Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen

Dokumente von der Bahn vom Netz?

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [1] Sind die noch woanders im Netz? --Fred 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)

Siehe Dokumente, Gruß, --Christoph 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)

Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins Internet-Archiv. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: Downloadseite vom 29.11.2010. Gruß -- 1420MHz 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

neuer Absatz nach Tabellen?

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --Signal 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

Unrealistische Spitzenstunde

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --Pointsman 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --Pointsman 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Aussagen zu ETCS

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird? --AufmerksamerLeser 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --Christoph 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--AufmerksamerLeser 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --AufmerksamerLeser 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof

V&R Gutachten

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

"grösstenteils zerlegt"? Zumindest die Presseerklärung des MVI liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die Primärquelle schauen! --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --Traumflug 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich." Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --Traumflug 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

Ich meinte den weiter oben zitierten Satz aus der MVI Pressemeldung. Zu den "Lösungen" hat die NVBW sinngemäß mehrfach geschrieben, dass nun lediglich nicht weiter feststellbar sei, ob das nun funktioniert oder nicht.--AufmerksamerLeser 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --Traumflug 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

Hies es nicht gerade noch, man müsse der NVBW überlassen, was sie für wesentlich hält? Die NVBW hat festgestellt, dass eine belastbare Aussage nur nach Prüfung durch DB-Netz erfolgen können. Genau eine solche Prüfung stellt aber ja der Stresstest da! Im übrigen bemängelte schon die NVBW, dass ihr zahlreiche Details zur Prüfung nicht zugänglich wären! Der letzte Satz ist grober logischer Unfug: Ich erkenne ja den V&R Bericht nicht aus irgendwelchen abstrakten Gründen nicht an, sondern weil er wesentlich auf falschen Schlussfolgerungen beruht wie dieser: "Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden." (S. 6 des Text-Teils). Das ist eigentlich für jederman mit einem Minimum an technischen und logischen Verstand offensichtlicher Blödsinn! Umgekehrt wird also ein Schuh daraus: Wer glaubt, auf Basis dieser Schlussfolgerung arbeiten zu können, der sollte untersuchen, ob der Stresstest-Fahrplan dieses Kriterium erfüllt, und anschließend jegliche Kritik am Stresstest einstellen! --AufmerksamerLeser 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

Der zitierte Satz stammt aus dem V&R-Gutachten selbst und wird weder in der Pressemitteilung des MVI, noch im Gutachten der NVBW, noch auf der Wiki-Seite übernommen. Die Worte "gute Betriebsqualität" kommen dort einfach nicht vor. Somit sehe ich nicht, was an der Wiki-Seite fehlerhaft sein soll. --Traumflug 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

Wir hatten hier auf Nachfrage Nebenthemen diskutiert, nämlich inwiefern die NVBW das V&R-Gutachten zerlegt hatte, dann inwiefern die NVBW darüber eine Falschmeldung veröffentlicht hatte, und schließlich ob man das V&R-Gutachten aus Gründen für nichtig halten kann, die nicht auf den Stresstest zutreffen. Dieser Satz betraf den letzen Punkt. Es freut mich, dass diese Nebenthemen geklärt zu sein scheinen. Zum eigentlichen Thema hatte ich weiter unten in diesem Unterkapitel Christoph noch einmal geantwortet, inwiefern auch weiterhin vorausgesetzt wird, bei K20 sei "gute Betriebsqualität" bei 50 Züge/h gegeben, ohne das dafür nun andere Begründungen als dieser nichtige Scheinbeleg aus dem V&R-Gutachten zu erkennen wären. Ich schlage vor, ggf. Nachfragen dort unten anzuführen. --AufmerksamerLeser 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

Die Behauptung, dass es sich bei dem Zitat aus dem V&R-Gutachten um eine falsche Schlussfogerung handelt, ist bislang unbegründet. Von Offensichtlichkeit kann gar keine Rede sein. Ein Fahrplan mit freien Trassen hat immer mehr Reserven als einer, der die vorhandenen Kapazitäten vollständig nutzt. --Traumflug 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

