erläutert eigentlich unmissverständlich, warum die Aussagen der Planfeststellung zu den Taktzügen sich nicht auf Verstärkerzüge übertragen lassen. Es ist Dir ja auch bekannt, dass Schwanhäußer Spitzenfaktoren diskutiert. Das, was Du als "absolute Leistungsgrenze" bezeichnest, war dagegen lediglich das, was von einem bestimmten Betriebsszenario in Nennleistung zu tragen war. Ganz konkret kamen die 32,8 Züge ja wie folgt zustande: Im Szenario E sind 38,8 Züge/h vorgesehen gewesen, davon 16 aus Feuerbach. Die Streckenkapazität im Zulauf aus Feuerbach ohne die P-Option betrug aber im Taktverkehr nur 13 Züge/h. Daher wurden 2*3 = 6 Züge/h (wegen der Taktzüge eben auch die Gegenrichtung!) aus dem Szenario gestrichen, und die Leistung für DIESES Szenario daher mit 32,8 Züge/h angegeben. Wäre es nur darum gegangen, möglichst hohe Zugzahlen im Bahnhof zu erzielen, hätte man diese 6 Züge einfach von/nach Cannstatt/Wangen fahren lassen können. Denn die P-Option nutzt ja die selben Streckengleise, also waren dort noch Trassen frei.
• Zum 2. Punkt: Hier wird also ein Zug, der um 6:50h am Bahnsteig steht, halb gezählt, falls er von der Strecke kam, und voll, falls er vom Abstellbahnhof kam. Das Gleiche für die Züge, die um 7:50 noch am Bahnsteig stehen: Fahren sie später in den Abstellbahnhof ein, gibt's einen Zähler, fahren sie dagegen über die Strecke aus, gibt's nur einen halben. Leistung für die Fahrgäste wird also bestraft, unnötiger Rangieraufwand belohnt, ohne jede sachliche Begründung, denn wie die Züge AUßERHALB des betrachteten Zeitraums den Bahnsteig erreichen oder verlassen, hat offensichtlich keinen Einfluss auf dessen Leistungsfähigkeit IM betrachteten Zeitraum. Absurder geht es also kaum... Und es gibt nun mal keine Zusagen, den zu betreibenden Aufwand um 50% zu steigern, sondern die erbrachte Leistung für die Kundschaft. Wird der Aufwand relativ geringer, steigert sich die Effizienz. So etwas nennt man Fortschritt, und Produktivitätssteigerung, die Wohlstand schafft. Der Fortschritt mit S21 sieht also wie folgt aus: Spitzenstunde ca. 39 Züge/h * 1,3 (durchschnittliche Spitzenfaktoren) = 51 Züge/h. Davon ca. 50 Ankünfte und 30 Abfahrten = 80 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Heute dagegen 34 Ankünfte und 18 Abfahrten = 54 fahrplanmäßige Ein-/Ausfahrten. Steigerung also 80/54 = 1,5, also +50%. QED. Allerdings bei Nennleistung, und nicht mit durchschnittlich einer Minute Zusatzverspätung wie heute!

Ich bin ebenfalls auf die Erwiderung der Bahn gespannt. Ich hoffe, dass dabei ein bischen mehr aus Schwanhäußers Untersuchungen veröffentlicht wird, so dass es leichter zu zeigen ist, wo Du ihn falsch interpretierst! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 19:56, 22. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser, danke für das weitere Feedback. Meine Antworten:

1. In der Planfeststellung waren zu den Betriebsszenarien, die Prof. Heimerl festgelegt hatte, von Prof. Schwanhäußer die Betriebsqualitäten bestimmt wurden. Eine solche Paarung eines Betriebsszenarios, zweckmäßig gekennzeichnet durch die Züge in der Spitzenstunde, mit einer Betriebsqualität entspricht der Feststellung einer bestimmten Leistungsfähigkeit:
   Szenario A, 32 Züge pro Spitzenstunde, "gute bis sehr gute Betriebsqualität"
   Szenario E, 40 Züge pro Spitzenstunde (von Schwanh. immer mit 38,8/39 Zügen gekennzeichnet), "noch gute Qualität"(bei Ausbau P-Option)
   Es ist nicht zulässig, nach einer abgeschlossenen Bestimmung einer Betriebsqualität über zusätzlich mögliche (Verstärker-)Züge zu spekulieren, da jeder von ihnen zwangsläufig die Betriebsqualität reduziert. Und aufgrund des nichtlinearen Verhaltens kann dann ganz schnell Schluss sein. Deshalb sind Schwanhäußers Spitzenfaktoren methodisch unzulässig, wie ich in meinen Stellungenahmen wiederholt ausführte (fehlt noch im Wiki). Bemerkenswerterweise hat auch der VGH 2006 hierauf keinen Bezug mehr genommen. Szenario E hat der VGH 2006 kassiert, weil dessen Infrastruktur nicht dem Planfall entspricht.
   Was die 32,8 Züge angeht sind Schwanhäußers Formulierungen eindeutig. Wenn ein Gutachter sinngemäß schreibt: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur ... 32,8 Züge leisten." Dann meint er das auch so. Schwanhäußer macht keine Einschränkungen. Weder Schwanhäußer noch mir geht es um irgendwelche "Mond"-Szenarien, die vollkommen an jedem realistischen Bedarf vorbei gehen. Der Zulauf aus Zuffenhausen limitiert (selbst bei Haltezeiten knapp über 2 Minuten) die Leistung auf 32,8 Züge, den Wert auf die der Bahnhof auch durch die Bahnsteiggleisanlage bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten limitiert ist.

Hallo Christoph, die Betriebsszenarien zeichen sich durch ganz klare Festlegungen aus, wieviele Züge auf welchen Zulaufstrecken zu unterstüzten sind. Und diese sind eben nicht gleichmäßig ausgelastet, weswegen bei anderer Verteilung sich auch andere Betriebsqualitäten für gleich große Zugzahlen ergeben.

Ja, Schwanhäußer meint was er schreibt. Und wenn er das zum Szenario E schreibt, dann meint er das auch zum (vertakteten) Szenario E, und eben nicht als absolutes Limit in jeder Situation. Es schrieb ja an anderer Stelle (im Planfeststellungsbeschluss direkt davor zitiert!), dass die Antragsplannung für "hierauf abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde aus[reichend]" sei. Das hat er auch so gemeint, wobei mit Betriebsprogramm eben jeweils ein Taktszenario über den Tag gemeint ist. Deine Interpretation erzeugt also einen Widerspruch, und kann somit nicht richtig sein. Aber statt nach Deinem Denkfehler zu suchen, behauptest Du ja der Bequemlichkeit immer, Schwanhäußer hätte sich dann eben jeweils zu Gunsten von S21 geirrt. Das mag ja bei der Montagsdemo und vor BUND-Vertretern ziehen, bei allen anderen (einschließlich Experten des nun grünen MVI, Mitarbeitern des EBA und insbesondere auch fachlich erfahrenen Richtern des VGH) erzeugt das nur ungläubiges Kopfschütteln!

Und wenn Schwanhäußer von Spitzenfaktoren schreibt, dann meint er das eben auch so. Für die Bestimmung der Betriebsqualität für die vertakteten Betriebsprogramme wurden eben die passende Grenzwerte für die vertakteten Betriebsprogramme angesetzt. Für kurzfristige kürzere Auslastung gelten andere Grenzwerte, und die werden für die Ermittelung der Spitzenfaktoren verwandt. Auf des Betriebs-Grundprogramm haben diese kurzfristig erhöhten Auslastungen etwa den gleichen Einfluß wie Verspätungen: sie werden abgefedert, denn genau dazu wurden ja zuvor Reserven gelassen!

