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Stuttgart 21/Medien/Zur Sache BW 2025

2025-08-16T14:56:53Z

Christoph: Kl. Überarbeitung

{{NavS21| Medien}}
<metakeywords>Stuttgart 21,Medien,Presse,Fernsehen</metakeywords>
{{IconRight| Luege.png | Selbsttäuschung.png | Sprachrohr.png | Mundverbot.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" im SWR Fernsehen vom 24.07.2025 ist das bisher jüngste Beispiel einer einseitigen Darstellung des Projekts Stuttgart 21. Insbesondere der DB-Vorstand für Infrastruktur Berthold Huber macht eine große Zahl unrichtiger Aussagen, die in der Kürze der Zeit und mangels Beteiligung von Fachleuten der Kritikerseite nicht richtiggestellt werden konnten. Die anhaltende und von Befürworterseite nicht entkräfteten existentiellen Kritikpunkte des Projekts wurden übergangen oder nur verharmlosend angesprochen. In Summe war die Sendung '''keine Aufklärung "zur Sache"''', sondern eine ziemlich breite Desinformation. Es wäre eine Bestätigung journalistischen Qualitätsbewusstseins, wenn dieser schief gelaufenen Berichterstattung ein Faktencheck nachfolgen würde. 

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__TOC__

==Zusammenfassung==

[[Datei:2025-07-24 Zur Sache BW Preview.jpg | 480px | rechts | link=https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM | thumb | '''Zur Sache! Baden-Württemberg vom 24.07.2025.''' (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de])]]
In der Sendung "'''Zur Sache! Baden-Württemberg'''" im SWR-Fernsehen vom '''24.07.2025''' mit dem Titel der Folge "Stuttgart 21: Jahrhundertprojekt mit Milliardenkosten und Pendlerchaos" (Video [https://www.ardmediathek.de/video/Y3JpZDovL3N3ci5kZS9hZXgvbzIyNTU3MTM ardmediathek.de]) wurden von Seiten der Projektumsetzer '''sehr viele unzutreffende Sachaussagen''' zum Bahnhofsneubau Stuttgart 21 gemacht, die die Vertreter der Projektkritiker gar nicht in der verfügbaren Zeit aus ihrer Perspektive einordnen konnten. Auch waren keine technischen Fachleute auf Kritikerseite vertreten, die hier hätten tiefer einhaken können. Weiterhin fielen bspw. wichtige Sicherheitsthemen teilweise der Moderation zum Opfer. Dem Motto der Sendung "Recherchen und Hintergründe" entsprechend wäre eine Nachfolgeberichterstattung mit einem Faktencheck zu den fraglichen Themen gerechtfertigt.

Zu einem sehr großen Zeitanteil der Sendung werden vor allem von dem Technik-Vorstand der Deutschen Bahn AG (DB) '''Berthold Huber''' unzählige '''unzutreffende Aussagen''' zu den vermeintlichen Vorteilen von Stuttgart 21 bezüglich der [[#Leistung|Leistungsfähigkeit]] gemacht. Außerdem macht er umfangreich mit längst widerlegten [[#Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe|Mythen gegen Kopfbahnhöfe]] Propaganda. Immer wieder stellen die Protagonisten der Projektumsetzerseite den neuen Bahnhof als [[#S21_funktioniert|prinzipiell funktionsfähig]] da, dabei werden aber die existentiellen K.O.-Kriterien übergangen. Als da wären die fehlende Leistungsfähigkeit, die auch nicht durch die Digitalisierung geheilt werden kann, so wie die auch bisher unbewältigten lebensgefährlichen Risiken aus Personenströmen, Brandschutz, Gleisneigung, Überflutung und Geologie.

Zu dem zweiten Thema der Sendung, dem "Pendlerchaos" werden umfänglich die Nöte der Pendler auf der [[#Gaeubahn|Gäubahn]] dargestellt und diskutiert. Aber die Ursache für das zukünftige Extremchaos bzw. die '''Sinnhaftigkeit der rund 10 Jahre Gäubahnsperrung wird nicht angesprochen'''. Obwohl die Kritiker dazu Gerichtsverfahren anstrengten und umfangreich mobilisierten.<ref name="Gaeubahnfilm"/> Stattdessen wird länglich dem Leiden der Pendler Raum gegeben, ohne die Notwendigkeit der Maßnahmen zu hinterfragen, die dafür die Ursache sind.

Angesichts der Vielzahl der K.O.-Kriterien bei dem Projekt ergibt sich eine erhebliche Wahrscheinlichkeit dafür, dass Stuttgart 21 nicht als [[#Wahrzeichen|Wahrzeichen]] Stuttgarts wegen seiner [[#S21_schoen|Schönheit]] etabliert, sondern als '''"Schilda der Neuzeit"''' ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2) für die Umsetzung einer erkennbar vollkommen untauglichen Planung bzw. als "größter '''Schwabenstreich''' aller Zeiten",<ref>28.08.2010, [http://www.mittelbayerische.de/index.cfm?pid=10052&pk=582501 mittelbayerische.de], "Mit Gewalt in die Zukunft"</ref> im Sinne derer, die einen Schwabenstreich als törichte, alberne Handlung ansehen.

Zur Korrektur der zahlreichen Falschaussagen in dieser Sendung könnte der '''SWR einen echten Faktencheck anbieten''' (siehe [[#Faktencheck|Konzept unten]]). Diese neue Produktion müsste nicht zwingend im linearen Fernsehen ausgestrahlt werden, sondern könnte ggf. als Stream in der Mediathek angeboten werden. Ein solcher Faktencheck, sollte sich zunächst den wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts zuwenden, also der mangelhaften Leistungsfähigkeit, der Unterdimensionierung für die Personenströme, dem mangelnden Brandschutz im Tiefbahnhof und in den Tunneln, der gefährlich überhöhten Gleisneigung und dem Risiken aus den Überflutungsgefahren und der Geologie. Ohne einen ähnlichen Faktencheck würde diese Sendung als weiteres unrühmliches Beispiel von umfangreicher Desinformation zum Projekt S21 stehen bleiben, und das, obwohl es um ein so wichtiges Thema geht, wie die Zukunft der Verkehrsinfrastruktur Baden-Württembergs. Ein solcher Faktencheck bietet die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

== Haupt-Kritikpunkte ==

{{FlawNoLabel| {{id | S21_funktioniert}}'''Min. 1:44''', 0:00,1:39, 5:52,16:58 | ●●● | Falschaussage | '''Stuttgart 21 wird "funktionieren".''' (Min. 1:44 S21-Projektchef Olaf Drescher). Ähnlich: "Jahrhundertprojekt mit Ingenieurstechnik vom Feinsten" (0:00 Voiceover), "modernste Technik" (1:39 Voiceover zitiert Drescher), "Jahrhundertchance" (5:52 OB Frank Nopper unterstellt damit Funktionstüchtigkeit), "Investition in die Zukunft" (14:19 DB Infrastrukturvorstand Berthold Huber), "deutlich bessere Verhältnisse" (Huber 16:58).{{ps}}{{col|00a050|► Diese wiederholte Bekräftigung bzw. Unterstellung, Stuttgart 21 würde funktionieren, übergeht vollkommen die vielen bis heute nicht entkräfteten KO-Kriterien, wie die • fehlende [[Stuttgart 21/Leistung|Leistungsfähigkeit]] (siehe Folgepunkt), was insbes. Landesverkehrsminister Winfried Hermann mehrfach bestätigt, wie auch die hohe Komplexität des Projekts, auf die er hinweist (10:14), • den Leistungsrückbau vermag auch die Digitalisierung nicht zu beheben (siehe nachfolgend), • die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Unterdimensionierung für die Personenströme]], • den fehlenden Brandschutz im [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Tiefbahnhof]] wie in den [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel|Tunneln]], • die gefährlich überhöhte [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]], • die [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] für die unterirdischen Verkehrsanlagen, • die Risiken der [[Stuttgart_21/Trassierung|Geologie]], • die weiterhin unvertretbaren und schöngerechneten [[Stuttgart_21/Kosten|Kosten]], • insbes. auch für die, milliardenteuren und ebenso unsinnigen wie lebensgefährlichen Ergänzungsprojekte. Erst wenn diese Fragen, die das Projekt immer noch grundlegend in Frage stellen, ausgeräumt wären, dürfte über einen Weiterbau, die Inbetriebnahme oder die Planung von Erweiterungen nachgedacht werden.{{ps}}}} | Brandgefahr.png | Gleisneigung.png | Hochwasser.png | Gipskeuper.png | Geldloch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Leistung}}'''Min. 0:12''', 13:35,14:12, 14:58,16:58, 29:14 | ●●● | Falschaussage | '''Funktionierende Leistungsfähigkeit.''' Zu diesem KO-Kriterium der fehlenden Leistungsfähigkeit wurden besonders viele Falschaussagen mit (unbelegten) Behauptungen des Gegenteils gemacht: "Ein leistungsfähiger und zukunftsorientierter Bahnknoten" (0:12 Drescher). S21 ist die "Voraussetzung" für "mehr Züge", "dichtere Takte", "höhere Frequenzen" (13:35 Huber, s.a. 14:12). "sinnvolles Projekt" für "Verkehrswende" (14:58 Huber, s.a. 16:58 Huber). "Dass die Qualität durch den Tiefbahnhof nicht schlechter, sondern deutlich besser wird" (Huber 29:14).S.a. Folgepunkt "Digitalisierung".{{ps}}[[Datei:Leistungsaussagen.png | 360px | rechts | thumb | '''Aussagen zur S21-Leistungsfähigkeit.''' Große Einigkeit über S21-Auslegung auf 32 Züge/h, insbes. auch unter S21-Gutachtern. Höhere Werte wurden inzwischen sämtlich zurückgenommen, bis auf das Digialisierungsmärchen von 100 Zügen/h (siehe nachf.).]]{{col|00a050|► Inzwischen ist nachgewiesen, dass [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997|Prof. Heimerl]] den Bahnhof als illegalen Kapazitätsrückbau auslegte, indem er 191 Zugfahrten weniger plante, als von der Planfeststellung gefordert. Diese Planverfehlung wurde vor der Öffentlichkeit verborgen, indem nur ein gekürztes Gutachten veröffentlicht wurde, das um alle jene Passagen bereinigt worden war, die den Betrug offengelegt hätten. Er hatte den Tiefbahnhof auf 32 Züge/h ausgelegt, als in der Praxis im Kopfbahnhof 39 Züge/h fuhren. [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997|Prof. Schwanhäußer]] nahm das hin und nahm auch ohne Begründung seine Kritik an den gut 2 Min. langen Haltezeiten zurück, wo realistisch rund 6 Min. für den Fahrgastwechsel gebraucht würden. [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005|Prof. Martin]] setzte dann noch eins drauf mit "bis zu 51 Zügen/h" bei noch kürzerer Haltezeit und unrealistisch optimiertem Fahrplan. Der [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011|Stresstest]] von 2011 mit 39 Zügen/h wurde schon von der internationalen Kapazität [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Hansen|Prof. Hansen]] abgeräumt, indem er im Detail die von den Kritikern bemängelten methodischen Fehler bestätigte. DB-Vertreter und -Gutachter gefährden jetzt erneut das Ansehen der deutschen Ingenieurswissenschaft mit zuletzt vorgelegten Fahrplänen mit 59,5 oder sogar 100 Zügen/h, die dennoch funktionieren sollen, vor allem durch ausufernd viele betrieblich extrem schädliche Doppelbelegungen. Damit machen wir uns international zum Gespött. Im Gegensatz dazu werden in ganz Deutschland bei Überschreiten der Heimerl-Belegung (50 % Belegungsgrad) zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}). Minister Hermann widerspricht in der Sendung der ausreichenden Leistungsfähigkeit ausdrücklich ("Engpass" 23:42) und mit dem "Nahverkehrsdreieck" (23:56) durch das viele Regionalverkehrszüge einfach am Hauptbahnhof vorbei geführt werden und dort keine Umstiege mehr ermöglichen. Auch der von seinem Ministerium in den vergangen Jahren geplante unterirdische Ergänzungskopfbahnhof belegt, dass von einer unzureichenden Leistungsfähigkeit ausgegangen wird. Laut Bahn soll es zuletzt aber die Digitalisierung in Stuttgart richten, das vermag sie aber nicht:{{ps}}}} | Luege.png | Engstelle.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Digitalisierung}}'''Min. 22:40, 23:08,24:26''', 19:30 | ●●● | Unbegründete Hoffnung | '''Kapazitätszuwachs durch Digitalisierung.''' "Digitalisierung ... wichtig" (19:30 Landesverkehrsminister Winfried Hermann). "Digitalisierung wichtig ... mehr Frequenzen fahren" (22:40 Huber). "digitalisieren ... mehr Züge" (23:08 Huber), "Digitalisierung ... in engen Abständen" (24:26 Huber).{{ps}} [[Datei:Digitales Wolkenkuckucksheim.png | 360px | rechts | thumb | '''Digitales Wolkenkuckucksheim.''' Zitat Engelhardt (<ref name="KontextETCS"/>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>)]]{{col|00a050|► Bei der Bahn waren schon die mechanischen Signale des 19. Jahrhunderts digital, bei Stuttgart 21 ist mit Digitalisierung gemeint, dass das neue drahtlose Signalsystem ETCS eingeführt werden soll. Dieses soll vermeintlich auch ein Kapazitätsplus bewirken. Es gibt dazu unter Fachleuten die Erwartung geringer Kapazitätszuwächse auf der freien Strecke von rund 15 Prozent, aber für Bahnhöfe wurde außerhalb von Stuttgart 21 in der internationalen Fachliteratur noch nie ein Kapazitätszuwachs durch ETCS erwartet. Die vermeintlichen Fachartikel, die die Milliardeninvestition in den Digitalen Knoten Stuttgart rechtfertigen sollen (von den Projektbeteiligten der Bahn), strotzen in ihren Begründungen des Kapazitätsplus nur so von Konjunktiven ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Die vagen Hoffnungen basieren auf einzelnen bei ETCS kürzeren Zeitbestandteilen, andere Zeiten legen aber zu. Bisher ist keine Betriebssimulation bekannt, die ein Leistungsplus durch ETCS im Bahnhof zeigt, geschweige denn ein Praxisbeispiel. Da gibt es eher gegenteilige Erfahrungen etwa in der Schweiz. Das ist ein "digitales Wolkenkuckucksheim" (<ref name="KontextETCS">22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref>, {{cit|Engelhardt 2024}} Teil 1, <ref name="Gaeubahnfilm"/>). Mit den für S21 mittels ETCS in Aussicht gestellten 100 Züge/h,<ref>26.05.2023, Rems-Murr-Rundschau, S. C3, "S21: »Falsche Tatsachenbehauptungen«" (= 25.05.2023, [https://www.zvw.de/rems-murr-kreis/streit-um-bahn-sperrung-db-r%C3%BCgt-falschaussagen-und-verspricht-sensationelles_arid-659803 zvw.de] (paywall), "Streit um Bahn-Sperrung: DB rügt »Falschaussagen« und verspricht Sensationelles")</ref> liegen weit über den 32 Zügen/h, auf die der Bahnhof seinerzeit von Heimerl ausgelegt wurde und die dem Praxisvergleich mit heutigen Durchgangsbahnhöfen entsprechen würden. Eine solche Verdreifachung der Kapazität durch ETCS müsste das heiße Thema in der Fachliteratur sein. Es gibt aber keinen einzigen internationalen Fachartikel dazu, nicht einmal zu einem kleinen Kapazitätsplus im Bahnhof. Selbst die DB führt ETCS nicht als kapazitätserweiternde Maßnahme an<ref>[https://www.dbinfrago.com/web/unternehmen/zielbild-infrastruktur/kapazitaetserweiterung dbinfrago.com], "Kapazitäten im bestehenden Netz schnell erweitern", abgerufen am 14.08.2025</ref> (nicht einmal auf der Strecke).{{ps}}}} | Glaube.png| | | | |}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kritik_verharmlost}}'''Min. 0:17, 9:44,18:36, 10:03,16:06, 26:16''' | ●●● | Verharmlosung | '''Kritik verharmlost, wichtige Kritikpunkte nicht aufgegriffen.''' Die Projektkritik wird zusammengefasst: "Absurdes Projekt gegen die Interessen der Fahrgäste", statt bspw. {{col|00a050|"Kapazitätsrückbau mit großen Gefahren für Leib und Leben"}}. Die Kritik von Hermann, "Fehlentscheidung" (9:44, 18:36), "teuerstes ... umstrittenstes ... kompliziertestes Projekt" (10:03) und die von Ministerpräsident Winfried Kretschmann, es "tritt all das ein, was wir damals gesagt haben, von A bis Z" (16:06) (Video rechts) wird {{col|00a050|nicht nachverfolgt}}. Es hätte ja gefragt werden können: {{col|00a050|"Wenn ihnen das seit 2010 klar ist, warum wurde trotzdem weitergebaut, warum haben sie keine endgültige Faktenklärung betrieben?"}} Als besonders kritische Themen wie der Brandschutz oder die hohen Personendichten angesprochen wurden (26:16), wurde das {{col|00a050|nicht aufgegriffen}}, sondern {{col|00a050|andere Themen weiterdiskutiert.}}{{ps}}| Maus.png | | | | | {{#ev:youtube|kCEQpXo3pPg|360|right|{{id|Kretschmann}}MP Kretschmann zu S21, LPK 27.05.2025 (Video [https://youtu.be/kCEQpXo3pPg youtu.be])|frame}}}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kosten_und_Bauzeit}}'''Min. 20:00''' | ●●● | Diskussionsverhinderung | '''Kosten und Bauzeit ohne Diskussion.''' "Eben haben wir noch Winfried Kretschmann gehört, mit »alle unsere Befürchtungen sind eingetroffen«. Wir greifen zwei Aspekte raus, Dauer und Kosten." (20:00 Moderator Florian Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Erneut wird nicht auf "alle Befürchtungen" eingegangen, sondern nur auf Kosten und Bauzeit. Deren Entwicklung wird allerdings lediglich in einem Einspieler referiert. Moderator Weber gibt das Thema an die Pendlerin Frau Lang und moderiert damit die Diskussion im Effekt ab, da von Frau Lang keine Grundsatzkritik zu diesen Punkten zu erwarten ist, so dass von Kosten und Bauzeit unmittelbar auf die Pendlerprobleme übergeleitet wurde. Es kommt so nicht zur Sprache, dass ein milliardenschweres illegales Koppelgeschäft am Beginn des Projekts stand ({{cit|Engelhardt 2024}}) oder wie immer wieder die [[Stuttgart 21/Kosten|Kosten systematisch schöngerechnet]] wurden. Ebenso blieb ohne Diskussion wie die ewigen Verzögerungen vor allem durch Planungsfehler, also nötige Nachbesserungen ursprünglicher Fehlplanungen verursacht wurden, was die zahllosen Planänderungsanträge an den Planfeststellungen belegen. Allein der Tiefbahnhof bekam [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof#Eingest.C3.A4ndnis_der_Fehlplanung:_Mehrfache_Umplanung_der_Fluchttreppen|3 verschiedene Brandschutzkonzepte]], weil sie sämtlich untauglich waren, inklusive dem letzten.{{ps}}}} | Mundverbot.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Legitimation_durch_Verfahren}}'''Min. 9:19, 12:33,16:44''' | ●●● | Falschaussage | '''Legitimation durch Verfahren, mehrheitlich entschieden.''' "Schlichtung, Volksentscheid ... Legitimation durch Verfahren ... Ergebnis akzeptieren muss" (9:19 Huber). "Die Bevölkerung hatte die Möglichkeit, es abzulehnen ... ich als Politiker muss es akzeptieren ... Volksentscheid" (10:36 Hermann). "Die Debatte war da, die Bevölkerung hatte beide Informationen [Volksentscheid]" (12:33 Hermann). "Schlichtung, Volksabstimmung" (16:44 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Zur Legitimation durch Verfahren gehört, dass das Verfahren faktenbasiert und fair abgelaufen sein muss. Das war aber zu Stuttgart 21 nicht der Fall. Schon in den Planfeststellungen war bspw. zur [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit]] (gefälschte Heimerl-Gutachten zu [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#Verfehlung_Planvorgabe|Leistungsfähigkeit]] und [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#ITF_schlechtgerechnet|ITF]]) und dem [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel|Brandschutz in den Tunneln]] ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel/Verfahrensmängel#Fehlendes_Rettungskonzept|fehlendes Rettungskonzept]]), sowie zu weiteren Themen massiv getäuscht worden. Die Schlichtung von 2010 ist delegitimiert durch knapp [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung|130 schwerwiegende Täuschungen]]. Die Schlichtung hatte außerdem keine Bindungswirkung und wurde in wesentlichen Punkten nicht umgesetzt. Die Volksabstimmung basierte auf [[Stuttgart_21/Volksabstimmung|zahlreichen Falschaussagen auf Befürworterseite]], die mit einer millionenschweren Kampagne breit vermarktet wurden, da konnten die Kritiker seinerzeit nicht dagegenhalten. Insbesondere wurde der zur Volksabstimmung zugesagte Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro nicht eingehalten. Angelika Linckh weist auf die "Propagandamaschinerie" der Befürworterseite hin (12:01) und Hermann bestätigt, "das weiß ich sehr genau, weil ich gegen diese Maschine angearbeitet hab." Obwohl er also von den Fehldarstellungen der Befürworter überzeugt ist, sagt er, "die Bevölkerung hatte beide Informationen" (12:33). Sind also alternative Fakten der neue Standard in der politischen Kommunikation? Es geht um einen Bahnhof, um Ingenieurswissenschaft und kaufmännische Berechnungen, da gibt es nicht "beide Informationen", da gibt es nur eine Wahrheit. Angelika Linckh empört sich zu Recht über Kretschmanns Aussage, in der Demokratie entscheide die Mehrheit nicht die Wahrheit (13:13). Das ist falsch, sonst wäre es egal, durch welche Manipulationen, Täuschungen oder auch glatte Lügen Mehrheiten beschafft worden wären. Selbst vor Gericht wurde nicht zu den Sachfragen entschieden, sondern formaljuristisch, etwa durch Verneinung der Klagebefugnis.{{ps}}}} | Vertragsbruch.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kuerzere_Reisezeiten}}'''Min. 1:37, 15:58,39:30, 42:11''' | ●●● | Falschaussage | '''Kürzere Reisezeiten mit S21.''' "Kürzere Fahrzeiten" (1:37 Voiceover zitiert Drescher). "Und wir werden deutlich kürzere Reisezeiten haben." (13:58 Huber). "Die Bahn verspricht, wenn Stuttgart 21 fertig ist, sollen Zugreisen im Land deutlich schneller werden." Stgt-Flugh., Heilbronn-Stgt, Ulm-Stuttgart, Ulm-Mannheim (39:30 ff Voiceover). "Es ist erwiesen, kurze Reisezeiten. Wir verkürzen die Reisezeiten von München nach Paris." (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, die Analyse der SMA-Studie zum Stresstest zeigt, dass einzelne Fahrzeiten zwar deutlich kürzer sind, aber in Summe ist das Saldo bei (korrigierter) vollständiger Betrachtung zum Nachteil der Fahrgäste (Roland Morlock). Das ist vor allem bedingt durch viele schlechte Umstiege im Nicht ITF-Fahrplan (noch ohne die durch Überlastung zu erwartenden großen Zusatzverspätungen). Zum ITF siehe weiter unten. Insbesondere wurde der Untersuchungsraum in der SMA-Untersuchung bspw. nördlich von Heilbronn oder südlich von Rottweil sowie durch Beschränkung auf größere Halte genau so begrenzt, Neigetechnik nur bei S21 unterstellt dass in der unkorrigierten Untersuchung noch ein minimaler Vorteil in Summe bleibt, der bei vollständiger Betrachtung aber nicht mehr gegeben ist. Stuttgart 21 bringt also im Durchschnitt der vollständigen tatsächlichen Nachfrage längere Reisezeiten. Herausgegriffene einzelne Reisezeitverkürzungen, die vor allem nicht Stuttgart 21, sondern bspw. der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm zuzuschreiben sind (München-Paris, Ulm-Stuttgart), sind Augenwischerei.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Puenktlichkeit_unwichtig}}'''Min. 42:34, 24:21''' | ●●● | Falschaussage | '''Pünktlichkeit nicht so wichtig.''' "Wo man in engen Abständen fahren kann. Das ist dann nicht mehr ganz so relevant, ob die Züge pünktlich sind. Der nächste kommt dann auf jeden Fall" (24:21 Hermann). "Ich mache die Eisenbahn seit 27 Jahren. Und ich weiß sozusagen, was getan werden muss, um Menschen davon zu überzeugen, nicht mehr das Flugzeug und das Auto zu nutzen. Das sind zwei Dinge, kurze Reisezeiten und eine höhere Frequenz." (42:34 Huber) "Und Pünktlichkeit." (Unmittelbar folgender Einwurf von Hermann und Lang).{{ps}}{{col|00a050|► Hermann und Huber scheinen sich nicht bewusst zu sein, wie wichtig die Pünktlichkeit insbesondere für Umsteiger ist. Für Umsteiger ist sie das entscheidende Kriterium, da sich andernfalls große Verspätungen ergeben. Aber auch für jeden anderen Bahnfahrer ist das aktuelle Ausmaß der Unpünktlichkeit der DB gravierend, bei dem man gut 1 Stunde Sicherheitspuffer einplanen muss bei einem Termin, den man mit der Bahn erreichen will. Da sind Reisezeitverkürzungen im Minutenbereich Schall und Rauch. Huber versucht auffällig, die Bedeutung der Pünktlichkeit kleinzureden. Wie kann er als Bahnvorstand für Infrastruktur ernsthaft glauben, es seien für den Umstieg auf die Bahn nur die zwei Dinge nötig, kurze Reisezeiten und hohe Frequenz? Was hat er die letzten 27 Jahre bei der Bahn gemacht?{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Verspaetungen_durch_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 28:08''' | ●●● | Falschaussage | '''Unpünktlichkeit durch Kopfbahnhöfe.''' "Unpünktlichkeit entsteht im Wesentlichen außer im Ruhrgebiet in den Kopfbahnhöfen Frankfurt, Stuttgart und München" (28:08 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist falsch, Stuttgart und München bewegen sich im Mittelfeld der Pünktlichkeit großer deutscher Bahnhöfe und sind dabei erst zuletzt auf dieses Niveau abgerutscht<ref>08.01.2025, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/deutsche-bahn-2024-wo-die-bahn-besonders-unpuenktlich-ist-die-datenanalyse-a-ae676ad1-f39f-46fc-b775-1ecaea6a71ab spiegel.de] (paywall), "Wo die Bahn besonders unpünktlich ist"</ref> in Folge der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 und der 2. Stammstrecke in München. Frankfurt ist ein spezieller Fall. Dort wurde insbesondere seit vielen Jahren ein Engpass im Zulauf von Südwesten nicht entschärft, eine eingleisige Kurve für ein- und ausfahrende Verkehre (Stichwort "Louisa"), woran sich erst jetzt etwas ändern soll. Tatsächlich sind bisher keine Untersuchungen bekannt, die Kopfbahnhöfe prinzipiell als Verspätungsquellen identifizieren. Wenn, dann sind es individuelle Probleme eines Bahnhofs oder eines Fahrplans. Einen anerkanntermaßen besonders großen Anteil an der Verspätungsverursachung durch einen Bahnhof haben hohe Belegungsgrade. D.h. dass verspätete Züge nur besetzte Bahnsteiggleise vorfinden, was zu weiteren Folgeverspätungen führt (z.B. Qin 2005<ref>Qin J, Zhang J, Wu S, Deng S, "A study of high-speed train delays and relevant propagation influence characteristics", PLoS ONE 20(2): e0314293, [https://doi.org/10.1371/journal.pone.0314293 doi.org], 2025 ([https://www.researchgate.net/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics researchgate.net], pdf [https://www.researchgate.net/journal/PLOS-One-1932-6203/publication/388890282_A_study_of_high-speed_train_delays_and_relevant_propagation_influence_characteristics/links/67aba489645ef274a47ae5d2/A-study-of-high-speed-train-delays-and-relevant-propagation-influence-characteristics.pdf researchgate.net]</ref> S. 21 oder NWL 2017<ref>Nahverkehr Westfalen-Lippe, "Qualitätsbericht 2017" (pdf [https://www.nwl-info.de/fileadmin/NWL/Downloads/Informationen_fuer_Meinungsbildner/Broschueren_zum_OEPNV_SPNV/NWL_Qualitaetsbericht_2017.pdf nwl-info.de])</ref> S. 22 zu Hannover Hbf) und dieser Belegungsgrad wird bei S21 in ungesehene Höhen getrieben ({{cit|Engelhardt 2023}}), was erneut die heillose Unterdimensionierung von S21 bestätigt.{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Nachteile_von_Kopfbahnhoefen}}'''Min. 28:10 ff''' | ●●● | Falschaussage | '''Nachteile von Kopfbahnhöfen.''' "...muss im gleichen Gleis raus wie reinfahren", "langsam rein über viele Weichen, langsam raus" "bleibt lang stehen, 6 Minuten mindestens", "wenn er dann noch quer über die Gleisharfe fahren muss, blockiert er 16 Gleise", "Durchflussgeschwindigkeit viel höher" etc. (28:10 ff Huber) "Sechs Minuten mindestens anzuwenden. ... Und dann blockiert er nicht nur ein Gleis, sondern 16 Gleise" (28:25 Huber). "Das heißt, entscheidend für die Kapazität eines Bahnhofs ist insbesondere, wie schnell ist der Durchfluss? Und der Durchfluss im neuen Tiefbahnhof ist so viel schneller als im Kopfbahnhof. ... Man steht viel kürzer, man kann auch wieder viel schneller raus" (29:00 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber wärmt hier eine Reihe längst widerlegter Mythen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen auf. Wie bspw. die Blockade von 16 Gleisen im Stuttgarter Kopfbahnhof, was dort nach dem Gleisplan gar nicht möglich ist. DB Vorstand Dr. Volker Kefer konnte in der Schlichtung von 2010 nach ähnlichen Pauschalbehauptungen auf Nachfrage gerade einmal [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Fahrstra.C3.9Fenausschl.C3.BCsse|ein herausgesuchtes Beispiel von der Blockade von 4 Gleisen nennen]], wo es bei S21 regelmäßig auch die Blockade von 3 Gleisen gibt ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 101 Fußnote 45) und der Kopfbahnhof durch sein einzigartiges "Gleisgebirge" eine echter Hochleistungsbahnhof ist, was er auch bewiesen hat. Auch die Aussage "gleiches Gleis rein wie raus" ist Unsinn, da im Durchgangsbahnhof ebenfalls bei der Einfahrt ein Zulaufgleis und bei der Abfahrt ein Ablaufgleis blockiert wird. Das ist ein Nullsummenspiel. Der systematische Leistungsvorteil des Durchgangsbahnhofs liegt nur bei 15 bis 30 %. Mit den typischerweise längeren Haltezeiten in Kopfbahnhöfen wird in der Praxis ein Durchgangsbahnhofs-Vorteil von max. 40 % beobachtet ({{cit|Engelhardt 2011}} S. 307 insbes. Abb.). Das reicht nicht für eine Halbierung der Zahl der Bahnsteiggleise bei S21. Die Haltezeit macht dabei nur einen Teil der Belegungszeit aus und wird vom Fahrgastwechsel dominiert, für den in Stuttgart im Mittel ohnehin 6 Minuten anzusetzen sind ({{cit|Engelhardt 2014}} S. 78 Punkt l), insbesondere auch im Tiefbahnhof. Gerade in Stuttgart sind also die 6 Minuten kein echtes Argument.{{ps}}}} | Trillerpfeife.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Keine_neuen_Kopfbahnhoefe}}'''Min. 29:30,''' 30:38 | ●●● | Märchen | '''Keine neuen Kopfbahnhöfe.''' "Kein Eisenbahnunternehmen der Welt käme in einem polyzentrischen Verkehrsgebiet wie in Deutschland auf die Idee, einen Kopfbahnhof zu bauen. Nicht ein einziges Eisenbahnunternehmen" (29:30 Huber). "Ganz klar, dass es insbesondere in großen Städten aus ihrer [Hubers] Perspektive keinen Sinn macht mit den Kopfbahnhöfen" (30:38 Weber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist nicht richtig und ist ein weiteres Märchen zur Verteufelung von Kopfbahnhöfen. Nach wie vor gibt es Bedarfssituationen, in denen neue Kopfbahnhöfe nicht nur in großer Zahl als Endbahnhof einer Linie gebaut werden, sondern auch als Zwischenbahnhof ([[Stuttgart_21/Trassierung/Neue_Kopfbahnhöfe]]): Insbesondere die DB hat zuletzt Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhofslage neu gebaut, in Eschwege und Burg auf Fehmarn. In Laupheim Stadt wurde der Kopfbahnhof reaktiviert. International wurden große Kopfbahnhöfe insbesondere auch in polyzentrischen Verkehrsgebieten neu gebaut: Z.B. Birmingham Curzon Street (GB), Astana Nurly Zhol (KA), Dandong (CN), Yantai (CN) und Dschidda KAIA-Station (SA).{{ps}}}} | Froschkoenig.png| | | | | [[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 360px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin [[Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe|Kopfbahnhöfe neu gebaut]], reaktiviert oder erweitert.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Bruessel_Central}}'''Min. 29:45''' | ●●● | Täuschung | '''Brüssel Central als Referenz.''' "Es käme auch niemand auf die Idee, nennen wir Brüssel, dort gibt es auch einen Tiefbahnhof. Eine der hochfrequentiertesten Bahnhöfe überhaupt. Hat auch nur sechs Gleise. Keiner käme auf die Idee zu sagen, ich hole den nach oben." (29:45 Huber){{ps}}{{col|00a050|► Zum einen kritisiert Huber etwas, das niemand gefordert hat, Brüssel Central nach oben zu holen. Die Leistungsfähigkeit hängt auch nicht entscheidend von oberirdisch oder unterirdisch ab. Der hohe Durchsatz an Zügen/h in Brüssel Central basiert darauf, dass jedes Bahnsteiggleis sein eigenes Zu- und Ablaufgleis hat sowie auf der Vorsortierung der Züge in den viel größeren Bahnhöfen Brüssel Nord und Süd. Beides ist bei Stuttgart 21 aber absolut nicht gegeben, so dass der sogenannte S-Bahn-artige Verkehr bei S21 nicht möglich ist ({{cit|Engelhardt 2019}} S. 5 f). Brüssel Central verarbeitet täglich mit 6 Bahnsteiggleisen 1/3 der Passagiere (75.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Bruxelles-Central/Brussel-Centraal]</ref>) von Stuttgart Hbf (255.000<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof]</ref>), und dort soll die Passagierzahl noch verdoppelt werden. Rechnerisch müsste der S21-Tiefbahnhof also mit Brüssel Central als Maßstab 36 Gleise haben.{{ps}}}} | Aepfel_Birnen.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Halbstundentakt}}'''Min. 42:25''' | ●●● | Täuschung | '''Taktverkehr.''' "Sauberer Halbstundentakt" (42:25 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Im Integralen Taktfahrplan (ITF) entspricht bei Umstieg in alle Richtungen die mittlere Verweilzeit im Bahnhof der mittleren Haltezeit. Im nicht integralen Taktfahrplan ("Kraut und Rüben-Fahrplan" von S21) kommt mathematisch zwingend etwa die halbe Taktzeit hinzu (Roland Morlock). Und die beträgt oft nicht 30 Min. sondern ein oder zwei Stunden, insbesondere in den Tagesrandzeiten. Ein nicht integral vertakteter Fahrplan kann damit praktisch kaum optimiert werden (Abb. re.). Für Umsteiger löst sich also der Kundennutzen einzelner um Minuten schnellerer Verbindungen zwangsläufig in Luft auf. Bei S21 wird immer wieder mit einzelnen Reisezeitverkürzungen und Ausblendung von Untersuchungsräumen oder von kleineren Zielorten über den gravierenden Reisezeitnachteil von S21 ggü. einem echten ITF hinweggetäuscht (siehe zuvor unter [[#Kuerzere_Reisezeiten|"Kürzere Reisezeiten"]]).{{ps}}}} | ITF.png| | | | | [[Datei:Gleisbelegung S21 und Zuerich Kopfbahnhof.png | rechts | 440px | thumb | '''Kein Integraler Taktfahrplan (lTF) im S21-Tiefbahnhof''' (Umsteigezeiten teils über 50 Min). Extreme Überlastung selbst in der Nebenverkehrszeit. Unten: ITF in Zürich Hbf, Umstiege zwischen vielen Zügen während der Haltezeit.]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | Gaeubahnsperrung}}'''Min. 31:03- 35:48''' | ●●● | Ausblendung | '''Sinnhaftigkeit der Gäubahnsperrung.''' In dem 5 Minuten langen Einspieler (31:03-35:48) werden die Sperrung der Gäubahn und deren Folgen dargestellt, ohne dass die Notwendigkeit oder Sinnhaftigkeit der Sperrung thematisiert werden. Auch in der zugehörigen Diskussion ging es nicht um die Grundfrage, ob die Gäubahnsperrung überhaupt nötig ist (35:48-36:57, 40:40-41:35).{{ps}}{{col|00a050|► Es werden dabei die umfangreichen Bemühungen der Kritiker um den Erhalt der Gäubahn übergangen.<ref name="Gaeubahnfilm">({{id|Gietinger 2024}}Gietinger 2024) Klaus Gietinger, "Der Kampf um die Gäubahn ist ein Kampf um die Bahn", Film 2024 ([https://gietinger.de/der-kampf-um-die-gaeubahn/ gietinger.de]), Min. 32:28 f Kapazitätsgewinn durch ETCS? "Wolkenkuckucksheim", Min. 32:52 nur 70 von 5.000 Gäubahnreisenden wollen zum Flughafen, Min. 52:40 Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn</ref> Auch die Klage gegen die Sperrung der Gäubahn wird übergangen, wie auch das Berufungsverfahren und ein zweites neues Verfahren dazu. Insbesondere wird übergangen, dass die Bahn die Sperrung mit unzutreffenden Behauptungen im Widerspruch zur Planfeststellung und zu ihrer eigenen erfolgreichen "Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn" begründet (Abb. rechts).<ref>DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, Norbert Scherer, "Machbarkeitsstudie, Aufrechterhaltung Gäubahn", Folie "Zweigleisiger Weiterbetrieb Gäubahn", zitiert in ({{cit|Gietinger 2024}} Min. 51:40 ff)</ref>{{ps}}}}| Umleitung.png| | | | | [[Datei:Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn Plan.png | 360px | rechts | thumb | '''Machbarkeitsstudie Aufrechterhaltung Gäubahn.''' Plan der Machbarkeit (Szenenfoto <ref name="Gaeubahnfilm"/>).]]}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_schoen}}'''Min. 0:09, 4:24,14:43''', 0:09 | ●●● | Leider nutzlos | '''Schönste Architektur.''' "Ein architektonischer Leuchtturm" (0:04 Voiceover). "Einer der schönsten Bahnhöfe der Welt werden." (0:09 Drescher, 14:43 Huber). "Es ist ein Beispiel dafür, dass Bahnhöfe nicht nur funktional sein müssen, sondern auch schön sein können." (4:25 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Was nützt die Schönheit, wenn die Funktionalität in Form der [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit für die Züge]] und für die [[Stuttgart_21/Personenzugänge|Personenströme]] eben nicht gegeben ist und wenn sie mit lebensgefährlichen Risiken bei [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tiefbahnhof|Brandschutz]], [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]] und [[Stuttgart_21/Hochwasser|Überflutungsrisiken]] einhergeht? Ja, sogar im regulären Betrieb entsteht auf den [[Stuttgart_21/Personenzugänge|unterdimensionierten Bahnsteigen lebensgefährliches Gedrängel]]. Wollen wir in Schönheit sterben? In lebensgefährlicher Enge, in der uns beim Brand der Rauch einholt? Die Schönheit ist ohnehin zweifelhaft, im Vergleich zu klassischen Bahnhofshallen ist S21 bedrückend niedrig. Für den Brandschutz sind bei der niedrigen Deckenhöhe unbedingt Einhausungen der Treppen und Zwischengeschosse notwendig. Die Evakuierungswege sind zu lang und unterdimensioniert. Die Bahnsteige sind viel zu wenige und schon für den täglichen Betrieb mit 10 m viel zu schmal. Zum Vergleich: Der Frankfurter Tiefbahnhof wird aktuell mit 20 m Bahnsteigbreite geplant.{{ps}}}} | Blume.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | S21_als_Wahrzeichen}}'''Min. 4:32''' | ●●● | Falsche Erwartung | '''Stuttgart 21 als Wahrzeichen.''' "Das wird ein neues Wahrzeichen für Stuttgart werden" (4:32 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Stuttgart 21 wird tatsächlich ein Wahrzeichen sein, aber im anderen Sinne als von den Befürwortern gedacht. Die Menschen werden zum Bahnhof pilgern, um ihn als Mahnmal für die Hybris einer abgehobenen Elite zu besuchen. Ein paar Schwaben aus Industrie, Politik und Presse hatten im "Weinberghäusle" ein vollkommen unwirtschaftliches und hochriskantes Projekt ohne jede Detailbewertung, ohne echte Alternativenabwägung beschlossen. Es genügte die Gier nach Gewinnen, nach Immobiliengeschäften, Stadtentwicklungsmöglichkeiten und die Aussicht auf politische Selbstdarstellung. Letztlich erreichten die Fehlplanungen (Leistungsrückbau, kein Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, lebensgefährliche Gleisneigung, Überflutungsrisiko, Geologie, obszöne Kosten) derartige Extreme und sind so unübersehbar, dass man getrost von einem "Schilda der Neuzeit" sprechen kann ({{cit|Engelhardt 2024}} Teil 2). Der drohende Gesichtsverlust erzwang, dass über alle Kritik hinweggegangen werden musste. Dementsprechend muss nun das Licht in Säcken ins Rathaus getragen werden, bzw. entsprechend bei S21 milliardenteure Zulaufstrecken gebaut werden, die gleichwohl den Flaschenhals im Tiefbahnhof kein bisschen weiten (wie es auch nicht die Digitalisierung vermag). Stuttgart 21 wird sich als Schwabenstreich erweisen, aber nicht in seiner Bedeutung im "schwäbischen Sprachraum" einer oft "wagemutigen Handlung", die "gewisse intellektuelle Fähigkeiten voraussetzt" und "in der Regel einen vorteilhaften Ausgang für den Handelnden hat".<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich e.wikipedia.org/wiki/Schwabenstreich]</ref> Sondern vielmehr als eine unüberlegte<ref>Otto Ladendorf, Historisches Schlagwörterbuch (1906), [http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html http://www.textlog.de/schlagworte-schwabenstreich.html] </ref> und törichte, alberne Handlungsweise<ref>Z.B. [http://www.retrobibliothek.de/retrobib/seite.html?id=114590 Meyers Konversationslexikon von 1892]: "Schwabenstreich, Bezeichnung für eine thörichte, alberne Handlungsweise, zu deren Entstehung die alte Volkserzählung von den sieben Schwaben Veranlassung gegeben haben mag. In Übereinstimmung damit waren die Schwaben lange Zeit die Zielscheibe des Spottes andrer deutscher Stämme wegen der ihnen nachgesagten Unbeholfenheit. Bekanntlich hat Uhland in seinem Gedicht »Schwäbische Kunde« dem Ausdruck die entgegengesetzte Bedeutung gegeben."</ref>.}} | Sieben_Schwaben.png | Schilda.png}}