Man mag darüber diskutieren können, ob freie Trassen eine notwendige Bedigung für gute Betriebqualität darstellen, aber hier wurden sie als angeblich hinreichende Bedingung genutzt. Angenommen diese Regel würde gelten: Wenn man dann aus dem 49er Fahrplan des Stresstests zwei Züge entfernt, dann sind dort offensichtlich mindestens zwei freie Fahrbahntrassen vorhanden. Würde diese V&R-Regel also auf den resultierenden 47er Fahrplan angewandt, so würde dieser also folgerichtig zwangsläufig "mit guter Betriebsqualität" fahrbar sein, richtig? Warum ist dann hier überall auf wikireal zu lesen, nur 32-35 Züge seien bei guter Betriebsqualität fahrbar? Warum wird auf dutzenden Einzelaspekten der Bahnrichtlinie rumgehackt? Wurde überall das Offensichtliche übersehen, nämlich dass man es sich so leicht wie V&R machen könnte? --AufmerksamerLeser 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

Nein, diese Schlussfolgerung ist so nicht zulässig. Denn das würde voraussetzen, dass der 49-er Stresstest-Fahrplan fahrbar ist. Ist ein 49er Fahrplan tatsächlich nur mit 35 Zügen fahrbar, nutzt es auch wenig, von den 49 zwei abzuziehen. --Traumflug 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

Das wäre eine neue Voraussetzung, die bei der Beurteilung der Betriebsqualität des V&R-Fahrplans von V&R aber weder postuliert, geschweige denn angewandt wurde. Insofern schein nun doch verstanden worden zu sein, dass die V&R-Regel (man könne auf gute Betriebsqualität alleine aus dem Umstand schließen, dass noch unbenutze Trassen frei wären) falsch ist, auch wenn es für den ein oder anderen weniger offensichtlich zu sein scheint, oder er es nicht zugeben möchte. --AufmerksamerLeser 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

Rightig. Das V&R-Gutachten nimmt keinen Bezug auf den Stresstest, sondern leitet die Fahrbarkeit mit eigenen Kriterien her. Auch richtig, dass dieses Gutachten die Fahrbarkeit zu den gegebenen Randbedingungen herleitet oder - wo die Herleitung fehlt - postuliert. Das ändert aber nichts daran, dass die Betriebsqualität bei einem Fahrplan mit freien Trassen in der Regel höher ist als bei einem Fahrplan, der keine freien Trassen mehr hat. So kann man darüber streiten, ob die freien Trassen in ausreichendem Mass verbessern, dass es zu einer guten Betriebsqualität reicht, oder ob sich nur ein "leicht besser als wirtschaftlich optimal" ergibt. "Grober Unfug" ist diese Behauptung aber in keinem Fall, sie geht in die richtige Richtung, schlimmstenfalls ist sie etwas überzogen. Das ändert nichts daran, dass die Behauptung qualitativ richtig ist. --Traumflug 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

Ein paar Bemerkungen zu S21, wobei ich das an dieser Stelle nicht weiter diskutieren werde, weil es ein anderes Thema ist: Mir sind keine Belege dafür bekannt, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre. Die Kritik behauptet im allgemeinen lediglich, dass dabei ein Verspätungsaufbau oberhalb der Kritierien guter Betriebsqualität auftritt. Für einen 35 Fahrplan schließt wikireal nach dem Stand der Dinge im übrigen nicht einmal aus, das er sogar mit "guter Betriebsqualtät" mit keinerlei Verspätungsaufbau im Zulauf fahrbar ist. --AufmerksamerLeser 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

Den Begriff "fahrbar" bitte so verstehen, dass er Randbedingungen einschliesst, die üblicherweise unter dem Begriff "Betriebsqualität" zusammen gefasst werden. Man kann es auch anders ausdrücken: Streicht man bei einem sehr schlechten Fahrplan zwei Züge weg, wird er besser, aber noch lange nicht gut. --Traumflug 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