Und Schwanhäußer meint es auch, wenn er feststellt das der Kopfbahnhof S21 unterlegen ist, und im Gegensatz zu S21 auch mit Ausbauten inklusive 5. Gleis nach Cannstatt das Szenario E nicht unterstützen kann, wegen beschränkenden Fahrstraßenknoten im Gleisvorfeld.

Wenn sich also Schwanhäußer geirrt hätte, dann doch wohl eher bei der (von Dir so interpretierten) Behauptung, die 32,8 Züge seien ein absolutes Limit. Denn was ist nun wahrscheinlicher: Dass er sich an dieser einen Stelle "geirrt" hätte, oder an allen anderen?

Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst. Wenn S21 39 Züge/h mit der P-Option verkraften kann, warum dann nicht 39 Züge/h ohne P-Option, wenn man die 2*3 Züge von nach Feuerbach stattdessen über Cannstatt verkehren lässt? Dieser Zulauf ist auch im Szenario E kaum ausgelastet. Die 6 Züge fahren dann über die gleichen Anschlussgleise ein- und aus wie im Szenario E mit P-Option. Warum sollte das also nicht gehen?

Du behauptest, Du würdest keine Mond-Szenarien für K20 vorsehen? Richtig, Du siehst ja gar keine konkreten Planungen vor! Oder wo ist denn Fahrplan für K20, der die heutigen Bedienhäufigkeiten auf den verschiedenen Aussenästen zunächst durch Takthalbierungen in der HVZ gleichmäßig steigert, und dann in der Spitzenstunde weiter durch Verstärker und Verdichter?

Und last, not least, bzgl Haltezeiten von "zwei Minunten": Lies mal was Schwanhäußer dazu in der Anhörung zur Planfeststellung erläutert hat: "Ich habe gerade gesagt, dass wir die Fahrplangestaltung vom VWI bekommen haben. Dort sind selbstverständlich Anschlussbindungen enthalten gewesen, zum Beispiel mit Gleisbelegungen bis zu 13 Minuten. Diese Fahrplanstruktur wurde von Herrn Diener simuliert und lieferte uns auch Gleisbelegungszeiten in dieser Größenordnung. Die Gleisbelegungszeitenstreuen von etwa 4,15 Minuten bis zu 13 Minuten. Das wäre die Frage, ob Anschlussbindungen drin sind: Selbstverständlich sind Anschlussbindungen drin, wo sie sinnvoll sind. Aber wir wissen, dass nicht alle sinnvoll sind. Das hängt damit zusammen, wie ich sagte: Eimerkettenbagger. Aber es sind welche drin, insbesondere im Bereich der Fernzüge." (Seite 137 des Protokolls vom 07.04.2003)

Und der Herr Diener ergänzte später: "Drittens zu der Simulation. Um das noch einmal richtig zu stellen: Es geht um zwei Minuten Fahrgastwechselzeit. Die Aufenthaltszeit war in den Simulationen, die bei DB Netz in Karlsruhe durchgeführt wurden, immer mit 2,5 Minuten angesetzt. [...] Der Herr Schwanhäußer hat eine ganze Menge nUntersuchungen durchgeführt, u. a. auch die zur Machbarkeitsstudie von 1994 oder 1995. Was damals gerechnet wurde, weiß ich nicht so genau. Ich weiß bloß das, was seit 1996 gerechnet wurde, als ich zu diesem Projekt kam. Da weiß ich, dass immer mindestens 2,5 Minuten Aufenthaltszeit angesetzt wurden." (Seite 65 des Protokolls vom 10.04.2003) --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

