Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung

Anregungen, Kritik, Themenvorschläge

Auf dieser Diskussionsseite ist Platz für Anregungen oder Korrekturen jeder Art oder für die Diskussion der Themen auf der Hauptseite. Auch können hier Inhalte für die Hauptseite ohne komplizierte Formatierungen eingetragen werden. Ein erfahrenerer Nutzer überträgt sie dann auf die Hauptseite. Einfach als Benutzer anmelden (rechts oben), Beitrag hier einstellen und mit ~~~~ (4 mal Tilde) signieren.

Neue Themen über den (+)-Tab auf dem Editierfenster beginnen oder mit einer ==Überschrift1== den neuen Abschnitt beginnen (mit je 2 Gleichheitszeichen eingerahmt). Unterthemen mit einer ===Überschrift2=== (3 Gleichheitszeichen). Ergänzungen zu Beiträgen anderer können durch einen oder mehrere Doppelpunkte :: am Beginn der Zeile verschieden weit eingerückt werden. Wir freuen uns auf die Mitarbeit. --Christoph 11:15, 5. Apr. 2014 (UTC)

Gleisbelegung nach Hopfenzitz?

(Edit: Ich habe zwischenzeitlich gelesen, dass anders als zunächst behauptet Dein Anspruch wohl doch nicht war, ein "realistisches", "praxisnahes Szenario" durchzurechnen, sondern nur stumpf die pauschale EBA-Methode anzuwenden. Das hättest Du auch einfacher haben können, aber meine Schlussfolgerung unten bleibt bestehen: Danke, dass Du ungewollt nachgewiesen hast, dass die Bahn realistisch plant! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 11:27, 4. Aug. 2014 (CEST))

Hallo Christoph, ich stelle mal wieder fest, für Diskussionen über bestehende Themen hast Du keine Zeit, aber neue falsche Behauptungen werden fleißig eingepflegt. Nun hat Dich selbst "Traumflug" gestern bereits auf gravierende Fehler in diesem Ansatz aufmerksam gemacht, und dennoch landet das wenige Stunden später unkorrigiert auf einer Hauptseite verlinkt im Wiki. Eigentlich unglaublich...

Also, nicht nur wurden für 4 endende Züge die Einsteiger auf der Fahrt zum Abstellbahnhof mitgezählt, es gibt auch wenigstens einen Geisterzug, der nur nach der Methode Hopfenzitz (Beamen) an den Bahnsteig gelangen kann: (Basisaufzählung habe ich mal von mcrx aus DRO übernommen):

• Gleis 1:

- RE 40003-1 fährt von Aalen kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-187)

• Gleis 2:

- RE 70003-1 fährt von Vaihingen/E-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (und auch keiner mehr im Zug: -1249)
- RE 60003-1 fährt von Karlsruhe-Neubaustrecke kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger (-120)

• Gleis 3:

- (RE 30001 fährt von Mannheim-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 70003 seit Bietigheim - s.u.)

• Gleis 4:

- RE 70003 fährt von Heidelberg-Bietigheim kommend um 7:45 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 seit Bietigheim (Zug kann nicht da sein, daher nur die Wartenden: 374 statt 1249 + 138: -1013)
- (RE 50003 fährt von Würzburg-Bietigheim kommend um 7:48 ein. Fahrstrassenkonflikt mit RE 30001 oder RE 70003)

• Gleis 8:

- RE 80003-1 fährt von Ulm kommend in den Abstellbahnhof, daher keine Zusteiger. (-322)

D.h.: Insgesamt sind nach deiner Methode 187+1249+120+1013+322 = 2891 Personen weniger zu zählen, davon 1013 am Bahnsteig 2. Also schon mal satt um 20% verrechnet...