Was die Belege angeht, dass der 49er Fahrplan nicht fahrbar wäre: dieses Wiki ist voll davon. Sollte das als "alles hohle Behauptungen" abgetan werden: es gibt auch keine Belege dafür, dass dieser Fahrplan funktioniert, denn die Simulation ist geheim. --Traumflug 10:26, 13. Mai 2012 (UTC)

Weiterhin ist der Stresstest zwar von der Bahn erstellt, allein aus diesem Grund aber keineswegs belastbarer, da die zugrunde liegenden Daten nicht verfügbar sind. Einem Gutachten mehr Glauben zu schenken, nur weil es von der Bahn erstellt wurde, ist nicht plausibel. Insbesondere deswegen nicht, da der Stresstest ganz offensichtlich nicht neutral, sondern mit einer Zielvorgabe, dem Bestehen, erstellt wurde. Es ist nicht einmal sicher gestellt, dass die Bahn ihre Daten überhaupt konsequent verwendet hat; vielmehr hatte die Bahn die Möglichkeit, den geheimen Teil dieser Daten beinahe beliebig zu verändern oder unbeachtet zu lassen, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. --Traumflug 12:03, 12. Mai 2012 (UTC)

Ich sehe weiterhin keine Verbindung zwischen der Validität des hier diskutierten V&R-Gutachten und der des Stresstests der Bahn. Daher diskutiere ich das hier auch nicht weiter. Inwiefern hier dem Urteilsvermögen der NVBW im Bezug auf die Fähigkeiten und Seriösität von DB-Netz zu trauen ist, ist auch nicht wichtig, das sich das V&R-Gutachten aufgrund der Schlussfolgerung der "guten Betriebsqualtiät" alleine aus dem Umstand noch freier Trassen bereits selbstständig disqualifiziert hat. --AufmerksamerLeser 15:12, 12. Mai 2012 (UTC)

Wir erfahren hier also nicht, woher sich die behauptete Disqualifikation herleiten soll. Auch recht. --Traumflug 21:41, 12. Mai 2012 (UTC)

Das stand bereits weiter oben. Bis auf weiteres werde ich Kommentare von Leuten, die einen mangelnden Willen zum sachlichen Diskurs zu haben scheinen, ingorieren. --AufmerksamerLeser 07:59, 13. Mai 2012 (UTC)

In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb: (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

(edit: das bis zum Unterkapitel-Ende Folgende wurde zur Aufteilung in Unterkapitel von weiter unten hierher hochgeschoben)--AufmerksamerLeser 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist? Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Wir können hier auch nur die Ergebnisse anderer zitieren, wenn Du weitergehende Kritik an dem Gutachten hast, müsstest Du Dich an Vieregg-Rössler oder die NVBW wenden. --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Der war gut! Könntet Ihr es mit dem S21-Stresstest nicht auch so halten? Also nur zitieren, und evt. Kritik nur an die betreffenden schicken?

Im Ernst: Wenn Du und Dein Expertenrat (da sitzt ja auch Prof. Hesse drin, zumindestens der müsste es besser wissen!) Euch zur K20 Leistungsfähigkeit weiter auf das V&R-"Gutachten" beruft, obwohl dort "gute Betriebsqualität" ausschließlich mit der Begründung behauptet wird, dass "einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden", dann ist jede weitere Diskussion mit Euch offensichtlich zweckfrei! --AufmerksamerLeser 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser, könntest Du bitte wieder so schön sachlich diskutieren, wie an anderer Stelle? "Der war gut" und "Diskussion zweckfrei" finde ich hier nicht so gut in einer sachlichen Diskussion, solches Starkdeutsch passt eher in die Gehässigkeiten im Forum der Stuttgarter Zeitung oder an den Stammtisch.

Sicher, ich will mich bemühen. Es wäre einfacher, müsste ich nicht immer unsachliches Lesen sobald ich auf die Hauptseite wechsele, wie schon die im ETCS Abschnitt angemerkte Polemik, oder Worte wie "Taschenspielertricks" in den Überschriften. Wie wäre es denn, wenn Du da mal aufräumst? Schließlich ist die Seite nur noch von Dir und Deinem Expertenrat editierbar, somit fallen diese Sprüche zu 100% auf Dich/Euch zurück!