== Weitere Kritikpunkte ==
{{FlawNoLabel| {{id | Kurze_Wege}}'''Min. 1:37''' | ● | Täuschung | '''Kurze Wege.''' "Kurze Wege" bei S21 (1:37 Voiceover als Position der Befürworter).{{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich können im Kopfbahnhof bei planvoller Sitzplatzwahl die Fußwege deutlich kürzer als bei S21 sein und noch dazu ohne 14 Meter Höhenunterschied ({{cit|Engelhardt 2013}} S. 37 unten). Die Pauschalaussage, S21 biete kürzere Wege (im Unterschied zum Kopfbahnhof), ist täuschend. Dagegen bietet der Kopfbahnhof darüberhinaus barrierefreie Wege zwischen allen Bahnsteigen und aus dem Bahnhof heraus. Die Bahnsteigräumzeiten sind im Tiefbahnhof [[Stuttgart_21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich#Modellbetrachtung|durch starke Stauungen deutlich verlängert]], was ggf. kürzere Wege konterkariert.{{ps}}}} | Uebertreibung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 4_Jahre}}'''Min. 5:31''', 5:26 | ● | Täuschung | '''4 Jahre Verzögerung und Mehrkosten durch Klage.''' "Mit Klagen haben Gegner nicht nur hier versucht, die Bauarbeiten zu verhindern" (5:26 Voiceover). "Die Klage hat uns vier Jahre Bauzeit gekostet, Projektzeit gekostet. Die musste wieder aufgeholt werden. Dafür haben wir wahrscheinlich einen dreistelligen Millionenbetrag aufgewendet" (5:31 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Juchtenkaeferkot}}'''Min. 6:22''' | ●● | Unterstellung | '''Juchtenkäferkot.''' "Geschäftsführer Olaf Drescher zeigt uns, wie Gegner den Bau zum Stoppen gebracht haben sollen. Eine Bierflasche mit Kot und Panzerstücken des streng geschützten Juchtenkäfers wurde gefunden. Projektgegner sollen das hier ausgestreut haben, um eine Existenz des Käfers vorzutäuschen" (6:22 Voiceover). "Diese Manipulation, die stattgefunden hat hier vor Ort, in einem Raum, alle zwei Jahre Verzögerung kostet und Mehrkosten im Rahmen eines hohen zweistelligen Millionenbetrages. Und das ist nun wirklich zu viel des Guten" (6:41 Drescher).{{ps}}{{col|00a050|► Welcher Aktivist sollte so dumm sein, das Corpus Delicti vor Ort auszulegen? Hat die Bahn die Sache zur Anzeige gebracht? Wurden Flasche und Inhalt kriminaltechnisch untersucht? Wenn nein, erscheint es wahrscheinlicher, dass Aktivisten der Befürworterseite eine falsche Fährte legen wollten. Bevor so etwas im Fernsehen ausgestrahlt werden dürfte, müsste die Stichhaltigkeit der Vorwürfe überprüft worden sein, darüber wurde aber nichts ausgesagt.{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Maerz_2027}}'''Min. 8:21''' | ● | Unrealistische Hoffnung | '''Kopfbahnhofgleise weg im März 2027.''' "Herr Huber, wie lange sind die oberirdischen Gleise noch da?" (8:21 Weber). "Die oberirdischen Gleise sind noch da bis zum März 2027" (8:24 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Angesichts der bisherigen Historie der verkündeten Fertigstellungstermine erscheint das als Wunschdenken. Insbesondere erscheint aber angesichts der nicht bewältigten K.O.-Kriterien zu Leistung, Personenströmen, Brandschutz in Tiefbahnhof und Tunneln, Gleisneigung, Überflutungsrisiko und Geologie eine verantwortbare Inbetriebnahme nicht absehbar. Außerdem wurde diese Aussage schon im Nov. 2025 durch die Verschiebung der S21-Eröffnung auf unbestimmte Zeit abgeräumt.<ref>19.11.2025, [https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/auf-unbestimmte-zeit-verschoben-stuttgart-21-versinkt-im-chaos-110786951.html faz.net] (plus), "Stuttgart 21 versinkt im Chaos"</ref>{{ps}}}} | Glaube.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vieles_verbessert}}'''Min. 10:40, 16:55''' | ●● | Täuschung | '''Vieles wurde verbessert.''' "Dann war mein Job, aus dem Projekt ein besseres Projekt zu machen. Und heute ist das Projekt nicht mehr das gleiche. Vieles wurde verbessert" (10:40 Hermann zum Ergebnis der Volksabstimmung). "Wir haben das Projekt gemeinsam verbessert. [..., Schlichtung, Volksabstimmung, ...] die hat dazu geführt hat, dass wir Stück für Stück das Projekt verbessert haben" (16:55 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Nein, es wurden nur weitere unsinnige Milliarden ausgegeben, etwa für den Ausbau der Zuläufe. Aber der Flaschenhals im Zentrum bleibt unverändert, insbes. weil die Digitalisierung, weil ETCS im Bahnhof nichts bringt. Aber insbesondere wurden die Risiken für Leib und Leben nicht beseitigt (Personenzugänge, Gleisneigung, Brandschutz, Überflutung, Anhydrit, siehe oben), die das Gesamtprojekt weiterhin grundlegend in Frage stellen. Vieles wurde lediglich verschlimmbessert. Es drängt sich der Eindruck auf, diese neuen Milliarden, die die grundlegenden Projektfehler nicht heilen, sollen ausgegeben werden allein zur Gesichtswahrung der Projektumsetzer, die den Umfang der Fehlplanungen und das Ausmaß der Willkürentscheidungen, die deren Bau erst ermöglichten, nicht eingestehen kann.{{ps}}}} | Maske.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Vom_Flugzeug_in_den_Zug}}'''Min. 14:15, 42:11''' | ● | Halbe Wahrheit | '''Vom Flugzeug in den Zug.''' "Falsche Grundmenge Wechsel vom Flugzeug in den Zug" (14:15 Huber). "Wir verkürzen die Reisezeit von München nach Paris um über eine halbe Stunde, was übrigens dazu führt, dass viele Leute, die heute von München nach Paris noch fliegen, mit der Eisenbahn fahren werden" (42:11 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Solange die Pünktlichkeit sich nicht verbessert (s.o.) bringt selbst eine halbe Stunde Streckenbeschleunigung nichts. München-Paris wird ohnehin nur einmal pro Tag angeboten, und hat entsprechend geringen Effekt. Der TGV ist hier ein gutes Beispiel, denn zukünftig sollen die bisher (z.B. 2019) zusätzlichen dreimal täglich angebotenen TGVs nach Paris ab Stuttgart wegfallen (Infrastrukturdim. 2040). Diese Fahrgäste werden ins Flugzeug gezwungen. Überhaupt ist die Führung von zwei Bahn-Fernstrecken zum relativ kleinen Stuttgarter Flughafen eine Maßnahme zum Ausbau des Flugverkehrs und schadet der übergroßen Mehrheit der Fahrgäste, die gar nicht zum Flughafen wollen. Sie zahlen mit Mehrfahrzeit und Mehrkosten aus den Trassengebühren für eine verschwindende Minderheit von täglich 70 von 5.000 Fahrgästen<ref name="Gaeubahnfilm"/>.{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbhf_18_Jahre}}'''Min. 17:22''' | ● | Unterstellung | '''Stuttgarter Kopfbahnhof 18 Jahre Planung und Bau.''' "Wir betreiben einen Kopfbahnhof. Der 18 Jahre lang geplant und gebaut worden ist. Und der übrigens auch deutlich teurer geworden ist. Es gab einen Baustopp und eine Baupause. Das Geld ist ausgegangen" (17:22 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Huber erwähnt die Planungs- und Bauzeit des Kopfbahnhofs in einer Weise, als wollte er die aktuell anvisierten 33 Jahre für Planung und Bau von Stuttgart 21 relativieren. Zum einen eröffnete aber die erste Bahnhofshälfte des Kopfbahnhofs schon 6 Jahre früher, im Jahr 1922, im Rahmen des stufenweisen Ersatzes des Vorgängerbahnhofs, andererseits war der Bau verzögert durch einen Weltkrieg und nicht aufgrund von Planungsfehlern, sondern aus finanziellen Gründen.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Der_heutige_Hauptbahnhof]</ref>{{ps}}}} | Unterstellung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kopfbahnhoefe Anfang 20. Jh.}}'''Min. 18:09''' | ●● | Falschaussage | '''Kopfbahnhöfe Anfang des 20. Jahrhunderts Punkt zu Punkt.''' "Kopfbahnhöfe hat man Anfang des 20. Jahrhunderts deswegen gebaut, weil wir vor allem Punkt zu Punkt-Verbindungen gefahren sind" (18:09 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft insbesondere nicht auf den Stuttgarter Kopfbahnhof zu. Zu dessen Auslegung heißt es: "Der Fernbahnhof dagegen war richtungsorientiert angelegt und erlaubte eine kreuzungsfreie Durchbindung von Linien über den Kopfbahnhof."<ref>Sascha Behnsen, "Ermittlung von Potenzialen eines Knotens mittels historischer Analyse", Eisenbahn-Ingenieur, März 2013, S. 12-20</ref> Der Kopfbahnhof wurde also ausdrücklich auf Durchbindungen ausgelegt als Zwischenbahnhof auf den Linien, die er bediente. Diese bedienten Linien waren übrigens schon dieselben wie bei dem Vorgänger,<ref>"Karte der Württembergischen Eisenbahnen", 1912 ([https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ARoell-1912_Karte_der_W%C3%BCrttembergischen_Eisenbahnen.jpg commons.wikimedia.org]), aus: Freiherr von Röll, "Enzyklopädie des Eisenbahnwesens", Band 8, 1917 ([http://www.zeno.org/nid/20011402539 zeno.org])</ref> dem 2. "Centralbahnhof" von 1868. Und auch dieser Bahnhof fungierte schon als Zwischenbahnhof etwa 1909 für den Orient-Express.<ref>"Stundenzeiger der Stuttgarter Bahnhofs. Gültig von 1. Oktober 1909", in: "Stuttgarter Adressbücher, 1910" ([http://digital.wlb-stuttgart.de/purl/bsz410342459-19100/page/2253 wlb-stuttgart.de]), S. 236 ff</ref>{{ps}}}} | Fehler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Kombibahnhof}}'''Min. 18:36''' | ●● | Falschaussage | '''"Kombibahnhof" als tragfähige Alternative.''' "Darf ich mal erklären, dass sich finde, dass das eine Fehlentscheidung ist. Es ist sehr kompliziert, alle Gleise unter die Erde zu legen. Es gibt auch andere realisierte Vorschläge ... [gemeint ist der Kombibahnhof] ... leider in der Schlichtung nicht gut besprochen ..." (18:36 Hermann).{{ps}}{{col|00a050|► Dass hier der Kombibahnhof als beste Lösung dargestellt wird, übergeht die dabei verbleibenden gravierenden Risiken im Bereich des Brandschutzes, der Überflutungsgefahr und des Anhydrits (s.o.).{{ps}}}} | Selbsttäuschung.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | 70er_Jahre_S-Bahnen}}'''Min. 22:20''' | ●● | Täuschung | '''S-Bahnen aus den "70er Jahren".''' "Das ist die S-Bahn, die wir in den siebziger Jahren gebaut haben. Wir sind auf ganz andere Lasten ausgelegt gewesen. Als heute tatsächlich gefahren wird. Darüber diskutieren wir häufig. Ihre Infrastruktur sind sie zu alt. Zu voll" (22:20 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Tatsächlich sind es überwiegend die S21-Baustellen {{hl|... noch auszuarbeiten ...}}.{{ps}}}} | Huetchenspieler.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Zahl_Bahnsteige_nicht_entscheidend}}'''Min. 28:21''' | ●● | Falschaussage | '''Anzahl Bahnsteiggleise nicht entscheidend.''' "Es ist nicht entscheidend, ob sie 16 oder 8 Gleise haben" (28:21 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das ist ganz offensichtlich grob falsch. Natürlich ist für die Kapazität eines Bahnhofs dessen Anzahl der Bahnsteiggleise entscheidend. Insbesondere ein Faktor 2 ist nicht zu kompensieren, auch nicht bei dem Übergang von einem Kopf- zu einem Durchgangsbahnhof, da der systematische Leistungs-Vorteil des Durchgangsbahnhofs nur 10 bis 30 % beträgt. In ganz Deutschland werden bei überlasteten Bahnhöfen zusätzliche Bahnsteiggleise hinzugebaut ({{cit|Engelhardt 2020}}), siehe auch [[#Leistung|oben Punkt Leistungsfähigkeit]].{{ps}}}} | Dumm.png}}
{{FlawNoLabel| {{id | Sicherste_Eisenbahn}}'''Min. 43:57''' | ● | Übertreibung | '''Die deutsche Eisenbahn ist die "sicherste der Welt".''' (43:57 Huber).{{ps}}{{col|00a050|► Das trifft nicht zu, die deutsche Eisenbahn ist nur eine der sichersten der Welt. Tatsächlich findet sich auch keine solche veröffentlichte Aussage außer Hubers Behauptung. Je nach Messgröße gibt es immer einige Länder, die besser sind. Tatsächlich rangiert Deutschland schon im europäischen Vergleich nicht einmal im oberen Drittel der besten Länder in der wichtigen von der European Union Agency for Railways (ERA) veröffentlichten Kennzahl der Todesfälle von Passagieren pro Personen-Bahn-Kilometern im 11-Jahresmittel (Abb. rechts).<ref name="ERAsafety">Z.B: • European Union Agency for Railways (ERA), "Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2024", 05.2024 (pdf [https://www.era.europa.eu/system/files/2024-06/Report%20on%20Railway%20Safety%20and%20Interoperability%20in%20the%20EU%202024.pdf era.europa.eu]) S. 27 Fig. A-10 • European Union Agency for Railways (ERA), "Safety Overview 2025", 03.2025 (pdf [https://www.vdzti.gov.lv/lv/media/1214/download vdzti.gov.lv], S. 8 Fig. 6 Als Grafik wird die Fassung von 2024 dargestellt, da die 2025er Fassung von dem Unfall bei Tembi in Griechenland dominiert wird.</ref> Wird der Unfall von Eschede 1998 (101 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Eschede]</ref> in die Betrachtung einbezogen, gilt die Aussage bei weitem nicht. Und in den letzten Jahren nach Bad Aibling 2016 (12 Tote),<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Bad_Aibling]</ref> Burgrain 2022 (5 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Burgrain]</ref> und Riedlingen (3 Tote)<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Riedlingen]</ref> sieht es schon wieder schlechter aus. Ganz abgesehen von den vielen Verletzten.}} | Uebertreibung.png| | | | | [[Datei:2024 ERA passenger fatality rates.png | 360px | rechts | thumb | '''ERA, "Safety Overview 2024"''', 05.2024.<ref name="ERAsafety"/> Deutschland an Position 10 von 27 Staaten.]]}}

== {{id| Faktencheck}}Faktencheck? ==

[[Datei:Faktencheck_Kernelemente.png | 240px | rechts | thumb | '''Kernelemente''' eines [[Stuttgart 21/Faktencheck|professionellen Faktenchecks]] (schematisch).]]
Die zahlreichen Falschaussagen in der Sendung sollten durch einen echten Faktencheck korrigiert werden. Dabei sollten nicht die kleinen Detailfragen, sondern die wichtigsten K.O.-Kriterien des Projekts in den Blick genommen werden. Ohne einen derartigen Faktencheck würde diese Ausgabe von "Zur Sache! Baden-Württemberg" als Beispiel umfassender Desinformation in die Projektgeschichte eingehen. Ein solcher Faktencheck bietet auch die Chance ggf. übertriebene Befürchtungen auf Kritikerseite zu entkräften und so das '''Vertrauen in das Projekt zu stärken'''.

Als Verfahren für einen solchen Faktencheck könnte geeigneterweise der Profi-Faktencheck gewählt werden, der aus den Erfahrungen zu Stuttgart 21 entwickelt wurde und [[Stuttgart 21/Faktencheck|hier beschrieben]] wird. Die Veranstaltung würde geleitet durch einen unabhängigen professionellen Sach-Mediatior und öffentlich übertragen werden bzw. hinterher als Video abrufbar sein.

'''Zu klärende K.O.-Kriterien'''
# '''Mangelnde Leistungsfähigkeit?''' Besteht Einigkeit, dass die Arbeiten der S21-Gutachter Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin bei halbwegs realistischen Haltezeiten für den S21-Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|nicht mehr als 32 Züge/h rechtfertigen]]? Wie ist die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest von 2011 durch [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Hansen|Prof. Ingo Hansen]] zu bewerten, können die 49 Züge/h als nachgewiesen angesehen werden? Welche Nachweise für ein Kapazitätsplus im Tiefbahnhof aufgrund von Digitalisierung können vorgelegt werden?
# '''Unterdimensionierute Personenzugänge?''' Belegt nicht die Studie von Durth-Roos, dass die Engpässe neben den Treppenblöcken untragbar sind, wenn man nicht die kritischen Ergebnisse der Untersuchung unter den Tisch fallen lässt? Warum wird bei Frankfurt Tief mit 20 m Bahnsteigbreite geplant, wenn bei S21 10 m reichen sollen?
# '''Fehlender Brandschutz im Tiefbahnhof?''' Wenn im letzten Brandschutzkonzept der Bahn mit 4.041 Personen pro Bahnsteig die Evakuierung gerade rechtzeitig klappt, wie kann diese noch gelingen bei den nun geplanten 2,1-mal mehr Personen pro Bahnsteig?
# '''Mangelnder Brandschutz in den Tunneln?''' Wie kann eine funktionierende Evakuierung vor dem Rauch plausibel sein, wenn ggü. üblicher Tunnelauslegung 4-mal mehr Personen geplant sind, nur halb so breite Rettungswege und der Rauch etwa doppelt so schnell kommt, als es die Bahn ansetzt?
# '''Unbeherrschte Gefahren aus der Gleisneigung?''' Kann inzwischen eine technische Sicherung gegen das Wegrollen der Züge vorgelegt werden? Die physikalische Risikountersuchung, die bei den S21-Sicherheitsmaßnahmen auf den Bahnsteigen "gleiche Sicherheit" wie im ebenen Fall belegt, sollte vorgelegt werden. Sie muss fehlerhaft sein, da in Ingolstadt Nord trotz dieser Vorkehrungen Kinderwagen ins Gleis rollen.
# '''Nicht verantwortbares Überflutungsrisiko?''' Ist es angesichts eines von der Landesregierung für nötig gehaltenen Klimawandelzuschlags von 15 % vertretbar, die Sicherheitsreserve für den oberflächlichen Hochwasserabfluss eines 100-jährigen Starkregens von ehemals rund 800 % auf 0 % zu senken? Wie werden die Menschen in den unterirdischen Verkehrsanlagen vor den hereinbrechenden Wassermassen geschützt? Und das obwohl mit dem Klimawandel die Wahrscheinlichkeit derartiger Extremereignisse auf rund das 7-fache des bisherigen ansteigt.
# '''Unbeherrschte Risiken aus der Geologie?''' Kann nachgewiesen werden, dass das Aufquellen des Anhydrit, das bisher praktisch alle Tunnel durch dieses Gestein betrifft bei den vielen Kilometer langen S21-Tunneln ausgeschlossen ist?

'''Aufarbeitung der Vorgeschichte?'''

Sollten sich diese Befürchtungen der Kritiker bestätigen, stellt sich die Frage, wie konnte eine derartige Fehlplanung alle Prüfungen und Genehmigungsverfahren, ja sogar Gerichtsverfahren erfolgreich passieren? Dazu könnten die von den Kritikern herausgearbeiteten Verfahrensmängel diskutiert werde, um die notwendigen Lektionen aus Stuttgart 21 zu lernen.
<ol start=8>
<li> '''Kosten schöngerechnet?''' Wurden tatsächlich über die Jahrzehnte die Kosten immer wieder schöngerechnet? Wurde also während einem Großteil der Projektgeschichte die Öffentlichkeit bewusst über die wahren Kosten getäuscht?
<li> '''Verfahrensmängel?''' Liegen die von den Kritikern behaupteten Verfahrensmängel in den Genehmigungen zu den verschiedenen [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel|Leistungs-]] und Sicherheitsaspekten tatsächlich vor?
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2025''' | C. Engelhardt, "Die Auflösung der Standards im Tunnelbrandschutz", in: Bürgerbahn Denkfabrik, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen", 26.03.2025 ([https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-ag-2024/ buergerbahn-denkfabrik.org], pdf [https://buergerbahn-denkfabrik.org/wp-content/uploads/2025/03/Altgesch_Bericht_2024_Final.pdf buergerbahn-denkfabrik.org]), S. 132-137}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2024''' | C. Engelhardt, Interview in den Nachdenkseiten: Teil 1, 17.06.2024, "Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen" ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116773 nachdenkseiten.de]). Teil 2, 19.06.2024, "Stuttgart will sich ein Denkmal als das Schilda der Neuzeit setzen" ([https://www.nachdenkseiten.de/?p{{=}}116902 nachdenkseiten.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2021''' | C. Engelhardt, Positionspapier "Nebenverkehrszeit: Stuttgart 21 im D-Takt nicht fahrbar!", 09.02.2021 (pdf [https://wikireal.org/wiki/Datei:2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2020''' | C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich, Lesehilfe und weiterführende Informationen", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2019''' | C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://web.archive.org/web/20150714015355/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2013''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Leistung/4. BB Faktencheck

2025-03-19T16:31:29Z

Christoph: Typos

{{NavS21| Leistung | 4. BB Faktencheck}}
{{IconRight| Vertragsbruch.png|Unaufrichtigkeit.png|Mundverbot.png}}
{{Ye|<big>'''Zusammenfassung:'''</big>}} 2015/16 gab es die bisher weitreichendste '''Zusage eines Faktenchecks''' im Zuge der Ablehnung des [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|4. Bürgerbegehrens]] gegen Stuttgart 21. Dieser Faktencheck endete aber als [[#Maulkorb|Farce inklusive einem verordneten Maulkorb]]. Der Prozess war gekennzeichnet von mehreren gebrochenen Zusagen und mehrfach verweigertem Rederecht für die Kritiker durch die Stadt Stuttgart.
{|
|-
| Siehe auch: || ''→ [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren]]''
|-
| || ''→ [[Stuttgart 21/Faktencheck]] (Schema für professionellen Faktencheck und weitere Faktencheck-Versuche zu S21)''
|-
|}

<div style="margin-top:2em"></div>
__TOC__

== {{id|Ablehnung 4. BB}}2015-07, Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens gegen S21, Zusage eines Faktenchecks ==

{{IconRight| Lupe.png}}
Als Anfang Juli 2015 im Stuttgarter Gemeinderat das '''4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21''' "[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]" [[#02.07.2015|abgelehnt wurde]] und dabei nicht einmal den Vertrauensleuten ein Rederecht gewährt worden war, wurde im Gegenzug ein '''erneuter Faktencheck''' zu [[Stuttgart 21]] zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs [[Stuttgart 21/Leistung|für die Züge]] und [[Stuttgart 21/Personenzugänge|für die Reisenden]] zugesagt. Dieser erscheint angebracht, da der Gemeinderat das Bürgerbegehren ablehnte, nachdem der städtische Gutachter in einer Kapazität von Stuttgart 21 von [[#02.07.2015|32 Zügen keinen Rückbau]] gegenüber einer aktuellen Kapazität von 38 Zügen erkennen konnte. Aufgrund der vielfachen Mängel in der Begründung der Ablehnung des 4. BB erhoben die Vertrauensleute massive Beschwerde.<ref>J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.org/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref> Und ein Antrag der Gemeinderatsfraktion SÖS-LINKE-PluS verlangte unter anderem die Klärung der Frage ({{cit|SÖS-LINKE 2015}}): "Ist 32 weniger als 38?"

{{id|Kuhn}}'''OB Kuhn wünscht einen echten Faktencheck.''' Am 01.07.2015 im Verwaltungsausschuss des Gemeinderats hatte '''Oberbürgermeister Fritz Kuhn''' zum Thema Faktencheck gesagt, so eine "Faktenklärung und Tatsachenklärung" könne man machen, wenn "Zweifel" an der "Kapazität" aufkämen, dann wäre es sogar "Aufgabe der Stadt" "so etwas zu klären". Das könne über die "Verwaltung" oder den "Ältestenrat" entschieden werden,<ref name="Notizen"/> oder von den Gemeinderatsfraktionen ({{cit|Stadt 2015}}). Was der OB hier beschrieben hat, ist ein echter Faktencheck, der offenbar eine echte Fakten- bzw. Tatsachenklärung leisten soll.

{{id|Unterstützung}}'''Für einen Faktencheck ausgesprochen''' hatten sich die Stuttgarter Gemeinderatsfraktionen der SPD und der Grünen sowie der AfD ([[#02.07.2015|01./02.07.]]) und die sich schon immer sich um Aufklärung bemühende Fraktion SÖS-LINKE-PluS ([[#12.08.2015|10./12.08.]], [[#19.11.2015|19.11.]]), sowie die komplette Opposition im Bundestag (Grüne [[#28.07.2015|28.07.]] und Linke [[#13.08.2015|13.08.]]). Der frühere Stuttgart 21-Schlichter [[#21.09.2015|Heiner Geißler]] befürwortet einen Faktencheck und [[#10.08.2015|auch die Bahn]] hatte schon ihre Bereitschaft erklärt. Zuletzt wurde ein solcher Termin jedoch von SPD und Grünen im Gemeinderat auf 2016 verschoben, weil die aktuellen Haushaltsberatungen so schwierig seien, so dass kein Spielraum für den S21-Faktencheck wäre.

== 2016-02, 1. Anlauf, Faktencheck nur als Showveranstaltung, Absage der Kritiker ==

=== {{id|Showveranstaltung}}Projektumsetzer wünschen Showveranstaltung ===

Nach knapp acht Monaten des Hinhaltens fand am '''26.02.2016 in Stuttgart eine Vorbesprechung''' zum Faktencheck statt. Martin Körner, Fraktionsvorsitzender der SPD im Stuttgarter Gemeinderat und Jochen Stopper, S21-Sprecher der Fraktion der Grünen, hatten in das Rathaus geladen. Für die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH waren Dr. Florian Bitzer, Leiter Technische Fachdienste, und Vorstand Peter Sturm erschienen. Für das 4. Bürgerbegehren hatten Dr. Christoph Engelhardt, Mitinitiator des 4. BB, und Vertrauensmann Joris Schoeller teilgenommen.

In der Vorbesprechung mit den Fraktionen SPD und Grüne des Gemeinderats sowie den Vertretern der DB wurde deutlich, dass die Seite der Projektumsetzer keinen echten Faktencheck wünscht, sondern allein eine '''Showveranstaltung''' unter unfairen Bedingungen für die Vertreter des 4. Bürgerbegehrens. Diesem Angebot hatten Vertrauensmann Schoeller und Mitinitiator Engelhardt eine Absage erteilt.

{{IconRight| Vertragsbruch.png}}
Körner stellte ein fixes Konzept für eine '''"politische Veranstaltung"''' vor, dabei hatte er am 02.07.2015 im Gemeinderat gegen ein Rederecht der Vertreter des Bürgerbegehrens gewettert, direktdemokratische Verfahren dürften keine "Schau- oder Showveranstaltung" sein.<ref>02.07.2015, Protokoll der Aussprache des Gemeinderats zum Antrag zur Geschäftsordnung - Antrag Nr. 199/2015 der Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS vom 18.06.2015 "Rederecht für Vertrauenspersonen bei Debatte im Gemeinderat zu »Storno21« und »Leistungsrückbau durch S21«", Niederschrift ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/dc5e48bde54b0b2941256a6f0036f408/4615936c96f186f5c1257e8b00478079?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/4615936C96F186F5C1257E8B00478079/$File/ProtokollNdschr892015.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de])</ref> Er eröffnete damit, dass es keine Schlichtung 2.0 geben könne, dabei hatte er im Verwaltungsausschuss noch wörtlich eine "Schlichtung II" und einen "Austausch" der "Argumente" "Pro und Contra" und eine "inhaltliche Diskussion" vorgeschlagen.<ref name="Notizen">01.07.2015, Diskussion im Verwaltungsausschuss, Notizen der wörtlichen Formulierungen aus der Veranstaltung.</ref> Das Konzept von Körner war mit den Grünen und den DB-Vertretern abgesprochen:

:* 20-30 Min. Vortrag Engelhardt
:* 20-30 Min. Vortrag DB (Sturm), d.h. die Bahn hätte das letzte Wort
:* 1 h Podium, Engelhardt, Bahn (Bitzer), MVI, VVS/SSB (d.h. Verhältnis 1:3 von Kritikern zu Projektumsetzern)
:* Fragen aus dem Publikum

=== {{id|Konzept}}Konzept für einen echten Faktencheck ===

[[Datei:2016-02-25 Vorschlag fuer Verhaltensregeln.png|265px|rechts|thumb|'''25.02.2016 Vorschlag für Verfahrensregeln''' (Engelhardt, Schoeller: {{cit|Konzept 02.2016}}).]]
{{IconRight| OK_erledigt.png}}
Engelhardt und Schoeller hatten dagegen wiederholt während der Besprechung auf OB Kuhns '''Zusagen für einen echten Faktencheck''' hingewiesen und seine Überzeugung, dass es [[#Kuhn|Aufgabe der Stadt sei]], die Zweifel zu klären. Hingewiesen wurde auch auf die [[#Wissenschaft|Erkenntnisse der Wissenschaft]] für die Voraussetzungen für den Erfolg einer solchen Veranstaltung. Die Lessons Learned der Universität Hohenheim aus der Schlichtung von 2010 ({{cit|Spieker 2013}}) wurden der Seite der Projektumsetzer überreicht.<ref>26.02.2016, C. Engelhardt, "Lessons Learned aus der Schlichtung zu S21" (pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])</ref> Daraus abgeleitet waren vom 4. BB Verfahrensregeln und ein Fragenkatalog als Konzept für einen echten Faktencheck überreicht worden ({{cit|Konzept 02.2016}}). Kernpunkte:
:* Unabhängige Moderation, am besten durch zwei Gruppenmoderatoren.
:* Teilöffentliche Veranstaltung, wie die Schlichtung ohne freies Publikum, aber mit Videoaufzeichnung und Streaming für ungestörtes Arbeiten.
:* Abgestimmter Fragenkatalog als Basis der Aufklärung: Bis wohin besteht eine gemeinsame Faktenbasis und wo beginnt die unterschiedliche Abwägung?
:* Sämtliche Argumente müssen belegt werden, entsprechende Dokumente müssen rechtzeitig veröffentlicht werden.
:* Getrenntes Resümee durch beide Seiten.

Dieses Konzept wurde von der Seite der Projektumsetzer abgelehnt. Während Körner noch die Fraktion SÖS-LINKE-PluS aus der Vorbereitung des Faktenchecks herausgehalten hatte mit dem Argument, "die machen ja bloß Politik", wurde jetzt argumentiert, Grüne und SPD als Fraktionen könnten ja nur eine "politische Veranstaltung" machen. Stopper meinte, ein reiner Faktencheck hätte ja keine "politische Dimension". Sturm machte deutlich, dass das Argument der Bahn der Autoritätsverweis sein wird, die Bahn hat Professoren, Gutachten, Genehmigungen, der Engelhardt ist nicht mehr als ein interessierter Laie, dem dann eine Phalanx aus 3 echten Experten gegenübergestellt wird. Für einen echten Faktencheck, wie vom 4. BB vorgeschlagen, stünde die Bahn nicht zur Verfügung, lediglich für die skizzierte Veranstaltung. Engelhardt und Schoeller lehnten dagegen die vorgeschlagene Showveranstaltung ab und zogen das Fazit, dass '''die Bahn''' "einem professionell organisierten und moderierten Prozess der '''Tatsachenklärung nicht gewachsen'''" sei.<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref><ref name="Faktencheck-Bluff">07.03.2016, Rede von Christoph Engelhardt, "Der große Faktencheck-Bluff! Politik und Bahn kneifen zur S21-Leistungsfähigkeit!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/52/2016-03-07_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_Faktencheck-Bluff.pdf wikireal.org])</ref>

Der von OB Kuhn beschriebene echte Faktencheck hatte nun mit SPD und Grünen nicht funktioniert, die sich beide zwar Bürgerbeteiligung auf die Fahne geschrieben haben, aber dies offenbar nicht in einem fairen Verfahren umsetzen wollen. Mit ihrer Ablehnung eines professionellen Faktenchecks bleibt die Zusage zu einem Faktencheck unerfüllt. Die Punkte aus der Vorbereitung des Termins zeigen aber, dass ein echter Faktencheck nach wie vor geboten war, es gab die Themen und die Notwendigkeit:

=== Themen für den Faktencheck ===

{{IconRight| Engstelle.png|Gedraengel.png}}
Die Zusage des Faktenchecks erfolgte zu der Frage, [[#01.07.2015|ob der Tiefbahnhof und seine Bahnsteige zu gering bemessen]] sind, entsprechend den beiden Begründungssträngen des 4. BB:
<ol>
<li>Die fehlende Leistungsfähigkeit für die Züge, die sich schon in der vom städtischen Gutachter angeführten Kapazität des Tiefbahnhofs von 32 Zügen zeigt im Vergleich zu den heute fahrenden 38 Zügen, die in der Begründung des 4. BB genannt sind.
<li>Die Unterdimensionierung für die Fußgänger (die in der Ablehnung des 4. BB durch den Gemeinderat vollkommen übergangen wurde und wofür auch die [[#28.07.2015|Grünen im Bundestag]] ausdrücklich einen Faktencheck gefordert hatten.
</ol>
Darüber hinaus ist in Bezug auf die Leistungsfähigkeit zu bedenken, dass sich auch aus Brandschutz und Gleisneigung Einschränkungen der Leistungsfähigkeit ergeben können (worauf auch das [[#EBA-Brandschutz|EBA ausdrücklich hinwies]]):
<ol start=3>
<li>Mit dem aktuellen Brandschutz ist die geforderte Leistung nicht erbringbar. Die [[Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof/Entfluchtung|Entfluchtungskapazität reicht nicht aus]], um die Reisenden der geplanten Betriebsprogramme zu evakuieren. Die zur Erreichung der Leistungsfähigkeit notwendigen Doppelbelegungen bringen zu schnell zu viele Reisende auf die Bahnsteige.
<li>Auch die sechsfach überhöhte Gleisneigung beschränkt das Betriebsprogramm, so dass in Frage steht, ob die geforderte Leistung erbringbar ist.
</ol>

=== Notwendigkeit des Faktenchecks ===

Zu diesem Zeitpunkt war ein neuer Faktencheck zu Stuttgart 21 aus mehreren Gründen notwendig, nicht nur weil er bei der Ablehnung des 4. BB zugesagt wurde, sondern weil er überfällig war angesichts der fehlenden Rechtfertigung des Projekts, den vielen neuen Erkenntnissen seit der Schlichtung 2010,
<ol>
<li>{{IconRight| Abstimmung.png}}'''Der Faktencheck wurde zugesagt.''' Der Faktencheck ist einerseits geboten aufgrund der Zusagen mehrerer Gemeinderatsfraktionen in der Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens und der Befürwortung durch Bundestagsopposition, durch die Bahn selbst und durch Heiner Geißler (siehe oben). Mit dem unfairen Angebot vom 26.02.2016 hatten SPD und Grüne ihre Zusage gebrochen. [[#Kuhn|OB Kuhn sieht es aber als Aufgabe der Stadt]], die Kapazitätsfrage zu klären. Darüber hinaus wird nachfolgend dargestellt, dass ein Faktencheck auch geboten ist, da die obersten Entscheider in Politik und Aufsichtsbehörde die Rechtfertigung des Projekts [[#Sieben_Schwaben|nicht logisch schlüssig beantworten]] können und da seit der Schlichtung von 2010 und damit auch seit den wesentlichen Planfeststellungsverfahren sich [[#Neue_Sachlage|grundlegende Parameter vollkommen geändert]] haben.
<li><div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px;">[[Datei:Sieben_Schwaben.png|x130px|link=Hilfe:Piktogramme#Sieben_Schwaben.png]]</div>'''Keine schlüssige Rechtfertigung des Projekts durch die Projektbefürworter.''' {{id|Sieben_Schwaben}}Die argumentative Schwäche der Politik und der Projektbetreiber wird deutlich in deren widersinnigen Einlassungen zu den offenen Fragen des Projekts Stuttgart 21, was die Notwendigkeit des Faktenchecks vor der Inbetriebnahme und ggf. vor Fehlinvestitionen in Milliardenhöhe und der Umsetzung eines massiven Schadens für das Gemeinwohl unterstreicht:
<ol type=a>
<li>[[Stuttgart 21/Zitate#2011BMVBT|Das Bundesverkehrsministerium sagt]], ob S21 zu klein ist, braucht erst kurz vor Fertigstellung geklärt zu werden.
<li>[[Stuttgart 21/Zitate#2012Hermann|Landesverkehrsminister Hermann sagt]], ob S21 ein Leistungsrückbau ist, ließe sich erst nach Fertigstellung klären.
<li>{{id|EBA-Brandschutz}}[[Stuttgart 21/Brandschutz#2015EBA|Das EBA sagt]], ob S21 der Brandschutz fehlt oder die Leistungsfähigkeit, braucht erst zur Inbetriebnahme geklärt zu werden.
<li>[[Stuttgart 21/Gleisneigung#EBAGleisneigung|Das EBA will auch]] zur Gleisneigung erst zur Inbetriebnahme über betriebliche Maßnahmen für die Sicherheit nachdenken.
</ol>
<li>{{id|Neue Sachlage}}{{IconRight| Engstelle.png|Geldloch.png|Brandgefahr.png|15_Promille.png|Gedraengel.png}}'''Neues seit der Schlichtung 2010.''' Der Bedarf für einen erneuten Faktencheck wird deutlich, wenn betrachtet wird, wie viele neue Erkenntnisse sich seit der Schlichtung zu Stuttgart 21 von 2010 ergeben haben, denen zufolge die Faktenbasis der Schlichtung überholt ist und die Zweifel an der Rechtfertigung und Machbarkeit des Projekts erheblich gestützt werden. Abgesehen davon, dass die [[#Schlichtung|Schlichtung selbst schon zahlreiche Zweifel hinterließ]]:
<ol type=a>
<li>2011 Stresstest mit [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest 2011|inzwischen eingestandenen Fehlern]].
<li>2012 Auslegung auf 32 Züge aufgedeckt. Der [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#19.07.2012|VGH hatte nie mehr bestätigt]] und die Bahn-Gutachter nicht mehr verbindlich zugesagt.
<li>2012 Unterdimensionierung für die Fußgänger, ein noch [[Stuttgart 21/Personenzugänge|schlimmerer Engpass]] als für die Züge (wozu die Bahn den [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Glaubwürdigkeit#Falschinformation des Stuttgarter Gemeinderats am 24.07.2012|Stuttgarter Gemeinderat belogen]] hatte).
<li>2012 Kostensteigerung von 4,5 auf 6,8 Mrd. Euro, die die [[Stuttgart 21/Kosten|Täuschung über die Kosten]] zu Finanzierungsvertrag und zur Schlichtung offenbart und die nur [[Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat 2013|auf Druck des Kanzleramts]] durch den DB-Aufsichtsrat gebracht werden konnte.
<li>2013 Zusätzliche Milliarden aus Nachträgen (AR vom 05.03.2013) [[Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat 2013#Es_fehlen_Milliarden_bis_zur_Wirtschaftlichkeit_des_Weiterbaus|laut der "Plausibilisierung" von PwC]].
<li>2013 Rücknahme der S21 Kapazitätsaussage von 51 Zügen von Prof. Martin: Nun [[Stuttgart 21/Leistung#Martin_2005|am unteren Ende des optimalen Leistungsbereichs]] nahe 42 Zügen (bei 1,6 Min. Haltezeit!)
<li>2013 Fluchttreppen mit Engpässen. Wegen der fehlenden Kapazität für die Evakuierung wurden neue Fluchttreppen, 2 pro Bahnsteig, eingeführt, die [[Stuttgart 21/Brandschutz#Engpässe|untragbare Engpässe für den täglichen Betrieb]] mit sich bringen.
<li>2013 zu geringe Kapazität für die Evakuierung. Auch mit den neuen Fluchttreppen ist die Evakuierung ungenügend, bei den geplanten Betriebsprogrammen sind [[Stuttgart 21/Brandschutz#Entfluchung|anderthalb mal mehr Personen zu retten]], als bisher angesetzt.
<li>2014 Kapazität 32 Züge vom VGH bestätigt. Der [[Stuttgart 21/Leistung#VGH|VGH bestätigt]], dass die Kapazität von Stuttgart 21 nur 32 Züge pro Stunde beträgt und bewertet aber nicht den Schaden für das Gemeinwohl durch den Leistungsrückbau angesichts der 39 Züge, die heute schon fahren.
<li>2014 Gleisneigung: Wegrollvorgänge Köln. Die [[Stuttgart 21/Gleisneigung#Köln|22 Wegrollvorgänge in Köln seit 2010 mit 8 Verletzten]] bei einem Viertel des Gefälles wie bei Stuttgart 21 zeigen die reale Gefahr aus der überhöhten Gleisneigung.
<li>2015 3. Gleis auf den Fildern ist nur eine [[Stuttgart 21/Trassierung#3._Gleis|kleine Erleichterung im Bahnknoten]], die meisten Engpässe bleiben, die Leistungsfähigkeit muss aber ohnehin neu bewertet werden und die Planfeststellung steht damit dort auch noch am Anfang.
<li>2015 Fluchttreppen an die Bahnsteigenden. Die Verschiebung der Fluchttreppen ist das [[Stuttgart 21/Brandschutz#Umplanung_Fluchttreppen|Eingeständnis der früheren Fehlplanung und der ungerechtfertigten Genehmigung durch das EBA]]. Sie löst aber zahlreiche fortbestehende Brandschutzprobleme nicht.
</ol>
</ol>

== {{id|Maulkorb}}2016-10/11, 2. Anlauf, Faktencheck als Farce inklusive Maulkorb ==

[[Datei:2016-09-30 Kritiker - Projektdurchsprachen Vorschlag S 2-3.png|265px|rechts|thumb|'''30.09.2016 Vorschlag zum Verfahren''' von den Projektkritikern ({{cit|Konzept 09.2016}}).]]
{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png}}
Nachdem der zugesagte Faktencheck Anfang 2016 unerfüllt blieb, kam es zu einem zweiten Anlauf, als der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats am 06.07.2016 ohne weitere Rücksprachen mit den Vertretern der Bürgerbegehren Informationsveranstaltungen beschloss, die deutlich machen sollten, "wo man steht und welche Fragestellungen" von wem "geklärt" werden müssten, aber ohne weitere Ausführungsdetails beschrieben wurden. Es sollte nun aber laut OB "kein Faktencheck, keine Schlichtung und keine Moderation" stattfinden.<ref>Protokoll der Sitzung des Verwaltungsausschusses der Stadt Stuttgart vom 06.07.2016, Seite 3-5</ref> Später wurden dann als Termine reserviert der 26.10.2016 für "Leistung und Brandschutz" und der 15.11.2016 für "Kosten und weitere Themen".