Zudem ist die Annahme, dass in der morgendlichen Spitzenstunde die abfahrenden Züge voll sind, absurd. Sie sind wohl höchstens halb voll, wie sich durch Zählung leicht belegen lässt. Somit reduziert sich das mindestens um schätzungsweise weitere 3100 Personen. Der ICE 870-9 befährt die Gäubahn, und kann somit kein Doppelzug sein: weitere rund 300 Personen sind abzuziehen. Insgesamt blieben dann 16466-2891-3400 = ca. 10175 übrig (davon 4380 am Bahnsteig 2), so da nicht noch mehr grobe Fehler wären. Da auch nicht alle eintreffenden Züge voll sein werden, wird sich eine Zahl von unter 10000 Personen bzw. 4000 am einzelnen Bahnsteig durch Zählung bzw. Prognosen + Rechnung wohl auch für die morgendliche Spitzenstunde nach Stresstestfahrplan problemlos nachweisen lassen. Die genannten 7.700 scheinen für die Prognosebelastung (mit 41 Ankünften/h) ebenfalls recht realistisch. Danke also für Deinen ungewollten Nachweis, dass die Bahn realistisch plant! --AufmerksamerLeser (Diskussion) 10:50, 4. Aug. 2014 (CEST)

(Herüberkopiert aus der Diskussion zur pdf-Datei:) Hallo AufmerksamerLeser. Der EBA-Leitfaden formuliert eindeutig (S. 12) "Ermittlung der größtmöglichen Personenzahl auf Bahnsteigen": Es werden die zul. Sitz- und Stehplätze der längsten gleichzeitig am Bstg. haltenden Zugeinheit/en addiert, + 30 % oder 15 % Wartende (letzteres wenn beide Bahnsteigkanten belegt sind). Dieses Verfahren wurde angewendet. Nur wurden nicht die unfahrbaren 7-teiligen Garnituren der Planfeststellung gleichzeitig auf allen Bahnsteigen angenommen, sondern eine Zugkonfiguration, wie sie sich realen Betrieb einstellt. Diese ist eben nicht gleichverteilt. Angewendet wird aber wie beschrieben die EBA-Formel. Aus der detaillierteren Modellierung der Ein- und Ausstiege bestätigte sich genau die Vorgabe des EBA, bei beidseitiger Bahnsteigbelastung im Mittel 15 % Wartende anzunehmen. Es wurde das Verfahren, das bisher für S21 angewandt wurde, lediglich auf eine realistische Zugkonfiguration korrigiert. Dem EBA-Leitfaden folgend hätte ich natürlich auch für alle 4 Bahnsteige je 4 Regionalzüge in Doppelbelegung annehmen können ... Dass in die EBA-Formel nicht eine Zugkonfiguration eingesetzt werden kann, die es in der Praxis überhaupt nicht geben kann, sollte selbstverständlich sein. Bitte beachte, dass der Bahnhof nicht auf ein spezifisches Betriebsprogramm festgelegt werden kann. Es können also immer auch durchgebundene Züge auftreten. Auch Bahnsteige mit durchgebundenen Zügen müssen entfluchtet werden können.

Ich glaube nicht, dass einzelne Fahrstraßenkonflikte prinzipiell verhindern können, dass nicht doch 12 Züge gleichzeitig im Bahnhof zum Halten kommen können. Ich muss aber die Einwände von Dir/mcrx erst einmal genauer anschauen. Bis dahin, Gruß,--Christoph (Diskussion) 17:56, 5. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Christoph, zu den Doppelbelegungen ist zu sagen, dass diese im genannten Stresstestfahrplan (finaler Simulationslauf) ausschließlich in Kombination mit endenden Spitzenstundenverstärkern eingesetzt werden. Eine realistische Betrachtung eines "praxisnahen Szenarios" müsste dies eigentlich entsprechend berücksichtigen. Fährt der Verstärker vor dem Taktzug ein, so haben Minimum 50% seiner Fahrgäste den Bahnsteig beim Eintreffen der Doppelbelegung bereits verlassen, und es gibt hier keinerlei weiterfahrenden Fahrgäste. Ist es anders herum, so wird der ausfahrende Zug in der Spitzenstunde zu maximal 50% belegt sein (wegen der "Hauptlastrichtung des Pendlerverkehrs", die Du an anderer Stelle erwähntest). Damit verringert sich die zu betrachtende Personenzahl gegenüber Deinen bisherigen Überlegungen in jedem Fall um etwa 1/3. Wenn Du was anderes darstellen möchtest, wirst Du kaum um stärkere Verspätungen mit Tausch der Einfahrreihenfolge herumkommen, so dass sich anders als vom Fahrplan her vorgesehen auch mal Doppelbelegungen zwischen Taktzügen ergeben. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 22:45, 5. Aug. 2014 (CEST)