1. Zunächst zu Deiner Annahme einer Effizienzsteigerung im Bahnhof (mehr Ankünfte und Abfahrten aus gleich viel Zügen). Das wäre auch für Stuttgart anzustreben. Der Bedarf hat aber eine klare Richtung, morgens in die Stadt, abends heraus. Das ist seit sehr vielen Jahrzehnten so und kaum verändert. Es ist keine zulässige Effizienzsteigerung für S21, die Pendler gleich wieder zurückzuschicken. Das Land wird nicht beliebig viele Leerfahren durch die Region bestellen.
   Die von mir verwendete "pragmatische" Zählweise entspricht der Annahme einer Bereitstellungszeit von 0 Minuten. Man kann jederzeit eine bestimmte Bereitstellungszeit annehmen, aber dann ginge genauso die Diskussion los, wieviele Minuten sollen das sein? Der mögliche Fehler ist gering, bei vertakteten Zügen ergibt sich gar kein Fehler (der halbe Zug, den ich ggf. zu Beginn der Stunde zu viel zähle, den zähle am Ende der Stunde zu wenig). Für die Stresstest-Präsentation 2011 hatte ich eine Backup-Auswertung unter Annahme verschiedener Bereitstellungszeiten gemacht. Man sieht, es verschiebt sich allenfalls der Zeitpunkt für den die Spitzenleistung gezählt wird, bei 10 Minuten Bereitstellungszeit ergaben sich für den Kopfbahnhof sogar 40 Züge:--Christoph (Diskussion) 11:12, 25. Jul. 2014 (CEST)
   

Die Effizienzsteigerung kommt dadurch zustande, dass nicht einige Züge zwischenzeitlich in den Abstellbahhof gefahren werden müssen, weil Direktverbindungen (und unmittelbare Bahnsteigwenden) nicht praktikabel sind. Das von mir genannte Verhältnis zu 50 : 30 entspricht etwa dem heutigen zwischen Spitzenstundenankünften und HVZ-Taktzügen laut MVI (34:21).

Und hast Du vergessen, was Hofpenzitz in der Schlichtung vorgetragen hat? Angeblich als "Service für den Kunden" (tatsächlich wegen der technischen/organisatorischen Wendezeiten ohne zweiten Lokführer) beträgt die Bereitstellungszeit etwa 15 Minuten. Schaut man in den von ihm vorgelegten Gleisbelegungsplan aus dem Jahr 2010, so ergeben sich wohl eher 17 Minuten im Durchschnitt selbst für die Abstellzeit! Am Ende der Spitzenstunde könnten es noch mehr sein. Schließlich profitiert der Bahnhof hier in der Tat davon, dass er sich wie ein Schwam vollsaugen kann, insbesondere auf den schlecht zu erreichenden Gleisen 1-7. Aber das ändert nichts an der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken, weswegen das für regelmäßige Taktzüge eben gerade nicht funktioniert.

Aber der entscheidene Punkt ist ja eben doch, dass für die Kunden die Anzahl der Ankünfte und Abfahrten entscheidend ist, und nicht ob für die Umsetzung dieser Fahrten im Rahmen von sinnvollen Betriebsprogrammen noch wie beim Kopfbahnhof unnötige viele Lehrfahrten zum und vom Abstellbahnhof dazu kommen.

Ich verabschiede mich wieder, es bringt ja offenbar nichts. Mein Fragen waren rethorischer Natur: Die kannst Du ebenso wie meine Feststellungen als Denkanregung nehmen oder es weiterhin lassen. Schließlich musst Du nicht mich überzeugen, sondern das EBA und irgenwann vielleicht mal wieder den VGH. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:33, 25. Jul. 2014 (CEST)

"Mich wundert auch, mit welcher Konsequenz Du das eigene Mitdenken verweigerst."

Jeden Absatz erst mal mit einem persönlichen Angriff zu beginne bringt niemanden weiter. Der Erkenntniswert daraus ist Null, das nachfolgende Argument erledigt sich von selbst. Vielleicht ist es gut, dass Du wieder weg bist.

--Traumflug (Diskussion) 11:47, 26. Jul. 2014 (CEST)

Hallo Aufmerksamer Leser. Schade, wenn Du uns schon wieder verlassen würdest, und das auch noch auf diese Weise. Ich bedaure es, dass Du die aufgeworfenen Fragen nicht zuende diskutieren willst, und dass Du, wenn ich Deine Argumente sachlich entkräftet habe, mit neuen Argumenten kommst und auf meine Entkräftung gar nicht eingehst.