Daraufhin schrieben die Vertreter der Bürgerbegehren an den OB mit einem '''detaillierten Vorschlag zur Gestaltung dieser Durchsprachen''' ({{cit|Konzept 09.2016}}):
:* 1h Vortrag Kritiker, 1 h Vortrag Bahn, 0,5 h Vortrag Verwaltung
:* 2,5 h Diskussion
:* Experten mit Recht zur Wortmeldung und eigenem Fazit
:* Öffentlich durch Videoübertragung
:* Detaillierter Themenkatalog mit Zeitbudgets

Dieser Vorschlag blieb ohne Reaktion. Es kam dann am 18.10.2016 '''vom OB eine Einladung''' per Email für die beiden Termine (für den 15.11. aber zu "Projektstand und Bahnsteigneigung"). Die Einzelheiten des Ablaufs sollte der Ältestenrat festlegen, als Eckdaten wurde angegeben, pro Thema:
:* 15 Min. Vortrag Kritiker, 15 Min. Vortrag Bahn + Stellungnahme Verwaltung
:* danach Beratung der Stadträte.

Die Zusage der Vertreter der Bürgerbegehren erfolgte dann am 19.10.2016 auf dieser diffusen Basis mit der Bitte, im Termin auf die Stellungnahmen der Verwaltung reagieren zu können, zur Leistungsfähigkeit besser 20 Min. Vortragszeit vorzusehen und der Anregung einer Videoübertragung.

[[Datei:2016-10-26_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_Fotos_Beispielfolie.jpg|420px|rechts|thumb|'''26.10.2016 Anhörung im Gemeinderat zur Leistungsfähigkeit.''' Vortrag Engelhardt, Beispielfolie, Verteilung des Textes "Zu klärende Fragen"<ref name="Zu_Klaeren"/> (Fotos: Achim Zweygarth, Lichtgut).]]
{{IconRight| Mundverbot.png}}
Durchgeführt wurden die Termine dann unter '''neuen zuvor nicht diskutierten Bedingungen''', mit gravierenden Einschränkungen und der Vorgabe, dass auch noch das Land BW vortragen sollte, was zu einer 2/3 Übermacht der Befürworterseite führte, pro Thema:<ref name="Engelhardt-Maulkorb">31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_MontagsdemoS21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>
:* 15 Min. Vortrag Kritiker, 15 Min. Vortrag Bahn, 15 Min. Vortrag Land BW
:* Renommierte Experten der Kritikerseite wie Dr. Kathrin Grewolls und Dr. Martin Vieregg waren unerwünscht.
:* Der Ältestenrat hatte quasi einen '''"Maulkorb"''' verfügt: Die vertretenen Experten hätten demnach keine Fragen beantworten dürfen.

'''Dieser "Maulkorb" führte zu einem regelrechen Eklat''', nachdem C. Engelhardt diesen dahingehend kommentiert hatte, dass "offenbar in der Region Stuttgart ein bemerkenswertes Demokratieverständnis herrsche". Es ist vielsagend, dass die anwesenden zahlreichen Journalisten der Stuttgarter Zeitungen hierüber schwiegen in ihren Berichten von dem Termin.<ref name="Engelhardt-Maulkorb"/> Aufgrund der Befürchtung derartiger Einschränkungen hatten die Kritiker am 26.10.2016 eine Übersicht der "zu klärenden Fragen" verteilt.<ref name="Zu_Klaeren">26.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen"</ref>

'''Auf Befürworterseite kam es zu zahlreichen Falschdarstellungen''' in dem Termin am 26.10.2016 insbesondere zur S21-Leistungsfähigkeit:
# Die Bahn schwieg vollständig zum Stresstest, behauptete unter anderem aber argumentfrei, der neue Tiefbahnhof könne eine Verdopplung des Verkehrs leisten.
# Die Landesregierung, die eigentlich schon bestätigt bekommen hatte, dass dem Stresstest zahlreiche Richtlinienverstöße zugrunde liegen, führte diesen dennoch als Nachweis der Leistungsfähigkeit an.
# Sie verwies auf

Am 15.11. platzierte der Brandschutzbeauftragte der Bahn Klaus-Jürgen Bieger erneut einige der unzutreffenden Aussagen zum Brandschutz: • Es seien max. 7.500 Pers. im Bahnhof (es sind vielmehr 8.082 Personen pro Bahnsteig), • der Brandschutz im Tiefbahnhof sei jetzt "noch besser" (dabei war er vorher vollkommen dysfunktional). • Die Züge seien im Tunnel unter Vollbrand fahrbar (was später durch den Brand bei Montabaur widerlegt wurde), • Die S21-Tunnel hätten die breitesten Fluchtwege in Europa (es sind die schmalsten), • Die S21-Tunnel seien "genauso" gebaut wie Erfurt-Halle/Leipzig (sie sind aber etwa 5-mal gefährlicher gebaut), • Er fasste in vollkommener Umkehrung der Realität zusammen: "Stuttgart bekommt den sichersten unterirdischen Bahnhof und Eisenbahntunnel nach dem neuesten Stand der Technik".

{{IconRight| Huetchenspieler.png}}
'''Im 2. Anlauf wurden die Kritiker also erfolgreich über den Tisch gezogen.''' Im Ergebnis muss man feststellen, dass die S21-Kritiker mit der letztlichen Faktencheck-Umsetzung am 26.10. und 15.11.2016 sehr viel schlechter weg gekommen sind, als mit dem im Februar 2016 von der Pro S21-Seite vorgeschlagenen Konzept:
:* Statt 20 Minuten nur 15 Minuten Vortragszeit
:* Statt gleich viel Vortrag von Pro und Contra, nun 2:1 Übergewicht pro S21
:* Praktisch keine Diskussion, sogar "Maulkorb"
Statt einer Diskussion bis zu einer Klärung der offenen Punkte fand eine weitere Desinformation des Gemeinderats und der Öffentlichkeit statt. Wie konnten sich aber die Kritiker bei dem zweiten Anlauf so über den Tisch ziehen lassen? – Ein weiteres Beispiel aus der politischen Trickkiste: Im zweiten Anlauf wurden die Kritiker lange im Glauben gelassen, dass doch noch ein "echter" Faktencheck umgesetzt werden sollte. Auf die von ihrer Seite vorgeschlagenen Verfahrensvorschläge gab es keine Ablehnung. Nachdem die Veranstaltung lange genug angekündigt war, wurden sie dann vor vollendete Tatsachen gestellt und standen vor der Wahl, entweder spät einen "Rückzieher" zu machen, oder in den sauren Apfel des suboptimalen Konzepts zu beißen, in der Hoffnung, die kritischen Punkte bekämen doch etwas Öffentlichkeit. Diese Hoffnung ging fehl, es '''überwog am Ende die Desinformation der pro S21-Seite''' zu den kritischen Punkten, auch durch den "Maulkorb-Erlass" und die selektive Berichterstattung. Nachdem die Kritiker im Frühjahr abgesagt hatten, als die Stadt noch mit offenem Visier gespielt hatte, hat sie im Sommer mit geschlossenem Visier gespielt und die Kritiker erfolgreich auflaufen lassen.

== Chronologie ==

'''Meilensteine und Meldungen zum Thema.'''

{{newslabel| 01.07.2015|Verwaltungsausschuss des Gemeinderats: Der grüne Oberbürgermeister Fritz Kuhn verhindert mit seiner Stimme gegen die Stimmen der grünen Fraktion, dass die Vertrauensleute zur rechtlichen Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 "[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]" angehört wurden. Worauf ihm vorgeworfen wurde, in seiner Haltung zur Bürgerbeteiligung umgeflaggt zu haben. Die '''Fraktionen der SPD und der Grünen''' schlugen jedoch zu der Frage, ob der Tiefbahnhof und seine Bahnsteige zu gering bemessen sind, eine '''Veranstaltung ähnlich der Schlichtung''' vor, in der die Bahn konkret auf die Vorhaltungen von Projektkritikern wie Christoph Engelhardt reagieren sollte,<ref>01.07.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kuhn-will-von-rueckbau-nichts-mehr-wissen.081587d5-b8bc-4cbc-a10b-f647f891cbba.html stuttgarter-zeitung.de], "Kuhn will von Rückbau nichts mehr wissen"</ref> dieser Faktencheck wird auch von der AfD unterstützt.<ref name="HeftigeKritik">02.07.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-heftige-kritik-am-gutachter-der-stadt.7894f38b-0c6d-43d4-9b90-4f87c28cd00e.html stuttgarter-zeitung.de], "Heftige Kritik am Gutachter der Stadt"</ref> Kuhn fiel mit seiner Entscheidung gegen die Anhörung der Vertrauensleute noch hinter seinen CDU-Vorgänger und S21-Förderer Wolfgang Schuster zurück.<ref name="HeftigeKritik"/><ref name="KommentarNauke">02.07.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.kommentar-zu-stuttgart-21-zementierte-meinungen.2a08ebd1-0fa3-40b8-90e0-a71dffcb4c3f.html stuttgarter-zeitung.de], Kommentar Nauke, "Zementierte Meinungen"</ref><ref name="StZ-2015-07-02"/>}}
{{newslabel| 02.07.2015|Gemeinderat: 4. BB rechtlich unzulässig. Auch in der Aussprache im Gemeinderat durften die Vertrauensleute ihre substantielle Kritik nicht ausführen.<ref name="StZ-2015-07-02">02.07.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stadt-stoppt-zwei-s-21-buergerbegehren.7393b5bf-ed49-4a6d-9c6f-44206d419c4c.html stuttgarter-zeitung.de], "Stadt stoppt zwei S-21-Bürgerbegehren"</ref>}}
{{newslabel| 28.07.2015|Matthias Gastel, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion Die Grünen im Bundestag fordert einen Faktencheck auch zu der Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen im Tiefbahnhof.<ref>28.07.2015, [http://www.matthias-gastel.de/stuttgart-21-enge-fussgaengeranlagen/ matthias-gastel.de], "Stuttgart 21: Enge Fußgängeranlagen. Anfrage zu Stuttgart 21 macht deutlich: Fußgängeranlagen zu klein. – Für sichere Verhältnisse im Bahnhof muss umgehend Klarheit geschaffen werden!": "Was wir jetzt brauchen ist ein transparenter Faktencheck zu den Personenströmen, den gesenkten Hürden und den ungeprüften Engpässen."</ref>}}
{{newslabel| 10.08.2015|Ablehnungsbescheid der Stadt zum 4. Bürgerbegehren, die Kritik an den unrichtigen und unvollständigen Angaben im Gutachten von Prof. Kirchberg<ref>J. Schoeller, Einwendung gegen den Beschluss des Gemeinderats zum 4. Bürgerbegehren, 28.07.2015 (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a3/2015-07-28_Schoeller_Anschreiben_Einwendung_Kuhn.pdf wikireal.org])</ref><ref name="Kirchberg-Kritik"/> war nicht berücksichtigt worden. Der Gutachter weigert sich anzuerkennen, dass 32 weniger als 38 ist. Der geplante Faktencheck auch zur Unterdimensionierung der Fußgänger wird von SPD, Grünen, SÖS-LINKE-PluS und AfD unterstützt und die '''Bahn ist "grundsätzlich bereit für Gespräche"''', Kernforderung der Kritiker: '''Unabhängiger professioneller Moderator'''<ref name="StZ_10.08.2015">10.08.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.faktencheck-zu-s-21-tatsachen-auf-den-tisch.1049dc85-b60a-4211-81c2-aa992bd62d4c.html stuttgarter-zeitung.de], Kommentar Nauke, "Tatsachen auf den Tisch"</ref><ref>10.08.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-faktencheck-zu-s-21-geplant.f5c5bb36-fae5-4ccd-a0cf-d3e568c2492c.html stuttgarter-zeitung.de], "Faktencheck zu S21 geplant"</ref>}}
{{newslabel| 12.08.2015|Hannes Rockenbauch, Fraktionssprecher von SÖS-LINKE-PluS erneuert und begründet die Forderung nach einem Faktencheck.<ref>12.08.2015, [https://www.facebook.com/rockenbauch.hannes/videos/vb.953620741367870/966495296747081/?type{{=}}2&theater facebook.com], Hannes Rockenbauch, "Ungeschminkte Gedanken am Morgen, Teil VI: Oben Bleiben!"</ref>}}
{{newslabel| 13.08.2015|Sabine Leidig, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion DIE LINKE im Bundestag: "Es ist höchste Zeit, dass die Planungsmängel bei diesem teuersten und unsinnigsten Großprojekt der Republik einem öffentlichen Faktencheck unterzogen werden.", <ref>13.08.2015, [https://www.linksfraktion.de/presse/pressemitteilungen/detail/bankrotterklaerung-der-bundesregierung-zum-brandschutz-bei-stuttgart-21/ linksfraktion.de], "Bankrotterklärung der Bundesregierung zum Brandschutz bei Stuttgart 21"</ref>}}
{{newslabel| 21.09.2015|Der frühere Schlichter Dr. '''Heiner Geißler''':<ref>21.09.2015, [http://www.swrfernsehen.de/interview-mit-dr-ein-erneuter-faktencheck-zu-stuttgart-21-ist-richtig-aber-wahrscheinlich-nicht-konsensfaehig/-/id{{=}}2798/did{{=}}16186748/nid{{=}}2798/1s4tm4y/index.html swrfernsehen.de], Geißler-Interview, "Ein erneuter Faktencheck zu Stuttgart 21 ist »richtig, aber wahrscheinlich nicht konsensfähig.«"</ref> "'''Ein erneuter Faktencheck zu Stuttgart 21 ist »richtig''', aber wahrscheinlich nicht konsensfähig.«" Matthias von Herrmann, Pressesprecher der Parkschützer hat Vorbehalte:<ref>21.09.2015, [http://www.swrfernsehen.de/interview-mit-matthias-von-herrmann-pressesprecher-der-parkschuetzer-bei-stuttgart-21-wir-unterstuetzen-einen-faktencheck-nur-dann-wenn-echtes-informationsinteresse-bei-spd-und-gruenen-erkennbar-ist/-/id{{=}}2798/did{{=}}16187026/nid{{=}}2798/1f5ajs8/index.html swrfernsehen.de], Interview mit Matthias von Herrmann, Pressesprecher der Parkschützer, "Wir unterstützen einen Faktencheck nur dann, wenn echtes Informationsinteresse bei SPD und Grünen erkennbar ist."</ref> "Wir unterstützen einen Faktencheck nur dann, wenn echtes Informationsinteresse bei SPD und Grünen erkennbar ist."}}
{{newslabel| 06.10.2015|Die Vertrauensleute des 4. Bürgerbegehrens begründen ihre Beschwerde gegen die Ablehnung des Gemeinderats vom 02.07.2015 im Detail, sowohl mit den zahllosen Fehlern in dem Skandalgutachten von Prof. Kirchberg,<ref name="Kirchberg-Kritik">C. Engelhardt, Kritik am Kirchberg-Gutachten, "Fehlerhafte Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21", 28.07.2015 (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/09/2015-07-28_Engelhardt_Kritik_Kirchberg-Gutachten_Korrektur.pdf wikireal.org])</ref> als auch mit zahlreichen weiteren Falschaussagen in den Dokumenten der Stadt und der Gemeinderatsaussprache selbst<ref name="Gemeinderats-Kritik">C. Engelhardt, Kritik an Gemeinderatsentscheidung, "Fehlerhafte Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 – Ergänzung: Unrichtige und unvollständige Angaben im Gemeinderat und in Beschlussvorlage und Bescheid der Stadt", 05.10.2015 (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/02/2015-10-05_Engelhardt_Kritik_Gemeinderat.pdf wikireal.org])</ref>. In Folge dieser ungerechtfertigten Willkürentscheidung wird von den Vertrauensleuten des Bürgerbegehrens die Erfüllung der Zusage für einen Faktencheck gefordert.<ref name="Schoeller-Anschreiben">J. Schoeller, H. Heydemann, M. Braun, "Begründung des Widerspruchs gegen die Entscheidung auf Unzulässigkeit des Bürgerbegehrens", 06.10.2015 (pdf [http://wikireal.org/w/images/e/e3/2015-10-06_Anschreiben_Beschwerdebegruendung_4._BB.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newslabel| 19.11.2015|Die Fraktion SÖS-LINKE-PluS bringt einen Antrag in den Gemeinderat ein mit dem Titel: "Rücknahme des Gemeinderatsbeschlusses zum 4. Bürgerbegehren, Honorarrückforderung für Kirchberg-Gutachten und die Frage: '''»Ist 32 weniger als 38?«'''" Es wird unter Punkt 11 beantragt den Faktencheck auf breiter Basis und unter Moderation durch einen "erfahrenen und unabhängigen Gruppen-Moderator" ({{cit|SÖS-LINKE 2015}}).<ref>22.11.2015, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-soes-linke-plus-will-neuen-faktencheck.ed110b3a-a80b-4f97-9182-6a05856291c9.html stuttgarter-nachrichten.de], "SÖS/Linke-plus will neuen Faktencheck"</ref>}}
{{newslabel| 27.11.2015|Pressegespräch zum 5. Jahrestag des Geißler'schen Schlichterspruchs: Beitrag Eisenhart von Loeper, Hannes Rockenbauch (Video [http://www.fluegel.tv/beitrag/11695 fluegel.tv]), Fragen und Antworten (Video [http://www.fluegel.tv/beitrag/11700 fluegel.tv]). Rockenbauch stellt klar (1. Video, Min 7:30): Geißler formulierte seinen [[Stuttgart 21/Schlichtung|Schlichterspruch 2010]] gegen den Willen der Kritiker. (Tatsächlich überdeckte dieser viele fortbestehende Widersprüche und offene Fragen und erzeugte in der Öffentlichkeit den falschen Eindruck eines Abschlusses des Faktenchecks im Konsens.)}}
{{newslabel| 30.11.2015|5 Jahre nach dem Ende der Geißler-Schlichtung: Antrag von SÖS-LINKE-PluS und geplanter neuer '''Faktencheck erst Anfang 2016'''.<ref name="StZ-2015-11-30">30.11.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-fuenf-jahre-nach-der-schlichtung-kommt-2016-ein-faktencheck.1c2d0a63-b741-4ec5-b341-5765b8a21356.html stuttgarter-zeitung.de], "Kommt 2016 ein Faktencheck?"</ref><ref name="St.Z._30.11.2015">30.11.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-fuenf-jahre-nach-der-schlichtung-geisslers-umstrittener-schlichterspruch.b63ae571-591d-49c8-8d33-a63ff6c895e1.html stuttgarter-zeitung.de], "Geißlers umstrittener Schlichterspruch"</ref>}}
{{newslabel| 26.02.2016|Statt dem zugesagten Faktencheck [[#Showveranstaltung|bieten die Projektumsetzer]] eine '''reine politische Showveranstaltung''' an, das 4. BB lehnt ab!<ref name="StZ-2016-02-27">27.02.2016, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-ii-faellt-aus.161a24bc-8f2b-4280-b84c-92d92101567c.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlichtung II fällt aus"</ref>}}
{{newslabel| 07.03.2016|Mo-Demo, Engelhardt: Politik und Bahn kneifen vor der Tatsachenklärung, die [[#Kuhn|laut OB Kuhn]] Aufgabe der Stadt wäre, die aber laut Akteneinsicht untätig ist. Die sachlichen Fehler des Kirchberg-Gutachtens wurden nicht ansatzweise geprüft. Politik und Bahn schlagen eine reine [[#Showveranstaltung|Showveranstaltung]] statt einem echten Faktencheck vor, wie ihn das 4. BB vorgeschlagen hatte.<ref name="Faktencheck-Bluff"/>}}

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Konzept 09.2016''' | C. Engelhardt und Vertreter der Bürgerbegehren an OB Kuhn, "Durchsprachen im S21-Ausschuss: Stand des Projekts und zu klärende Fragen", 30.09.2016 (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/81/2016-09-30_Projektdurchsprachen_im_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org])
{{newsitemlabel| '''Konzept 02.2016'''| C. Engelhardt, J. Schoeller, "Vorschlag für Verhaltensregeln und der zu diskutierenden Themen", 26.02.2016 (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/30/2016-02-26_4._BB_-_Faktencheck_Verhaltensregeln_und_Fragenkatalog.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Stadt 2015'''|Stadt Stuttgart, der Oberbürgermeister, "Beantwortung und Stellungnahme zu Anfrage und Antrag", 21.12.2015 ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/0/103C794D76873C69C1257F230036F3E7?OpenDocument domino1.stuttgart.de], pdf [http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/AlleDok/103C794D76873C69C1257F230036F3E7/$File/9959F72D6EEAC609C1257F1F00376764.pdf?OpenElement domino1.stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''SÖS-LINKE 2015'''|Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS, "Rücknahme des Gemeinderatsbeschlusses zum 4. Bürgerbegehren, Honorarrückforderung für Kirchberg-Gutachten und die Frage: "Ist 32 weniger als 38?", 19.11.2015 ([http://www.domino1.stuttgart.de/web/ksd/KSDRedSystem.nsf/ae7aefac3711e63fc1257c67004d7347/0d9faec1b58f7733c1257f030036fc25?OpenDocument domino1.stuttgart.de])}}
{{newsitemlabel| '''Spieker 2013'''|Arne Spieker, Frank Brettschneider, "Alternative Streitbeilegung? Die »Schlichtung« zu »Stuttgart 21« aus der Sicht der TeilnehmerInnen", 2013. In: Brettschneider, Frank; Schuster, Wolfgang (Hrsg.): Stuttgart 21. Ein Großprojekt zwischen Protest und Akzeptanz (S. 219-241). Wiesbaden: Springer VS: 2013 ([http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-658-01380-6_8 springer.com], Zusammenfassung pdf [https://wikireal.org/w/images/2/25/2013_Spieker%2C_Brettschneider_-_Lehren_aus_der_Schlichtung_%28Zusammenfassung%29.pdf wikireal.org])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel

2024-12-30T20:49:04Z

Christoph: Kl. Ergänzung

{{NavS21| Leistung | Verfahrensmängel}}
<metakeywords>Eisenbahn,Bahnhof,Kapazität,Genehmigung,train station,approval,</metakeywords>
{{IconRight| Engstelle.png | Gefaelligkeitsgutachten.png | Willkuerjustiz.png | Luege.png | Vogelstrauss.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Bahnknotens in der Genehmigung des Projekts müssen als '''Gefälligkeitsgutachten''' bezeichnet werden. Sie haben proforma eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bescheinigt, dabei wurde nicht einmal die Planvorgabe erreicht oder die Haltezeitanforderungen für den Fahrgastwechsel im Stuttgarter Hauptbahnhof erfüllt. Das tatsächlich ein Kapazitätsrückbau geplant wurde, war systematisch verschleiert worden. Auch nach der Baugenehmigung wurden die Überprüfungen der Kapazität etwa vor dem VGH oder der sogenannte "Stresstest" zur Schlichtung von 2010 durch methodisch grob fehlerhafte Gutachten unterlaufen. Die Öffentlichkeit wurde durchgehend '''getäuscht''', etwa mit der Marketingaussage einer Kapazitätsverdopplung als tatsächlich ein Rückbau geplant wurde. In der Umsetzungsphase wurden vor allem die offenen Fragen der Kritiker '''nicht beantwortet''' 

==Aktuell==
{{Aktuell |
{{newsitem| 11.12.2024 | Diese Übersichtsseite erstellt zur Beantwortung der Frage: "Wie konnte dieser Rückbau nur genehmigt und gebaut werden?"}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Gefaelligkeitsgutachten.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Gefaelligkeitsgutachten.png]]</div>
<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

== Zusammenfassung ==

'''Wie konnte dieser gravierende Leistungsrückbau nur genehmigt, gebaut und milliardenteuer erweitert werden?''' Der neue Stuttgarter Tiefbahnhof stand aufgrund der baulichen Situation in der Innenstadt von Anfang an unter einem extremen Zwang zu einer viel zu reduzierten Auslegung auf nur noch 8 Bahnsteiggleise, statt zuvor 17, und eine '''viel zu engen geometrischen Dimensionierung''' etwa mit nur 10 m breiten Bahnsteigen (vgl. den neuen Frankfurt Tiefbahnhof mit 20 m). Nachdem ein Kapazitätsrückbau für Milliarden nicht zu vertreten gewesen wäre, musste die neue Planung als ein Kapazitätsausbau verkauft werden. Bald wurde offiziell mit einer Kapazitätsverdopplung geworben.

Die Gutachter standen dadurch unter einem extremen Druck, das Unmögliche zu begründen, und so wurden durchgehend '''"Gefälligkeitsgutachten"''' erstellt, in dem Sinne, dass die Wahrheit des Rückbaus verschleiert wurde und wahrheitswidrig eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bescheinigt wurde. Dazu wurden die Parameter der Fahrpläne unrealistisch gewählt wurden, etwa die Haltezeiten viel zu kurz, so dass theoretisch mehr Züge möglich wurden. Zur Auslegung wurden aber dennoch nur 32 Züge in der Spitzenstunde geplant als im bestehenden Kopfbahnhof 38 Züge/h fuhren und dennoch von einem Ausbau des Verkehrsangebots gesprochen.

== {{id|Verfahrensmaengel}}Verfahrensmängel ==


Die räumliche Enge des um 90 Grad gedrehten unterirdischen Durchgangsbahnhofs mit nur noch 8 statt 17 Bahnsteiggleisen und sehr engen Bahnsteigen zwang die S21-Gutachter zur Frage der Leistungsfähigkeit und der Planrechtfertigung zu '''Manipulationen''', um die Aussage einer "ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung" zu begründen. Die Kritik daran wurde immer wieder '''übergangen''' und die Medien '''hakten nicht nach''', dort wo die offenen Fragen über alle Jahre in der Sache unbeantwortet blieben. Zahlreiche Gesetzes- und Regelverstöße bestätigen die gravierenden Verfahrensmängel. Ihre fehlende Ahndung vor Gericht durch wiederholt willkürliche Entscheidungen oder formaljuristische Ausflüchte ergänzt die Liste der Verfahrensmängel.

=== {{id|Genehmigungen}}Genehmigungen auf Basis unrichtiger und unvollständiger Angaben ===

[[Datei:1997_Heimerl_Planverfehlung_und_Kapazitaetsrueckbau.png | 420px | rechts | thumb | '''S21-Auslegung: Planverfehlung und 36% Kapazitätsrückbau.''' Prof. Heimerl hatte deutlich weniger Zugfahrten geplant, als gefordert waren. Die Kapazität reduzierte er von 50 auf 32 Züge/h, zu einer Zeit als täglich 38 Züge/h im Kopfbahnhof fuhren, was aber verschleiert worden war.]]
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
[[Datei:1997 Heimerl zensierte Seiten.png | 420px | rechts | thumb | '''Entfernte Belege für Planverfehlung und Kapazitätsrückbau.''' In der veröffentlichten stark gekürzten Fassung war das Heimerl-Gutachten um alle Passagen bereinigt worden, die die Manipulationen klar erkennen ließen.]]
Wie ist es möglich, dass ein derart dramatischer Kapazitätsrückbau genehmigt werden konnte? Es waren '''Gefälligkeitsgutachten''', die mit zu kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren methodischen Fehlern aber auch mit grober Unterschlagung von relevanten Informationen ungerechtfertigte Genehmigungen erwirkten. Unterstützend kamen einseitige und weit überdehnte Abwägungen von Behörden hinzu. Die Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichen aus, um nach [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html §48 (2) 2 VwVfG] (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung zurückzunehmen.
# {{id|Heimerl_1997_1}}Heimerl 1997 1 bzw. I, Schlechtrechnung des ITF. Das erste Gutachten von Prof. Heimerl von 1997 betraf den Integralen Taktfahrplan (ITF). Dieses [[Stuttgart_21/ITF|überlegene Fahrplansystem]] (siehe Schweiz) wird durch den 8-gleisen Tiefbahnhof ausgeschlossen, da es in Stuttgart mindestens 14 Bahnsteiggleise erfordern würde. In mindestens 25 Punkten wurde in Bezug auf den ITF der bestehende [[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet|Kopfbahnhof schlecht- und der geplante Tiefbahnhof schöngerechnet]], soweit bis das Gegenteil herauskam von der Wahrheit, derentsprechend sich nur mit dem Kopfbahnhof der ITF realisieren lässt. Die Aussage, "dass der ITF in größeren Knotenbahnhöfen" "nur in Teilen zu verwirklichen" wäre, bzw. dass in Stuttgart "die Realisierung einer ITF-Zielstufe nicht sinnvoll" ist, im '''Planfeststellungsbeschluss ist falsch''' ({{cit|PFA 1.1 Beschl.}} S. 152) und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben.{{ps}}
# {{id|Heimerl_1997_2}}Heimerl 1997 2 u. II, Auslegungsgutachten: Planvorgabe weit verfehlt, Gutachten um Planverfehlung bereinigt. Prof. Heimerl hat die Tagesleistung, die für S21 nachgewiesen werden sollte, [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#Verfehlung_Planvorgabe|nicht in seinem Auslegungsbetriebsprogramm abgebildet]] und auch die Spitzenstundenleistung, also die Kapazität des Bahnhofs, hat mit 32 Zügen/h die damalige Leistung im Kopfbahnhof von 38 Zügen/h weit unterschritten. Die Planung liegt außerdem weit unter der Kapazität des Kopfbahnhofs mit 50 Zügen/h, die später vom Landesverkehrsministerium (MVI) und den Nahverkehrsgesellschaft BW (NVBW) bestätigt wurde (obere Abb. rechts).<ref>• NVBW, "Prüfung der Untersuchung 'Ermittlung der Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs in seiner heutigen Gleiskonfiguration' der Vieregg-Rössler GmbH", 21.11.2011 (pdf [https://docplayer.org/112750590-Den-vermerk-beschreibung-des-auftrags-an-die-nvbw.html docplayer.org]). • 22.11.2011, [https://web.archive.org/web/20111127154946/http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ archive.org/mvi.baden-wuerttemberg.de], "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"</ref> Alle Hinweise auf die '''Planverfehlung''' und auch alle klaren Belege für die '''Reduktion der Kapazität''' auf 32 Züge/h wurden aus dem veröffentlichten Gutachten entfernt (untere Abb. rechts). Die viel zu kurz angesetzten Haltezeiten, das Kürzen dieses Gutachtens um alle Belege für die Planverfehlung, der fehlende Vergleich mit dem Ist und die [[Stuttgart_21/Leistung/Heimerl_1997#Methodische_Fehler|weiteren Fehler und Täuschungen in dem Gutachten]] führen zu einer gefälschten Planrechtfertigung des Projekts Stuttgart 21. Die Aussage im '''Planfeststellungsbeschluss''' ({{cit|PFA 1.1 Beschl.}} S. 203), das Betriebsprogramm "2010+X" bzw. ein diesem äquivalentes Programm mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne, ist '''falsch''' und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben..{{ps}}
# {{id|Schwanhaeusser_1997}}1997, Kapazitätsrückbau von Prof. Schwanhäußer nicht kritisiert. Heimerls Kollege, [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997|Prof. Schwanhäußer]] hatte diesen '''Kapazitätsrückbau abgenickt''', die geringe Zugzahl nicht klar benannt, sondern hinter dem Fachbegriff "Gleisbelegungen" versteckt und die viel zu kurzen Haltezeiten beschönigt, die er davor noch klar kritisiert hatte.{{ps}}
# 2003, Prof. Schwanhäußer entgegnet mit unhaltbaren Leistungsbehauptungen. Auf die Einwendungen im Anhörungsverfahren [[Stuttgart_21/Leistung/Schwanhäußer_1997#Schwanhäußer_2003 |reagiert Schwanhäußer]] mit den '''unhaltbaren Behauptungen''' einer tatsächlich unmöglichen "Kapazitätsmehrung" von +178% und unzulässig angesetzten "Spitzenfaktoren".{{ps}}
# {{id|Martin_2005}}2005, Prof. Martin mit Fehlgutachten vor VGH mit vermeintlichen Vorteilen von S21. [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005|Prof. Martin]] ermittelt unzulässig einen "optimalen Leistungsbereich" bis 51 Züge/h für Stuttgart 21, die er 2006 [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#06.04.2006|zum Urteilsspruch sogar als "real sinnvoll fahrbar" bezeichnet]]. 2012 musste er diesen Wert auf nahe '''42 Züge/h nach unten''' korrigieren<ref>18.10.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de], "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?"</ref> bei '''viel zu kurzen Haltezeiten''' von im Schnitt 1,6 Minuten. Darüberhinaus wurde der Kopfbahnhof in dem Gutachten systematisch benachteiligt, was Martin sogar im Gutachten auswies, aber was den VGH nicht interessierte:{{ps}}
# 2007, EU-Förderung mit Falschaussagen begründet. Die EU-Förderung von Stuttgart 21 in dreistelliger Millionenhöhe wurde unter '''unerfüllbaren "Bedingungen"''', insbesondere der, dass [[Stuttgart_21/Leistung/Chronologie#Europ.C3.A4ische_Betrugsbeh.C3.B6rde_OLAF|eine doppelte Kapazität erreicht wird]], genehmigt. Dies beruhte offenbar auf falschen Angaben bei der Beantragung der Förderung.<ref>C. Engelhardt, Email-Anschreiben zur Versendung des Positionspapier "Stuttgart 21: Finanzierungsvertrag sieht einen unerreichbaren Ausbau vor, er erscheint daher kündbar", 07.12.2012 (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%c3%bcllbar.pdf wikireal.org])</ref>{{ps}}
# {{id|Stresstest 2011}}2011 Stresstest, unzählige Richtlinienverstöße, inzwischen eingestanden und unabhängig bestätigt. Im [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Stresstest von 2011]] wurden praktisch '''sämtliche Stellschrauben regelwidrig weit überdreht''', um auf dem Papier ein Leistungsfähigkeit von 49 Zügen/h darzustellen. Diese Fehler, juristisch unrichtige und unvollständig Angaben, wurden zumeist schon 2012 von Bahn und Auditor in der Diskussion über das MVI eingestanden und 2017 von der Autorität für Kapazitätsfragen, Prof. Ingo Hansen von der TU Delft, unabhängig bestätigt. Hiermit wurde zunächst nur die Öffentlichkeit getäuscht. Im Planfeststellungsabschnitt [[#PFA_1.3a|PFA 1.3a]] wurde dann auch die Planrechtfertigung des Projekts mit dem gefälschten Stresstest begründet.{{ps}}
# [[Datei:2015 Antworten DB Anhoerung PFA 1.3.png | rechts | 360px | thumb | 2014/15, Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3. Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.]]{{IconRight| Keine Antwort ok.png}}{{id|Anhoerung PFA 1.3}}2014/15, Regierungspräsidium Stgt: Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen. Die Anhörung zu PFA 1.3 im Oktober 2014 wurde ohne Not und ohne Klärung der offenen Fragen abgebrochen. Die Vertreter der Bahn hatten sich auf die Anträge von C. Engelhardt zur Anhörung in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen (zu mehr als 2/3 der Punkte),<ref>01.2015, C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, Minirex-Verlag, S. 41-47 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])</ref> so dass Engelhardt, den Stand der Diskussion als '''"Debakel" für die Bahn''' bezeichnet hatte.<ref name="StZ2014-10-08">08.10.2014, St.Z. (print), "Empörter Protest zum Erörterungsschluss" (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/af/2014-10-08_St.Z._-_Emp%C3%B6rter_Protest_zum_Er%C3%B6rterungsschluss.pdf wikireal.org])</ref> An diesem Punkt größter Hilflosigkeit der Bahn wurde die Anhörung abgebrochen. Das Regierungspräsidium Stuttgart [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015|akzeptiert dann im Sommer 2015]], dass die Bahn in ihren schriftlichen Antworten '''viele Fragen überhaupt nicht und den Rest am Thema vorbei''' beantwortete (Abb. rechts). In seinem Anhörungsbericht übernimmt es rechtswidrig selbst die Argumentation zugunsten des Stresstests, dabei wäre bei derartig "umfangreichen Aufklärungsdefiziten" vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich ({{cit|Kopp/Ramsauer}} § 73 Rn. 149).{{ps}}
# {{id|PFA_1.3a}}2016-07, EBA: Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest. In der Genehmigung von PFA 1.3a stützt sich das EBA '''wesentlich auf den Stresstest''' und dessen (fachlich unhaltbare und rechtswidrige, siehe zuvor) Rechtfertigung durch das Regierungspräsidium Stuttgart.<ref>14.07.2016, Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, "Planfeststellungsbeschluss Stuttgart 21, PFA 1.3a" (pdf [https://web.archive.org/web/20161005172409/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a%20NBS.pdf?__blob=publicationFile&v=2 archive.org/eba.bund.de]), S. 122, 142</ref>{{ps}}
# {{IconRight| Dumm.png}}2016-12, 4. Bürgerbegehren: Kein Rederecht und widersinnige Begründungen der Ablehnung. Den Vertretern des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 "Leistungsrückbau" wurde zur Entscheidung des Gemeinderats kein Rederecht eingeräumt. [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren|Die Ablehnung erfolgte dann mit unsinnigen Begründungen des Gutachters]]: Mit der für S21 bestätigten Kapazität von '''32 Zügen/h ggü. 38 Zügen/h''' im Kopfbahnhof läge '''"objektiv" kein Leistungsrückbau''' vor. Den Widerspruch gegen eine solche willkürliche Einschätzung ließ die Stadt durch denselben Gutachter bewerten und machte somit den Bock zum Gärtner. Der Gutachter beharrte schlicht auf seinen Aussagen und behauptete in einem Punkt sogar plötzlich das Gegenteil seiner früheren Feststellung, dass das Bürgerbegehren nun doch den Wirkungskreis der Gemeinde betreffe. Trotz solcher Widersprüche sieht der Stuttgarter OB hier eine Entscheidung ohne Ermessen.<ref>14.12.2016, [https://wikireal.org/w/images/7/73/2016-12-14_PM_WikiReal_-_S21_Postfaktische_Politik_zum_4._BB.pdf wikireal.org], Pressemitteilung WikiReal, "Stuttgart 21, Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren"</ref>{{ps}}
# {{IconRight|Huetchenspieler.png}}{{id|Einwendung_PFA_1.3b}}2021-2024, die bezüglich der Planrechtfertigung höchst kritische Einwendung zu PFA 1.3b wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3b '''zurückgezogen''' hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt. Zur Anhörung am 29.04.2021 wurde eine Einwendung der Schutzgemeinschaft Filder eingereicht, die die Planrechtfertigung grundlegend in Frage stellte und die [[#Anhoerung_PFA_1.3|unzulässige Hinnahme der Nicht-Antwort der DB]] zu den 202 Fragen zur Leistungsfähigkeit aus der Anhörung zu PFA 1.3 thematisierte.<ref name="Engelh_PFA1.3b">29.04.2021, C. Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf wikireal.org], Grafiken u. Links unleserlich: [https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Stuttgart/Abteilung_2/Referat_24/_DocumentLibraries/Planfeststellungsverfahren/S21_PFA_1_3b_Gaeubahn_EOET/24_PFV_S21_1_3_Gaeubahn_35_Engelhardt.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]</ref> Aus dieser hochnotpeinlichen Situation wurde das Regierungspräsidium befreit, indem Ende 2021 die Vorplanung für den Pfaffensteigtunnel begann und im April 2024 die neue Planung für den Pfaffensteigtunnel beim EBA anstelle PFA 1.3b eingereicht wurde.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel#Planung.2C_Ausschreibung_und_Bauvorbereitung de.wikipedia.org/wiki/Pfaffensteigtunnel#Planung,_Ausschreibung_und_Bauvorbereitung]</ref> Der Trick ist, der Pfaffensteigtunnel ist formal nicht Teil von Stuttgart 21, so dass die unterschlagene Kritik an der Planrechtfertigung nicht aufgearbeitet werden muss. Zuvor war von der DB die Planung ohne Pfaffensteigtunnel in der Anhörung zu PFA 1.3b noch vehement gegen jede Kritik vertreten worden.