Wo bitte berufen wir uns oder haben wir uns berufen unter Bezug auf Vieregg-Rössler auf eine "gute Betriebsqualität". Meiner Erinnerung nach war das mit der Stiftung Warentest begründet worden.

Das gesamte Kapitel ist überschrieben mit "Kapazität des heutigen Bahnhofs bei 50 Zügen". Die einzige Primär-Quelle, die diese Kapazität für den Kopfbahnhof nennt ist die von V&R. Da gehe ich doch mal davon aus, dass diese dazu verwendet wird, zumal Sie weiterhin im Text ohne kritischen Kommentar der mangelnden Aussagekraft zitiert wird. Nun ist nicht direkt definiert, was hier unter "Kapazität" zu verstehen ist, aber weiter unten wird das Wort für die "32-35" Züge/h von S21 verwandt, nachdem der S21-Stresstest durch Eure Kritik gegangen ist. Diese Kritik ist so aufgebaut, dass sie argumentiert diese Kapazität würde übrig bleiben, wäre der Stresstest korrekt angewandt worden, und würde die Zugzahl soweit reduziert, dass keine Zusatz-Verspätungen mehr im Zulauf auftreten. Daher ist anzunehmen, dass das EURE Definition von "Kapazität" eines Bahnhofs ist, und diese Definition wäre dann auch auf den Kopfbahnhof anzuwenden. Andernfalls wären diese Werte nicht zu vergleichen, und Ihr dürftet nicht von einem "Rückbau" schreiben! Und das bedeutet nichts anderes, als dass ihre für die von Euch behauptete Zugzahl des Kopfbahnhofs eigentlich nachweisen müsstet, dass dabei eine in Eurem Sinne "gute Betriebsqualität" (bzw. "Premium-Qualität" nach DB-Sprechweise) vorliegt: keine Verspätungsaufbau, in einer etwaigen Simulation mit hohen Einbruchs- und Ur-Verspätungswerten. Wenn Du nun sagst, dass Ihr diese "gute Betriebsqualtät" nun nicht ersatzweise aus dem V&R-Gutachten hernehmt, dann frage ich Dich: woher denn dann?--AufmerksamerLeser 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

Mit diesem Wiki (und diversen direkten Schreiben und auf anderen Kanälen) wenden wir uns direkt an die Bahn in Sachen Stresstest (nur die Bahn verweigert sich der Diskussion), wir machen genau, was Du uns empfiehlst, weil wir an der Aufklärung interessiert sind. --Christoph 15:21, 11. Mai 2012 (UTC)

Dann verstehe ich nicht, warum Ihr Euch nicht in der gleichen Art und Weise an V&R wenden wollt, solange Ihr noch deren Gutachten zitiert, aber Zweifel an seiner Aussagekraft bestehen. Ich habe keine Klärungsbedarf mit V&R: der Inhalt dieses "Gutachten" ist genug um für mich zu entscheiden, dass es keinen Wert hat sich damit zu beschäftigen. Mein Empfehlung ist, die Verweise darauf zu entfernen bzw. entsprechend davor zu warnen, weil man damit lediglich seine Glaubwürdigkeit lädiert, wenn man es kritiklos zitiert und so tut, als sei mit dem Inhalt etwas anzufangen. Oder anders ausgedrückt: Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand.--AufmerksamerLeser 19:34, 11. Mai 2012 (UTC)

Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche

Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 (Edit:) bzw. K20 durchführen würde. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-Fähigkeit gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die fahrplanmässig erbrachte Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!

Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

Mit S-Bahn meinte ich die CR (CityRail)-Züge, die oft als S-Bahn bezeichnet werden. Diese verfälschen das Bild. Zum Vergleich in München erreicht die S-Bahn in der Stammstrecke 30 Züge pro Stunde. Für Brüssel Nord komme ich auf 6,2 Züge pro Stunde, nicht auf die von Dir genannten 7 Züge. Dass der Vergleich sich auf deutsche Großbahnhöfe beschränken musste ist klar, wegen der systematischen Unterschiede in den Regelungen (z.B. Abfertigung) dem Rollmaterial etc. Wenn es um Rekordwerte geht, könnte man etwa auch nach Japan schauen, aber das ist eben nicht vergleichbar. --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Die CityRail Züge sind normale Nahverkehrszüge, wie es sie in Stuttgart vor der Einrichtung der S-Bahn in Form des Vorort-Verkehrs gab. Mit dem üblichen S-Bahn-Begriff haben diese nichts zu tun. Und Du hattest solchen Vorort-Verkehr in deinem ERI-Beitrag durchaus berücksichtigt, denn Du hast "Stuttgart 1970" im Text und in Grafik mit aufgeführt. In Brüssel findet die Spitzenstunde etwas später statt. Aktuell sind für Montag den 14.5 von 8:00 bis 8:59 89 Züge auf der Abfahrtstafel von Brüssel-Nord gelistet, davon sind 6 abzuziehen, da es sich z.B. um doppelte Zugnummern für gleiche Züge handelt. Es verbleiben 83 Züge, verteilt auf 12 Bahnsteiggleis, macht 6,91 Züge/h und Bahnsteiggleis. Ich hatte mal früher auch über 7 gezählt (vielleicht war das z.B. von 7:30-8:29), aber das ist mir jetzt nicht so wichtig um da nochmal mehr Zeit zu investieren. Zu den nicht vergleichbaren nicht-Deutschen Bahnhöfen ist zu sagen, dass Du ebenfalls in Deinem ERI-Bericht welche als "Referenz" angeführt hattest, wie London Waterloo Station und Wien Hbf 2025 (wobei da Belege fehlten, man kann da ja nicht einfach in den Fahrplan schauen).--AufmerksamerLeser 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --AufmerksamerLeser 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser, die Statistik war ziemlich gut und die Untersuchung war sehr umfangreich. Keiner der Bahnwissenschaftler, der vor oder in der Schlichtung von einer vierfachen oder doppelten Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen sprach, hat auch nur die Spur einer Evidenz dafür angeführt, lediglich einfache Modellbetrachtungen. Sofern Du eine methodisch weiterentwickelte und noch belastbarere Untersuchung unternimmst, würde ich das sehr begrüßen. Schließlich bin ich für jeden Erkenntnisfortschritt dankbar. --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Vielleicht entgeht mir ja etwas. Für die Kopfbahnhöfe hast im Bereich der Maximalwerte ausschließlich Beispiele, die Du für die die Durchgangsbahnhöfe nicht gelten lassen würdest: einen ausländischen (London Waterloo, sowie einen mit "S-Bahn änlichem" Vorort-Verkehr (Stuttgart 1970). Ohne diese Beispiele wäre der Maximalwert der Kopfbahnhöfe etwa 2,5 Züge/h und Bahnsteiggleis, dargestellt von Stuttgart Hbf im Jahre 2011. An der Spitze der Durchgangsbahnhöfe stehen zwei Beispiele, die durch ungünstige Zuläufe und/oder ungünstigem Betriebskonzept betrieblich starkt eingeschränkt sind und teils wie Kopfbahnhöfe betrieben werden: Hamburg Hbf (2 von 7 Zulaufgleisen aus einer Richtung) und Köln Hbf mit zahlreichen Kopf-machenden Fernverkehrszügen. Es ist also naheliegend, dass es noch deutlich besser gehen müsste. Aber selbst mit denen kommst Du für die Maximalwerte auf einen Faktor von immerhin etwa 1,7 (4,2 / 2,5). Aktzeptiert man hingegen die Maximalwerte aus dem Ausland und solche mit "S-Bahn-änlichem" Vorort-Verkehr, so kommt man auf 2,3 ( 6,9 / 3,0). Deine eigene Untersuchung bestätigt also eher einen Leistungsfaktor von rund 2, sofern man nur einheitliche Maßstäbe anwendet, und die mutmaßlich beschränkten/beschränkenden Maximalwerte anstelle der beschränkt aussagekräftigen Durchschnittswerte vergleicht! --AufmerksamerLeser 10:00, 11. Mai 2012 (UTC)

Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung

Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.

Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist? Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Die Premium-Formulierung wird mit den Stiftung-Warentest-Ergebnissen begründet. Diese Begründung ist jedoch nicht stark genug, da hast Du mich überzeugt. Ich werde hier den Text und die Grafik überarbeite. Gib mir etwas Zeit. --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge trotz des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, nicht wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist? Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Eine Umformulieren folgt, siehe oben. --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

K20-Verspätungsberg

Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Das ist falsch. Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof." Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --AufmerksamerLeser 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle Bahnhofstafel der DB. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

"Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Der "typische S21 Höcker" findet sich hier. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Ok, ich warte das ab... --AufmerksamerLeser 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

Zweierlei Maßstäbe?

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich! --AufmerksamerLeser 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --AufmerksamerLeser 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --Christoph 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

Pardon, ich meine "kein Interesse". --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

Schwanhäußer schreibt auf S. 58 Teil III, fettgedruckt: "Bis zu einem Szenario E mit 38,8 Belegungen/Stunde in allen Gleisen des Bahnhofs genügen 8 Bahnsteiggleise." D.h. die absolute Obergrenze für 8 Bahnsteiggleise sind nach Schwanhäußer knapp 39 Züge pro Stunde. Weiter schreibt er: "Ohne diesen Ausbau (P-Option) kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32.8 also 33 Züge / Stunde leisten." D.h. die Obergrenz für den Bahnhof in der Stresstest-Konfiguration liegt bei 33 Zügen pro Stunde. --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Das Szenario E war lediglich dasjenige von den untersuchten Betriebsszenarien, welches noch 39 Züge/h in der HVZ an einer 8-gleisigen Bahnsteiganlage in guter Qualität abwickeln konnte. Darüber, ob es andere gibt, mit denen noch mehr Züge abgewickelt werden könnten, scheint keine Aussage gemacht worden zu sein. Du geht zudem mit keinem Wort auf meinen Hinweis ein, dass Prof. Schwanhäußer dort die Basis-Betriebszenarien in der HVZ untersucht hat, und nicht die Spitzenstunde. Zur Ergänzung weise ich darauf hin, dass aus dem Planfeststellungsbeschluss hervorgeht, dass die Spitzenstunde gesondert betrachtet wurde, und es sogenannte "Spitzenstundenfaktoren" im Bereich von 1,2 bis 1,6 gibt, die offensichtlich die möglichen Steigerungen der Zugzahlen gegenüber den zuvor betrachteten HVZ-Szenarien angeben! (Siehe S. 206 im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1) Es heißt dort: "Im Streckenabschnitt Zuffenhausen-Stuttgart ergab sich für das Szenario E für den Bezugszeitraum 5:00 Uhr bis 24:00 Uhr eine Nennleistung von 251 Zügen (16 Züge/Stunde). Für die Spitzenstunde ergibt sich eine zulässige Anzahl von 19 Zügen bei einer mittleren Pufferzeit von 0,95 Min. Dies entspricht einem Spitzenfaktor von 1,19 (S. 24, 25)." Ob Prof. Schwanhäuser in der von Dir zitierten Betrachtung die HVZ oder die Spitzenstunde betrachtet hat, lässt sich also ganz einfach daraus ablesen, ob im Szenario E bei von insgesamt rund 39 Zügen 16 (HVZ) oder 19 (Spitzenstunde) Züge aus Zuffenhausen pro Stunde angenommen wurden! --AufmerksamerLeser 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

Das sind wertvolle Hinweise. Gib mir bitte etwas Zeit, bevor wir an dieser Stelle weiterdiskutieren, - auch zu meiner Auswertung in der ERI. Ich muss vorübergehend noch Dringendes abarbeiten. Einstweilen hoffe ich, mit der Entfernung der Premium-Qualität des Kopfbahnhofs Deinem dringedsten Unbehagen nachgekommen zu sein, hier hast Du mich überzeugt, dass die Argumentation nicht stark genug war. Ich muss also vorübergehend in dieser interessanten Diskussion kürzer treten ... Gruß, --Christoph 14:05, 11. Mai 2012 (UTC)

Gut, ich warte auch hier...

Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

In diesem Gutachten ging es nicht um die "Verteilung", sondern um die "Grundlagen für die DIMENSIONIERUNG der verkehrlichen Anlagen". D.h. die Zugänge des Bahnhofs wurden auf ein Maximum von 32 Zügen pro Stunde ausgelegt. Das heißt bei 49 Zügen müssten die Zügänge, Rolltreppen etc. eigentlich erweitert werden ... --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Du zitierst den Titel des Gutachtens nur teilweise und ignorierst, dass auf der einen zitierten Seite aus dem Gutachten davon nicht die Rede ist. Es sind aus dem Zusammenhang gerissene Eingangs-Daten. Ob in dem Gutachten z.B. an anderer Stelle nicht steht, dass aufgrund der Zukunftsfähigkeit für doppelt so hohe Personenströme dimensioniert wird, ist aus dieser Seite jedenfalls nicht ersichtlich. Ich denke es lohnt sich erst wieder darüber zu diskutieren, wenn es vollständig zur Verfügung steht. --AufmerksamerLeser 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Hier geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die S21-Kritiker einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten. Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Es gibt mit der Zeit einen Erkenntnisfortschritt, zu dem Du auch hier beiträgst, Danke dafür. Ich bemühe mich, die "Premium"-Formulierungen zeitnah zu korrigieren. Gruß, --Christoph 06:36, 11. Mai 2012 (UTC)

Prima, da bin ich dann mal auf den neuen Tenor der Aussagen gespannt...--AufmerksamerLeser 10:43, 11. Mai 2012 (UTC)

Ich freue mich natürlich, dass Du das an einigen Stellen aus dem Text und der Grafik entfernt hast. Es scheint nur so, als ob es noch zahlreiche andere Stellen gibt, die ebenfalls der Überarbeitung bedürften. Denn wie ich ganz zu Beginn schrieb: Es gibt keinerlei seriösen Nachweis dafür, dass die Kapazität von K20 bei 50 Zügen/h läge. Natürlich nur, sofern man an diese Kapazitätsbegriff die gleichen Maßstäbe anlegt, wie bei S21, aber davon wollen wir doch mal ausgehen, nicht wahr? Gruß, --AufmerksamerLeser 19:46, 11. Mai 2012 (UTC)

Fahrplan Stuttgart 1969

Es fehlt ein deutlicher Hinweis, dass aufgrund des für die S-Bahn erfolgten Umbaus, sowie der heutigen Nutzung der ehemaligen alleinigen Zuläufe von 24 S-Bahnen/h in beide Richtungen, der Bahnhof im Zustand von 1970 nicht sinnvoll mit dem heutigem Zustand vergleichbar ist.

Die Anzahl der 46 Züge pro Stunde ist zudem zweifelhaft, denn es werden sowohl Züge gezählt, die an der Bahnsteigkante vor 7 Uhr eintreffen, als auch solche, die noch nach 8 Uhr dort abfahren. Besser wäre es, entweder die tatsächlichen Ankünfte und Abfahrten an der Bahnsteigkannte zu zählen und durch zwei zu teilen, oder z.B. nur die Ankünfte, jeweils inklusiver der Fahrten zum Abstellbahnhof. Dann dürften im Beispiel die ersten Züge, die kurz nach 7 Uhr abfahren aber bereits vor 7 Uhr am Bahnsteig standen, nicht mitgezählt werden. Ich schätze das etwa 5 Züge betroffen wären, dann käme man auf 41 Züge, die gleiche Zahl, die Christoph bereits in der ERI für das Jahr 1970 genannt hatte.