• Ich hatte darauf hingewiesen, dass für uns eine Leistungsfähigkeit aus der Paarung von Betriebsszenario und Betriebsqualität entscheidend ist, also die praktische Leistungsfähigkeit, dass ich und Schwanhäußer über diese praktische Leistungsfähigkeit redeten (keine theoretischen "Mondszenarien"). Ich habe nie von der theoretischen Leistungsfähigkeit gesprochen, die eben gerade keine Praxisrelevanz hat. Wenn ich von einer absoluten Leistungsgrenze spreche, bezog ich mich auf diese praktische Leistungsfähigkeit und eben nicht die irrelevante theoretische Leistungsfähigkeit. Letztere wird mir von Dir und von der Bahn untergeschoben. Schwanhäußer hat eben gerade nicht von 32 bis 35 Zügen pro Stunde als Tagesmittel geschrieben, er hat diese Werte nicht als Tagesmittelwert definiert. Bei möglichen Erhöhungen der Zugzahlen kommst Du erneut mit theoretischen Zahlenspielen, wie man auf dem Papier entgegen dem Bedarf mit Zügen aus Cannstatt mehr Züge erzeugen kann, dazu hatte ich schon repliziert. Außerdem ging die Diskussion zu den Haltezeiten über die Heimerl/Schwanhäußer-Simulationen und nicht über die von DB Netz und Herrn Diener.
• Ebenfalls erneut kommst Du mit der Effizienzsteigerung durch Durchbindungen. Bitte weise mir dazu erst einmal nach, dass der Pendlerverkehr seine Richtungsbindung zukünftig verliert.

Sofern Du nicht auf die von mir gebrachten Argumente eingehst, brauchen wir zwei hier tatsächlich nicht weiterzudiskutieren. Andernfalls wäre ich für die weitere Diskussion offen. Gruß,--Christoph (Diskussion) 11:28, 28. Jul. 2014 (CEST)

Christopf, was denn für "Argumente"? Du bist Dir also jetzt wenigstens bewusst, dass Du die Nennleistung "absolute Leistungsgrenze" genannt hast (was mindestens mal irreführend ist!). Dass Du das dann eben mit Mondszenarien ohne Betriebsqualität-Nachweis für den Kopfbahnhof verglichen hast (ich bat dich schon vor zwei Jahren, mit diesen Äpfel/Birnen vergleichen aufzuhören), was diese Fehldeutung ja richtig nahelegte, bestreitest Du weiterhin. Aber auch auf Nachfrage hast Du keinen nachfrageorientierten Fahrplan mit 50 Ankünften/h für den Kopfbahnhof geliefert, was ja auch gar nicht geht. Der mit 35 Ankünften produziert bereits im Schnitt mehr als 1 Minute Zusatzverspätung, liefert also mangelhafte Betriebsqualität, während seine Nennleistung mit den heutigen 5 Zulaufgleisen eher bei 25 Zügen/h liegt. Auch auf das beides wies ich schon vor 2 Jahren hin, aber Du hast Dich schon damals entschieden das schlicht zu ignorieren, weswegen ich mich dann zurückgezogen hatte. Du da sich daran nichts geändert hat, gibt's für mich auch keinen Anlaß hier zu verweilen.

Und was die Pendlerrichtung anbelangt, so geht das an dem vorbei was ich geschrieben habe, sowie was in der Realität mit den Rangierfahrten bedient wird. Tatsächlich setzen doch in der Spitzenstunde sogar 3 Fernzüge in der Ausfahrt entgegen(!) der Haupt-Pendlerrichtung ein.