==={{id|Ergaenzungen}}Unseriöse Ergänzungsplanungen, Eingeständnis des Leistungsrückbaus===

{{IconRight| Glaube.png | Raeuber.png}}
Ab etwa 2019 wurden zahlreiche Ergänzungsprojekte geplant wie weitere Zulaufstrecken und -tunnel sowie ein unterirdischer Ergänzungs-Kopfbahnhof. Dies ist das milliardenteure Eingeständnis, dass zuvor zur Leistungsfähigkeit '''systematisch getäuscht''' worden war und die fundierte Kritik ungerechtfertigt übergangen wurde. Die neuen Planungen sind '''ebenso mangelhaft wie das Ursprungsprojekt'''. Der Pfaffensteigtunnel ist ohne vertretbaren Brandschutz und nach Ablehnung des Zusatz-Kopfbahnhofs beseitigen die Ausbauten in den Zuläufen nicht den zentralen Engpass des zu kleinen 8-gleisigen Tiefbahnhofs. Dies wird aber durch theoretische, in der Praxis unfahrbare Fahrpläne und unrealistische Hoffnungen auf Kapazitätsgewinn im Bahnhof durch Digitalisierung verschleiert.
# [[Datei:2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich_Abb_1_und_6_gross.png | 540px | rechts | thumb | '''Das "Wunder" von Stuttgart 21.''' Schon die Auslegung von S21 erreichte eine noch tolerierbare Belegung nur mit zu kurzen Haltezeiten. Inzwischen sollen in handgemalten theoretischen Fahrplänen doppelt so viele Züge mit doppelt so langen Haltezeiten in vielen betrieblich problematischen Doppelbelegungen abgefertigt werden – der Vergleich zeigt, das ist unmöglich.<ref name="Wunder"/>]]{{id|Phantasiefahrplaene}}2019-2023, Phantasiefahrpläne zur Rechtfertigung der Ergänzungsprojekte. Die Deutschlandtakt Zielfahrpläne sowie der Regionalfahrplan und die Infrastrukturdimensionierung 2040 sind sämtlich unhaltbare, theoretische, in der Praxis nicht fahrbare Fahrpläne. Letztlich werden '''handgemalte bunte Linien als Rechtfertigung für den Weiterbau''' und die milliardenteuren Ergänzungsprojekte angesetzt. Tatsächlich bleibt aber der Tiefbahnhof das Bottleneck des Stuttgarter Bahnknotens.<ref name="Wunder">C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org]).</ref><ref>29.12.2022, C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org]).</ref>{{ps}}
# {{id|Digitaler_Knoten}}Ab 2019: Der "digitale Knoten Stuttgart" basiert auf unbelegten Kapazitätshoffnungen. Zu diesem Ergänzungsprojekt mit einem Investitionsvolumen von insgesamt bis zu einer Milliarde Euro fehlen bisher valide Nachweise für die Kapazitätssteigerung in der Bahnsteiggleisanlage des Tiefbahnhofs.<ref name="KontextWolken">22.03.2023, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/625/um-den-tunnelhalt-herum-8766.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart 21 und Ergänzungsmaßnahmen. Um den Tunnelhalt herum"</ref> Begründet wird der digitale Knoten mit vermeintlichen Fachartikeln,<ref>[https://digitale-schiene-deutschland.de/Digitaler-Knoten-Stuttgart digitale-schiene-deutschland.de/Digitaler-Knoten-Stuttgart]</ref> die aber jeweils an der entscheidenden Stelle nur unverbindliche Aussagen, zumeist '''Konjunktive zum Kapazitätsplus im Bahnhof''', enthalten.<ref name="NDSTunnel1">17.06.2024, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=116773/#:~:text=sehr%20vielen,Konjunktiven nachdenkseiten.de], "Das große Stuttgart-21-Interview 1/2 – »Ich halte die Inbetriebnahme für ausgeschlossen«"</ref>{{ps}}
# {{id|Pfaffensteigtunnel}}2024, der Pfaffensteigtunnel ist das Eingeständnis der jahrzehntelangen Täuschung zur Leistungsfähigkeit der Filderstrecke, außerdem ist er brandgefährlich. Die Neuplanung des Pfaffensteigtunnels entlastet nicht nur das Regierungspräsidium Stuttgart davon [[#Einwendung_PFA_1.3b|seine Unterschlagung der Planrechtfertigungskritik zu rechtfertigen]], damit wird auch eingestanden, dass die jahrzehntelange Behauptung, die Filderstrecke sei verkehrlich hinreichend leistungsfähig, entgegen der immer wieder fundiert begründeten Kritik, eine '''mutwillige Täuschung''' war. Der Pfaffensteigtunnel kann auch nicht betrieben werden, weil es an ausreichenden Selbstrettungsmöglichkeiten im Brandfall fehlt.<ref>10.09.2024, Christoph Engelhardt, "Einwendung. Ungenügender Brandschutz im Pfaffensteigtunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4b/2024-09-10_Engelhardt_-_Einwendung_Pfaffensteigtunnel_Tunnelbrandschutz.pdf wikireal.org]) </ref> Darüber hinaus ist der Pfaffensteigtunnel Stand jetzt realistisch rund dreimal teurer als geplant und hat ein verheerend negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis, er senkt die Streckenkapazität der Gäubahn gegenüber der alten Panoramastrecke und ist kontraproduktiv zum Deutschlandtakt etc. pp.<ref>Roland Morlock, "Vom sinnvollen Streckenausbau zum überteuerten Megaprojekt", in: Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene, "Alternativer Geschäftsbericht Deutsche Bahn 2024. Den Verfall stoppen – Gegen die Zerschlagung – für eine Bahnreform 2.0", S. 30-34 (pdf ab 26.03.2025 auf [http://www.buergerbahn-denkfabrik.org/ buergerbahn-denkfabrik.org])</ref>

=== {{id|Projektkommunikation}}{{id | Doppelte Leistung}}Manipulative Projektkommunikation, haltlose Versprechung doppelter Kapazität ===
[[Datei:2002_Doppelt_so_viele_Zuege.png | 245px | rechts | thumb | Projektmagazin 2002: Doppelte Leistung.<ref name="2002 PM" />]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top:0px">[[Datei:1998_Doppelt_so_viele_Ankuenfte_und_Abfahrten.png | 245px | rechts | thumb | Projektmagazin 1998: Doppelte Leistung<ref name="1998 PM" />]]</div>
''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit]]''

{{IconRight| Luege.png}}
[[Datei:2007_Fragen_und_Antworten,_doppelte_Leistungsfähigkeit.png | 245px | rechts | thumb | Doppelte Leistungsfähigkeit, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.<ref name="2007_FA" />]]
<div class="tright" style="clear:none; margin-top:0px">[[Datei:Ulm doppelte Kapazität.jpg | 245px | rechts | thumb | Info-Pavillon Ulm: Doppelte Kapazität, zuletzt gesichtet 04.03.2015<ref name="UlmDoppelteKapazität">14.06.2014, Foto aus dem Stuttgart 21 Info-Pavillon in Ulm. Die Passage war noch am 04.03.2015 so zu sehen. Inzwischen wird die Ausstellung im Info-Pavillon überarbeitet</ref>]]</div>
Im Widerspruch zu der konsequenten Auslegung sowohl der Zuganlagen wie auch der Fußgängeranlagen auf lediglich 32 Züge/h bei einer Kapazität des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h wurde Stuttgart 21 mit dem hohen Leistungsversprechen einer doppelten Leistung bzw. Kapazität jahrelang massiv beworben und sogar in den Antrag auf Förderung durch die Europäische Kommission übernommen. Sie waren offizielle Verlautbarung zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen. 
# Doppelte Leistung. Im Marketing für das Projekt Stuttgart 21 wurde jahrelang in Projektbroschüren und Pressemitteilungen eine Verdopplung der Leistung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof versprochen.<ref name="Synergie1995">1995, "Das Synergiekonzept »Stuttgart 21« ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/media/das-synergiekonzept-stuttgart-21/mediaParameter/show/Medium/ pdf]), S. 6, 10: +80 % im Regionalverkehr.</ref><ref name="Machb1995">1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie, (pdf [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/Stuttgart_21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de]). S. 12: "Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof."</ref><ref name="1998 PM">1998, DBProjekt GmbH Stuttgart 21, "Stuttgart 21, Das Projektmagazin", Frühjahr 1998, S. 1: "… kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden."</ref><ref>1999, Hans Dieterle, Sprecher S21-Planungsbüro: "das was wir bauen, in der Lage ist, weit mehr als das Doppelte des Verkehrs zu bewältigen ([http://www.youtube.com/watch?v=EJZ9lDhYogw youtube.com]). 2002 Frühjahr, Projektmagazin: "Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren". Verschiedene weitere Broschüren, Presseinformationen und Auftritte von Bahn-Verantwortlichen.</ref><ref>22.02.2013: Im Turmforum ist noch zu lesen: "Die 8 Gleise des zukünftigen Durchgangsbahnhofs können mehr als doppelt so viel Züge bewältigen wie der derzeitige Hauptbahnhof mit seinen 16 Gleisen".</ref><ref name="2002 PM">2002, DB Projekte Süd, "Das Projektmagazin", Frühjahr 2002, S. 5, "Weniger ist mehr Der neue Bahnhof kommt mit acht Gleisen aus, das ist halb so viel wie im bisherigen Kopfbahnhof. Dennoch wird damit eine deutliche Leistungssteigerung erzielt: Mehr als doppelt so viele Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren."</ref> Dies entspräche gemessen an den rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde, die 1996 zur Zeit der Planung bzw. die auch heute bzw. 2011 fuhren, einer zu fordernden Leistung von rund 76 Zügen pro Stunde.{{ps}}
# Doppelte Leistungsfähigkeit, doppelte Kapazität. In den Projektbroschüren ab 2007<ref>05.2007, DB Projektbau GmbH, "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/?id=272&tx_smediamediathek_pi1%5Bmedium%5D=228&L=1&cHash=93704b2678ff0d7a8c753bdcfd7b309c bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3: "Der neue Bahnhof: doppelt so leistungsstark mit Option zum Ausbau."</ref><ref>20.07.2007, Stuttgarter Zeitung, "Neue Verbindungen und eine zweite City": "... durch einen nur achtgleisigen aber flexibleren unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Dessen Leistungsfähigkeit ist laut Bahn doppelt so hoch wie die des Kopfbahnhofs."</ref><ref name="2007_FA">10.2007, DB Infrastruktur ProjektBau, "Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region" ([http://www.boa-bw.de/downloads/redbar/frei/9c383c6a-8b49-4792-a332-97296e7c6c64/0/BAHNPROJEKT_STUTTGART_ULM_DE/DE_DE/DOWNLOAD/200710_DB_FRAGENANTWORTEN_VERKE.PDF boa-bw.de], S. 4: "Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben." Die doppelte "Leistungsfähigkeit" bedeutet doppelte "Kapazität" also rund 100 Züge pro Stunde.</ref> sowie auch als "Bedingung" der Förderung von Stuttgart 21 durch die Europäische Kommission im Jahr 2008 wurde sogar die "doppelte Leistungsfähigkeit", also doppelte Kapazität zugesagt, verglichen mit dem Kopfbahnhof.<ref>12.12.2008, Kommission der Europäischen Gemeinschaften, "Entscheidung über die Gewährung eines Zuschusses für eine Maßnahme bezüglich der Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für Vorhaben von gemeinsamem Interesse "Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. Stuttgart 21” - 2007-DE-17200-P - auf dem Gebiet der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) ([http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/3/2008/DE/3-2008-8055-DE-F-0.Pdf ec.europa.eu]).</ref> Dies entspräche ausgehend von 50 Zügen für den Kopfbahnhof einer Kapazität von 100 Zügen für S21.{{ps}}
# Die hohen Zusagen waren auch Basis der gesellschaftlichen Zustimmung. Diese exorbitant hohen Zusagen widersprachen den vorliegenden Gutachten-Ergebnissen, etwa dem Martin-Gutachten von 2005, das (wenn die 51 Züge als Kapazität interpretiert würden) nur ein Plus von 34 % ergab ({{cit||Martin 2005}} S. 47, 53, 55, 60). Die Verdopplung wurde dennoch weiter öffentlich beworben und blieb unkorrigiert, insbesondere auch als die politische Zustimmung zum Projekt S21 organisiert wurde: 2009 zum Abschluss des Finanzierungsvertrags, 2010 zu Zeiten der Parkräumung und der Schlichtung, 2011 zur Volksabstimmung.{{ps}}
# {{id | Kefer_Heimerl_Rechenschwaeche}}Rechenschwäche der Projektbetreiber zur Leistungsverdopplung. Zu Plausibilisierung der gravierenden Leistungserhöhung war verschiedentlich dieselbe "'''Milchmädchenrechnung'''" vorgetragen worden, sogar zuletzt erneut in der offiziellen Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren:
#* In der Machbarkeitsstudie von 1995 wurde argumentiert, ein Kopfbahnhof benötige die "doppelte" "Anzahl der Gleise".<ref>1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie, (pdf [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/Stuttgart_21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de]): "Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof."</ref>
#* Technikvorstand Volker Kefer erläuterte 2010, ein Durchgangsbahnhof brauche nur die "Hälfte der Gleise".<ref>29.10.2010, 2. Tag der Faktenschlichtung, 10:56 Uhr, Dr. Volker Kefer ([https://web.archive.org/web/20140821050022/http:/www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101029/2010-10-29-1_A_Wortprotokoll_2._Schlichtungsgespraech.pdf Stenogr. Prot.] S. 19): "Man benötigt [im Durchgangsbahnhof ggü. dem Kopfbahnhof] aus den gerade dargestellten Modellen nur die Hälfte der Gleise, wegen der Aufteilung des Vorfeldes und weil grundsätzlich in Fahrtrichtung weitergefahren wird."</ref>
#* Projektvater Prof. Heimerl argumentierte 2011, es sei international unstrittig, dass ein Kopfbahnhof "doppelt so viele Gleise braucht".<ref>15.01.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.die-gegensaetze-sind-nicht-auszuraeumen.5ff4a3a2-4896-47c3-b6a1-ee290584a1a1.html stuttgarter-nachrichten.de], "Die Gegensätze sind nicht auszuräumen": "Es ist international unstrittig, dass ein Kopfbahnhof doppelt so viele Gleise braucht wie ein Durchgangsbahnhof."</ref>
#* In ihrer offiziellen Stellungnahme im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 argumentierte die Bahn mit einer Leistungsverdopplung durch doppelte Einfahr-Geschwindigkeiten und halbe Haltezeiten ({{cit|DB 09.2015}} S. 16).
::Diese Rechnung geht jedoch so oder so nicht auf: Selbst wenn Durchgangbahnhöfe nur halb so viele Gleise benötigten würden oder pro Gleis die doppelte Leistungsfähigkeit hätten, dann bliebe bei einer Reduktion von 17 auf 8 Bahnsteiggleise immer noch ein Minus. Tatsächlich bringen jedoch Durchgangsbahnhöfe mitnichten eine Verdopplung der Leistungsfähigkeit. Die dieser Annahme zugrunde liegenden Modellüberlegungen (ein halbierter Durchgangsbahnhof entspräche zwei Kopfbahnhöfen) sind Milchmädchenrechnungen ({{cit||Engelh. 09.2014}} S. 20/21 Fußnote 49). Und auch der Erklärungsversuch der DB von 2015 mit der halbierten Belegungszeit ist schlicht unzutreffend. In einem fahrgaststarken Bahnhof wie Stuttgart Hbf wird die Haltezeit an der Kapazitätsgrenze vom Fahrgastwechsel vorgegeben und lässt sich für den Durchgangsbahnhof nicht halbieren. Die Ausfahrgeschwindigkeiten sind ohnehin praktisch gleich und die schnelleren Einfahrgeschwindigkeiten und teils kürzeren Wege bringen knapp eine halbe Minute pro Zug, wie auch 2010 schon ähnlich von Prof. Rössler in der Bundestagsanhörung ausgeführt.<ref>Bundestag, Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Öffentliche Anhörungen,
"10.11.2010: Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm" ([http://webarchiv.bundestag.de/cgi/show.php?fileToLoad=2965&id=1223 webarchiv.bundestag.de]): Karlheinz Rößler, "Schriftliche Stellungnahme zu den Anträgen der Bundestagsfraktionen von SPD, DIE LINKE und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN bezüglich Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm" (pdf [http://webarchiv.bundestag.de/archive/2013/1212/bundestag/ausschuesse17/a15/oeffentliche_Anhoerungen/2010/Stuttgart_21_10_11_2010/Stellungnahmen/A-Drs_17_15_117-D.pdf webarchiv.bundestag.de]), S. 5. Protokoll (pdf [http://webarchiv.bundestag.de/archive/2013/1212/bundestag/ausschuesse17/a15/oeffentliche_Anhoerungen/2010/Stuttgart_21_10_11_2010/Prototoll_22_Sitzung.pdf webarchiv.bundestag.de]), S. 14.</ref> Tatsächlich wird für Durchgangsbahnhöfe nur ein relativer Leistungsvorteil von 44 % beobachtet ({{cit||Engelh. 2011}}), in dem die schnelleren Einfahrzeiten schon enthalten sind. Wird für den Kopfbahnhof die Kapazität von 50 Zügen angenommen, ergeben sich somit für den Tiefbahnhof 1,44 × 50 × 8 / 17 = 33,8 Züge/h als zu erwartender Wert.
<ol start=5>
<li> Doppelte Leistung und Kapazität im Stillen aus dem Marketing entfernt. Nach Jahren der Kritik an der Werbung mit der Leistungsverdopplung (s.a. {{cit||Engelh. 2011}}) wurde zunächst im Januar 2013 dieses unhaltbare Versprechen in der Entscheidung der Europäischen Kommission vom Bundesverkehrsministerium (BMVBS) relativiert: Es hieß, die doppelte Kapazität sei lediglich ein "erwartetes Ergebnis" gewesen.<ref>25.10.2012, [http://www.wikireal.org/w/images/f/fc/2012-10-25_Stuttgart_21_-_Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf wikireal.org], C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben". 07.12.2013, [https://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], C. Engelhardt, E-Mail Anschreiben zum Positionspapier Finanzierungsvertrag. 24.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.eu-foerderung-fuer-stuttgart-21-bruesseler-eiertanz-um-den-tiefbahnhof.d2e7c634-20c1-4095-8be2-98088a56b211.html stuttgarter-zeitung.de], "Brüsseler Eiertanz um den Tiefbahnhof". 25.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zuschuss-der-eu-zu-unrecht-erhalten.861e4770-37d6-4c8c-baa6-a45358c0b044.html stuttgarter-zeitung.de], "Zuschuss der EU zu Unrecht erhalten?".</ref> Im Februar 2013 wurde die Aussage der "doppelten Leistung" aus der Ausstellung im Turmforum des Stuttgarter Hauptbahnhofs entfernt. Es ist nur noch von "mehr" Zügen die Rede. Im Info-Pavillon in Ulm blieb die Kapazitätsverdopplung bis 2015 Teil der Ausstellung (Abbildung rechts), wurde dann aber im Zuge der Neugestaltung der Ausstellung entfernt.{{ps}}
<li>Behauptung der Verdopplung wird aber aufrechterhalten. Trotz der stillen Rücknahme der Aussage im Marketing gab es keine offizielle Korrektur der bis dahin 15 Jahre lang getätigten Aussage.<ref>25.03.2013, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/aussage-dass-s21-mehr-als-doppelt-so-viel-zuege-wie-der-kopfbhf-bewaeltigt-falsch-45248 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Aussage, dass S21 »mehr als doppelt so viel Züge« wie der Kopfbhf. bewältigt, falsch?"</ref> 2014 in der Anhörung zu PFA 1.3 wurde sogar die Leistungsverdopplung erneut bekräftigt ({{cit|DB 07.2014}} S. 65), die Bahn stehe "uneingeschränkt zu früheren Aussagen", die aber "erläutert" werden müssten. In ihrer Stellungnahme von 2015 wird dann bekräftigt, dass sich "die Leistungsfähigkeit [...] in etwa verdoppelt" ({{cit|DB 09.2015}} S. 16) und mit dem obigen untauglichen Zeitargument begründet. In der Anhörung vor dem Stuttgart 21-Ausschuss des Gemeinderats am 26.10.2016 wurde dann vom Vorstand der Projektgesellschaft Peter Sturm die Behauptung unter erneutem Verweis auf das ungenügende Zeitargument bekräftigt:<ref>26.10.2016, Protokoll der Sitzung des Ausschuss "Stuttgart 21" des Gemeinderats der Landeshauptstadt Stuttgart, Niederschrifts-Nummer 3, S. 9</ref> "Und wir sitzen hier und sagen mit Fug und Recht, dass dieser Bahnhof tatsächlich perspektivisch deutlich die doppelte Leistungsfähigkeit hat als der heutige Kopfbahnhof."{{ps}}
</ol>
 

=== {{id|Gerichte}}Juristische Überprüfung der Genehmigungen – erst getäuscht, dann Prüfung umgangen ===

{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
Es kann im Detail nachgezeichnet werden, wie das EBA (Eisenbahn-Bundesamt) und auch der [[#VGH_2006|VGH 2006]] (Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim) über die tatsächliche Leistungsfähigkeiten des neuen Tiefbahnhofs und des bestehenden Kopfbahnhofs getäuscht werden konnten,<ref>C. Engelhardt, "Warum der Leistungsrückbau durch Stuttgart 21 in der Planfeststellung übersehen werden konnte", 04.03.2013 (pdf [https://www.wikireal.org/w/images/e/e5/2013-03-04_Warum_der_R%C3%BCckbau_in_der_Planfeststellung_%C3%BCbersehen_wurde_V_1.0.pdf wikireal.org])</ref> umso mehr als erst 2021 im Detail dokumentiert werden konnte, dass das Auslegungsbetriebsprogramm von Prof. Heimerl offenbar ganz bewusst die Sollvorgabe des Planfeststellungsbeschlusses weit verfehlte und das gegenüber der Öffentlichkeit mit geradezu krimineller Energie verschleiert worden war ([[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#Verfehlung_Planvorgabe|Planverfehlung und zensiertes Gutachten]]). Die Analyse der Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichte aber schon 2012 aus, dass etwa nach [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html §48 (2) 2 VwVfG] (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung hätte zurückgenommen werden müssen. Die angerufenen Gerichte verschlossen davor aber beide Augen, siehe v.a. [[#VGH_2014|VGH 2014]], dazu beigetragen hat möglicherweise die Betonung der Stoßrichtung der Klage in Richtung des aus Sicht von WikiReal schwächeren Paragraphen [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__49.htm § 49 Abs. 2 Nr. 3] ("nachträglich eingetretene Tatsachen", hier neue wissenschaftliche Erkenntnisse).
# {{id|VGH_2006}}2006, VGH entschied auf falscher Basis zugunsten von S21. Der VGH hatte die Planfeststellung zu Stuttgart 21 bestätigt als "ausreichend und zukunftssicher bemessen", weil der "Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003" mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne. Diese Qualität wurde durch das "Szenario A" nachgewiesen mit durchschnittlich "25,5 Gleisbelegungen". Dem VGH erschien daher "nachvollziehbar", dass somit noch ausreichend Reserve bis zur Leistungsfähigkeit von S21 von "32 bis 35 Gleisbelegungen" bestand (VGH<ref>06.04.2006, [http://www.landesrecht-bw.de/jportal/portal/t/156d/page/bsbawueprod.psml?pid=Dokumentanzeige&showdoccase=1&js_peid=Trefferliste&documentnumber=1&numberofresults=1&fromdoctodoc=yes&doc.id=MWRE060000132&doc.part=L&doc.price=0.0 landesrecht-bw.de], VGH BW , Urteil 5 S 848/05, "Erfolglose Klage eines mit enteignungsrechtlicher Vorwirkung betroffenen Miteigentümers eines Grundstücks gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart", Rn. 59</ref> Rn. 57, 59, 47, PFB S. 203 f). Vor allem mit dieser Begründung wurde die Leistungskritik der Kläger abgewehrt. Darüber hinaus hatte der VGH.Der VGH übersah, dass die 25,5 Züge/h der Mittelwert eines Betriebsprogramms mit 32 Zügen/h in der Spitze war und laut Schwanhäußer die Leistungsgrenze schon bei 32,8 Zügen/h lag, also keine Reserve mehr bestand. Außerdem wurde S21 insbesondere als "vorzugswürdig" eingestuft, weil es laut dem Gutachten von Prof. Martin eine "überlegene Aufnahmefähigkeit" und "Fähigkeit zu Abbau von Verspätungen" habe mit einem "optimalen Leistungsbereich" bis "50 Zügen je Stunde" (Rn. 56, 72). Hier unterlag der VGH der Täuschung durch das methodisch fehlerhafte Gutachten von Martin, das den Kopfbahnhof systematisch benachteiligte. Insgesamt hat der VGH in seinem Urteil die niedrige Kapazität von S21 mit 32-35 Zügen/h bestätigt und entschied letztlich '''aufgrund des fehlerhaften Gutachtens''' von Prof. Martin zugunsten von S21. Dem VGH war dabei nicht bekannt, dass im Kopfbahnhof regelmäßig schon 38 Züge/h fuhren und deutlich mehr möglich waren.{{ps}}
# 2012-08, im Eilverfahren verneint der VGH eine neue Sachlage. In der Entscheidung im Eilverfahren gegen die Enteignung der Sängerstraße werden die "neuen Beweise"<ref>C. Engelhardt, Stellungnahme für den VGH BW zu dem in der Planfeststellung belegten Rückbau durch S21, 07.06.2012 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/92/2012-06-07_Stellungnahme_zu_S21-Gutachten.pdf wikireal.org])</ref> des Leistungsrückbaus auf nur noch 32 Züge pro Stunde anerkannt, aber im Widerspruch dazu '''relativ freihändig verneint''', dass dadurch eine "neue Sachlage" entsteht, obwohl der Rückbau und damit der Entfall der Planrechtfertigung klar nachgewiesen worden war. Und obwohl das Zustandekommen der Baugenehmigung nur aufgrund von Täuschung belegt worden war.{{ps}}
# 2012-11, Strafanzeige Jens Löwe durch OStA Häußler in Willkürentscheidung abgewiesen. Der Kläger hatte auf den Leistungsrückbau von 56 Zügen/h im Kopfbahnhof auf 32 Züge/h im Tiefbahnhof verwiesen, gestützt auf Quellen wie WikiReal.org, Vieregg-Rössler und auch das MVI sowie den Planfeststellungsbeschluss.<ref>17.10.2012, [http://www.jens-loewe.de/files/2_Strafanzeige_zu_S21_Kapazitaet_17_10_2012.pdf jens-loewe.de], "Öffentliche Strafanzeige und Strafantrag"</ref> Dennoch verfügt OStA Häußler, berüchtigt für seine überzogen harten Anklagen gegen S21-Protestiernde, die Abweisung der Klage. Im Wesentlichen berief er sich dazu auf die Bestätigung der "32 bis 35 Gleisbelegungen" durch den VGH 2006. Dass dies ein Rückbau gegenüber der Kapazität des Kopfbahnhofs ist, '''dass also 32 < 56 ist''', ist dabei offenbar kein Problem für ihn.{{ps}}
# 2012-11, Abweisung der Anhörungsrüge ohne Eingehen auf Argumente. Der VGH wiederholt in seiner Abweisung vom 15.11.2012 der Anhörungsrüge vom 30.08.2012 seine Behauptungen aus dem Urteil ohne eingehende Begründung. Er habe Leistungsfähigkeit und planerischen Missgriff "behandelt", sei aber zu einem "abweichenden Ergebnis" gelangt (S. 6 Punkt 3). Die Wortwahl "behandelt" ist vielsagend, da keine Abwägung erfolgt war, sondern nur mit Behauptungen gearbeitet und das "Ergebnis" "keine neue Sachlage" vollkommen freihändig und ohne eingehende Begründung festgelegt worden war, entgegen den zahlreichen 2006 nicht bekannten Dokumenten und Erkenntnissen.{{ps}}
# 2013-04, Bundesverfassungsgericht hebt für S21 Grundrecht auf. Der 1. Senat des BVerfG unter dem Vorsitz des von der CDU vorgeschlagenen Richters Ferdinand Kirchhof, einem Fachmann für Sozialrecht,<ref>19.04.2008, [http://www.sueddeutsche.de/politik/bundesverfassungsgericht-die-richterinnen-und-richter-1.204964-8 sueddeutsche.de], "Bundesverfassungsgericht – Die Richter im Porträt, Ferdinand Kirchhof"</ref> entschied, es sei '''"nicht ersichtlich"''', dass die Weigerung des VGH, die Argumente zur fehlenden Planrechtfertigung im Eilantrag gegen die Enteignung zu würdigen, das Grundrecht auf "rechtliches Gehör" verletzt. Dies sei "eine Frage der Würdigung des Sachverhalts und der Auslegung und Anwendung des einfachen Rechts".<ref>17.04.2013, [http://www.bundesverfassungsgericht.de/entscheidungen/rk20130417_1bvr261412.html bundesverfassungsgericht.de], "Erfolglose Verfassungsbeschwerde gegen Weiterbau von Stuttgart 21" ([http://www.bundesverfassungsgericht.de/pressemitteilungen/bvg13-028.html Pressemitteilung])</ref> Wenn hier und in anderen Fällen vom BVerfG der Einzelfall nicht gewürdigt wird, dann ist das Grundrecht auf rechtliches Gehör abgeschafft. Seine Nicht-Gewährung braucht dann nicht einmal begründet zu werden.<ref>WikiReal.org, C. Engelhardt, "PM - Stuttgart 21, Bundesverfassungsgericht verschließt Augen vor Grundrechtsverletzung", 24.04.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/46/2013-04-24_PM_-_Stuttgart_21%2C_Bundesverfassungsgericht_verschlie%C3%9Ft_Augen_vor_Grundrechtsverletzung.pdf wikireal.org], siehe bspw. auch [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/04/25/stuttgart-21-das-bundesverfassungsgericht-verschliest-die-augen-vor-grundrechtsverletzung/ bei-abriss-aufstand.de])</ref>{{ps}}
# {{id|VGH_2014}}2014-07, VGH: Lediglich Rechtskraft, nicht aber Kapazitätsrückbau bewertet. Der VGH bestätigte die Kapazität von Stuttgart 21 von 32 Zügen/h und die des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h, '''erkennt aber keinen Rückbau von 50 auf 32 Züge/h''', sondern argumentiert, dass die Rechtskraft der bisherigen Genehmigung schwerer wiegt.<ref>03.07.2014, [https://www.landesrecht-bw.de/bsbw/document/NJRE001196250 landesrecht-bw.de], VGH BW, Az 5 S 2429/12, Urteil "Beeinträchtigung des Eigentums infolge eines bestandskräftigen Planfeststellungsbeschlusses als Nachteil für das Gemeinwohl", Rn. 59: § 48 VwVfG, Rn. 5, 48</ref> Der VGH behauptet, dass "unrichtige und unvollständige Angaben" zur Erwirkung der Genehmigung (§ 48 VwVfG) nicht zu erkennen sind, obwohl sie [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#03.07.2014|im Verfahren im Detail eingebracht worden waren]]. Es heißt, der Kläger hätte "hierzu nichts weiteres vorgetragen". Das ist falsch, da genau das auf 36 Seiten im Detail belegt worden war mit dem ausdrücklichen Fazit ({{cit|Engelh. 06.2014}}, S. 22 Punkt 9): "Der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 wurde mit '''unrichtigen und unvollständigen Angaben''' zur Leistungsfähigkeit erwirkt." Das Gericht zitiert diesen Schriftsatz, hatte ihn aber offenbar nicht selbst gelesen, sondern sich mutmaßlich umfassend auf die Stellungnahme der Bahn dazu gestützt.{{ps}}
# {{id|BVerwG}}2015-05, Bundesverwaltungsgericht bestätigt Bestandskraft. In Leipzig wird die Revision gegen das Urteil des VGH vom 03.07.2014 mit denselben Argumenten wie vom VGH abgewiesen, d.h. nur in Bezug auf den Bestand der Rechtskraft des Urteils von 2006.<ref>27.05.2015, Bundesverwaltungsgericht Leipzig, Urteil BVerwG 3 B 5.15 "Erfolgloses Begehren auf Widerruf bestandskräftiger Planfeststellungsbeschlüsse" ([https://www.bverwg.de/de/270515B3B5.15.0 bverwg.de], pdf [https://www.bverwg.de/entscheidungen/pdf/270515B3B5.15.0.pdf bverwg.de])</ref> Nicht behandelt wurden auch hier die "unrichtigen und unvollständigen Angaben", die die Rechtskraft zu durchbrechen vermochten. Das Bundesverwaltungsgericht prüfte nur die Revisionszulassungsgründe (Divergenz, grundsätzliche Bedeutung und Verfahrensfehler), so dass die Frage der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung nicht bestätigt worden ist. Das BVerwG führt in Rn. 8 über das Urteil des VGH von 2014 aus: "Vielmehr verneint er die Neuheit der Tatsachen, weil sie Gegenstand des vorausgegangenen Gerichtsverfahrens gewesen seien und ihrer Berücksichtigung deshalb die Rechtskraft des Urteils entgegenstehe." Somit ist die Aussage des Projekt-Geschäftsführers '''Peter Sturm zum Urteil falsch''':<ref>22.06.2015, [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/presse/pressemitteilungen/newsdetail/news/976-bundesverwaltungsgericht-weist-eigentuemerklage-ab/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Bundesverwaltungsgericht weist Eigentümerklage ab. Höchstrichterliche Entscheidung zugunsten des Bahnprojekts"</ref> "Wir freuen uns, dass die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg zur Rechtmäßigkeit der Planfeststellungsbeschlüsse nunmehr auch höchstrichterlich bestätigt wurde." Denn 2014 wurde nicht die Rechtmäßigkeit, sondern nur die Rechtskraft der Planfeststellungsbeschlüsse bestätigt.<ref>Siehe auch: 24.06.2015, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, PM "Sternstein, Tatort und Kuhn, Bürgerbegehren im Gemeinderat" ([https://kopfbahnhof-21.de/aktuelles/sternstein-tatort-und-kuhn-buergerbegehren-im-gemeinderat/ kopfbahnhof-21.de]).</ref>{{ps}}
# {{id|Anzeige_Berlin}}2017-2019, Klage gegen DB-Vorstände und -Aufsichtsräte wegen Untreue. Anfang 2017 war der DB-Aufsichtsrat auch mittels eines Kurzgutachtens über den Leistungsrückbau informiert worden mit der Feststellung: "Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat wurden wiederholt auf den illegalen und vertragsbrüchigen Rückbau der Kapazität hingewiesen, ohne verantwortungsgemäß eine Faktenklärung oder den Projektabbruch zu veranlassen".<ref>Christoph Engelhardt, "Rückbau der Leistungsfähigkeit durch Stuttgart 21, Kurzgutachten zur Information des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG", 09.03.2017 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f3/2017-03-09_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_f%C3%BCr_Aufsichtsrat_final.pdf wikireal.org])</ref> Daraufhin klagte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wegen Vergeudung von Milliarden für einen dysfunktionalen Bahnhof<ref>[https://stuttgart21.strafvereitelung.de/ stuttgart21.strafvereitelung.de/]</ref>, die ausdrücklich auch mit dem Leistungsrückbau begründet worden war<ref>Eisenhart von Loeper, "242 Js 258/17 Ermittlungsverfahren gegen Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, Dr. Rüdiger Grube und Dr. Volker Kefer Tatvorwurf Untreue – nachfolgend erweitert wegen treuwidrig schädigender Funktionsmängel des Bahnprojekts Stuttgart 21", 30.03.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-05-2017-03-30-klageschrift-strafanzeige-verschaerfung-felcht-grube-kefer/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 4 f Punkt 3</ref>. Nach einer ersten Ablehnung der Klage kam es zu verschiedenen Anträgen und Gegendarstellungen. Gestützt auch durch das unmissverständliche Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte dringend Ermittlungen eingefordert, insbesondere auch begründet mit der "Verminderten Leistungsfähigkeit mit Schadensfolgen".<ref>• Prof. Dr. Jens Bülte, "Gutachten zu ausgewählten Untreuefragen im Kontext des Projekts Stuttgart 21 der DB AG", 26.04.2018 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/g18-01-2018-04-26-buelte-gutachten-ohne-anlagen/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 27 f. • Eisenhart von Loeper, "Essentials des Bülte-Gutachten", 26.04.2018 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/g18-06-2018-04-26-essentials-des-buelte-gutachten/ stuttgart21.strafvereitelung.de]).</ref> Dieses Gutachten wurde zusätzlich bestätigt durch BGH-Richter a.D. Wolfgang Neskovic.<ref>Wolfgang Neskovic, Richter am Bundesgerichtshof a.D., "Erklärung zum Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte zu »Ausgewählten Untreuefragen im Kontext von Stuttgart 21« und zur Lenkungsaufgabe der Rechtsaufsichtsbehörden", 26.04.2018 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/g18-04-2018-04-26-neskovic-zu-buelte/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Die letzte Gegendarstellung<ref>Eisenhart v. Loeper an Justizsenator Dr. Dirk Behrendt, "Gegenvorstellung", 23.05.2019 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-28-2019-05-23-gegenvorstellungen-an-senator-behrendt/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 8</ref> wurde ergänzt durch eine '''Zusammenstellung der Verfehlungen''' von DB-Vorstand und -Aufsichtsrat in Sachen Leistungsrückbau durch Stuttgart 21<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Fehlende Leistungsfähigkeit – Verfehlungen von DB-Vorstand und Aufsichtsrat", 23.05.2019 (pdf [https://wikireal.org/w/images/6/67/2019-05-23_Verfehlungen_zur_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])</ref>. Die Berliner Justizverwaltung lehnt am 05.08.2019 endgültig Ermittlungen ab und behauptet dazu auch die Anlagen (zum Leistungsrückbau) "gewürdigt" und "erwogen" zu haben, die Vorwürfe seien "im Wesentlichen bekannt" gewesen bei der Entscheidung zur Abweisung der Klage<ref>05.08.2019, Guido Braak, Senatsverwaltung für Justiz, Verbraucherschutz und Antidiskriminierung, "Abschlägiger Bescheid zur Gegenvorstellung vom 23. Mai 2019", 05.08.2019 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-29-2019-08-05-abschlaegiger-bescheid/ stuttgart21.strafvereitelung.de])</ref> Eisenhart von Loeper sieht hierin zumindest versuchte '''Strafvereitelung im Amt'''.<ref>Eisenhart von Loeper, "Eine Bewertung", 21.08.2019 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/eine-bewertung-von-eisenhart-von-loeper-zu-den-abschlaegigen-bescheiden/ stuttgart21.strafvereitelung.de]).</ref>{{ps}}