Es lohnt ferner, sich die Anzahl der fahrplanmässige Ankünfte und Abfahrten anzuschauen, also die Zugfahrten, die die Zulaufgleise belastet: Es handelt sich um 35 Ankünfte und 25 Abfahrten. Das vergleicht sich mit heue 34 Ankünften und 19 Abfahrten. Obwohl es damals rund doppelt so viele Zulaufgleise gab, wurden im Kopfbahnhof also nur 7 Zugfahrten mehr als heute angeboten, und zwar fast alles Abfahrten. Auf den gleichen Zulaufgleisen (bzw. eines weniger, da die Gäubahn nur noch eingleisig angeschlossen ist), die damals 35+25 = 60 Ein- und Ausfahrten abwickelten, finden heutzutage inklusive der S-Bahnen 34+19+48 = 102 Zugbewegungen statt, eine Steigerung des Verkehrs um den Faktor 1,7, bzw. sogar knapp 1,9, wenn man die heutige Eingleisigkeit der Gäubahn berücksichtigt.

Es ist daher unklar, welchen (wissenschaftlichen) Zweck die Nennung des Fahrplans von 1969 bezweckt: Die Belegung der Zulaufgleise war im Durchschnitt knapp halb so hoch wie heutzutage, die Belegung der Bahnsteiggleise annähernd die gleiche. Der einzige logische Schluss scheint zu sein, dass die Zulaufgleise heutzutage mit hoher Wahrscheinlichkeit überlastet sind, sollte der Bahnhof 1969 nicht lediglich teilausgelastet gewesen sein, wofür nichts spricht. Aber gerade dieser Schluss wird nicht gezogen.--AufmerksamerLeser 20:35, 11. Mai 2012 (UTC)

Taschenspieler-Tricks - Oder doch besser: Freie Erfindungen von Palmer und Co.?

Kein Doppelter IRE aus Pforzheim

Der Herr Palmer hat die Netzgrafik wahrscheinlich falsch gelesen, und nicht verstanden dass die Züge zu den Minuten '22 und '27 zu jeweils unterschiedlichen Stunden fahren. Denn nur diese Züge haben einen gemeinsamen Fahrweg nach Stuttgart, und sind aufgrund der Halte eher als IRE den als RE einzustufen. Alle anderen Züge haben wesentlich mehr Zwischenhalte, die hat er ignoriert ("dann 55 Minuten kein Zug").

Während zwischenzeitlich der Eintrag mit "in der Netzgrafik nicht nachvollziehbar" zumindestens korrekt kommentiert war (warum nicht gleich entfernt?), wurde nun eine falsche Erklärung nachgeschoben.

Insbesondere sind die Fahrwege und Halte der jezten angeblichen einen "doppelten Zugverband" bildenen Züge zur Minute '27 und '32 total unterschiedlich. Der zweite hält nicht nur an jeder Gießkanne, er hat auch einen anderen Fahrweg, nämlich über Bietigheim-Bissingen statt über die Schnellfahrstrecke, und braucht insgesamt etwa 20 Minuten länger nach Stuttgart. Beide Züge erfüllen also völlig unterschiedliche und nachvollziebare Zwecke.

Kein geteilter IC

Mal abgesehen davon, dass die Fahrplangestaltung im wesentlichen auf Wünschen des damaligen S21-Gegners im Verkehrsministerium, Winfried Hermann, basierte, und dies auch möglicherweise dessen Wunsch nach mehr Nahverkehr entsprach: Die Bahn hat gerade Doppelstock-IC Züge angeschafft, die exakt der im Modell für die RE/IRE herangezogenen Model-Zügen aus einer BR146.2 mit 5 Doppelstockwagen entsprechen. Es wäre daher naheliegend, dass diese im Model als IRE statt IC abgebildet wurden, statt eine neue Zugkategorie für die IC zu bilden!

Wie wäre es, aufgrund der Tatsachen den Abschnitt nicht nur komplett zu entfernen, sondern stattdessen eine neue Seite aufzubauen, dem allgemeinen "sachlichen" Stil auf Wikireal folgend vielleicht betitelt mit "Freie Erfindungen von Palmer und Co.", in der wiederlegte falsche Behauptungen der S21-Kritik gesammelt werden könnten? Schließlich belastet die Verwendung schon entkräfteter Argumente die sachorientierte Diskussion, da wollen wir doch unser möglichstes tun, auch die Entkräftigung von "Argumenten" gegen S21 bekannt zu machen, nicht wahr?--AufmerksamerLeser 08:21, 14. Mai 2012 (UTC)