Die Bahn hat ja nun eine ausführliche Erwiederung veröffentlicht, in der (oder in den nun veröffentlichten Gutachten) auch die von mir genannten Punkte zum Teil 1:1 auftauchen, also schlage ich vor Du setzt Dich nun mal damit auseinander statt mit mir! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 21:25, 30. Jul. 2014 (CEST)

Mondszenario Kopfbahnhof nach V&R

Christoph, schaut man sich mal den V&R Vorschlag an (der ja bislang hier kritiklos akzeptiert wurde), so findet man sagenhafte 19 Züge in der Spitzenstunde in der Ankunft auf dem Ferngleis aus Cannstatt:

• 5 IC2268 von Ulm, Ankunft um 7:07, Abfahrt nach Karlsruhe um 7:1 1
• 7 RB19306 von Ulm, Ankunft um 7:32, Abfahrt nach Mosbach-Neckarelz um 7:45 als RB19108
• 11 ICE614 von München um 7:47, Abfahrt nach Mannheim - Dortmund um 7:51
• 17 RE19204 von Ulm, Ankunft um 7:24
• 21 RE19310 von Ulm, Ankunft um 7:38
• 22 IRE4240 von Lindau, Ankunft um 7:56, Abfahrt nach Lindau um 8:02 als IRE4223
• 24 RE19501 von Ludwigshafen, Ankunft um 7:40
• 31 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:00
• 33 RE von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:50
• 38 RB von Geislingen - Göppingen, Ankunft um 7:21

• 9 IC2010 von Tübingen, Ankunft 7:10, Abfahrt nach Heidelberg - Düsseldorf um 7:14
• 18 IRE22480 von Tübingen, Ankunft bislang um 7:43
• 40 RB von Tübingen, Ankunft um 7:59

• 13 IRE19412 von Aalen, Ankunft um 7:27
• 14 IC2164 von Nürnberg - Aalen, Ankunft um 7:53, Abfahrt nach Karlsruhe um 8:00
• 15 RE19410 von Aalen, Ankunft um 7:14
• 16 RE19946 von Crailsheim, Ankunft um 7:35
• 19 RE19942 von Crailsheim, Ankunft um 7:03
• 37 RB von Backnang - Waiblingen, Ankunft um 7:18

Analysieren wir das mal:

• Wie realistisch eine Mischung von 19 Züge/h auf einem solch kurzem Stück ist sei mal dahingestellt. Soweit ich das sehe übersteigt es die maximalen Werte mit denen Schwanhäußer auf einem einzelnen Richtungsgleis gerechnet hat um etwa 35%.

• Diese 19 Züge verteilen sich im wesentlichen auf 3,5 Bahnsteiggleise, nämlich Gleise 8,10,11 und die Hälfte der Belegung von Gleis 12, welches mit Ankünften aus Feuerbach 50:50 geteilt wird. (Ein Zug auf Gleise 9 kann für diese Betrachtung ebenfalls mit einem Zug auf Gleis 8 aus Feuerbach getauscht werden). Macht also 19 / 3,5 = 5,4 Züge/h auf diesen Kopfbahnhof-Bahnsteiggleisen, die aber nach Deinen bisherigen Betrachtungen maximal 4 / 1,4 = 2,9 Züge/h verkraften sollten. Also eine Leistungsfähigkeits-Überschreitung von etwa 90%!

• 6 Züge kommen aus Richtung Waiblingen. Ebenfalls aus Waiblingen kommen schon heute über die S-Bahn-Gleise zwei weitere RB (Ankunft 7:43 und 7:48), und es sollen lt V&R zwei weitere Express-S-Bahnen der S4 dazukommen. Macht 10 Ankünfte in der Spitzenstunde aus Richtung Waiblingen, während es mit der von mir vorgeschlagenen Modifikation am Szenario-E 11 wären.

Und nun wäre sicherlich eine Erklärung interessant, warum der V&R Fahrplan hier vom Bedarf her ok sein soll, aber das leicht modifizierte Szenario-E dagegen so aus der Welt sein soll? --AufmerksamerLeser (Diskussion) 00:04, 31. Jul. 2014 (CEST)