==={{id|Kritik}}Außergerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – Kritik wurde einfach übergangen ===

{{id|VideoDieterle}}{{#ev:youtube|EJZ9lDhYogw|360|right|23.11.2011, SWR, "Stuttgart 21 - eine Chronik": Dieterle 1999: Das "Doppelte des heutigen Verkehrs" (Min. 9:46) ([https://youtu.be/EJZ9lDhYogw?t{{=}}585 youtube])|frame|start=585}}
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
Die Kritik an der Leistungsfähigkeit wurde schon in der Planungsphase artikuliert, aber schon damals übergangen. Sie verstummte aber weder nach der Genehmigung der Planfeststellung, noch nach den verschiedenen gerichtlichen Bestätigungen des Weiterbaus. Die offenen Fragen wurden '''zu keiner Zeit nachvollziehbar entkräftet''', vielmehr wurden sie durchgehend übergangen, wenn geantwortet wurde, dann neben dem Thema.
# {{id|Dieterle}}1999, Kritik an unzureichender Planung einfach übergangen. Klaus Arnoldi vom VCD wies darauf hin, dass die Auslegung mit 32 Zügen/h kein Plus gegenüber dem Ist bringt. (Diese Zahl betraf die Nachmittags-Verkehrsspitze. Dass am Vormittag damals schon 38 Züge/h fuhren, war zu der Zeit noch nicht öffentlich bekannt.) Projektsprecher Dieterle konterte mit der unbelegten und '''haltlosen Behauptung''', man könne auch noch "das Doppelte des heutigen Verkehrs" fahren. Eine Aufklärung, warum das S21-Auslegungsbetriebsprogramm dieses nicht abbildete bzw. ob es das gar nicht abbilden konnte, erfolgte nicht, wurde auch nicht von den Medien, wie auch nicht vom EBA oder der Landesregierung eingefordert (Video rechts).{{ps}}
# 2010, S21-Schlichtung: Massive Obstruktion und Täuschungen zur Leistungsfähigkeit. Die Leistungsfähigkeit zu Stuttgart 21 war das Thema mit den [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung#Leistung |meisten Falschaussagen, Täuschungen und Behinderungen des Schlichtungsprozesses]]: Es wurde die meiste Zeit kein Fahrplan vorgelegt, und als der kurz vor Schluss kam, war er nicht fahrbar, unzählige Informationen zur Bewertung des Themas wurden zurückgehalten und eine '''Rekordzahl von Falschaussagen''' getätigt.{{ps}}
# 2011, Stresstest: Zahlreiche methodische Fehler, die nur auf dem Papier die gewünschte Leistungsfähigkeit erzeugten. Eine große Zahl von '''Richtlinienverstößen''', wie etwa falsch und zu optimistisch angesetzter Parameter und andere methodische Fehler führten zu einer weit überhöhten Leistung, aber nur auf dem Papier. Die [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Faktisches_Fehlereingestaendnis|methodische Fehler wurden 2013 faktisch von der Bahn und dem Auditor SMA bestätigt]] und 2017 durch [[Stuttgart_21/Leistung/Stresstest_2011#Hansen|Prof. Hansen]] von der TU Delft.{{ps}}
# 2013, Bahn bricht Diskussion zu Stresstestfehlern über MVI ab. Nachdem Bahn und SMA in den vorausgegangenen Diskussionsrunden die meisten Richtlinienverstöße faktisch eingestanden hatten, wird in Reaktion auf die Fragen, die diese Eingeständnisse auf den Punkt bringen, die '''Diskussion abgebrochen'''.<ref>C. Engelhardt, Einwendung zu PFA 1.3, Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung, 19.12.2013, S. 23 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org]), S. 26 Punkt 7.b</ref>{{ps}}[[Datei:2014-2015 Antworten Bundesregierung.png | rechts | 360px | thumb | Keine Antworten zur Leistungsfähigkeit. In der kleinen Anfrage an die Bundesregierung und der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags blieben die Fragen unbeantwortet.]]
# {{id|KA-Leistung}}2014-05, Kleine Anfrage an Bundesregierung ohne Antwort in der Sache. Die meisten Fragen werden '''nicht beantwortet''' oder ausweichend beantwortet, Falschaussagen gemacht, der Verdacht auf Rechtsbruch bleibt unwidersprochen, die Bundesregierung fällt hinter früheren Aussagen zurück und erhebt die S21-Leistung zur "Glaubensfrage". Der Kapazitätsrückbau bleibt unentkräftet (Abb. rechts).<ref>12.05.2014, C. Engelhardt, "Bewertung der Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 vom 02.04.2014" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/38/2014-05-12_Engelhardt_Bewertung_KA_S21-Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org], alt: [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2014/Bewertung_KA_S21-Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf nachhaltig-links.de])</ref>{{ps}}
# 2015-05, keine Antworten in der S21-Anhörung im Bundestag. Die Fragen zur Leistungsfähigkeit wurden '''nicht beantwortet''' und [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Ungen.C3.BCgende_Leistungsf.C3.A4higkeit|falsch behauptet]], es gäbe seit der letzten Anhörung 2010 "nichts Neues" (Abb. rechts).{{ps}}
# {{id|Maulkorb}}2016, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb". Historisch ohne Beispiel wurde zum Vortrag von C. Engelhardt in der Anhörung zur S21-Leistungsfähigkeit vom 26.10.2016 [[Stuttgart 21/Faktencheck#Maulkorb |vom Ältestenrat den Stuttgarter Gemeinderäten]] ein "'''Maulkorb'''" verpasst, das heißt, es wurde ihnen untersagt, zum Vortrag des S21-Kritikers C. Engelhardt Fragen zu stellen.<ref>31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref> Eine Klärung der strittigen Themen war nicht möglich.{{ps}}
# 2020-01, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil. Der Vertreter des Ministeriums hatte einfach '''kurzfristig abgesagt'''<ref>C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org])</ref> und musste sich so nicht der Entzauberung der neuen Leistungsmythen zu Stuttgart 21<ref>C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])</ref> stellen.{{ps}} 

=== {{id|Medien}}Kein Nachhaken der Medien zu den offenen Fragen ===

{{IconRight| Zahnloses_Krokodil.png}}
Genehmigung und Bau sowie milliardenteure Ergänzungen von Stuttgart 21 waren und sind nur möglich durch die "handzahme" Begleitung des Themas durch die Medien. Viele Themen der Kritiker wurden trotz ihrer Brisanz und der Qualität der Belege nicht von der Presse für eine Veröffentlichung aufgegriffen. Wenn teils doch brisante Ergebnisse veröffentlicht wurden, so gaben DB oder Politik dazu, wenn überhaupt, nur formelhafte Antworten, die von den Medien '''nicht hinterfragt''' wurden. Vor allem wurde zu den offenen Fragen von anderen Medien wie auch der Politik '''nicht nachgehakt''' (Beispiele):
{{#ev:youtube|97y5ph8_W3o|360|right|29.06.2011, NDR ZAPP, "Die DB und ihre Stimmungsmache für S21": "Stresstest bestanden"-Kampagne (Min. 1:23) ([https://youtu.be/97y5ph8_W3o?t{{=}}83 youtube])|frame|start=83}}
# 1999, leere Behauptung der DB zur "doppelten Leistung" nicht hinterfragt. Auf die sauber belegte Kritik, dass die S21-Auslegungsplanung kein Verkehrsplus ggü. dem Ist bringt, wurde mit einer '''bloßen Behauptung''', der Bahnhof könne auch das "Doppelte des heutigen Verkehrs" bewältigen, reagiert, was aber nicht hinterfragt oder von anderen Medien aufgegriffen wurde (Video [[#VideoDieterle|siehe oben]]).{{ps}}
# 2010-11, handzahme Berichterstattung zum fehlenden Fahrplan und Widersprüchen in der Schlichtung zu S21. In der medialen Begleitung der Schlichtung wurden die offenkundigen Defizite insbesondere der zum Thema Leistungsfähigkeit mit '''fehlenden Fahrplänen und Daten''' und [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Leistung|unzähligen Falschaussagen und Widersprüchen]] nicht kritisch aufgegriffen.{{ps}}[[Datei:2011-07-29 Stresstest-Schlagzeilen auf Stern.de.png | 420px | rechts | thumb | 29.07.2011, wechselnde Schlagzeilen auf stern.de im Verlauf der Stresstest-Präsentation. Die methodische Kritik am Stresstest wurde am Ende ersetzt durch den Kompromissbahnhofs-Scoop ("verblüfft").]]
# 2011-06, die Medien haben die "Stresstest bestanden"-Kampagne der DB bereitwillig umgesetzt. Das [[Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne_für_"Bestanden"-Prädikat|ZAPP-Magazin des NDR hatte aufgeklärt]], dass die '''öffentliche Meinung manipuliert''' wurde mit dem Narrativ "Stresstest bestanden" (Video rechts). Diese Kampagne steht im Widerspruch dazu, dass der Auditor später dieses Urteil gar nicht fällte, sondern nur das Erreichen einer durch die DB eigenmächtig gesenkten Zielmarke (wirtschaftlich optimale statt gute Qualität) unter den von der DB unrealistisch und regelwidrig gewählten Parametern. Diese Meinungsmache hatte zu keinem größeren Skandal geführt, der von weiteren Medien verfolgt worden wäre, oder eine kritischere Begleitung der nachfolgenden Präsentation des Stresstests veranlasst.{{ps}}{{#ev:youtube | sgzahX8Jck4 | 360 | right | Bahnvorstand Kefers schaugespielte Überraschung nach Geißlers Bekanntgabe d. Kompromissvorschlags (Phoenix<ref name="2011-07-29_18-31_Phoenix">29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr (Protokoll [http://stuttgart21.wikiwam.de/Schlichtung:_Moderationen,_Interviews_bei_Phoenix#.2818:30.29_Interview_Dr._Kefer stuttgart21.wikiwam.de])</ref>)|frame}}
# 2011-07, die Medien vielen auf Geißlers "Scoop" mit dem Kompromissvorschlag herein. Während im Verlauf der Stresstest-Präsentation die methodische Kritik vor allem durch Boris Palmer im Vordergrund der Berichterstattung stand, wurde die Schlagzeile und auch Artikel-Inhalte [[Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag|durch Geißlers-Medien-Schachzug ersetzt]], dessen Überraschungswirkung hat somit '''die vernichtende Sachkritik erfolgreich verdrängt''' (siehe Abb. rechts).{{ps}}
# 2011-07, das Schauspiel des "überraschten" Bahnvorstands Kefer zu Geißlers Kombi-Vorschlag löste keinen Skandal aus. Als in der Stresstest-Präsentation vom 29.07.2011 Geißler unerwartet seinen Kompromissvorschlag präsentierte, [[Stuttgart 21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag|spielt Kefer den Überraschten]], obwohl er schon 2 Tage zuvor eingeweiht worden war. Das zog aber '''keine Konsequenzen''' in der Berichterstattung nach sich.{{ps}}
# 2011-10, kaum und v.a. keine kritische Berichterstattung zum "finalen Simulationslauf". Die Presse agiert als '''Sprachrohr der DB''', es wird zum [[Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße#Finaler_Simulationslauf_liefert_keinen_Nachweis|finalen Simulationslauf]] nicht kritisch berichtet. Den Kritikern wurde nicht Zeit für eine detaillierte Analyse gegeben, sondern nur adhoc ein politischer Kommentar der S21-Gegner abgeholt.<ref>10.10.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stresstest-zu-stuttgart-21-sma-attestiert-dem-projekt-stabilitaet.1dc7884c-00b5-4656-aad4-6c189dd18d1d.html stuttgarter-zeitung.de], "SMA attestiert dem Projekt »Stabilität«"</ref> Die Kritiker mussten von sich aus an die Presse gehen.<ref>• 17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], (Kurzfassung) "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor". • 18.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-internetplattform-wikireal-wirft-bahn-verstoesse-bei-stresstest-vor.73a769d6-9576-409e-be97-241da7151fa7.html stuttgarter-zeitung.de], "Internetplattform WikiReal wirft Bahn Verstöße bei Stresstest vor". • C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org]), S. 4: Finaler Simulatonslauf.</ref>{{ps}}
# 2011-11, kein Nachhaken zu den offenen Fragen zu den Richtlinienverstößen im Stresstest. Nach anfänglicher Aufmerksamkeit für die Kritik an den Richtlinienverstößen im Stresstest wird noch der Widerspruch der Bahn berichtet,<ref>• 21.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-und-der-stresstest-einen-wunden-punkt-getroffen.74cd3ce2-c7cc-424e-b1ac-e5b5f6facb53.html stuttgarter-zeitung.de], "Einen wunden Punkt getroffen". • 22.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zwist-wegen-der-betriebsqualitaet.1680faca-ad9a-4a42-bea6-b119a02483a1.html stuttgarter-zeitung.de], "Zwist wegen der Betriebsqualität".</ref> aber '''nicht solange nachgehakt''', bis die Kritik aufgeklärt wurde.{{ps}}{{#ev:youtube|ZnSR1StWARM|360|right|18.07.2012, SWR, "Landeschau aktuell" zu Zweifeln an Leistungsfähigkeit ([https://youtu.be/ZnSR1StWARM youtu.be])|frame}}
# 2011-11, gecancelte Berichterstattung zum Leistungsrückbau nach der Volksabstimmung. Das im Vorfeld der Volksabstimmung im Auftrag des SWR von einem Team des BR aufgenommene Fernseh-Interview zum Leistungsrückbau mit C. Engelhardt mit der grundlegenden Infragestellung der S21-Leistungsfähigkeit wird nicht gesendet.
# 2012-07, PK WikiReal "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!" billig mit Stresstest gekontert. Der Nachweis, dass S21 als Rückbau ausgelegt worden war, wurde von der Presse als der '''eigentliche Skandal übergangen'''. Vielmehr wurde jeweils die Argumentation der Bahn transportiert, dass der Stresstest die nötige Leistungsfähigkeit belegt hätte. Dabei wurden die detaillierten Nachweise für die '''Richtlinienverstöße im Stresstest übergangen''', obwohl in der Pressekonferenz ausführlich auf sie eingegangen worden war.<ref>18.07.2012, Christoph Engelhardt, Folien der Pressekonferenz "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!", 18.07.2012 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/fb/2012-07-18_S21_Leistungsmaerchen_PK.pdf wikireal.org]), Folien 5, 6, 24, 25</ref> Die Stuttgarter Zeitung sparte bei den angegriffenen Gutachten ausgerechnet den Stresstest aus, so dass die Bahn diesen als Nachweis präsentieren konnte.<ref>19.07.2012, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-neue-zweifel-an-kapazitaet-des-tiefbahnhofs.8446382e-73fa-406d-bbaa-92a831b79ce4.html stuttgarter-zeitung.de], "Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs"</ref> Beim SWR wurde zwar in einem Bild die Kritik am Stresstest eingeblendet, aber dennoch der Verweis der Bahn auf den Stresstest als Endpunkt des Beitrags gesetzt mit dem Zusatz von Projektsprecher Dietrich: "Irgendwann reicht es einfach mal" (Video rechts).<ref>18.07.2012, SWR Fernsehen, Landesschau aktuell 19:45 Uhr, "Zweifel an Leistungsfähigkeit" (Min. 6:50) (Video [https://youtu.be/ZnSR1StWARM youtu.be])</ref> Auch danach wurde die Frage, dass der Stresstest nicht als Nachweis taugt, nicht wieder aufgegriffen.{{ps}}
# {{id|KA_2014}}2014-05, Kleine Anfrage: Sachkritik wird von gescheitertem Untersuchungsausschuss verdrängt. Die Tatsache, dass die Bundesregierung keine Antworten auf die grundlegenden Fragen zur S21-Leistungsfähigkeit hat, wird unmittelbar verdrängt für die rein verfahrenstechnische Nachricht, dass ein dazu angedachter Untersuchungsausschuss nicht zustande kam.<ref>13.05.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html stuttgarter-zeitung.de], "Linke scheitert mit U-Ausschuss"</ref> Die fehlenden Antworten wurden auch danach '''nicht aufgegriffen'''.{{ps}}
# {{id|Anhoerung_PFA_1.3}}2014-10, weichgespülte Berichterstattung zur Anhörung zu PFA 1.3. Das zu den Anhörungsterminen vom 06. und 07. Oktober 2014 durchgeführte ausführliche Interview der Stuttgarter Zeitung mit C. Engelhardt mit eigenem Fotografen fiel offenbar der Redaktionslinie zum Opfer. Auch sonst ist die Berichterstattung von der Anhörung '''handzahm''', indem zwar über die fehlende Verlängerung der Anhörung berichtet wurde und dass der Kritiker Engelhardt von einem "Debakel" für die Bahn sprach,<ref name="StZ2014-10-08"/> aber nicht darüber, was laut Engelhardt hinter diesem Debakel stand: Dass der finale Simulationslauf des Stresstests, nicht wie von der DB dargestellt simuliert worden sein konnte und etwa auch bei den Haltezeiten regelwidrig angesetzt wurde, dass noch nicht über die Kapazitätsbeschränkung durch die zu kleinen Fußgängeranlagen diskutiert worden war, dass die Bahn bei mehr als 2/3 aller angesprochenen Fragen geantwortet hatte, man könne sich dazu nicht äußern, etc. pp. Insbesondere wurde auch nicht berichtet, dass die Bahn, obwohl sie die Fragen eine Woche vorab erhalten hatte, dennoch nicht aussagefähig war.{{ps}}
# {{id|Bundestag_2015}}2015, Bundestags-Anhörung ohne angemessenes Medienecho. Darüber, dass die Fragen zur Leistungsfähigkeit unbeantwortet blieben, die immerhin die zentrale Rechtfertigung des Bahnhofs ist, wurde nicht berichtet. Immerhin wurde in einem Artikel darauf hingewiesen, dass "die offenen Fragen zu Stuttgart 21" "über '''weite Strecken ungeklärt'''" geblieben waren und dass die Befürworterseite zu den zahlreichen Fragen nicht einmal schriftlich Stellung genommen hatte.<ref>06.05.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.debatte-im-bundestag-schlagabtausch-wegen-stuttgart-21.0a24f9cf-e616-4cc7-b930-eb17715a78a9.html stuttgarter-zeitung.de], "Schlagabtausch wegen Stuttgart 21" </ref> Das wurde aber in der Folge einfach hingenommen und von der Presse nicht weiter verfolgt, obwohl im Raum stand, dass dem Projekt die Rechtfertigung fehlt und in vielerlei Hinsicht Lebensgefahr für die Reisenden besteht.{{ps}}[[Datei:2015-10-07_Mario_Barth_deckt_auf.jpg | 356px | thumb | rechts | link=https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ | 07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21 (Video [https://www.facebook.com/KeinStuttgart21Parteiunabhangig/videos/1064313356935965/ facebook.com], Leistungsrückbau Min. 11:10)]]
# 2015-10, S21-Leistungsfähigkeit bei "Mario Barth deckt auf" auf RTL: Rückbau von heute 39 Zügen pro Stunde auf nur noch 32 Züge (Video rechts), außerdem mit vielen Sicherheitsmängeln des Bahnhofs, aber '''ohne Resonanz''' in anderen Medien.{{ps}}
# {{id|Maulkorb}}2016-10, Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat, "Maulkorb"-Eklat wird von der Presse verschwiegen. Dieser [[#Maulkorb|einzigartige Skandal im Stuttgarter Gemeinderat]], bei dem Fragen an einen Vortragenden untersagt wurden, wurde in der Folge von der Presse '''verschwiegen'''. Die Berichterstattung blieb ansonsten handzahm.{{ps}}
# {{id|Hansen_kein_Bericht}}2017, der Fachartikel von Prof. Hansen, der den Leistungsrückbau bestätigt, wird von den Medien ignoriert. Die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest sowie der unzureichenden Leistungsfähigkeit von S21 [[#Hansen|durch Prof. Hansen]] wird trotz intensiver Bemühungen um Beachtung '''von keinem Medium aufgegriffen'''.{{ps}}{{#ev:youtube|V49b13fYFik|360|right|{{id|Die Anstalt}}29.01.2019, ZDF "Die Anstalt" auch mit Kritik zur S21-Leistungsfähigkeit (Min. 2:27) (Video [https://youtu.be/V49b13fYFik youtu.be], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])|frame|start=147}}
# 2019, "Die Anstalt" stellt den Leistungsrückbau prägnant dar, wird aber nicht von anderen Medien aufgegriffen. Dargestellt wurde die Kapazitätseinbuße durch den Rückbau von 16 auf 8 Bahnsteiggleise, die in der Planung viel zu kurz angesetzten Haltezeiten und die Doppelbelegungen (Video rechts, ab Min. 2:27 [https://youtu.be/V49b13fYFik&t{{=}}147 youtu.be]). Die '''vernichtende Kritik''' der Anstalt wird in der Medienöffentlichkeit totgeschwiegen. Sie blieb bemerkenswerterweise in der Folge unwidersprochen sowohl vonseiten der Bahn als auch der Politik.{{ps}}
# {{id|Einwendung_PFA_1.3}}2021-04, keine der angeschriebenen Redaktionen greift die Einwendung zu PFA 1.3b auf. Sobald die Einwendung beim Regierungspräsidium online verfügbar war,<ref name="Engelh_PFA1.3b"/> wurden verschiedene Redaktionen mit dem Hinweis auf die Anträge zur Planrechtfertigung angeschrieben, aber '''keine Redaktion griff die Versäumnisse auf''', die dem Regierungspräsidium Stuttgart in Sachen Aufklärung des Leistungsrückbaus angelastet werden.{{ps}}
# 2023/24, Zu den "handgemalten" Fahrplänen sowie dem fehlenden Digitalisierungs-Leistungsplus im Bahnhof wird nicht nachgehakt. In der Kontext-Wochenzeitung<ref name="KontextWolken"/> und in den Nachdenkseiten ("sehr viele Konjunktive", "rein theoretische Fahrpläne") wurde dargestellt, dass die Erwartung von Kapazitätssteigerungen im Bahnhof weder wissenschaftlich noch in der Praxis belegt wurde. Das wird von '''keinem anderen Medium aufgegriffen''' oder dazu nachgehakt, obwohl weitere Milliardeninvestitionen davon abhängen, ob diese Hoffnung aufgeht.{{ps}}

== {{id|Regelverstoesse}}Regelverstöße in den Genehmigungen ==

{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left; font-family: Arial Narrow; font-size: 110%; line-height: 1.2"
! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big>'''Richtlinien-/Regelverstöße in der Genehmigung'''</big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Gesetz, Richtlinie, Beschluss
|- valign="top"
| '''(1)''' {{dr|'''Unrichtige u. unvollständige Angaben'''}}, Bauge- nehmigungen durch falsche Angab. erwirkt: Heimerl/ Schwanh., Stresst., DB-Stellungn. lücken- u. fehlerh. || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG§48(2)2] [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO §2(1)], PF-Ril §12(3a)<ref name="PF-Ril">EBA, "Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG (Planfeststellungsrichtlinien)", PF-RL, 05.06.2019 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Planfeststellung/51_pf_richtlinien.pdf?__blob=publicationFile&v=10 eba.bund.de])</ref>
|- valign="top"
| '''(2)''' {{dr|'''Nachträglich eingetretene Tatsachen'''}} od. neue wissenschaftliche Erkenntnisse oder um "{{dr|'''schwere Nachteile für das Gemeinwohl'''}} zu verhüten" || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__49.html VwVfG § 49 (2) Ziff. 3 und 5] + [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__11.html AEG § 11]
|- valign="top"
| '''(3)''' {{dr|'''Planfeststellung nichtig'''}}, "zensiertes" Heimerl- Gutachten verstößt gg. gute Sitten (6), Planung ist rechtswidrig (5, Rückb.), n. ausführb. (4, Leist.plus) || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__44.html VwVfG § 44 (2) Ziff. 4-6]
|- valign="top"
| '''(4)''' {{dr|'''Rechtswidriger Leistungsrückbau'''}} um -40% ist "mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität" und hätte beantragt und genehmigt werden müssen || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__11.html AEG § 11]
|- valign="top"
| '''(5)''' {{dr|'''Auch der Finanzierungsvertrag ist nichtig'''}}, da er gegen die "guten Sitten" sowie "gesetzliche Verbote" wie den Kapazitätsrückbau (AEG) verstößt || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__44.html VwVfG § 59(1)] +BGB§[https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__138.html 138],[https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__134.html 134 &zwnj;]+ [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__11.html AEG § 11]
|- valign="top"
| '''(6)''' {{dr|'''Fehlende Angaben zur Machbarkeit'''}} in d. Plan- feststellung (s.a. Aufgabenbeschr. EBA)<ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung">Eisenbahn-Bundesamt, Aufgabenbeschreibung "Thema: Infrastruktur, Planfeststellung" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de], abgerufen 09.07.2024): [Zu Eisenbahnanlagen:] Vor der Errichtung oder der Änderung einer solchen Anlage muss im planungsrechtlichen Verfahren zum Beispiel geklärt werden, • ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist, • ob die Planung den geltenden Regelwerken und Sicherheitsstandards entspricht, ...". Bis Ende 2020 hieß es noch: "technisch machbar" ([https://web.archive.org/web/20201130033308/https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html archive.org/eba.bund.de]).</ref>: Unzurei- chende Leistungsang., Vgl. zum Ist etc. bei Heimerl || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__18.html AEG §18(1)2], EBA LF Brands. Erl. § 1.4<ref name="EBALfBsErl">Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben (gleichlautend in der Ausgabe von 2021). Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.</ref>
|- valign="top"
| '''(7)''' {{dr|'''Methodische Fehler im Stresstest'''}}, wie 2012 von der DB und dem Auditor SMA schon faktisch eingestanden und 2017 von Prof. Hansen bestätigt || DB Ril 405.0104§3.6, .0202§5(7,10),A01§1, .0204§6(2),A03<ref>DB Netz AG, Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität", Stand 01.01.2008</ref>
|- valign="top"
| '''(8)''' {{dr|'''Untreue'''}} von DB Vorstand u. Aufsichtsrat wegen Milliardeninvestitionen in dysfunktionalen Bahnhof || [https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__266.html StGB § 266]
|- valign="top"
| '''(9)''' {{dr|'''Verstoß gegen EU-Förderbeschluss'''}}, die Be- dingungen der Kapazitätsverdopplung u. d. wahlfrei- en Erreichbarkeit aller Bahnsteiggl. sind nicht erfüllt || EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3
|- valign="top"
| '''(10)''' {{dr|'''Regierungspräsidium argumentiert uner- laubt selbst'''}} zu PFA 1.3a, statt dass es lediglich die Anhörungsunterlagen zusammenträgt und bewertet || [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__73.html VwVfG §73(9)]
|-
|+ style="margin-top:2px; font-family: Arial; font-weight:normal; font-size: 100%; line-height:1.2; text-align:left" | '''Verstöße in der Genehmigung der S21-Leistungsfähigkeit''' gegen Gesetze, Richtlinien und den EU-Förderbeschluss.
|}
{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
Dass die Kritik an der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 Relevanz hat, zeigen die in der Planung von Stuttgart 21 '''gravierend verletzten gesetzlichen Vorschriften und anerkannten Regeln der Technik'''. Diese werden hier zusammengestellt. Methodische Fehler sind schon in den Gutachten der Machbarkeitsstudie von 1994 festzustellen, aber diese hätten nur schwer und wohl nur durch ihre Auftraggeber juristisch verfolgt werden können. Dagegen unterliegen die Fehler im Planfeststellungsverfahren strengeren rechtlichen Anforderungen, die im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) geregelt sind und auch von klageberechtigten Bürgern oder Umweltverbänden vor Gericht eingeklagt werden können. Das wurde auch versucht, aber dass diese Klagen keinen Erfolg hatten, ist ein eigener Verfahrensmangel des Projekts. Nachfolgend soll eine Übersicht der wichtigsten Regelverstöße gegeben werden, mutmaßlich noch unvollständig.

Die gröbsten Verstöße gegen die Anforderungen an ein rechtskonformes Planfeststellungsverfahren sind die '''unrichtigen und unvollständigen Angaben''' '''(1)''' (Tabelle rechts) in Form der Gefälligkeitsgutachten, die die Grundlage der Genehmigung bildeten. Sie erfüllen das Merkmal der "unrichtigen und unvollständigen Angaben" mit denen die Baugenehmigung erwirkt wurde ([https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG § 48 (2) 2]). Dies ist insbesondere durch die Gutachten [[#Heimerl_1997_1|Heimerl 1997 1]], [[#Heimerl_1997_2|Heimerl 1997 2]], [[#Schwanhäußer_1997|Schwanhäußer 1997]], [[#Martin_2005|Martin 2005]] und [[#Stresstest_2011|Stresstest 2011]] erfüllt.

Die Aufklärung von Teilen dieser falschen Angaben könnten auch nach § 49 (2) 3 VwVfG als '''"nachträglich eingetretene Tatsachen"''' bzw. neue wissenschaftliche Erkenntnisse eingestuft werden '''(2)'''. Aber insbesondere nach § 49 (2) 5, also um "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten" müsste die Baugenehmigung widerrufen werden, angesichts des Milliardenschadens bei den Investitionen in einen dysfunktionalen Bahnhof sowie der Schaffung eines gravierenden Engpasses im Schienenverkehr. §§ 49 und 48 VwVfG spielten die [[#VGH_2014|zentrale Rolle in der Klage]], die 2014 vor dem VGH entschieden wurde.

Auch nach § 44 (2) VwVfG ist die '''Planfeststellung "nichtig"''' '''(3)''', da das zugesagte Verkehrswachstum "aus tatsächlichen Gründen niemand ausführen kann" (Ziff. 4) sowie, da die "Begehung einer rechtswidrigen Tat verlangt" wird (Ziff. 5, Kapazitätsrückbau ohne Entwidmung) bzw. "gegen die guten Sitten verstößt", da die Baugenehmigung "erschlichen" wurde (Ziff. 6, durch den kriminell verschleierten Rückbau) ({{cit|Kopp/Ramsauer}} § 44 Rn. 47). '''(4)''' Der '''Kapazitätsrückbau ist "mehr als geringfügig"''' mit ca. −40 %, wurde aber nicht, wie in dem Fall nötig, nach § 11 AEG beantragt und genehmigt. Auch der '''Finanzierungsvertrag ist "nichtig"''' '''(5)''', da er in Verbindung mit VwVfG §59 (1) auch nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch "nichtig" wäre aufgrund § 138 BGB ("sittenwidriges Rechtsgeschäft"), § 134 BGB ("gesetzliches Verbot" hier Kapazitätsrückbau), ggf. § 123 BGB ("arglistige Täuschung" und Anfechtung).

Auf dem Weg zu den Täuschungen, die den obigen VwVfG-Paragraphen zugrunde liegen, wurden zahlreiche weitere Regeln verletzt. Die '''entscheidenden Angaben zur Machbarkeit fehlten''' als Grundlage der Planfeststellung des Vorhabens (§ 73 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 18 Abs. 1 AEG, siehe auch § 2 Abs. 1 EBO) '''(6)'''. Und der sogenannte '''Stresstest verstößt vielfach gegen Richtlinie 405''' der DB für die Durchführung einer derartigen Betriebssimulation '''(7)''' ({{cit|Richtl. 405}}: 405.0104 § 3.6 Betriebsqualität und gekappte Streckenauswertungen, 405.0202 § 5(7,10) Fahrzeitüberschüsse und fehlende Belegungsgrade, 405.0202 A01 § 1 Bemessung nur über Variantenvergleich, 405.0204 § 6 (2) optimistische Verspätungsniveaus, keine Sensitivitäten sondern durchgehend realistisch, Haltezeiten ausreichend, 405.0204 A03 gekappte Haltezeitverlängerungen). Diese Verstöße zu Darstellung der Machbarkeit bzw. im Stresstest sind ein Unterpunkt zu (1). Zunächst wurde mit dem gefälschten Stresstest die Öffentlichkeit in Form eines Millionenpublikums vor den Fernsehern über die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 getäuscht. Später wurde insbesondere in der Baugenehmigung für Planfeststellungsabschnitt 1.3a mit dem Stresstest argumentiert (vgl. auch Punkt 9).

Auch für Betrugstatbestände besteht hinreichender Verdacht. So lässt sich der '''Verdacht der Untreue''' nach § 266 StGB begründen mit der [[#Anzeige_Berlin|Investition von Milliarden in einen dysfunktionalen Bahnhof]] '''(8)''', zu verantworten von DB-Vorstand und Aufsichtsrat. Bei der EU-Förderung '''(9)''' werden von Stuttgart 21 die '''"Bedingungen" der Förderung nicht erfüllt''' (EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3).

Das '''Regierungspräsidium Stuttgart argumentiert unzulässig selbst''' im Anhörungsbericht zu PFA 1.3a '''(10)'''. Zum Stresstest macht das RP sehr umfangreiche Ausführungen, ohne sich auf einen Vortrag der Vorhabenträgerin in der Anhörung zu den dabei diskutierten Punkten zu berufen.<ref>26.01.2016, "Anhörungsbericht zum Teilabschnitt 1.3a" ([https://web.archive.org/web/20171230191534/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Seiten/aktuellemeldung.aspx?rid=76 archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de], pdf [https://web.archive.org/web/20171230190520/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/Documents/24_anh_S21_PFA_13a.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de]), S. 75 ff § 1.1.2.2.1.3.3</ref> Das ist nicht zulässig, da nach § 73 VwVfG eigene Untersuchungen oder Argumentationen der Anhörungsbehörde nicht statthaft sind, es durften lediglich die Anhörungsunterlagen zusammengetragen und bewertet werden. "Bei umfangreichen Aufklärungsdefiziten" ist vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich ({{cit|Kopp/Ramsauer}} § 73 Rn. 149). Auf dieser Basis einer Argumentation durch die Anhöfungsbehörde statt durch die Vorhabenträgerin setzte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dann den Stresstest als Nachweis der ausreichenden Leistungsfähigkeit an.<ref>Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, "Planfeststellungsbeschluss Stuttgart 21, PFA 1.3a", 14.07.2016 ([http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a NBS.html?nn=489086 eba.bund.de], pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a NBS.pdf?__blob=publicationFile&v=2 eba.bund.de]), S. 142</ref> Dies ist ein klarer weiterer Rechtsverstoß, der allerdings nur unmittelbar bei der Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses hätte geltend gemacht werden können.

== Dokumente ==

{|
{{newsitemlabel| '''DB 09.2015''' | DB Netz AG, "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht gegenüber dem Regierungspräsidium Stuttgart am 02.09.2015 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/12-stellungnahme-des-vorhabentragers-zu-den-antragen-des-bund/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_Neue_Stellnahme_Vorhabentr.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]). Eine Analyse dieser Stellungnahme findet sich [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015 |hier]].}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://web.archive.org/web/20150714015355/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''DB 07.2014''' | DB Netz, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/10-anhoerungsverfahren-pfa-13-stellungnahme-des-vorhabentraegers-zur-kritik-an-der-leistungsf/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 06.2014''' | C. Engelhardt, Stellungnahme zum Hauptsacheverfahren Sängerstraße vor dem VGH, 10.06.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org]). Beweisanträge vom 02.07.2014 (pdf [https://wikireal.org/w/images/a/af/2014-07-02_Beweisantraege.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Fin.Sim. 2011''' | DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Stresst. Audit 2011''' | SMA und Partner AG, "Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21, Schlussbericht", 21.07.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Stresstest 2011''' | DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf Teil 1], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil2_2011-06-30.pdf Teil 2], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf Netzplan])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
{{newsitemlabel| '''Martin 2005''' | Ullrich Martin et al. (VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH), "Vergleich der Leistungsfähigkeiten und des Leistungsverhaltens des neuen Durchgangsbahnhofes (S21) und einer Variante umgestalteter Kopfbahnhof (K21) im Rahmen der Neugestaltung des Stuttgarter Hauptbahnhofes (Abschlussbericht)." Veröffentlicht in: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21 – Diskurs, Stuttgart 2009, S. 2287–2369 (pdf [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/en/media-library/detail/download/stuttgart-21-diskurs-textsammlung/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.1 Beschl.''' | Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/23_Stg21_1.1_Talquerung.html;jsessionid{{=}}9B2C236F38BCEF0FDC31BC3DE4F0DDD2.live2053?nn{{=}}489086 eba.bund.de], weitere Unterlagen [http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Infrastruktur/Planfeststellung/Beschluesse/BW/bw_node.html eba.bund.de])}}
{{newsitemlabel| '''Richtl. 405''' | DB Netz AG, Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität", Stand 01.01.2008}}
{{newsitemlabel| '''Kopp/Ramsauer''' | Kopp/Ramsauer, "Kommentar Verwaltungsverfahrensgesetz", 15. Aufl., 2014}}
|}

== Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011

2024-12-29T19:37:13Z

Christoph: Typos

{{NavS21 | Leistung | Stresstest 2011}}
{{IconRight| Trillerpfeife.png | Huetchenspieler.png | Vogelstrauss.png | Gefaelligkeitsgutachten.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Der sogenannte Stresstest weist eine '''Vielzahl schon eingestandener Fehler''' auf, überwiegend Verstöße gegen das Regelwerk, und wurde dennoch immer wieder als vermeintlicher "Nachweis" der Leistungsfähigkeit bemüht. 2011 wurden diese Fehler von WikiReal kurz nach Veröffentlichung des "finalen Simulationslaufs" veröffentlicht und der Stresstest als der '''"größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte"''' bezeichnet, ohne dass dies bis heute die angekündigte Klage der DB ausgelöst hätte. Die Fehler wurden schon weitgehend von der DB und dem Auditor SMA faktisch eingestanden und durch die internationale Autorität Prof. Ingo Hansen unabhängig bestätigt, der im Ergebnis den Stresstest als viel zu optimistisch einschätzt. Die Begründung der Planfeststellung auch mit dem Stresstest etwa zu PFA 1.3a durch das Regierungspräsidium und das EBA (obwohl die DB diesen als Leistungsbeleg gar nicht eingeführt hatte), ist damit grob unzutreffend.

==Aktuell==

{{Aktuell |
{{newsitem| 29.12.2024 | Diese neue Übersicht zum Stresstest veröffentlicht mit ausführlicher Dokumentation insbesondere [[#Verfahrensmaengel|der Verfahrensmängel zum Stresstest]].}}
{{newsitem| 29.04.2021 | Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, da die Stresstest-Fehler schon in der [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |Anhörung zu PFA 1.3]] übergangen wurden ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
{{newsitem| Jan. 2017 | Renommierte Kritik am Stresstest, '''Prof. Hansen''', TU Delft, [[#Hansen |bestätigt Stresstest-Kritik]]: Haltezeiten, Verspätungsabbau "viel zu optimistisch".}}}}

<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

==Zusammenfassung==

Der sogenannte "Stresstest" zu Stuttgart 21 ist eine '''gefälschte Simulation''' eines Fahrplans mit rund 49 Zügen/h in dem neuen achtgleisigen Tiefbahnhof von Stuttgart 21 und dem umgebenden Bahnknoten. Die leistungsbeeinflussenden Parameter wurden entgegen den Vorgaben der einschlägigen Richtlinie und den anerkannten Regeln der Technik auf viel zu optimistische Werte gesetzt. Der Stresstest liefert keinen Leistungsnachweis, sondern eine durch Richtlinienverstöße erlangten weit überhöhten Leistungswert lediglich auf dem Papier.

In der Simulation wurden praktisch '''alle möglichen Stellschrauben regelwidrig überdreht''', um mehr Leistungsfähigkeit vorzutäuschen. Im Einzelnen wurden hohe Verspätungen auf unkritische Werte gekappt (bspw. von 11 auf 5 Min.). Außerdem sollten, sobald ein Zug Verspätung hat, Baustellen verschwinden bzw. das Wetter schön werden. Verspätungen wurden auch schon abgebaut, bevor sie entstanden waren. Der Bedarf an Zügen wurde morgens unrealistisch schnell heruntergefahren, damit sich das Verspätungsniveau schnell erholen konnte. Die Pünktlichkeit der S-Bahn wurde von 80 Prozent in der Realität auf 94 Prozent in der Simulation heraufgesetzt, ähnlich für die Züge. Die Haltezeiten wurden regelwidrig und entgegen den Zusagen ggü. dem Land zu kurz angesetzt und dies nach außen trickreich verschleiert. Haltezeitbestandteile wurden unzulässig gekürzt und ein Verspätungsabbau in unzulässigem Umfang angesetzt. Täuschend und regelwidrig wurden Strecken nur so weit ausgewertet, wie sie noch eine gute Qualität aufwiesen. Die zwingend auszuweisende Qualitätsgröße Belegungsgrad wurde unterschlagen, da sonst die weitflächige Überlastung unübersehbar gewesen wäre. Etc. pp.

[[Datei:2013-10-03 Flyer TagDerDeutschenEinheit.jpg|thumb|400px|01.10.2013, Flyer, Tag der Deutschen Einheit (Aufl. 100.000 Stück): '''"Größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall"'''.<ref>01.10.2013, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/10/01/tag-der-deutschen-einheit-flagge-zeigen-gegen-stuttgart-21/ bei-abriss-aufstand.de], "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21"</ref>]]
Die Schweizer Firma SMA erstellte zum Stresstest auch '''kein Gutachten, nur ein "Audit"''', und das unter großem Zeitdruck. Bei dieser Auditierung wurde lediglich in einem engen Rahmen die Anwendung des Verfahrens, aber bspw. nicht die Zulässigkeit und Gültigkeit aller Eingangsparameter geprüft. Nur ein Gutachten hätte den im Schlichterspruch geforderten [[#Schlichterspruch|"Nachweis"]] der Leistungsfähigkeit ermöglicht. Der Auditor wurde darüberhinaus über einzelne Punkte getäuscht, andere übersah er oder behandelte sie übermäßig großzügig. Insgesamt befand sich der Auditor in einer erheblichen wirtschaftlichen Abhängigkeit von einem seiner größten Kunden. [[#Methodische_Fehler|Von den Vertretern der DB und der SMA wurden in der Diskussion über das MVI]] die '''Fehler im Stresstest faktisch eingestanden''' und [[#Hansen|von der internationalen Autorität Prof. Ingo Hansen]] weitestgehend die '''Fehler unabhängig bestätigt''' und die Simulation im Ergebnis als zu optimistisch bewertet. Dennoch war der Stresstest immer wieder als Nachweis der Leistungsfähigkeit angeführt worden. Seine Ungültigkeit belegt außerdem die übertriebene theoretische Natur nachfolgender Fahrpläne wie zum Deutschlandtakt oder dem Fahrplan der Infrastrukturdimensionierung 2040 mit 59,5 Zügen/h, deren zu erwartende Betriebsqualität entsprechend auch nicht in Simulationen geprüft wurde.

Das schon kurz nach dem "finalen Simulationslauf" auf Basis tiefgehender Analyse als der '''"größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte"''' bezeichnete Gefälligkeitsgutachten des Stresstests (Abb. rechts) benötigte eine [[#Verfahrensmaengel|Flankierung aus unzähligen Verfahrensmängeln]] schon in der Durchführung und Präsentation, aber auch über alle Folgejahre, in denen die Kritik, obwohl fundiert vorgetragen, zumeist gänzlich übergangen wurde. Hieran hatten auch die Mehrzahl der Medien, die [[#Medienberichterstattung|kaum hinterfragten oder nachhakten]] einen erheblichen Anteil.

== Methodische Fehler ==


{|
|- valign="top"
| ''→  || Siehe auch: [[Stuttgart 21/Stresstest]] (Ursprüngliche Faktensammlung überwiegend aus 2011. Davon werden hier die gravierendsten Fehler zusammengefasst und inklusive der zwischenzeitlichen Diskussion dargestellt.)''
|}

[[Datei:Stresstest.png | 480px | rechts | thumb | Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden. Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)]]
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
Zu dem Stresstest waren schon in dessen Präsentation vom 29.07.2011 von Boris Palmer unzählige methodische Fehler in der Simulation aufgezeigt worden ({{cit|Palmer 2011}}). Nachdem durch den Finalen Simulationslauf von Oktober 2011 nachgebessert worden war, wurden im November von WikiReal die verbliebenen '''zahlreichen Verstöße''' gegen die einschlägige Richtlinie in einer Pressekonferenz öffentlich gemacht ({{cit|Engelh. 11.2019 a}}). Der Versuch einer Entgegnung durch die DB ({{cit|DB 11.2011}}) wurde umgehend entkräftet ({{cit|Engelh. 11.2019 b}}).

{{id|Stresstest-Diskussion}}In 2012 fand dann eine Diskussion von WikiReal.org über das Landesverkehrsministerium (MVI) mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) statt. Sie startete im Frühjahr 2012 ({{cit|MVI Prot. 2012}}, {{cit|MVI Antw. 2012}}) und mündete zuletzt in einen umfangreichen Fragenkatalog vom 27.05.2013 mündete ({{cit|Engelh. 05.2013}}), der auch eine nicht öffentliche Stellungnahme der SMA verarbeitete ({{cit|SMA 12.2012}}). Mit diesem Fragenkatalog lagen die bis dahin erfolgten faktischen Fehlereingeständnisse von Bahn und SMA auf dem Tisch, [[#Diskussionsabbruch|worauf Bahn und SMA]] diese '''Diskussion abbrachen'''.

=== Die wichtigsten methodischen Fehler und ihr Eingeständnis ===

Im Folgenden werden die 13 wesentlichen methodischen Fehler des Stresstests in der Nummerierung der späteren Diskussion (Punkt Nr. 9 ist kein Fehler) kurz vorgestellt und aus praktischen Gründen gleich an dieser Stelle auch ihr faktisches Eingeständnis im Verlaufe der Diskussion mit der DB und der SMA über das MVI in verkürzter Form entsprechend dem Stand des letzten Fragenkatalogs {{cit|Engelh. 05.2013}} wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:
[[Datei:Stresstest Qualitaet.png | 480px | rechts | thumb | Die Hürde wurde mehrfach gesenkt. Es wurde nicht die im Schlichterspruch geforderte "gute Betriebsqualität" sondern am Ende "risikobehaftete" Qualität realisiert.)]]
# Zweifach gesenktes Betriebsqualitätsziel. Die Bahn hatte sich eigenmächtig für den Stresstest '''die Hürde gesenkt'''. Dass eigentlich für eine gute Betriebsqualität Premiumqualität, d.h. Verspätungsabbau, angestrebt werden muss, und nicht nur "wirtschaftlich optimale" Qualität, wird sowohl vom Projektleiter des Stresstests,<ref>Gert Heister, Thorsten Schaer [Projektleiter Stresstest] et al., "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271</ref> als auch von Prof. Martin,<ref>04.07.2011, ZDF heutejournal "Bahnprojekt Stuttgart 21 im Stresstest" ([http://www.youtube.com/watch?v=O-jXohw4T4Q&t=2m19s youtube,] Min. 2:19): "Aus dem Verhältnis dieser Verspätungen kann man dann ablesen, ob innerhalb dieses Untersuchungsbereiches Verspätung im Allgemeinen durchschnittlich abgebaut wird, dann haben wir eine gute Betriebsqualität. Wird dagegen die Verspätung innerhalb des Untersuchungsraumes größer, dann haben wir eine unbefriedigende Betriebsqualität."</ref> als auch von der TU Dresden bestätigt<ref name="TUDresden_2013">Uwe Steinborn, TU Dresden, "Abschlussbericht, Einschätzung zur Realisierbarkeit und Qualität des Betriebskonzeptes im Abschnitt Flughafenkurve - Abzweig Rohrer Kurve des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung", 18.11.2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20140813172643/http://www.leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/show/1481028/Betriebskonzept -TU Dresden.pdf archive.org/leinfelden-echterdingen.de]), S. 14-16</ref>. Die Auslegung eines Bahnhofsneubaus auf einen Verspätungsaufbau von bis zu 1 Minute pro Zug ist nicht zulässig. Außerdem kann diese 1 Minute nicht sowohl Ober- bzw. als auch Untergrenze der risikobehafteten Betriebsqualität sein, wie von der DB AG widersprüchlich ausgesagt ({{cit|Engelh. 05.2013}} Frage 1.a, {{cit|Stresstest 2011}} S. 23, {{cit|MVI Prot. 2012}} S. 7) (Abb. rechts). Die TU Dresden bestätigt umfassend die Kritik an diesem Punkt in vielen Detailaspekten: Die "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität kann nicht die gute Betriebsqualität ersetzen, die Grenze zur mangelhaften Qualität (1 Min.) wurde verschoben (TU Dresd.<ref name="TUDresden_2013"/> S. 14), echte Störungen fehlen und das Konzept des Verspätungsaufbaus nur bedingt anwendbar (S. 15), für Neubaumaßnahmen ist "Premiumqualität" zu fordern, ein Verspätungsaufbau ist hier eigentlich nicht zulässig (S. 16).[[Datei:Stresstest Streckenauswertung.png | 300px | rechts | thumb | Extrem geschönte Streckenauswertung, reicht nur so weit wie noch "optimal" (eigentlich "wirtschaftlich optimal bis risikobehaftet") ({{cit|Stresstest 2011}} S. 93)]]
# Gekappte Streckenauswertungen. Die DB AG gestand ein, die Strecken tatsächlich nur so weit ausgewertet zu haben, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wird ({{cit|DB 11.2011}} S. 3, {{cit|Stresst. Antw. 2011}} S. 3) (Abb. rechts). Nach der Richtlinie ist es aber nicht zulässig, die Messpunkte zu verschieben. Auf diese Weise wurden vor der Öffentlichkeit einige risikobehaftete und mangelhafte Strecken nicht als solche ausgewiesen. Das Vorgehen entspräche bspw. im Studium dem Fall, dass eine Klausur immer '''nur so lange korrigiert''' wird, so lange die Fehlerzahl noch eine Note 2 rechtfertigt, dann wird gestoppt und kein Prüfling ist schlechter als Note 2.[[Datei:Stresstest Lastkurve.png | 300px | rechts | thumb | Unrealistische Lastkurve. Es wurden 24 Züge zu wenig simuliert. Finaler Simulationslauf: Am unkritischen Morgen aufgefüllt, nicht aber im kritischen Nachlauf.]]
# Unrealistische Lastkurve. Die DB AG gestand ein, in Stunde 8, die für den Abbau von Verspätungen der Spitzenstunde entscheidend ist, '''zu wenige Züge geplant''' zu haben ({{cit|MVI Prot. 2012}} S. 10). Es fehlen allein hier rund 5 Züge ({{cit|Engelh. 05.2013}} Frage 3.a), in Summe fehlen 24 Züge, was zum Teil im finalen Simulationslauf korrigiert wurde, aber nicht in der für den Verspätungsabbau entscheidenden Nachlaufzeit, wo weiterhin die Erholung massiv unrealistisch begünstigt wird (Abb. rechts). Außerdem argumentiert die DB AG, es komme nur auf die Ankünfte an ({{cit|DB 11.2011}} S. 11), dabei ist auch und gerade am Morgen Bedarf für eingesetzte Züge, die jeweils nur eine Abfahrt liefern, aber den Bahnhof auch voll belasten und nicht im Interesse einer Entlastung der Simulation herausgelassen werden können.
# Fehlende Belegungsgrade. Obwohl die Richtlinie fordert, Belegungsgrade auszuweisen, behauptet die DB AG, daran nicht gebunden zu sein ({{cit|MVI Prot. 2012}} S. 11, 13), ohne jedoch die betreffende Passage der Richtlinie nennen zu können ({{cit|Engelh. 05.2013}} Frage 4.a). Sie verteidigt sich, in früheren Untersuchungen Belegungsgrade ausgewiesen zu haben ({{cit|DB 11.2011}} S. 6), als jedoch nicht die hohe Zugzahl von 49 Zügen und die hohe Haltezeit von im Mittel 5,3 Min. angesetzt worden waren. Es wurde also der '''entscheidende Qualitätsparameter unterschlagen''', der die Überlastung der Strecken klar ausgewiesen hätte.[[Datei:Stresstest Verspaetungskappung.png | 300px | rechts | thumb | Gekappte Verspätungen. Regelwidrig werden die herausfordernden Spitzen der Verspätungen entfernt, die eigentlich die Störfälle abbilden sollen.]]
# Gekappte Verspätungen. Die DB AG gesteht ein, von der in der Richtlinie vorgeschriebenen Verteilung der Haltezeitverlängerungen in der Weise abgewichen zu sein, dass die (herausfordernden) hohen Verspätungswerte durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt werden ({{cit|MVI Prot. 2012}} S. 12). Etwa im Fernverkehr wird damit eine Haltezeitverlängerung von 11 Min. auf 5 Min. gekürzt (Abb. rechts). Die DB AG behauptet, die Mittelwerte blieben dabei erhalten, SMA behauptet das Gegenteil, also dass durch die Kappung "die angegebenen Mittelwerte nicht komplett in das System eingebracht" werden<ref>SMA und Partner AG, "Stellungnahme zu öffentlich formulierten Vorwürfen im Rahmen der Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21", 15.12.2011</ref>. Tatsächlich wird in Fern-/Regionalverkehr und bei den S-Bahnen der Mittelwert der Verspätungen um 8 %, 5 % und 14 % gesenkt. Das hat aber eine überproportionale Wirkung auf die Qualität, da ja die herausfordernsten Werte aus der Simulation genommen wurden. Es wurde also ein '''"Stresstest ohne Stress"''' simuliert.[[Datei:Stresstest Verspaetung.png | 300px | rechts | thumb | Optimistisches Verspätungsniveau. Regelwidrig wurden unrealistisch geringe Verspätungen gewählt.]]
# Optimistische Verspätungsniveaus. Die DB AG setzte etwa für die S-Bahn bei der 3-Min.- Verspätungsgrenze einen Pünktlichkeitsgrad von über 98 % an ({{cit|Audit 2011}} SI-05 S. 5 / Bl. 160), während die veröffentlichten Durchschnittswerte für die Hauptverkehrszeit 2009 bei 82,3 % lagen<ref>2009, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart</ref>, 2010 bei 76,4 % und 2011 bei 80,7 %<ref>2011, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart (pdf [http://www.region-stuttgart.org/fileadmin/regionstuttgart/03_Aufgaben_und_Projekte/03_04_Nahverkehr/03_04_01_S_Bahn/Qualitaetsfaltblatt_2011_final.pdf region-stuttgart.org])</ref>. Es wurde nur 1/3 der Verspätungen angenommen, wie in der Realität. Im Fernverkehr wurde um 1/4 (ggü. einer Auswertung von Großbhf. Aug./Sep. 2011 in der HVZ) und im Regionalverkehr um 15 % optimistischer geplant (Stiftung Warentest 2008/2011: 76-86 % Pünktlichkeit, hier Mittelwert angesetzt) (Abb. rechts). Die Bahn verteidigt sich, sie habe Werte aus den Monaten April bis Mai der Jahre 2009 und 2010 verwendet, gibt aber nicht an, zu welchen Wochentagen oder Uhrzeiten, – oder warum andere Jahreszeiten ausgeblendet werden. Der Stresstest wurde also '''"in der schönsten aller Welten"''' simuliert und nicht in einer realitäts- und praxisnahen Umgebung.
# Vergleichssimulation. Die DB AG behauptet, keinen Vergleich mit dem Kopfbahnhof vornehmen zu müssen ({{cit|MVI Prot. 2012}} S. 13) und '''verstößt damit gegen die Richtlinie''', derzufolge die Simulation des Vergleichsfalls für die Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen vorgeschrieben ist ({{cit|Engelh. 05.2013}} Frage 7). Die Simulation des Kopfbahnhofs mit gleichermaßen günstigen Annahmen hätte für dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich enorm überhöhte Werte ergeben und somit die Praxisferne der Prämissen offenbart.[[Datei:Stresstest_Fahrzeitueberschuesse.png | 240px | rechts | thumb | Nutzung der Fahrzeitüberschüsse für den Verspätungsabbau. Regelwidrig wurde der gesamte Bauzuschlag verwendet.]]
# Fahrzeitüberschüsse. Die DB AG bzw. SMA gestehen ein, 100 % der Bauzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt zu haben, obwohl die Richtlinie nur 50 % zulässt ({{cit|Audit 2011}} SI-04 S. 1/2, {{cit|MVI Prot. 2012}} S. 14). Sie meint jedoch, das durch Verzicht auf Verwendung (des ebenfalls laut Richtlinie nicht zugelassenen) Regelzuschlags zu kompensieren (Abb. rechts). Die Bahn argumentiert also sinngemäß: Ja es wurde ein '''unerlaubter Zeitanteil verwendet'''. Aber dafür wurde ein anderer unerlaubter Zeitanteil nicht verwendet ({{cit|Stresst. Antw. 2011}} S. 6). Die von der Bahn ins Spiel gebrachte Verwendung des Regelzuschlags würde tatsächlich bedeuten, dass im Falle einer Verspätung Kühe erkennen, dass der nahende Zug verspätet ist, und daraufhin die Gleise verlassen, dass, sobald ein Zug Verspätung hat, das Wetter schön wird und nasses Laub sich von den Schienen entfernt und dass die Lokführer ohne Reaktionszeit auf Störungen und Signale reagieren. Bahn und SMA verweisen außerdem auf eine nicht bekannte interne "Anwenderhandreichung KNS", die das Vorgehen rechtfertigen soll. Eine solche unbekannte Veröffentlichung, die offenbar fehlerhaft ist, da im Widerspruch zur Richtlinie und offenbar eine andere Simulationssoftware betrifft, kann nicht als allgemeine Rechtfertigung dienen. Der Fall gleicht einem ertappten Ladendieb, der mit einem nicht bezahlten Shampoo erwischt wird, und der sich daraufhin rechtfertigt, er habe ja immerhin nicht auch noch Bananen gestohlen.
# [Dieser Aufzählungspunkt betrifft kein Element der Stresstest-Simulation, sondern den '''Vorwurf des Betrugs''' durch die zahlreichen Richtlinienverstöße ({{cit|Engelh. 11.2011 a}}, {{cit|DB 11.2011}}), der bis heute fortbesteht und durch die Fehler-Eingeständnisse an Relevanz noch hinzugewonnen hat und gegen den die Bahn nie eine Klage eingereicht hat.]
# Sensitivitäten. Im Stresstest wurden zunächst mehrere zu günstig gewählte Parameter lediglich '''einzeln auf einen realistischen Wert''' gesetzt, in Form einer "Sensitivität" getestet und für den nächsten solchen Test aber wieder auf den günstigen Wert zurückgestellt. Dies ist aber nicht zulässig, da die Simulation durchgängig mit realistischen Parametern durchgeführt werden muss. Die Bahn behauptet, im finalen Simulationslauf alle Korrekturen berücksichtigt zu haben ({{cit|MVI Prot. 2012}} S. 15), dieser enthält jedoch wesentliche Korrekturen nicht (z.B. die 75 % der Fahrzeitüberschüsse) ({{cit|Engelh. 05.2013}} S. 9). Das entspricht dem Belastungstest einer Brücke, die zehnmal mit einer Tonne Gewicht belastet wird, und für die dann behauptet wird, sie könne 10 Tonnen tragen.
# Neue Infrastruktur weniger Verspätungsaufbau. Die Auswertung des Verspätungsverlaufs selbst in der optimistischen Grundvariante des Stresstests zeigt, dass die mit Stuttgart 21 gebaute neue Infrastruktur deutlich mehr Verspätungen aufbaut als die Altstruktur ({{cit|Engelh. 07.2012}} S. 11).<ref>Siehe auch: [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur]</ref> Damit ist die gegenteilige Aussage von Bahnvorstand Dr. Volker Kefer in der Stresstest-Präsentation<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Stenografisches Protokoll, S. 84, Dr. Volker Kefer (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf schlichtung-] [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf s21.de]). 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:48, Dr. Volker Kefer ([http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll stuttgart21.wikiwam.de])</ref> sowie in der Stellungnahme der Bahn ({{cit|DB 11.2011}} S. 4) eine '''klare Falschaussage'''. Die DB AG nimmt zu dieser Kritik nicht Stellung.
# Haltezeiten zu kurz. In den ersten Jahren der Stresstestkritik wurden vor allem die Mindesthaltezeiten kritisiert, auf die der Halt im Verspätungsfall verkürzt werden kann. Das sind 1,5 Min. für den Regionalverkehr und 2,5 Min. für den Fernverkehr, om Mittel aller Züge ergeben sich '''viel zu kurze 1,75 Minuten mittlere Mindesthaltezeit'''. Dagegen plädierte Prof. Schwanhäußer schon 1994 aufgrund des "starken Fahrgastwechsels" für eine Mindesthaltezeit von im Mittel 3 Min.<ref>Wulf Schwanhäußer, "Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur Kapazität des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof Projekt Stuttgart 21", 11.1994 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/02-kapazitaet-stuttgart-hbf-tief-im-vergleich-mit-bestehendem-kopfbahnhof-1994/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 61</ref>. Bei der S-Bahn sind auch die planmäßigen Haltezeiten zu kritisieren. Hier wird die Kritik von der TU Dresden gestützt, die statt der 20 bis 30 Sek. des Stresstests eher 30 bis 40 Sekunden als realistisch ansieht, und bei Gepäck noch einmal mehr ({{cit|TU Dresd. 2013}} S. 11). Erst 2014 klärte sich auf, dass die Bahn ihren veröffentlichten Haltezeiten auch die Abfertigungszeit (nach dem Türenschließen bis zum In-Bewegung-Setzen) hinzugerechnet hatte und darüber die Öffentlichkeit und insbesondere auch das MVI getäuscht hatte. In der Folge ergibt sich mit rund 4,3 Min. mittlerer Fahrgastwechselzeit eine '''viel zu kurze Haltezeit''', einzelne Haltezeiten unterschreiten selbst die Mindest-Vorgaben der Richtlinie, geschweige, dass sie den Bedürfnissen in einem der fahrgastwechselstärksten Bahnhöfe Deutschlands Rechnung tragen ({{cit|Engelh. 09.2014}} S. 72 ff).
# Verspätungsabbau falsch. Es werden mehrere Fehler im Verspätungsabbau kritisiert ({{cit|Engelh. 05.2013}} S. 11). Die größte Wirkung hat die fälschliche Abbildung der Haltezeitverlängerungen durch den gleichnamigen Parameter in der Software RailSys, die von der DB AG bestätigt wurde ({{cit|MVI Antw. 2012}} S. 6). Diese Wahl erscheint naheliegend, sie ist jedoch methodisch falsch, da systematisch korrekt stattdessen der Parameter Abfahrtszeitverspätung hätte gewählt werden müssen. Durch die falsche Wahl werden '''Verspätungen abgebaut, bevor sie entstanden''', also bevor sie überhaupt in die Simulation eingebracht worden sind.
# Modellunschärfe RailSys. Die Simulationssoftware RailSys bildet die Signalstellung nicht realitätsgetreu ab. Das Ausfahrsignal wird erst zur verspäteten statt zur geplanten Abfahrt grün geschaltet, so dass nachfolgende Trassen deutlich weniger für andere Züge blockiert sind. Dies würde aber voraussetzen, dass die '''Verspätungen vorausgesehen''' werden. Landesverkehrsminister Hermann hat den Fehler bestätigt, hält seine Wirkung aber für gering.<ref>25.04.2013, SWR, Landesschau BW 21:45 Uhr (Video [https://www.youtube.com/watch?v=vvds8QCbtDs youtube])</ref> Ebenso bestätigt die DB AG die "Modellunschärfe", ihr ist "die Funktionsweise von railsys hinsichtlich der Signalfahrtstellung bekannt". Sie hält lediglich den Effekt für gering ({{cit|MVI Prot. 2012}} S. 2, 4). Beim Stresstest führen allerdings mehrere für sich genommen nicht große Eingriffe in Summe zu einer erheblichen Verfälschung der Leistungsfähigkeit (Abb. oben).

=== {{id|Faktisches Fehlereingestaendnis}}Faktisches Fehlereingeständnis von DB und SMA ohne Entkräftung ===

{{IconRight| Behauptung.png}}
{{id|Diskussionsabbruch}}Das MVI teilte im September 2013 mit, dass DB AG und SMA offenbar von einer Beantwortung des Fragenkatalogs mit dem obigen Stand der Argumente und Fehlereingeständnisse absehen wollen. "SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. Die DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist."<ref name=">Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest".</ref> Ein solches Statement gab es dann aber nie. Bahn und SMA haben die Diskussion abgebrochen, als ihre '''faktischen Fehlereingeständnisse''' zu den methodischen Fehlern im Stresstest auf dem Tisch lagen.

In der Folge wurde das faktische Fehlereingeständnis mehrfach thematisiert. Die Bahn antwortete zu dem Mängeln im Stresstest, wenn überhaupt nur neben dem Thema. Dem jeweils angesprochenen faktischen Eingeständnis '''widersprach sie nicht''' in substantiierter Form, also mit einem ausdrücklichen Dementi der Formulierungen aus 2012, in denen die Fehler eingestanden worden waren, oder in einer nachvollziehbaren neuen Entkräftung des entsprechenden Kritikpunkts. Die detaillierteste Auseinandersetzung dazu gab es im Rahmen der Anhörung zu PFA 1.3:
* {{id|PFA 1.3 2013-12}}2013-12 Einwendung PFA 1.3: Verweis auf Eingeständnis. Die methodischen Fehler wurden in der Einwendung vom 19.12.2013 mit zahlreichen Verweisen auf die Eingeständnisse in der Diskussion von 2012 dargestellt ({{cit| Engelh. 12.2013}} S. 23 ff, siehe auch S. 2, 3, 5, 9).
* {{id|PFA 1.3 2014-07}}2014-07, DB weist das lediglich deklaratorisch zurück. Die Reaktion der Bahn mit ihrer auf den 24.07.2014 datierten Stellungnahme besteht in einer '''deklaratorischen Zurückweisung''' des Eingeständnisses der Fehler ohne Dementi oder Entkräftung der Eingeständnisse im Einzelnen ({{cit|DB 07.2014}}, S. 53 ff). Es werden nur alte schon wiederlegte Argumentationen zu den Stresstestfehlern wiederholt und vereinzelt neue Nebelkerzen gezündet:
* {{id|PFA 1.3 2014-09}}2014-09, Nachforderungen PFA 1.3: Erneuter Verweis auf Eingeständnis. Auch in dem Nachforderungskatalog zu Replik der Bahn auf die vorgenannte Einwendung wurde auf die '''Fehlereingeständnisse im Detail eingegangen''' und auf die mangelnde Entkräftung durch die Bahn ({{cit|Engelh. 09.2014}} S. 55 ff, s.a. S. 5, 18, 19, 88).
* {{id|PFA_1.3_2014-10}}2014-10, Anhörung zu PFA 1.3: Abbruch insbes. bei eingestandenen Stresstestfehlern. Die Anhörung wurde nach vielfacher Ankündigung der Verhandlungsleitung, dass insbesondere der Stresstest noch behandelt werden sollte, ausgerechnet zu dem Zeitpunkt die '''Verhandlung abgebrochen''' als auch die eingestandenen Stresstest-Fehler behandelt werden sollten.<ref>Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 07.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3, S. 142: Abbruch ausgerechnet, als insbesondere die "faktisch eingestandenen" Stresstestfehler behandelt werden sollten, auf den Seiten zuvor vielfache Wiederholung der Verhandlungsleitung, der Stresstest solle noch behandelt werden.</ref> Die entsprechenden Folien, auf denen das belegt wurde, konnten nicht mehr aufgelegt werden.<ref>RP Stuttgart, Anhörung zu PFA 1.3, "Vortrag Dr. Christoph Engelhardt, WikiReal. org. zu Planrechtfertigung und Leistungsrückbau (Teil 2, nicht diskutiert)", 07.10.2014 (pdf [https://web.archive.org/web/20160205044317/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07-Engelhardt_Planf.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de]), Bl. 78: Übersicht der eingestandenen Fehler, S. 64, 66: Beispiele, S. 9, 27, 37: Einordnung Stresstest in andere Leistungsaussagen</ref>
* {{id|PFA_1.3_2015-09}}2015-09, Stellungnahme der DB: Eingeständnis übergangen. In ihrer Stellungnahme auf die Nachforderungen '''übergeht die Bahn''' die faktischen Fehlereingeständnisse komplett ({{cit|DB 09.2015}} Anträge 139-199).<ref>[https://www.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anh%C3%B6rung_PFA_1.3/DB_09.2015 wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015] Abschnitt 2.2 "Ergebnis" Punkt 5 </ref>
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
2014 bis heute: "Faktisches Eingeständnis" vielfach öffentlich wiederholt, '''ohne ein öffentliches Dementi''' oder eine nachvollziehbare Entkräftung von der Bahn zu bewirken. Während und nach der vorstehenden Detail-Auseinandersetzung mit der Bahn im Rahmen der Anhörung zu PFA 1.3 wurde das "faktische Eingeständnis" auch bei vielen weiteren Gelegenheiten thematisiert, insbesondere auch in offiziellen Anhörungen, juristischen Verfahren, Vorträgen und Pressemitteilungen, sogar im Kinofilm zu Stuttgart 21. Immer jedoch ohne ein offizielles Dementi von Bahn und SMA auszulösen oder ein substantielles Nachhaken der Medien:
* 2021, Einwendung in der Anhörung zu PFA 1.3b vom 29.04.2021 ({{cit|Engelh. 04.2021}} Antrag 7).
* 2019, Entgegnung in der Anhörung zu PFA 1.6b vom 12.08.2019.<ref>Deutscher Bahnkunden-Verband Baden-Württemberg e.V., "Entgegnungen des DBV Baden-Württemberg auf die Antworten der Vorhabensträgerin zu den ursprünglichen Einwendungen des DBV zu PFA 1.6b", S. 16, 46</ref>
* {{id|Anhoerung_2015}}2015, Anhörung im Bundestag vom 06.05.2015. Die Stresstest-Fehlereingeständnisse wurden im Antrag<ref>22.12.2014, Antrag der Fraktionen Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären" (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/18/036/1803647.pdf dserver.bundestag.de]), S. 6 oben</ref> explizit angesprochen und dennoch in der Anhörung mehrfach übergangen.<ref>[https://www.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anh%C3%B6rung_Bundestag_2015 wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015], Abschnitt 2 "Falschaussage: Nicht Neues" Punkt 1, Abschnitt 3.2 "Ungenügende Leistungsfähigkeit"</ref>
* {{id|KA_2014}}2014, Kleine Anfrage an die Bundesregierung. Auf die Kleine Anfrage vom 02.04.2014 mit der ausdrücklichen Frage nach dem faktischen Eingeständnis der Stresstestfehler<ref>02.04.2014, "Kleine Anfrage der Linken. Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21", BT-Drucksache 18/1138 ([https://dserver.bundestag.de/btd/18/011/1801138.pdf dserver.bundestag.de]), Frage 4 und 9d</ref> antwortete die Bundesregierung am 25.04.2014<ref>25.04.2014, Antwort der Bundesregierung, BT-Drucksache 18/1240 (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/18/012/1801240.pdf dserver.bundestag.de]), S. 8 oben, S. 5 unten</ref> sie mache sich zum Stresstest dessen "Ergebnisse auch nicht zu Eigen". Dies ist im Widerspruch zu ihren Ausführungen vom 31.01.2012,<ref>31.01.2012, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/085/1708529.pdf dip21.bundestag.de], "Antwort der Bundesregierung auf Kleine Anfrage vom 11.01.2012", "Stuttgart 21 – Richtlinienkonformität des Stresstests und fraglicher Rückbau von Bahn-Infrastruktur", BT-Drucksache 17/8529, S. 9 ff</ref> als sie sich den Stresstest sehr wohl zu Eigen gemacht hatte, indem sie ihn als "Nachweis" von "49 Ankünften" ansah mit "Premiumqualität". Es wurde "kein Anlass" für eine "Überprüfung" gesehen und seine Richtlinienkonformität bestätigt. Jetzt in 2014 antwortete sie, ihr seien die Eingeständnisse nicht bekannt, während sie 2012 offenbar noch tiefe Kenntnis über die Materie eingeholt hatte.<ref>12.05.2014, C. Engelhardt, "Bewertung der Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 vom 02.04.2014" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/38/2014-05-12_Engelhardt_Bewertung_KA_S21-Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org]), S. 4 Frage 4, S. 6 Frage 9</ref>
* 2015, Fachartikel über die Anhörung zu PFA 1.3 in der Eisenbahn-Revue International 01.2015.<ref>C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, Minirex-Verlag, S. 41-47 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])</ref>
* 2014-2019, Pressekonferenzen vom 08.12.2014,<ref>08.12.2014, Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB) zur 250. Montagsdemonstration: "BahnCard 50 + Integraler Taktfahrplan oder Stuttgart 21 – AUSSTIEG JETZT!", Forderungen an die S21-Verantwortlichen (pdf [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/BsB-Erkl%C3%A4rung_zur_250ten_Mo-Demo_gegen_S21.pdf bei-abriss-aufstand.de]), Fußnote 1. Siehe auch Beginn des Statements von C. Engelhardt (Video [https://youtu.be/vhzsyKK4fSs?t=35 youtu.be], Min. 0:35).</ref> 29.12.2014,<ref>29.12.2014, WikiReal.org/Schutzgemeinschaft Filder/Aktionsbündnis gegen S21, "Stuttgart 21: Die Planfeststellung des S21-Filder-Abschnitts ist gescheitert" ([https://www.bei-abriss-aufstand.de/2014/12/29/fotos-und-folien-von-der-pressekonferenz/ bei-abriss-aufstand.de], Folien Engelhardt pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/2014-12-29_Engelhardt_PK_Leistung_Filder-Eroerterung.pdf bei-abriss-aufstand.de]) Folien 5, 8</ref> 16.07.2019<ref>C. Engelhardt, Erläuterungen der Folien des Pressegesprächs "Deutschlandtakt mit S21 nicht fahrbar", 16.07.2019 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f2/2019-07-16_Engelhardt_-_D-Takt_mit_S21_nicht_fahrbar_-_Folienerlaeuterungen.pdf wikireal.org]), S. 7, 13</ref>.
* 2017, Kurzgutachten zur Information des DB-Aufsichtsrats "Rückbau der Leistungsfähigkeit durch Stuttgart 21", 09.03.2017.<ref>C. Engelhardt, "Rückbau der Leistungsfähigkeit durch Stuttgart 21, Kurzgutachten zur Information des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG", 09.03.2017 (pdf [http://wikireal.org/w/images/f/f3/2017-03-09_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_f%C3%BCr_Aufsichtsrat_final.pdf wikireal.org]), S. 1, 4</ref>
* 2017-2019, Strafanzeige gegen DB-Vorstand und Aufsichtsrat, Schreiben vom 10.06.2017,<ref>Eisenhart v. Loeper, "Neuere bedeutsame Vorgänge und Einwände gegen erwartete Contra-Argumente", 10.06.2017 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/s06-09-2017-06-10-anzeige-neue-vorgaenge-gegen-prof-dr-utz-hellmuth-felcht-dr-ruediger-grube-und-dr-volker-kefer/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 7 unten</ref> Gutachten Prof. Bülte v. 26.04.2019,<ref>Prof. Dr. Jens Bülte, "Gutachten zu ausgewählten Untreuefragen im Kontext des Projekts Stuttgart 21 der DB AG", 26.04.2018 ([https://stuttgart21.strafvereitelung.de/download/g18-01-2018-04-26-buelte-gutachten-ohne-anlagen/ stuttgart21.strafvereitelung.de]), S. 27</ref> Analyse der "Verfehlungen" v. 23.05.2019<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Fehlende Leistungsfähigkeit – Verfehlungen von DB-Vorstand und Aufsichtsrat", 23.05.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/67/2019-05-23_Verfehlungen_zur_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org]), Punkte 10, 17, 18, 21</ref>.
* 2021, Presseartikel Kontext 28.07.2021.<ref>28.07.2021, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/539/immer-noch-rueckbau-7631.html kontextwochenzeitung.de], "Vom Stresstest zum Ergänzungshalt. Immer noch Rückbau"</ref>
* 2015-2017, 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21, Flyer 17.10.2013,<ref>17.10.2013, Flyer, "4. Bürgerbegehren zu Stuttgart 21 Ausstieg der Stadt Stuttgart aus S21 aufgrund des Leistungsrückbaus durch das Projekt" (pdf [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/Flyer_4._Buergerbegehren_S21.pdf leistungsrueckbau-s21.de])</ref> FAQs,<ref>[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/#Stresstest leistungsrueckbau-s21.de/fragen/#Stresstest] [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#Stresstestfehler leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#Stresstestfehler]</ref> untersagter Vortrag Hannes Rockenbauch im Gemeinderat 02.07.2015,<ref>13.07.2015, [https://diefraktion-stuttgart.de/2015/07/13/praesentation-zum-buergerbegehren-leistungsrueckbau-durch-s21/ diefraktion-stuttgart.de], "Präsentation zum Bürgerbegehren »Leistungsrückbau durch S21«", Folie 20</ref> Schreiben 28.07.2015,<ref>C. Engelhardt, Kritik am Kirchberg-Gutachten, "Fehlerhafte Entscheidungsgrundlage des Beschlusses des Stuttgarter Gemeinderats zur Zulässigkeit des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21", 28.07.2015 (pdf [http://wikireal.org/w/images/0/09/2015-07-28_Engelhardt_Kritik_Kirchberg-Gutachten_Korrektur.pdf wikireal.org]), S. 1 Punkt 2, S. 7 Abb. 3, S. 14 Punkt f,S. 15 Punkt c, S. 16 oben, S. 19 Punkt e, S. 20 Punkt h, S. 26 Punkt c</ref> 26.10.2016,<ref>26.10.2016, [http://wikireal.org/w/images/0/04/2016-10-26_Zu_klaerende_Fragen.pdf wikireal.org], S21-Kritiker, "Stuttgart 21 – zu klärende Fragen", S. 2 Punkt 6 u. Fußnote 7</ref> 03.12.2016,<ref>03.12.2016, Vertreter des 3. und 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21, "Zu klärende Fragen vor der Abhilfeprüfung" (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/ff/2016-12-03_Nachfrage_Antrag.pdf wikireal.org]), S. 2 oben Punkt 3</ref> PM 14.12.2016 "Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren"<ref>14.12.2016, [http://wikireal.org/w/images/7/73/2016-12-14_PM_WikiReal_-_S21_Postfaktische_Politik_zum_4._BB.pdf wikireal.org], Pressemitteilung WikiReal, "Stuttgart 21, Postfaktische Politik zum 4. Bürgerbegehren", S. 4</ref>.
* 2015-2023, Positionspapiere zur S21-Leistungsfähigkeit von C. Engelhardt vom 06.05.2015<ref>06.05.2015, C. Engelhardt, "Bestandsaufnahme: Warum der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21 nicht zu rechtfertigen ist" ([http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf nachhaltig-links.de]), S. 1, 4, 7, 23</ref> (Thema z.B. auch der Sitzung des IHK Stuttgart vom 24.09.2015<ref>Vorab verteilt mit den "Vorbereitenden Unterlagen", dort Bl. 34-70</ref>), 19.02.2020<ref>C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich, Lesehilfe und weiterführende Informationen", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org]), S. 2</ref> 07.12.2023<ref>07.12.2023, C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21" (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org]), S. 3 Punkt (4)</ref>.
* 2015-2020, Vorträge von C. Engelhardt vom 20.07.2015,<ref>20.07.2015, "4. Bürgerbegehren zum S21-
Leistungsrückbau im Aktionsbündnis", Folie 20-22</ref>24.10.2016,<ref>24.10.2016, Christoph Engelhardt, Vortrag "Stuttgart 21 – Das Kapazitätsproblem" (pdf [https://web.archive.org/web/20171217100915/https://www.stuttgart.ihk24.de/blob/sihk24/standortpolitik/downloads/3530732/56412d3a7ba5639f8218e1cb5a945bbc/20161024_Vortrag_Engelhardt-data.pdf archive.org/stuttgart.ihk24.de]), Folie 16 / Bl. 17</ref> 16.01.2020<ref>16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf Kernaussagen [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org] Punkt 11, Foliensatz [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene%2C_D-Takt_und_S21%2C_Folien.pdf wikireal.org] Folien 20, 17)</ref>.
* 2014-2021, MoDemo-Reden von C. Engelhardt vom 29.12.2014,<ref>29.12.2014, Christoph Engelhardt: "Was nutzt S21?", Rede auf der 253. Montagsdemo in Stuttgart am 29.12.2014 (pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/2014-12-29-Mo-Demo-Rede.pdf bei-abriss-aufstand.de]), S. 1</ref>, 12.01.2015,<ref>12.01.2015, [http://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/01/12/rede-von-dr-christoph-engelhardt-auf-der-253-montagsdemo/ bei-abriss-aufstand.de], "Rede von Dr. Christoph Engelhardt auf der 253. Montagsdemo"</ref> 18.05.2015,<ref>18.05.2015, [http://wikireal.org/w/images/2/29/2015-05-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_-_Die_Bahn_ist_nackt.pdf wikireal.org], Christoph Engelhardt, Rede Montagsdemo, "Die Bahn ist nackt" </ref> 31.10.2016,<ref>31.10.2016, [http://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref> 13.09.2021<ref>13.09.2021, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2021/09/13/stuttgart-21-leistungsluege-10-jahre-stresstest/ bei-abriss-aufstand.de], C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo "Stuttgart-21-Leistungslüge – 10 Jahre Stresstest" (pdf [https://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Rede-von-Christoph-Engelhardt-3.pdf bei-abriss-aufstand.de])</ref>.
* 2022, Kinofilm "Das trojanische Pferd. Stuttgart 21. Der Film", Premiere 21.11.2022.<ref>21.11.2022 (Premiere), Kinofilm "Das trojanische Pferd. Stuttgart 21. Der Film", Regie: Klaus Gietinger ([https://gietinger.de/das-trojanische-pferd-stuttgart-21-der-film/ gietinger.de]), Min. 43 in der Premierenfassung</ref>

Indem die bisherigen Eingeständnisse von Fehlern im Stresstest nicht relativiert oder dementiert werden, sondern wenn überhaupt nur am Thema vorbei geantwortet wurde, können die Stresstest-Fehler '''als eingestanden angesehen''' werden.

=== {{id|Fehlerkorrektur}}Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge/h ===

Die [[Stuttgart_21/Stresstest/Quantifizierung|Abschätzung der Fehlerkorrektur]] lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge/h für den Fall, dass der Stresstest regelkonform durchgeführt worden wäre. Der Zwischenstand der Aktualisierung dieser Abschätzung lag im Juli 2013 bei rund 30 Zügen (Abb. oben). Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem [[Stuttgart 21/Leistung#Haltezeit_und_Leistung|Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen]].

== {{id|Hansen}} Unabhängige Bestätigung der Stresstestmängel durch Prof. Ingo Hansen ==

[[Datei:Hansen_Zitat_Stresstest.png | 620px | thumb | rechts | Zitat aus ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Hansen_2017 |Hansen 2017]] S. 328). Der renommierte Experte für Bahnkapazität leistet sich ein Ausrufezeichen: Die Leistungsfähigkeit im Stresstest ist "viel zu optimistisch!" (Hervorhebung WikiReal)]]
{{IconRight | ExpertsOnly.png}}
Im Januar 2017 wurde ein Fachartikel zur Kapazität von Stuttgart 21 in einem angesehenen Journal von einem der international renommiertesten Experten für die Kapazität von Eisenbahninfrastruktur veröffentlicht ({{cit|Hansen 2017}}). Prof. Dr. Ing. Ingo Hansen von der TU Delft<ref>Prof. Dr. Ing. Ingo Hansen bei der TU Delft: [http://www.citg.tudelft.nl/en/about-faculty/departments/transport-and-planning/staff-information/prof-dr-ing-ingo-hansen/ Homepage] und [http://www.citg.tudelft.nl/fileadmin/Faculteit/CiTG/Over_de_faculteit/Afdelingen/Afdeling_Transport_en_Planning/Staffinformation/Staff/Leerstoel_IHO/Hansen/CV_Ingo_Hansen.pdf Lebenslauf]</ref> hatte zuvor diese Arbeit auf der auf der "14. World Conference of Transport Research 2016" in Shanghai vorgetragen. Er spricht dem Stresstest ab, einen zutreffenden Leistungsnachweis zu führen, und leistet sich eines der in wissenschaftlichen Artikeln ganz seltenen Ausrufezeichen: „Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete '''Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch''' verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" (S. 328, mit Ausrufezeichen im Original). Hansen kritisiert zahlreiche Details der Simulation und '''bestätigt wesentliche Richtlinienverstöße''', die auch von WikiReal seit Jahren vorgebracht worden waren etwa zu regelwidrigen Parametern. Hansen geht in seiner Kritik teilweise noch weiter und hält selbst die Richtlinien-Vorgaben für unrealistisch und korrekturbedürftig:
{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
# Zu kurze Haltezeiten. Hansen kritisiert zu kurz angesetzte Haltezeiten insbesondere gegenüber den realen Verhältnissen vor Ort (S. 329 Punkt 6). Das bestätigt obigen [[#Stresstest_12 |Kritikpunkt 12]].
# Verspätungsverteilung unrealistisch. Die in der Simulation eingesetzten Verspätungen werden als "ziemlich kurz" ("rather small") kritisiert (S. 329). Sie seien nicht an der Realität im fraglichen Streckennetz validiert worden. Die LEIDIS-Daten seien nicht als Referenz geeignet. Das bestätigt auch die obigen [[#Stresstest_5 |Kritikpunkte 5]] [[#Stresstest_6 |und 6]].
# Übertriebene Fahrzeitreserven. Hansen kritisiert übertrieben hoch angesetzte Fahrzeitreserven ("very generous running time ... margins"). Das bestätigt obigen [[#Stresstest_8 |Kritikpunkt 8]].
# Größe der "mittleren Verspätung pro Zug" allein unzureichend. Insbesondere zweifelt Hansen an, dass die Schlüsselgröße der "Verspätungen pro Zug" allein ein ausreichendes Maß für die Betriebsqualität sein kann (S. 329 vor Punkt 6). Hansen fordert, weitere Verspätungskennzahlen zu prüfen. Und er fordert auch ausdrücklich die Darstellung von Belegungsgraden ("track occupation", S. 329 Punkt 6). Das bestätigt obigen [[#Stresstest_4 |Kritikpunkt 4]].
# Plausible Belegungsgrade bestätigt. Hansen zitiert die von Heimerl genannten Belegungsgrade von bis zu 52 % (S. 320 Abschnitt 4.1), ohne diese später als extrem niedrig einzustufen. Demnach sieht auch Hansen in diesem Bereich tendenziell eine Obergrenze für die Infrastrukturnutzung. Vgl. → [[Stuttgart 21/Leistung#Belegungsgrad |Leistung#Belegungsgrad]].
# Extrem kurze Zugfolgezeiten. Hansen kritisiert auch die mit unter 2 Minuten extrem kurz angesetzten Zugfolgezeiten ("very short mean minimum headway times"), die heute noch nicht praktisch machbar seien (S. 328).
# Fehlende Kalibrierung an der Realität. Hansen kritisiert die fehlende Kalibrierung des Simulations-Programms: "The synchronous microsimulation model applied for the network in Stuttgart or else, would need to be calibrated in order to verify its reliability and accuracy." Damit bestätigt er die fehlende Vergleichssimulation, also obigen [[#Stresstest_7 |Kritikpunkt 7]].
# SMA-Audit zweifelhaft. Hansen schließt, dass – trotz der unrealistischen Parameter wie Verspätungsverteilung und zu kurzen Haltezeiten – "dennoch" SMA die Gültigkeit der Kapazitätsermittlung durch die DB bestätigt hat ("Nevertheless, the Stress test audit report (SMA, 2011) conﬁrmed the validity of the capacity estimation"). Damit zieht Hansen auch das Audit in Zweifel und bestätigt tendenziell die Kritik an dem Audit der SMA → [[Stuttgart 21/Stresstest/Kritik an SMA | Stresstest/Kritik an SMA]].
# Stresstest viel zu optimistisch. Hansen bestätigt mit dem eingangs zitierten Urteil ("much too optimistic", S. 328) die bisherige Kritik im Ergebnis. Somit kann der Stresstest nicht als Nachweis einer Kapazität von 49 Ankünften pro Stunde in hinreichender Betriebsqualität angesehen werden.
Vor der Kritik am Stresstest stellt Hansen die von Heimerl und Schwanhäußer gewählten Verfahren zur Bemessung von Stuttgart 21 vor. Hansen bestätigt auch hier wesentliche der von WikiReal genannten Kritikpunkte:
<ol start=10>
<li> Zu kurze Haltezeiten. Auch hier kritisiert Hansen (zu kurz) angesetzten Haltezeiten als "kritisch" (S. 317). Er kritisiert, dass eine "Verifikation" an vergleichbaren Bahnhöfen fehlt (also mit vergleichbar hohem Fahrgastwechsel) (S. 328).
<li> Zu hohe Fahrzeit-Zuschläge. Neben den Haltezeiten führen laut Hansen auch die zu hoch angesetzten "running time supplements" zu einer Verfälschung der Betriebsqualität.
<li> Fehlende Haltezeiten-Kritik Schwanhäußers. Hansen hebt hervor, dass Schwanhäußer die (zu) niedrigen "nominellen" Haltezeiten nicht kritisiert hatte und sie sogar "realistisch" nannte (S. 321).
</ol>
Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit '''ungewöhnlich politische Frage''' zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3):

{{IconRight| Lobby.png}}
{{cite | ''"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"'' | }}

== {{id | Verfahrensmaengel}}Verfahrensmängel – Wie konnte die DB mit der gefälschten Simulation durchkommen? ==


=== Methodische Fehler ===

{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
Natürlich sind die zuvor im Detail erläuterten [[#Methodische_Fehler|methodischen Fehler]] ein primärer Verfahrensmangel. Effektiv wurde ein Gefälligkeitsgutachten erstellt, hier durch die Bahn selbst, die ihre unhaltbaren Leistungsversprechen mit einer vermeintlichen Simulation belegte. Dies ging nur durch die zahlreichen Richtlinienverstöße und Maßnahmen zur Verdeckung der wahren Betriebsqualität. In Summe ergibt sich als Verfahrensmangel eine '''gefälschte Simulation'''. Diese wurde später sogar Begründung der Planrechtfertigung in der Genehmigung weiterer Planfeststellungsabschnitte. Ein großer Teil der Fehler war schon bis zur Stresstest-Präsentation am 29.07.2011 analysiert und dort von Boris Palmer vorgetragen worden. Die auch nach dem finalen Simulationslauf verbleibenden Fehler hatte dann WikiReal im November 2011 veröffentlicht.

=== {{id|Durchfuehrung}}Manipulative Durchführung und Präsentation ===

{{IconRight| Unaufrichtigkeit.png | Schlange.png | Maske.png | Huetchenspieler.png | Vertragsbruch.png}}
Die Erstellung und Auditierung des derart regelwidrigen Stresstests ging nur dadurch, dass er durch zahlreiche Verfahrensmängel in der Durchführung begleitet wurde. Auf diese Weise wurde die öffentliche Akzeptanz einer gefälschten Simulation vorbereitet.
# {{id|Schlichterspruch}}2010-11 Schlichterspruch: Strenge Anforderungen an den Stresstest. Im Schlichterspruch vom 30.11.2011 war in Bezug auf den Stresstest in Punk12 festgelegt worden: "Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Streßtest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muß dabei den '''Nachweis führen''', daß ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen '''anerkannte Standards''' des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen." Diese strengen Anforderungen an den Stresstest wurden in der Folge gebrochen. Es wurde kein "Nachweis" geführt, nur "auditiert" (nachfolgend) und die anerkannten Standards wurden vielfach nicht eingehalten (zuvor).
# Nur Audit statt Gutachten. In der Folge wurde '''nur ein Audit''' statt einem Gutachten beauftragt. So wurde nicht der Nachweis der Leistung geprüft, sondern nur, ob die Bahn bei der Simulation ihrem eigenen Verfahren folgte, aber nicht, ob die Eingangsgrößen praxisnah gewählt wurden.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Eingangsdaten nicht gemeinsam mit Kritikern erarbeitet. Die Zusage der Beteiligung der Kritiker an der Wahl der Eingangsdaten wurde '''gebrochen'''.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit">[http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit]</ref>
# Keine Vorab-Information über Fahrplan. Kritiker und Öffentlichkeit wurden '''nicht wie versprochen''' über den im Stresstest untersuchten Fahrplan informiert.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Keine Abstimmung mit Auditor zu Auswertekriterien. Selbst die vom Schweizer Auditor SMA gewünschte Abstimmung zu den Auswertekriterien wurde '''verweigert'''.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne der DB AG.''' Beispiel für die Vorprägung einer Botschaft. Schlagzeile der SZ vom 27.06.2011<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>).]]{{#ev:youtube|97y5ph8_W3o|360|right|29.06.2011, NDR ZAPP, "Die DB und ihre Stimmungsmache für S21": "Stresstest bestanden"-Kampagne (Min. 1:23) ([https://youtu.be/97y5ph8_W3o?t{{=}}83 youtube])|frame|start=83}}
# {{id|Bestanden-Kampagne}}Stresstest bestanden-Kampagne. Einen knappen Monat vor der Veröffentlichung des Audits hatte Bahn-Vorstand Dr. Volker Kefer "ausgewählte Journalisten" "den Stresstest als '''erfolgreich bestanden'''" verkauft.<ref>29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])29.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110702095054/http:/www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de (archive.org)], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (Video [https://youtu.be/97y5ph8_W3o https://youtu.be/97y5ph8_W3o])</ref> Prompt wurde damals schon getitelt "Stuttgart 21 besteht Stresstest" wie es aus dem "Umfeld der Bahn" heißen sollte.<ref>27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (print), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch: 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig". 27.06.2011, [http://www.t-online.de/nachrichten/deutschland/id_47477476/-stuttgart-21-stresstest-offenbar-bestanden.html t-online.de], "Bahn-Umfeld: Stuttgart 21 besteht Stresstest".27.06.2011, [http://www.welt.de/print/die_welt/politik/article13452120/Stuttgart-21-besteht-den-Stresstest.html welt.de], "Stuttgart 21 besteht den Stresstest". 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110701173055/http:/www.fr-online.de/wirtschaft/spezials/stuttgart-21/bahn--stresstest-erfolgreich/-/4767758/8600560/-/index.html fr-online.de (archive.org)], "Bahn: Stresstest erfolgreich"</ref>
# Unwahre Behauptung, die Kampagne nicht lanciert zu haben. Öffentlich behauptete die Bahn hingegen '''wahrheitswidrig''', die Ergebnisse nicht gestreut zu haben.<ref>28.06.2011, Frankfurter Allgemeine Zeitung (print), siehe auch: 27.06.2011, [http://web.archive.org/web/20110713173922/http:/www.faz.net/artikel/C30923/stuttgart-21-bahn-weist-gruenen-vorwuerfe-zurueck-30449272.html faz.net (archive.org)], "Bahn weist Grünen-Vorwürfe zurück"</ref>
# Kritiker sollten nur drei Tage für Analyse erhalten. Die Projektkritiker sollten schließlich überhaupt erst drei Tage vor Präsentation der Ergebnisse Informationen zu der Simulation erhalten, das hätte eine Analyse und '''Bewertung unmöglich''' gemacht. Es kam dann doch zu einem zweiwöchigen Austausch, den sogenannten "Prämissengesprächen".<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Bahn verweigert Kontakt zum Auditor. Im ersten Prämissengespräch hatte Geißler einen direkten Kontakt der Kritiker zum Auditor und Zugang zu allen Informationen verfügt. Die Bahn hatte dem spontan zugestimmt aber unmittelbar im Nachgang per Email klargestellt, dass sie '''nichts davon gewähren''' würde.<ref>12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker12.07.2011 10:52, Email von Dr. Christian Becker, Leiter DB-Kundenmanagement und Fahrplan, an Peter Sautter, Experte auf Seiten der Kritiker</ref>
# Bahn blockierte Einsicht ins Simulationsmodell. Die in der Prämissendiskussion unter Geißler vereinbarte Einsicht in das Computermodell wurde per Email wieder '''abgesagt''', dann sollte er nur in Berlin stattfinden können, schließlich doch stark eingeschränkt in Stuttgart '''ohne Daten oder Dokumente''' zu übergeben.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Geißler verhinderte Aufklärung der wichtigsten Punkte. Auch in den Prämissengesprächen '''verhinderte''' Geißler durch seine Moderation zielsicher die Aufklärung zu den wichtigsten Problempunkten.<ref name="Stresstest_Glaubwuerdigkeit"/>
# Stresstest-Projektleiter: "Richtlinie wurde nicht eingehalten." Projektleiter Thorsten Schaer hatten in den Prämissengesprächen eingestanden, dass die '''Richtlinie nicht überall eingehalten''' worden seien – der Auditor SMA könne ja herausfinden, wo nicht. Das gelang der SMA in der Kürze der Zeit aber nicht.<ref>06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."06.05.2015, [https://www.bundestag.de/blob/375700/faf94f0746f40913a63ad21762dc8a8f/041_protokoll-data.pdf bundestag.de], Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", Protokoll-Nr. 18/41, S. 18 re. Spalte: Matthias Lieb: "Da hatte Herr Scheer [Schaer], der Projektleiter, auf meine Frage, ob die Vorgaben der Richtlinie eingehalten worden, erklärt: im Prinzip ja, aber nicht überall. Dann habe ich nachgefragt, ob er das genauer konkretisieren könne, wo denn nicht. Nein, das sei Aufgabe des Audits, das herauszufinden."</ref>[[Datei:2011-07-29_Stresstestpraesentation_Vortrag_Engelhardt_Folie_13_Blackbox.png | 420px | rechts | thumb | 29.07.2011, Stresstest als "Blackbox": Übersicht der methodischen Fehler. Übersichtsdarstellung C. Engelhardt aus animierter Folie, in der plastisch und kompakt die Regelverstöße dargestellt worden wären.<ref name="Blackbox"/>]]
# 2011-07, Stresstest-Präsentation, Kritiker-Vorträge überraschend gecancelt. Die Vorträge der Experten des Aktionsbündnisses Hopfenzitz, Engelhardt und Naumann in der Stresstest-Präsentation vom 29.07.2011 wurden kurzfristig durch Brigitte Dahlbender vom BUND BW aus dem Termin entfernt. Dem fiel auch eine animierte Übersicht über den Stresstest als "Blackbox" von C. Engelhardt zum Opfer, die die vielfachen '''regelwidrig überdrehten Stellschrauben''' ("Prämissen") zur Leistungserhöhung im Stresstest prägnant dargestellt hätte (Abb. rechts).<ref name="Blackbox">Aktionsbündnis gg. Stuttgart 21, "Bei der Stresstestpräsentation kurzfristig nicht gezeigte Vorträge", 29.07.2011 (Egon Hopfenzitz, "Maß aller Dinge ist immer noch der Kopfbahnhof, Bl. 1-10; Christoph Engelhardt, "Prämissen", Bl. 11-49) (pdf [https://web.archive.org/web/20111226015339/http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/3_Hopfenzitz-Naumann-Engelhardt_Praemissen_110729.pdf archive.org/schlichtung-s21.de]), Folie 13</ref>
# {{id|Kompromissvorschlags-Scoop}}2011-07, Geißlers Kompromissvorschlags-Scoop überdeckt die den durchgefallenen Stresstest. Kefer hatte am 29.07.2011 den Stresstest öffentlich vorgestellt und Boris Palmer daraufhin für die Kritiker derart erhebliche methodische Kritik geübt, dass die Zeitungen schon titelten: "'''Bahn hat beim Stresstest geschummelt'''"<ref>29.07.2011, [http://www.focus.de/kultur/leben/verkehr-palmer-gruene-bahn-hat-beim-stresstest-geschummelt_aid_650621.html focus.de], "Palmer (Grüne): Bahn hat beim Stresstest geschummelt" (15:53 Uhr)</ref> oder: "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest".<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation">29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/praesentation-zu-stuttgart-21-bahn-gegner-zerpfluecken-den-Stresstest-1711247.html stern.de], "Bahn-Gegner zerpflücken den Stresstest" (Version 14:11 Uhr) 29.07.2011, [http://www.stern.de/politik/deutschland/stresstest-stuttgart-21-geissler-bringt-zwitter-bahnhof-ins-spiel-1711247.html stern.de], "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel" (Version am Abend) Von der Mittagsversion liegt eine Google-Cache-Kopie vor. Auch jetzt wird noch das alte Link mit dem Titel in der Adresse auf die endgültige Fassung umgeleitet.</ref> Die Veranstaltung hätte im Debakel für die Bahn geendet, doch dann überdeckte Schlichter Geißler das mit einem brillanten Medienscoop, dem sogenannten "Kompromissvorschlag",<ref>[http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Schauspiel_um_Kompromissvorschlag]</ref> einer nicht ernst gemeinten S21-Alternative.<ref>[http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Geissler_spielt_auch]</ref> Prompt wurden die verheerenden Schlagzeilen der online-Berichte umgetitelt in bspw: "Geißler bringt Zwitter-Bahnhof ins Spiel"<ref name="Stern_Stresstest_Praesentation"/> und die Regelwidrigkeiten in der Simulation gingen daraufhin in der Berichterstattung unter.
# Kefer schauspielt den Überraschten und lügt. Zu diesem professionellen Ablenkungsmanöver hatte Kefer im Anschluss vor den Medien '''den Überraschten gespielt''' und beteuert, nicht davon gewusst zu haben. Dabei war er seit mindestens zwei Tagen eingeweiht.<ref>[http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kefer_ueberrascht]</ref>
# Stresstest gar nicht bestanden. Nach dem Ergebnis des Auditors war der Stresstest '''gar nicht bestanden''' (im Widerspruch zur "Bestanden"-Kampagne): Statt der geforderten "guten" Betriebsqualität wurde nur eine "wirtschaftlich optimale" Qualität erreicht. Das hätte ein klares "Durchgefallen" ergeben.<ref name="Stresstest">[http://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Leistung#Stresstest]</ref>
# Notwendigkeit des finalen Simulationslaufs belegt die Fehlerhaftigkeit. Auch über den vorgenannten Punkt hinaus wurde dem Stresstest am 29.07.2011 das "Bestanden"-Prädikat entzogen, da noch ein sogenannter "Finaler Simulationslauf" '''mehrere identifizierte Fehler korrigieren''' sollte.
# 2022-10, Veröffentlichung des finalen Simulationslaufs im Stillen. Die Veröffentlichung Monate später fand dann '''kaum mediale Beachtung''' im Unterschied zu den von Geißler und Kefer inszenierten Schlagzeilen vom Juli. Die Kritiker waren nicht mit ausreichendem zeitlichen Vorlauf informiert worden, um qualifiziert das Endergebnis zu beurteilen. So sollte der fehlende Leistungsnachweis für das Milliardenprojekt leise in der Versenkung verschwinden.

=== {{id|Diskussion}}Diskussion wird in den Folgejahren abgeblockt ===

{{IconRight| Stopp.png}}
Auch nach Abschluss des Stresstests in Form des "finalen Simulationslaufs" gab es zahlreiche verpasste Chancen zur Wahrnehmung der Kritik. In der Folge hätten Verantwortliche, Politiker bzw. die Öffentlichkeit daraus Konsequenzen ableiten müssen. Eigentlich hätten solche Konsequenzen zwingend im Rahmen der nachfolgenden Genehmigungsverfahren gezogen werden müssen. Bahn und Politik blockten aber jede Diskussion ab, in der Sache wurden '''keine Antworten''' auf die Methodenkritik gegeben, wenn überhaupt nur am Thema vorbei. Die folgende Aufzählung ist nicht vollständig und wird sukzessive ergänzt:
{{#ev:youtube|DhtFBA2EMFU|320|right|18.11.2011, SWR Landesschau, Stresstestbetrug ([https://youtu.be/DhtFBA2EMFU youtu.be])|frame|}}
# 2011-11, WikiReal: Veröffentlichung der wichtigsten Richtlinienverstöße. WikiReal stellt am 18.11.2011 in einer Pressekonferenz in Stuttgart die gravierendsten methodischen Fehler im Stresstest ([[#Methodische_Fehler|siehe oben]]) vor, die auch noch im finalen Simulationslauf enthalten waren.<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011, (pdf [http://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])</ref> wurde von der DB mit der Androhung von rechtlichen Schritten zu '''verhindern versucht'''.<ref>17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor"</ref>
# 2011-11 bis heute: Größter technisch-wissenschaftlicher Betrugsfall. Diese Kritik wurde noch vor der Volksabstimmung über S21 veröffentlicht und der Stresstest als der '''"größte technisch-wissenschaftliche Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte"''' angeprangert. Zu diesem [[Stuttgart_21/Leistung#groesster_Betrugsfall_Zitate|breit vermarkteten, massiven Vorwurf]] unterließ die DB bis heute eine Klage,<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch: 29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref> wohl aus gutem Grund.
# 2011-11, DB: Untauglicher Versuch, die Kritik zu entkräften. Die Stellungnahme der DB vom 17.11.2011 ({{cit|DB 11.2011}}, die DB war vorab informiert worden) ist ein gescheiterter Versuch der Entkräftung der Kritik, wie im Einzelnen in der Replik von C. Engelhardt vom 21.11.2011 ausgeführt wird ({{cit|Engelh. 11.2011 b}}).{{#ev:youtube|_Ik_pA_OMqE|320|right|22.11.2011, ZDF Frontal 21 zum Stresstestbetrug, ab 1:17 Bahnchef Grube: "Verschwörungstheorien" ([https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE youtu.be])|frame|}}{{#ev:youtube|tF0ykITAEJg|320|right|22.11.2011, ZDF Frontal 21, ergänzendes Interview mit Prof. Knoflacher zu den Stresstest-Fehlern ([http://www.youtu.be/tF0ykITAEJg youtu.be])|frame|}}
# 2011-11, Grube: "Verschwörungstheorie". DB-Vorstandsvorsitzender Rüdiger Grube bezeichnet am 22.11.2011 im Fernseh-Beitrag von Frontal 21 die Kritik am Stresstest als "'''Verschwörungstheorie'''".<ref>22.11.2011, ZDF Frontal 21, "Verschwiegene Kosten, Stuttgart 21 vor der Entscheidung" (Video [https://youtu.be/_Ik_pA_OMqE?t{{=}}77 outu.be/_Ik_pA_OMqE], Interview Prof. Knoflacher [https://youtu.be/tF0ykITAEJg youtu.be/tF0ykITAEJg])</ref> Das hat sich nach den [[#Faktisches_Fehlereingestaendnis|Eingeständnissen der DB und SMA von 2012]] sowie der Bestätigung durch Prof. Ingo Hansen als üble Nachrede erwiesen.
# 2012, DB und SMA in Diskussion über das MVI: Fehlereingeständnisse. 2012 fand eine vom Landesverkehrsministerium vermittelte Diskussion zwischen dem Faktencheck-Portal WikiReal.org und der DB sowie der SMA statt. In deren Verlauf ({{cit| MVI Prot. 2012}}, {{cit| MVI Antw. 2012}}, siehe auch {{cit| SMA 12.2012}}) [[#Faktisches_Fehlereingestaendnis|hatten letztere die wesentlichen Richtlinienverstöße]] '''faktisch eingestanden'''.
# 2013-09, DB und SMA brechen die Diskussion ab. Als die Eingeständnisse in mittels eines weiteren Fragenkatalogs dokumentiert werden sollten ({{cit| Engelh. 05.2013}}), ließ die DB über das MVI den '''Abbruch der Diskussion''' ausrichten. Die Landesregierung nahm das einfach hin ({{cit|Engelh. 12.2013}} S. 26 Punkt b Fußnote 22).
# 2014-05:Bundestag: Kleine Anfrage zur S21-Leistungsfähigkeit. Hier ging es prominent auch um den Stresstest, von dem die Bundesregierung [[#KA_2014|plötzlich nichts mehr wissen wollte]] und entsprechend auf die kritischen Fragen '''nicht antwortete'''.[[Datei:2015 Antworten DB Anhoerung PFA 1.3.png | rechts | 360px | thumb | Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3. Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde auch zum Stresstest praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.]]
# 2013-15: Anhörung zu PFA 1.3 ([[#PFA_1.3_2013-12|siehe oben]]). Die Stresstestfehler wurden in der Einwendung vom 12.2013 im Detail nachgewiesen ({{cit| Engelh. 12.2013}} S. 23 ff, siehe auch S. 2, 3, 5, 9). Die untaugliche Stellungnahme der Bahn von 07.2014 dazu ({{cit|DB 07.2014}}, S. 53 ff) wurde 09.2014 im Detail entkräftet ({{cit|Engelh. 09.2014}} S. 55 ff, s.a. S. 5, 18, 19, 88). Die öffentliche Anhörung zu PFA 1.3 von 10.2014 wurde abgebrochen gerade, als es zum Stresstest kommen sollte und eine schriftliche Beantwortung durch die Bahn verfügt. Die Stellungnahme der Bahn von 07.2015 ({{cit|DB 09.2015}} Anträge 139-199) beantwortet dann [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015_Analyse#Stresstest|praktisch keine der Fragen zum Stresstest in der Sache]]. Das RP Stuttgart [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015#Zusammenfassung|akzeptiert jedoch]] diese '''Nicht-Beantwortung''' der Fragen zur Planrechtfertigung von Stuttgart 21.
# 2015-05: Anhörung im Bundestag In der Anhörung zu Leistungs- und Sicherheitsthemen legte die Befürworterseite keine eigenen Stellungnahmen vor und '''überging''' insbesondere die [[Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Ungen.C3.BCgende_Leistungsf.C3.A4higkeit|Kritik an der Leistungsfähigkeit und am Stresstest]] und den [[#Anhoerung_2015|Hinweis auf die eingestandenen Stresstfehler]].
# 2014/15, Regierungspräsidium Stgt: Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen. Die Anhörung zu PFA 1.3 im Oktober 2014 wurde ohne Not und ohne Klärung der offenen Fragen abgebrochen. Die Vertreter der Bahn hatten sich auf die Anträge von C. Engelhardt zur Anhörung in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen (zu mehr als 2/3 der Punkte),<ref>01.2015, C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, Minirex-Verlag, S. 41-47 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])</ref> so dass Engelhardt, den Stand der Diskussion als '''"Debakel" für die Bahn''' bezeichnet hatte.<ref name="StZ2014-10-08">08.10.2014, St.Z. (print), "Empörter Protest zum Erörterungsschluss" (pdf [http://wikireal.org/w/images/a/af/2014-10-08_St.Z._-_Emp%C3%B6rter_Protest_zum_Er%C3%B6rterungsschluss.pdf wikireal.org])</ref> An diesem Punkt größter Hilflosigkeit der Bahn wurde die Anhörung abgebrochen. Das Regierungspräsidium Stuttgart [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015|akzeptiert dann im Sommer 2015]], dass die Bahn in ihren schriftlichen Antworten '''viele Fragen überhaupt nicht und den Rest am Thema vorbei''' beantwortete. In seinem Anhörungsbericht übernimmt es rechtswidrig selbst die Argumentation zugunsten des Stresstests, dabei wäre bei derartig "umfangreichen Aufklärungsdefiziten" vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich.<ref>Kopp/Ramsauer, "Kommentar Verwaltungsverfahrensgesetz", 15. Aufl., 2014 § 73 Rn. 149</ref>
# 2016-07, EBA: Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest. Das '''EBA stützt sich wesentlich auf den Stresstest''' und dessen (fachlich unhaltbare und rechtswidrige, siehe zuvor) Rechtfertigung durch das Regierungspräsidium Stuttgart.<ref>14.07.2016, Eisenbahn-Bundesamt Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, "Planfeststellungsbeschluss Stuttgart 21, PFA 1.3a" (pdf [https://web.archive.org/web/20161005172409/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PF/Beschluesse/Baden_W/51_S_21_1.3a%20NBS.pdf?__blob=publicationFile&v=2 archive.org/eba.bund.de]), S. 122, 142</ref>
# {{id|Maulkorb}}2016-10, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb". Historisch ohne Beispiel wurde zum Vortrag von C. Engelhardt in der Anhörung zur S21-Leistungsfähigkeit vom 26.10.2016 [[Stuttgart 21/Faktencheck#Maulkorb |vom Ältestenrat den Stuttgarter Gemeinderäten]] ein "'''Maulkorb'''" verpasst, das heißt, es wurde ihnen untersagt, zum Vortrag des S21-Kritikers C. Engelhardt Fragen zu stellen.<ref>31.10.2016, [http://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref> Eine Klärung der strittigen Themen insbesondere zu den mehrfach angesprochenen Fehlereingeständnissen zum Stresstest war nicht möglich.
# 2017-01: Prof. Ingo Hansen von der TU Delft ist die Autorität für die Kapazität von Bahnanlagen. Hansen '''bestätigt unabhängig die Kritik''' am Stresstest im Einzelnen in seinem 18 Seiten langen Fachartikel von Januar 2017 ([[#Hansen|siehe oben]]) und schließt (übersetzt aus dem Englischen): "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" Mit Ausrufezeichen im Original.
# <div style="float:right; clear:none; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px; margin-left:-25px;">[[Datei:Flucht.png|x85px|link=Hilfe:Piktogramme#Flucht.png]]</div><div class="tright" style="clear:none; margin-top: 0px; margin-bottom: 0px;">[[Datei:2020-01-16_Engelhardt_-_Starke_Schiene_D-Takt_und_S21_Folie_20.jpg | rechts | 360px | thumb | 16.01.2020, Übersicht eingestandener Stresstest-Fehler in dem Faktencheck-Termin zur S21-Leistungsfähigkeit.]]</div>2020-01, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil. Der Vertreter des Ministeriums hatte einfach zur Veranstaltung vom 16.01.2020 im Stuttgarter Rathaus '''kurzfristig abgesagt'''<ref>C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org])</ref> und musste sich so nicht der Entzauberung der alten (Stresstest) und neuen Leistungsmythen zu Stuttgart 21<ref>C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])</ref> stellen.
# 2024-01, die bezüglich der Planrechtfertigung und den eingestandenen Fehlern im Stresstest höchst kritische Einwendung zu PFA 1.3b vom 29.04.2021<ref name="Engelh_PFA1.3b">29.04.2021, C. Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf wikireal.org], Grafiken u. Links unleserlich: [https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Stuttgart/Abteilung_2/Referat_24/_DocumentLibraries/Planfeststellungsverfahren/S21_PFA_1_3b_Gaeubahn_EOET/24_PFV_S21_1_3_Gaeubahn_35_Engelhardt.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]</ref> wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3 '''zurückgezogen''' hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt.
Amtlicher als durch Prof. Hansen kann die Bestätigung des Stuttgart 21-Leistungsrückbaus nicht erfolgen. Nur wurde das in allen nachfolgenden Anhörungen und Verfahren übergangen. Und auch die Medien griffen diesen Todesstoß für das Projekt Stuttgart 21 nicht auf. Ausführlich berichtete lediglich die Kontext-Wochenzeitung. Nur durchdringt diese Wahrheit nicht das dröhnende Schweigen des Mainstreams. Die von Geißler und Kefer teils ausdrücklich aufeinander abgestimmten Maßnahmen der professionellen Meinungsmanipulation zum Zwecke eines "Framings" der öffentlichen Meinung zeigen, dass die Öffentlichkeit zur Leistungsfähigkeit von S21 bewusst manipuliert wurde.

=== {{id|Medien}}Die Medien haken nicht nach ===

{{IconRight| Zahnloses_Krokodil.png}}
Auch zum Stresstest agierte die Presse überwiegend zahnlos. Zu zahlreichen Gelegenheiten – siehe alleine [[#Faktisches_Fehlereingestaendnis|die rund 40 Anlässe]], zu denen über das faktische Eingeständnis der methodischen Fehler im Stresstest hätte berichtet werden können – wurde zu der Tatsache, dass die zentrale Rechtfertigung des S21-Projekts nach wie vor in Frage steht, sogar laut Eingeständnis der Betreiberseite, '''nicht von den Medien nachgehakt'''. Weitere prominente Versäumnisse der Medien spezifisch zum Stresstest sind:
# 2011-06, bei "Bestanden"-Kampagne mitgemacht. Die Presse hat primär bereitwillig bei der [[#Bestanden-Kampagne|Kampagne zum Verkauf des durchgefallenen Stresstests als bestanden]] mitgemacht.
# 2011-07, bei Geißlers "Kompromissvorschlag"-Scoop mitgespielt. Die Medien sind reihenweise auf den Scoop zum alternativen, aber nicht ernst gemeinten, [[#Kompromissvorschlags-Scoop|Kombi-Bahnhofs-Modell hereingefallen]], obwohl sie erkennen mussten, dass das ein Ablenkungsmanöver war.
# 2014-05, Lücken in den Antworten der Bundesregierung hingenommen. Die gravierenden Lücken in den Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion "Die Linke" [[#KA_2014|insbesondere auch zum Stresstest]] werden von den Medien übergangen bzw. verdrängt von der Schlagzeile eines [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#KA_2014|geplatzten Untersuchungsausschusses]].
# 2014-10, Kein Bericht zu den Mängeln in PFA 1.3. Die am ersten Tag zur Planrechtfertigung, dem 06.10.2014 vielfach angesprochenen eingestandenen Fehler im Stresstest<ref>RP Stuttgart, Anhörung zu PFA 1.3, "Vortrag Dr. Christoph Engelhardt, WikiReal. org. zu Planrechtfertigung und Leistungsrückbau (Teil 1)", 06.10.2014 (pdf [https://web.archive.org/web/20160204092249/https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-06_Vortr_Engelhardt.pdf archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de])</ref>, wie auch der am zweiten Tag vielfach wiederholte Wunsch der Verhandlungsleitung mehr über den Stresstest zu erfahren, sowohl wie der plötzliche Abbruch der Verhandlung, obwohl zum Stresstest nicht aufgeklärt wurde – alles vermochte keine spezifische Berichterstattung auszulösen. Auch sonst ist die Berichterstattung zu der [[#Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Anhoerung_PFA_1.3|Anhörung handzahm, das ausführliche Interview mit C. Engelhardt wird unterschlagen]].
# 2015 Lücken in den Antworten der Bundesregierung hingenommen. Die verweigerten Antworten insbesondere auch zu den hochnotpeinlichen Fragen zum Stresstest waren wie auch die [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Bundestag_2015|anderen Themen der S21-Leistungsfähigkeit]] für die Presse leider kein Grund für einen inhaltlichen Einstieg.
# 2016 Maulkorb nicht berichtet. Dass insbesondere durch den Maulkorb, der den Stuttgarter Gemeinderäten verhängt wurde, auch die genannten offenen Fragen zum Stresstest [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Maulkorb|wie auch die anderen zur S21-Leistungsfähigkeit]] nicht diskutiert werden konnten, war leider nicht Thema in den Medien.
# 2017, Kein Bericht zu Hansen. Obwohl Prof. Hansen ([[#Hansen|siehe oben]]) als höchste Autorität auf dem Gebiet die Stresstest-Fehler unabhängig bestätigt hatte, [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Hansen_kein_Bericht|wurde das nicht berichtet]].
# PFA 1.3a, Stresstest als Planrechtfertigung. Auch die zentrale Rolle, die der Stresstest in der Planrechtfertigung von S21 inzwischen einnimmt wie auch die offenen Fragen dazu werden wie auch die [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Einwendung_PFA_1.3|anderen brisanten Inhalte der Einwendung]] gegen PFA 1.3b nicht von der Presse aufgegriffen.
In den weiteren neueren [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Medien|Versäumnissen der Medien zur S21-Leistungsfähigkeit]] ist zumeist auch das anhaltende Ignorieren der Fehler im Stresstest und der in der Folge sich ergebenden Unglaubwürdigkeit der Folge-Fahrpläne enthalten.

==Dokumente==

{|
{{newsitemlabel| '''Stresstest 2011''' | DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil1_2011-06-30.pdf Teil 1], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Fahrplanrobustheitspruefung_Teil2_2011-06-30.pdf Teil 2], [http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/Grundtaktfahrplan_49_Zuege_2011-06-30.pdf Netzplan])}}
{{newsitemlabel| '''Audit 2011''' | SMA und Partner AG, "Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21, Schlussbericht", 21.07.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Palmer 2011''' | Boris Palmer, Vortrag in der Stresstest-Präsentation am 29.07.2011, "Stuttgart 21, Auswertung des Stresstests" (Folien pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/4_Palmer_Bewertung_110729.pdf schlichtung-s21.de])}}
{{newsitemlabel| '''Fin.Sim. 2011''' | DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20110915-Stresstest-Finaler_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Fin.Sim. 2011 Kurz''' | DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 7 Seiten, 30.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA_Stresstest_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Fin.Sim. 2011 SI-09''' | SMA und Partner AG, "Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf", 7 Seiten, 30.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/SMA_Stresstest_Abschlussbericht.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Fin.Sim. 2011 Audit''' | SMA und Partner AG, "Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21, Überprüfung des finalen Simulationslaufs", 7 Seiten, 30.09.2011 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/S21_finaler_Simulationslauf.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 11.2011 a''' | C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest", 17.11.2011 (pdf [http://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''DB 11.2011''' | Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, "Richtigstellung", 17.11.2011 (pdf [http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.52fbdc18-63cc-4f9c-b8dc-358d710e3856.original.media stuttgarter-zeitung.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 11.2011 b''' | C. Engelhardt, "Antwort Christoph Engelhardt auf die Stellungnahme der Bahn", 21.11.2011 (pdf [http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.17d351f9-5bb5-4ad0-9109-a60e2720dc64.original.media stuttgarter-zeitung.de])}}
{{newsitemlabel| '''SMA 12.2012''' | 15.12.2011, SMA und Partner AG, "Stellungnahme zu öffentlich formulierten Vorwürfen im Rahmen der Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21" (nicht im Internet verfügbar)}}
{{newsitemlabel| '''MVI Prot. 2012''' | MVI, Protokoll der "Besprechung railsys wikireal" von Vertretern des MVI, der Deutschen Bahn AG und der SMA und Partner AG vom 14.03.2012 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/08-anhoerungsverfahren-pfa-13-anlage-2/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [http://wikireal.org/w/images/c/c2/2012-04-13_Protokoll.pdf wikireal.org] oder [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-07-25_Stelln_Leistungsf_Anl2.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''MVI Antw. 2012''' | MVI, Antworten auf "Fragen des Landes zum Stresstest", mutmaßlich vom 24.05.2012 (pdf [http://wikireal.org/w/images/6/6c/2012-05-24_Antworten_DB_auf_Fragen_des_Landes.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 05.2013''' | C. Engelhardt, "Fragenkatalog zum Stresstest an die Deutsche Bahn AG und die SMA und Partner AG im Anschluss an den Termin vom 17.04.2012" (pdf [http://wikireal.org/w/images/5/5f/2013-05-27_Fragensammlung_WikiReal_neu.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 12.2013''' | C. Engelhardt, "Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau", 19.12.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''DB 07.2014''' | DB Netz AG, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-07-25_Stelln_Leistungsf.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''DB 09.2015''' | DB Netz AG, "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht am 02.09.2015 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/12-stellungnahme-des-vorhabentragers-zu-den-antragen-des-bund/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_Neue_Stellnahme_Vorhabentr.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Hansen 2017''' | Ingo A. Hansen, "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms – Case Stuttgart 21", Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330 ([http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2210970616300427 sciencedirect.com])}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 04.2021''' | 29.04.2021, C. Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf wikireal.org], Grafiken u. Links unleserlich: [https://rp.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/RP-Internet/Stuttgart/Abteilung_2/Referat_24/_DocumentLibraries/Planfeststellungsverfahren/S21_PFA_1_3b_Gaeubahn_EOET/24_PFV_S21_1_3_Gaeubahn_35_Engelhardt.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

2023-12-30T21:54:38Z

Christoph: kleinere Umformulierungen und ergänzte Referenzen

{{NavS21| Brandschutz Tunnel | Verfahrensmängel}}
<metakeywords>Eisenbahntunnel,Doppelröhrentunnel,Genehmigung,Richtlinienverstöße,railway tunnel,twin tube tunnel,</metakeywords>
{{IconRight| Tunnelbrand.png | Willkuerjustiz.png | Luege.png | Gefaelligkeitsgutachten.png | Vogelstrauss.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit '''unzähligen Falschaussagen''' von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, '''wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten'''. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüfungen wurden (offenbar zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen) verweigert. Insbesondere die Feuerwehr, die jahrelang das fehlende Rettungskonzept einforderte, wurde '''systematisch getäuscht'''. Damit ist auch den VGH-Urteilen zur Abweisung der Klagen gegen den Brandschutz in den Tunneln und dem Tiefbahnhof die Grundlage entzogen. 

==Aktuell==
{{Aktuell |
{{newsitem| 13.02.2025 | Weiteren Richtlinienverstoß ergänzt: Die TSI SRT der EU hätte Ermittlung und [[#Zeitraum|Angabe des "Zeitraums" für die Selbstrettung]] verlangt.}}
{{newsitem| 09.2024 | Frankfurt Fernbahntunnel-Projektorganisation bricht Gespräche mit WikiReal ab, nachdem die (unauflösbaren) kritischen Punkte<ref name="PunkteFrankfurt">06.02.2024, C. Engelhardt, "Punkte Brandschutz Frankfurt Fernbahntunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0d/2024-02-06_Punkte_Brandschutz_Frankfurt_Fernbahntunnel.pdf wikireal.org])</ref> auf dem Tisch liegen!}}
{{newsitem| 11.07.2024 | Verfahrensmängel weiter ausgearbeitet: [[#Genehmigung|Genehmigung]], [[#Feuerwehr|Täuschung der Feuerwehr]].}}
{{newsitem| 11.06.2024 | Hanebüchene Antworten auf die Brandschutzkritik in der [[#PKLK2024-06|Pressekonferenz zum S21-Lenkungskreis]].}}
{{newsitem| 10.06.2024 | Verfahrensmängel zu den offenen Briefen von April/Mai 2024 ergänzt: [[#Offene_Briefe|Ein unwürdiges Wegducken von Bahn und EBA!]]}}
{{newsitem| 30.12.2023 | Verfahrensmängel im Tunnelbrandschutz auf dieser Seite veröffentlicht.}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:-0px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Tunnelbrand.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Tunnelbrand.png]]</div>
<div style="margin-top:1em"></div>
__TOC__

== Verfahrensmängel ==

=== {{id|Genehmigung}}2005: Genehmigung ohne die grundlegendsten Prüfungen ===

==== {{id|Genehmigung_1}}Kein funktionierendes Rettungskonzept und keine Nachweise gleicher Sicherheit ====

[[Datei:Tunnel-Ril-Rettungskonzept 2.png|thumb|430px|'''Rettungskonzept, das die "Selbstrettung" "gewährleistet"''', von EBA Tunnelrichtlinie in § 1.3 gefordert, und zwar schon vor der Planfeststellung ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9, Hervorhebungen WikiReal).]]
{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
{| class="wikitable float-right" style="caption-side:bottom; text-align:left; font-family: Arial Narrow; font-size: 110%; line-height: 1.2"
! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | <big>'''Richtlinien-/Regelverstöße in der Genehmigung'''</big> !! style="text-align:left; font-family: Arial; font-size: 100%;" | Richtlinie, Gesetz, Planfestst.
|- valign="top"
| '''(1)''' Zur Planfeststellung fehlte ein {{dr|'''Rettungskonzept'''}}, das die {{dr|'''"Selbstrettung gewährleistet"'''}}, mit abgest. Maßn. u. Prüfung Einfluss auf bauliche Gestaltung || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)]
|- valign="top"
| '''(2)''' Auch nach EU-Richtl. sind Selbstrett. u. Evakuie- rung zu ermöglichen, aber insbes. der {{dr|'''Zeitraum'''}} dafür zu {{dr|'''ermitteln und anzugeben'''}}, das fehlt aber.|| {{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2 u.v.m.
|- valign="top"
| '''(3)''' Die {{dr|'''Feuerwehr'''}} wurde von der DB über Jahr- zehnte zu den wesentlichen Prämissen des Tunnel- brandschutzes {{dr|'''belogen und getäuscht'''}} || [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1,3.2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__18.html AEG §18(1)2], [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG§48(2)2]
|- valign="top"
| '''(4)''' Die DB weiß: {{dr|'''Rettungswege sind nach der Per- sonenzahl zu dimensionieren'''}}, unterließ das aber. Das EBA akzeptierte das gegen besseres Wissen.<ref name="DZSF_2022">Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Untersuchung der Auswirkungen unterirdischer Verknüpfungsstellen auf Neubaustrecken am Beispiel des deutschen Brenner-Nordzulaufs", 01.2022 (pdf [https://www.dzsf.bund.de/SharedDocs/Downloads/DZSF/Veroeffentlichungen/Whitepaper_Vortraege/2022/2021-02_15_Brenner-Studie.pdf?__blob=publicationFile&v=11 dzsf.bund.de]), Seite 26. Hier findet sich das Zitat zur Dimensionierung der Rettungswege und Querschlagabstände nach der Personenzahl. Hier steht auch, dass das "Worst Credible" Szenario maßgebend ist: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen." </ref> || PFA 1.2 Anl. 10 § 1.2.2<ref name="RettKzpt">z.B.: DB ProjektBau GmbH, PFA 1.2 Fildertunnel 2. Änderungsverfahren, "Anlage 10: Flucht- und Rettungskonzept", 18.06.2010 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_10_bis_13_Baende_07_Band_06%2FAnalge_10%2F&download=Anlage_010.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), (nachfolg. Inhalte gleichermaßen in PÄ 1 bis 8 und in allen PFA, Unterstreichungen WikiReal), S. 4 / Bl. 8: Abschnitt 1.2.2 Punkt 3: "Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Er-eignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung." Dieser entlarvende Abschnitt wurde, nachdem dieser Mangel im Brandschutzkonzept öffentlich angemahnt wurde, klammheimlich aus dem Rettungskonzept gestrichen ({{cit|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}). S. 4 / Bl. 8 f Punkt 1.3.1: "Es wird von etwa 1.100 Fahrgästen pro Zug ausgegangen." Vgl. demgegenüber die 1.757 Passagiere der Planfeststellung (28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof), pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357). S. 10 / Bl. 14: Mindestbreite der Rettungswege 1,20 m, "mindestens alle 500 m" ein Querschlag. S. 10 / Bl. 14, S. 14 / Bl. 18: Zweite Röhre als sicherer Bereich. S. 22 / Bl. 26, Abschnitt 5.3.2 "Rauchabschnittstrennungen": "Um zu verhindern, dass ein Großteil der zugeführten Luftmenge in den Hauptbahnhof entweicht, sind Rauchabschnittstrennungen vorgesehen, die im Brandfall automatisch ausgelöst werden. Zur Abkoppelung der beiden Tunneläste Richtung Ober-/Untertürkheim sind ebenfalls Rauchabschnittstrennungen notwendig."</ref> (Rett.kzpt)
|- valign="top"
| '''(5)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" für die {{dr|'''hohe Kapazität'''}} der Regionalverkehrszüge mit 1.757 bis 3.681 Personen statt 909 in einem ICE wie üblich || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], s.a. Ril 853<ref name="Ril_853">DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar). 853.9001 S. 2: Es "sind die Richtzeichnungen unter folgenden Voraussetzungen erstellt worden:" "ICE-Baureihen" wurden angesetzt, hier am Beispiel der Druckbeanspruchung. Dadurch ist aber auch klar, dass bspw. für die Rettungswegbreiten in den Standardquerschnitten ebenfalls ICE-Kapazitäten angesetzt wurden. 853.2001 S. 6: Auch hier geht es um Druck, es heißt aber ausdrücklich: "Für Tunnel auf NBS und ABS mit anderen Randbedingungen (kleinerer Tunnelquerschnitt, neuartige Züge mit größerem Fahrzeugquerschnitt) sind besondere Untersuchungen erforderlich." D.h. zu den verengten Querschnitten der S21-Tunnel und den Doppelstock-Regionalzügen sind ausdrücklich weitergehende Untersuchungen gefordert.</ref>
|- valign="top"
| '''(6)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" f. den {{dr|'''"opti- mierten Tunnelquerschnitt"'''}},<ref name="PFB_1.2">Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 96, 292, 300 f, 303: Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich, S. 303: Punkt 4.9.1.2(4) "hindernisfrei", "hintereinander hergehen", Rettungswegbreite, S. 294: Rauchabschlusstore, S. 293: Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, S. 300: max. Rettungsstollenabstand lt. Tunnelrichtlinie "ausreichend", Verweis auf Anlage 10, S. 301: Tunnelrichtlinie (unter Ausblendung von § 1.3) als "anerkannte Regeln der Technik", S. 305: "optimierter Tunnelquerschnitt" mit "Nachweis gleicher Sicherheit" [der betrifft allerdings nur den Raum für die Oberleitung und nicht den Brandschutz]</ref> obw. d. DB bekannt ist, dass enge Querschnitte schneller verrauchen<ref name="FrankfMachb">DB Netze, Fernbahntunnel Frankfurt "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/20210212_Erlaeuterungsbericht_MKS_FBT.pdf fernbahntunnel-frankfurt.de]), S. 103-111: Hier 10-mal die Aussage "Engerer Querschnitt verraucht schneller" oder äquivalent</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], Ril 853<ref name="Ril_853"/>
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| '''(7)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" im Tunnel- Brandschutz für die {{dr|'''mit 25 ‰ verdoppelte Stei- gung'''}} (per Ausnahmegenehmigung genehmigt)<ref name="Verdoppelte_Steigungen">Fildertunnel: PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3, 22, 28 (jew. 25 ‰), 26 (Ausnahmegen. Abweichung TSI). Feuerbacher Tunnel und Cannstatter Tunnel: PFA 1.5, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-15/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 58, 52, 12 (jew. 25 ‰), 61 (Ausnahmegenehmigung 25 ‰). Obertürkheimer Tunnel: PFA 1.6a, Erläuterungsbericht, Teil III (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/erlaeuterungsbericht-teil-iii-pfa-16a/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 15, 17, 102 (jew. 25 ‰), (Ausnahmegen. 33 ‰ Gegengleis Untertürkh.-Abzw. Wangen), 19 (Ausnahmegen. 15 ‰ Güterumgehung).</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__7.html EBO § 7(1)]
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| '''(8)''' Kein "Nachweis gleicher Sicherheit" der Selbst- rettung für den {{dr|'''mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand'''}} (schnellere Verrauchung)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9">{{id|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}(PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept) DB ProjektBau GmbH, "PFA 1.2 Fildertunnel, 9. Planänderung, Anlage 10.1: Flucht- und Rettungskonzept", 27.04.2020 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F09_Planaenderung_Loeschwasser_und_Entrauchung%2F&download=Anl_10-1_ERLB_PFA_1.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]). S. 22a / Bl. 22, Abschnitt 5.3.2 Rauchabtrennungstore ersatzlos und kommentarlos gestrichen, zur Aussage dazu in Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18, dass der Rauch sicher in Richtung Filderportal abgetrieben wird, fehlt die Diskussion inwieweit durch die ausschließliche Entlüftung nach oben nicht in der Hälfte der Szenarien der Fluchtweg verraucht wird, möglicherweise der einzig verbleibende. S. 4a / Bl. 4: Abschnitt 1.2.2 Ziff. 3 mit der Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl kommentarlos gestrichen und ersetzt durch: "Es gelten die Schutzziele nach TSI SRT und EBA-Ril.". Punkt 1.4.1 S. 5a / Bl. 5, sowie Punkt 5.1 S. 21a / Bl. 18: Von 25 MW auf 53 MW erhöhter Bemessungsbrand, eine Bewertung, inwieweit die beschleunigte Verrauchung die rechtzeitige Evakuierung beeinträchtigt.</ref> || [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)], [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3
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| '''(9)''' Zu verkürzt. Querschlagabstand: "Das {{dr|'''maximal Mögliche'''}} kann ... {{dr|'''nicht gefordert'''}} werden",<ref>Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 67</ref> aber das minimal erforderliche soll ohne Prüfung reichen? || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, {{cit|TSI SRT}}
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| '''(10)''' Rettungswegbreite v. {{dr|'''"mindestens 1,20 m" ge- nüge den Anforderungen'''}}.<ref name="PFB_1.2"/> Falsch, da funktionie- rendes Rettungskonzept und Dimensionierung fehlt || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA TR]] § 2.2, 1.3, {{cit|TSI SRT}}, Rett.kzpt<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(11)''' Genehmigung fordert Rettungswegbreite von mind. 1,20 m "{{dr|'''hindernisfrei'''}} ausgestaltet", {{dr|'''30 cm breite Einengungen'''}} werden aber hingenommen<ref name="S21-Tunnelquerschnitt">({{id|S21-Tunnelquerschnitt}}S21-Tunnelquerschnitt) Planfeststellungsunterlagen "Stuttgart 21" PFA 1.2, Anlage 7.3, Blatt 4Neu von 6 ([https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-2-Fildertunnel%2F02_TVM_und_Verbindungsbauwerk%2FAnlagen_07_Baende_07_Band_04%2FAnlage_07%2F&download=Anlage_07_03_Blatt_04Neu_von_06.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungswegbreite 1,2 m angetragen, bei Einbauten 0,9 m, wird auch so ausgemessen, Serviceweg ausgemessen 0,7 m</ref> || PFA 1.2 Beschluss § 4.9.1.2(4)<ref name="PFB_1.2"/>
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| '''(12) [NBS W-U]''': Hier geht d. Verfehlung noch weiter: Obwohl laut Plänen nur Einengungen um 30 cm er- laubt, werden {{dr|'''Einengungen um 60 cm'''}} gebaut<ref name="VideoMesszug">Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, Video "Der Messzug fährt – Erste Führerstandsmitfahrt auf der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm", 26.12.2021 (Video [https://youtu.be/6knycDu1hVs?t=263 youtu.be/6knycDu1hVs?t=263]) dort bei Min. 4:23, auch bei 5:11 und 5:43. Die Breite der Einengungen ergibt ausgemessen rund 60 cm (mit der Spurbreite von 1,435 m als Maßstab), das entspricht auch der zweifachen Ausbuchtung des Handlaufs um jeweils 30 cm.</ref> || PFA 2.4 Anl. 7.3 Bl. 10E von 12<ref name="PFA 2.4 Tunnelquerschnitt">PFA 2.4, 1. Planänderung, "Anlage 7.3 Blatt 10E von 12" (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=NBS-Neubaustrecke-Wendlingen-Ulm%2FPFA-2-4-Albabstieg%2F01_Planaenderung%2F&download=12_Anlage_7_3_Blatt_10E_von_12.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref>
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| '''(13)''' {{dr|'''Rauchabtrennungstore'''}} sind "notwendig" für d. Steuerung der Rauchabdrängung, wurden trotzdem ohne Begründung ersatzlos gestrichen (9. PÄ)<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> || PFA 1.2 Anl. 10 § 5.3.2 (1.-8. PÄ)<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(14)''' {{dr|'''Brennender Zug'''}} soll in Tiefbahnhof {{dr|'''rollen: Weg nicht frei'''}},<ref name="3 Zuege">Es fahren regelmäßig 3 Züge gleichzeitig im Tunnel ({{cit|Bieger 2016}}), dadurch ist nicht sichergestellt, dass ein brennender Zug in den Bahnhof oder aus dem Tunnel fahren kann, bspw. wenn der brennende oder ein vorausfahrender Zug ein rotes Signal hat ({{cit|Heyd/Engelh 2018}} Kap 7.3).</ref> das führt auch zu großer Leis- tungsminderung, die Machbarkeit ist nicht geprüft<ref>({{cit|Heyd/Engelh}} S. 94 f), es fehlen Elemente, die sicherstellen, dass zu jeder Zeit ein Halteplatz im Bahnhof frei gehalten wird, und der Fahrweg aus dem Tunnel immer frei ist. Solange hierfür keine Maßnahmen definiert sind, wofür auch keine Lösung naheliegend erscheint, dürfte zu jeder Zeit nur 1 Zug pro Tunnelröhre verkehren. Dies würde aber die Leistungsfähigkeit des Knoten zunichte machen.</ref> || PFA 1.2 Erl.Bd III § 4.1<ref>PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) S. 34 / Bl. 39</ref>
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| '''(15)''' Das "Rollen" soll ohne Antrieb funktionieren, da- her dürfen d. Tunnel {{dr|'''kein "wannenförmiges Profil"'''}} aufweisen, aber genau das wurde genehmigt<ref name="Wannenfoermiges Profil">Zwischen Fildertunnel und Tiefbahnhof in dessen Südkopf und besonders stark ausgeprägt in den Tunneln nach Ober- und Untertürkheim in der Unterfahrung des Neckar</ref> || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 2.1
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| '''(16)''' Bahn: Tunnel-Rettungskonzepte 15 Jahre lang nur mit {{dr|'''1.100'''}} Personen pro Zug geplant, obwohl im Tiefbahnhof {{dr|'''1.757'''}} geplant,<ref name="PFB_1.1">28.01.2005, Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21" PFA 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/PFA_1_1.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 357</ref> d. EBA übersieht das || PFA 1.2 Anlage 10 § 1.3 Ziff. 1<ref name="RettKzpt"/>
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| '''(17)''' Tunnel-Evakuierung (außerh. Planfeststellung) {{dr|'''nur für "best case"'''}},<ref name="Gruner_2016">({{cit|Gruner 2016}}, S. 19)</ref> nicht für {{dr|'''"worst credible"'''}} Szenario, "abdeckend für die anderen Brandorte" || [[#EBA_Tunnel-Ril|EBA Tunnel-Ril]] § 1.3, vfdb Leitf. § 4.2.2<ref name="vfdbLf">Dietmar Hosser (Hrsg.), "Leitfaden Ingenieurmethoden des Brandschutzes", 3., überarbeitete und ergänzte Auflage November 2013 (pdf [https://web.archive.org/web/20161020192238/http:/www.vfdb.de/download/Leitfaden2013.pdf archive.org/vfdb.de]). "Worst credible" Szenario: Abschnitt 4.2.2 S. 42 (Ausgabe 2009: § 4.3.4 S. 46). Erfahrungswerte für Geschwindigkeit und spezifische Flüsse in der makroskopischen Räumzeitberechnung in der maßgeblichen "moderaten Auslastung": § 9.4.1 S. 275.</ref>
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| '''(18)''' Planfeststellung, Brandschutz: "alle Angaben er- forderlich, die eine {{dr|'''Machbarkeit'''}}" beschr. (s.a. Aufg.- beschr. EBA<ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung">Eisenbahn-Bundesamt, Aufgabenbeschreibung "Thema: Infrastruktur, Planfeststellung" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de], abgerufen 09.07.2024): [Zu Eisenbahnanlagen:] Vor der Errichtung oder der Änderung einer solchen Anlage muss im planungsrechtlichen Verfahren zum Beispiel geklärt werden, • ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist, • ob die Planung den geltenden Regelwerken und Sicherheitsstandards entspricht, ...". Bis Ende 2020 hieß es noch: "technisch machbar" ([https://web.archive.org/web/20201130033308/https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html archive.org/eba.bund.de]).</ref>), es fehl. ab. Personenz., Verrauch. || EBA LF Brands. Erl. § 1.4<ref name="EBALfBsErl">Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob=publicationFile&v=3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.</ref>
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| '''(19)''' {{dr|'''Vollständigkeit der Darstellung'''}} d. Vorhabens- trägerin auch aus übergeordneten Richtlinien gefor- dert, aber nicht vom EBA überprüft oder hinterfragt || PF-Ril § 12 (3a),<ref name="PF-Ril">EBA, "Richtlinien über den Erlass von Planrechtsentscheidungen für Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes nach § 18 Abs. 1 AEG sowie der Magnetschwebebahnen nach § 1 MBPlG (Planfeststellungsrichtlinien)", PF-RL, 05.06.2019 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Planfeststellung/51_pf_richtlinien.pdf?__blob=publicationFile&v=10 eba.bund.de])</ref> [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG § 48 (2)2]
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| '''(20)''' {{dr|'''Allgemein anerkannte Regeln der Technik'''}} nicht eingehalten, z.B. Evakuierung abhängig von Personenzahl, Bedeutung der Verrauchungszeit, etc. || PF-Ril §13(6),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], VV BAU §3(3)<ref name="VV BAU">Eisenbahn-Bundesamt, "Verwaltungsvorschrift für die Überwachung der Erstellung im Ingenieurbau, Oberbau und Hochbau (VV BAU)", 01.02.2019 ([https://www.eba.bund.de/DE/RechtRegelwerk/Verwaltungsvorschriften/VVBAU/vvbau_node.html eba.bund.de], pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Infrastruktur/AllgemeineVorschriften/VV_BAU/21_VV_BAU_2019_I.pdf;jsessionid=4941E290D1AF2E659AD996E1EABFA062.live21324?__blob=publicationFile&v=4 eba.bund.de])</ref>
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| '''(21)''' {{dr|'''Prüfung der Angaben'''}}, EBA übernimmt DB-Be- haupt. ungeprüft, z.B. Rettungswegbr. sei unwichtig, weil Fliehende "hintereinander her gehen", etc. || PF-Ril §13(7),<ref name="PF-Ril"/> [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB§823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB§839(1)1]
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| '''(22)''' Übergeordnet: {{dr|'''Recht auf Leben u. körperliche Unversehrtheit, Sicherheitsgebot'''}} nicht erfüllt, auch strafrechtl. relev.: [https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)] "Baugefährdung" || [https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1], [https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)], [https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG §4(1)]
|-
|+ style="margin-top:2px; font-family: Arial; font-weight:normal; font-size: 100%; line-height:1.2; text-align:left" | '''Verstöße in der Genehmigung des S21-Tunnelbrandschutzes''' gegen Gesetze und Richtlinien sowie Vorgaben der Beschlüsse und Rettungskonzepte der Planfeststellung.
|}
Der [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter]] internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 21-Tunnel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen als weltweit üblich. Ein solches Risikoniveau ist auch nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Verfahrensmängeln gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln '''eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben''' vor. Diese sind zu verantworten von der Deutschen Bahn AG (DB) und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Vor allem fehlte von Beginn an und bis heute ein funktionierendes Rettungskonzept.

{{id|Fehlendes Rettungskonzept}}'''Fehlendes Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet.''' Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3, Abb. rechts). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt. Die Tatsache, dass die Feuerwehr über die Jahre beständig ein Rettungskonzept einforderte, belegt, dass die ganze Zeit ein Rettungskonzept fehlte, das seinen Namen verdient. Erst am 22.01.2014 wurde mit der [[#Folie_11|"Folie 11" eine erste Formulierung eines solchen vorgelegt]], es war allerdings ein Machwerk der umfassenden Täuschung, das nur noch durch die [[#EBA_Tunnelevakuierung|Einreichung der Fassung von 2016 an das EBA]] getoppt wurde. Ein Rettungskonzept gemäß § 1.3 Tunnel-Ril liegt bis heute nicht vor.

Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel bezüglich der Selbstrettung in den Aussagen, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 96) und dass die Mindestbreite des Rettungswegs und der Höchstabstand der Querstollen eingehalten würden<ref name="RettKzpt"/>. Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt, und um welche Zeiten es dabei geht. Zur Baugenehmigung von 2005 schloss das EBA dennoch ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 297): "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung, wozu nichts nachgewiesen worden war. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung ({{cit|PFA 1.2 Beschl.}} S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme<ref name="PM_2022-12-06"/> steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen. In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben des EBA im Genehmigungsbescheid zusammengefasst, das fehlende Rettungskonzept ist Nummer '''(1)'''. {{id|Zeitraum}}Gleichermaßen verlangt die Europäische Richtlinie, dass "die Selbstrettung und die Evakuierung der Reisenden" "ermöglicht" werden muss und insbesondere der "Zeitraum" dafür ermittelt und "angegeben" werden muss ({{cit|TSI SRT}} § 4.2.1.2) '''(2)'''. Dies wurde aber zu keinem Zeitpunkt innerhalb der Planfeststellung getan, geschweige denn dokumentiert. (Das später außerhalb der Planfeststellung ans EBA gegangene [[#EBA_Tunnelevakuierung|15-Min. Rettungskonzept]] ist einerseits gerade eben kein Dokument der Planfeststellung, andererseits grob unzutreffend und täuschend.)

{{id|Feuerwehr_kurz}}'''Die Feuerwehr wurde zu den wesentlichen Prämissen des Brandschutzes belogen und getäuscht'''. Siehe hierzu unten den → [[#Feuerwehr|eigenen Abschnitt]]. Der Feuerwehr, bzw. allgemeiner den Trägern öffentlicher Belange (TÖB), wurde trotz Anforderung über Jahrzehnte das Rettungskonzept in den Tunneln vorenthalten. Sie wurden mit Falschaussagen, die 500 m Querschlagabstand seien die "Norm", die Rettungswegbreite von 1,20 m sei die "breiteste in Europa" (sie ist die schmalste), und zahlreichen weiteren zu einer Zustimmung zum Brandschutzkonzept bewegt, die damit auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" beruht, was eigentlich zur Rücknahme der Baugenehmigung führen müsste ([https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html VwVfG §48 (2)2]) '''(3)'''. Insbesondere wurde die Feuerwehr durch eine vermeintliche Evakuierungssimulation getäuscht, die eine rechtzeitige Evakuierung aus den Tunneln belegen sollte. Diese lag aber zu dem behaupteten Zeitpunkt gar nicht vor, sie belegte später nur eine deutlich längere Evakuierungszeit, außerdem betrachtete sie nur den "best case", so dass die maßgebliche Evakuierungszeit mindestens doppelt so hoch anzusetzen gewesen wäre, etc.

{{id|Bahn und EBA wissen was zu tun ist}}'''Bahn und EBA wissen, was für den Nachweis der Selbstrettung nötig wäre'''. Um auf den zentralen Mangel, das fehlende Rettungskonzept, zurück zu kommen: Die Deutsche Bahn hatte in sämtlichen Rettungskonzepten der Planfeststellung (bis zur 9. PÄ von PFA 1.2 im Jahre 2020) nicht nur die Mindestbreite der Rettungswege und den Höchstabstand der Querstollen angesprochen, sondern auch die folgende Aussage gemacht (Unterstreichung WikiReal, wie auch nachfolgend):<ref name="RettKzpt"/>
:''"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen. Die Rettungswege in Tunneln dienen vorwiegend der Selbstrettung."''
Dies ist die klare Anforderung, dass die Rettungswegbreiten nach der Zahl der Personen in den Zügen zu dimensionieren sind '''(4)'''. Nur findet sich nirgendwo in den Rettungskonzepten oder sonst in der Planfeststellung diese Dimensionierung. Ab 2016 wurde der Tunnel-Brandschutz stärker öffentlich kritisiert, in der Folge entfernte die Bahn diese verräterische Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten.<ref>Am 16.10.2016 wurde [[#Gerichtsverfahren|auf Einsicht in die Simulationen]] zur Tunnel-Evakuierung geklagt und am 15.11.2016 gab es eine Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat auch zum Brandschutz in den Tunneln ({{cit|Bieger 2016}}). In der Folge wurde ab 2017 bei neuen Planänderungen diese vielsagende Passage klammheimlich aus den Rettungskonzepten gestrichen, zuerst im Rettungskonzept der 19. Planänderung von PFA 1.6a vom 21.02.2017 (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-6a-Zufuehrung-Ober-Untertuerkheim%2F13_PAe_Loeschwasser%2F&download=1_Anlage_10_Flucht-_und_Rettungskonzept.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]) und in PFA 1.2 zur 9. Planänderung vom 12.05.2020 ({{cit|PFA 1.2 PÄ 9 Rettungskonzept}}).</ref> Das EBA hatte diese klare Anforderung und ihre fehlende Umsetzung über Jahrzehnte entweder übersehen oder in seinen Genehmigungen bewusst übergangen. Dabei weiß das EBA, dass dies für das Rettungskonzept nötig wäre, wie auch die Dimensionierung des Querschlagabstands abhängig von der Personenzahl laut einer Studie des EBA-Forschungszentrums von 2022:<ref name="DZSF_2022"/>
:''"Der Abstand zwischen den Querschlägen und die Gestaltung der Rettungswege muss so gestaltet sein, dass alle betroffenen Personen die sicheren Bereiche auch bei starker Rauchentwicklung und kurzzeitiger Einwirkung giftiger Gase und Dämpfe noch aus eigener Kraft erreichen können."''
Das EBA weiß es also zumindest seit 2022 besser. Aber auch danach blockte das EBA alle Anfragen nach § 1.3 der Tunnelrichtlinie und nach der Dimensionierung der Rettungswege ab. Die Behörde versucht also, dieses klare Versäumnis in der Genehmigung zu verdecken.

{{id|Nachweise gleicher Sicherheit}}'''Keine Nachweise gleicher Sicherheit''' im Falle von Abweichungen vom Standard. Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung stellt klare Anforderungen für den Fall, dass eine neue Planung vom Üblichen abweicht ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(2)]): "Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist." Dies wurde aber weder für die in den S21-Tunneln exorbitant erhöhten Personenzahlen in den Zügen ggü. den üblichen ICE-Zügen<ref name="Ril_853"/> '''(5)''', noch für den stark verengten "optimierten" Tunnelquerschnitt<ref name="PFB_1.2"/> für den die DB weiß, dass er schneller verraucht<ref name="FrankfMachb"/> '''(6)''', noch für die mit 25 ‰ gegenüber dem üblichen Höchstmaß verdoppelte Steigung<ref name="Verdoppelte_Steigungen"/> '''(7)''' oder den mit 53 MW mehr als verdoppelten Bemessungsbrand<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> '''(8)''' nachgewiesen. Zum Tunnelquerschnitt wurde nur geprüft, ob ausreichend Platz für die Oberleitung ist und für die Rechtfertigung der verdoppelten Steigung wurden andere steile Neubaustrecken herangezogen, die aber in Tunneltyp und -querschnitt und Personenkapazität der Züge nicht vergleichbar sind. Und zu dem erhöhten Bemessungsbrand wurde die dadurch verkürzte Evakuierungszeit nicht ermittelt.

==== {{id|Genehmigung_2}}Genehmigung außerdem widersprüchlich, inkonsequent und lückenhaft ====

{{id|Kurze Querschlagabstaende verweigert}}'''Willkürliche Ablehnung verkürzter Querschlagabstände.''' Das EBA verweigert insbesondere eine Verkürzung der Querschlagabstände mit dem Argument '''(9)''':<ref>Planänderungsbeschluss PFA 1.2 (Fildertunnel), 2. Planänderung, 26.02.2013 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/2-planaenderung-pfa-12/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 67</ref> "Das maximal Mögliche kann ... nicht gefordert werden." Dabei übergeht es die Leistungsanforderung aus Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie (s.o.) ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3). Und es übergeht auch, dass die 500 m lediglich eine Mindestanforderung der europäischen Richtlinie sind ({{cit|TSI SRT}} Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2): "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein." Somit ist klar, dass bei Bedarf über diese Anforderung hinausgegangen werden muss, wie das bei [[#Querschlagabstaende|den meisten anderen europäischen Doppelröhrentunneln auch gemacht]] wird. Das EBA übergeht auch sein eigenes Wissen, dass auch der Querschlagabstand nach der Personenzahl dimensioniert werden muss (siehe oben).<ref name="DZSF_2022"/> Das EBA bleibt insgesamt eine Argumentation schuldig, warum das minimal Geforderte bei vielfach erhöhten Risikofaktoren in Zugkapazität, Tunnelquerschnitt und -steigung, [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zus.C3.A4tzliche_Risikofaktoren|Verkehrsbelastung, Fahrdynamik, Mischverkehr etc.]] dennoch hinreichen soll.

[[Datei:PFB 1.2 Rettungswege.png|thumb|460px|'''Fehlerhafte EBA-Baugenehmigung der Tunnel-Rettungswege:''' Mindestbreite genüge Anforderungen (falsch), hindernisfrei (falsch) und verharmlosend (hintereinander hergehen).<ref name="PFB_1.2"/>]]
{{id|Rettungswegbreite}}'''Widersprüchliche und freihändige Genehmigung der Rettungswegbreite.''' Bezeichnend für die Qualität der Genehmigung des Tunnelbrandschutzes ist die Argumentation des EBA zur Rettungswegbreite (Abb. rechts). Es heißt, die "Mindestbreite von 1,2 m" genüge den "Anforderungen der Tunnelrichtlinie" '''(10)'''.<ref name="PFB_1.2"/> Das ist schon ein Widerspruch in sich. Indem die Richtlinie eine Mindestbreite fordert, stellt sie klar, dass dieser Wert bei Bedarf überschritten werden muss, eben zur Ermöglichung eines funktionierenden Rettungskonzeptes. Andernfalls hätte die Richtlinie eine "Sollbreite" von 1,2 m vorgegeben. Schon bei einer Breite von 1,2 m zeigte sich bei einer Übung im Berliner BER-S-Bahn-Tunnel mit nur 300 Personen, dass die Rettungswege "zu eng" waren, vier der zuvor fitten Statisten hatten Gesundheitsprobleme, die Übung musste abgebrochen werden.<ref>07.09.2011, Märkische Allgemeine Zeitung, "Übung abgebrochen. Retter zu Statisten degradiert"</ref>

{{id|Rettungswege hindernisfrei}}Darüber hinaus forderte das EBA, dass diese Breite der Rettungswege "hindernisfrei" zur Verfügung stehen muss '''(11)'''.<ref name="PFB_1.2"/> Dabei hatte es übersehen, dass sämtliche Pläne ausweisen, dass die 1,2 m immer wieder durch Einbauten um 0,3 m verengt werden.<ref name="S21-Tunnelquerschnitt"/> Diese Einengungen sind in den schon gebauten Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um jeweils eine Notrufsäule und einen Hydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung.

[[Datei:Personendichten S21 Gotthard Guadarrama.png | 370px | rechts | thumb | '''Personendichten nach dem Ausstieg auf den Rettungsweg''' (Personen pro m², Silhuetten von oben, teils in Bewegung). Der Gotthard-Basistunnel ist einer der am stärksten belasteten Vergleichstunnel. Bis 2 P/m² freie Bewegung,<ref>Dirk Oberhagemann, "Statische und dynamische Personendichten bei Großveranstaltungen", vfdb (Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes e.V.), Technischer Bericht TB 13-01, März 2012 (pdf [https://www.vfdb.de/media/doc/sonstiges/forschung/eva/tb_13_01_grossveranstaltungen.pdf vfdb.de]), S. 6 „meistens“ „maximal beobachtete Dichte“ nicht über 4 P/m². S. 9 Bild 6 Beispiel für [freiwillige] Personendichte von 4 P/m². S. 10: 2 P/m² Menschen noch völlig „entkoppelt“ [freie Bewegung]. Ab 6 P/m² kein Auspendeln mehr möglich, wenn „einer strauchelt“, werden andere „ebenfalls straucheln“.</ref> oberh. 4 P/m² praktisch keine Fortbewegung möglich,<ref>Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS), "Empfehlung von Handlungsgrundsätzen für die Planung von Grossveranstaltungen im öffentlichen Raum", 24.01.2020 (pdf [https://www.event-safety-security.ch/wp-content/uploads/2020/09/Empfehlung-fuer-Handlungsgrundsaetze-KKPKS-1.pdf event-safety-security.ch]), S. 5: Ab 4 P/m² laut Fruin „keine Fortbewegung mehr möglich“</ref> ab etwa 6 P/m² tödlich<ref name="wp_Loveparade">[https://de.wikipedia.org/wiki/Ungl%C3%BCck_bei_der_Loveparade_2010#Hergang_des_Ungl%C3%BCcks de.wikipedia.org/wiki/Unglück_bei_der_Loveparade_2010#Hergang_des_Unglücks]: Als die auf der Loveparade die tödliche Panik auslösende Dichte werden hier 6 Personen/m² angegeben</ref>.]]
{{id|Personendichte}}'''Verharmlosung der Evakuierung, tödliche Personendichte auf den Rettungswegen.''' Das EBA wehrt die von den Einwendern geforderte Verbreiterung der Rettungswege ab, indem es die Fluchtwege sogar als überdimensioniert darstellt '''(21)''':<ref name="PFB_1.2"/> Die Fluchtwegbreite würde nicht ausgenutzt, weil die Fliehenden ohnehin laut DB "fast ausschließlich hintereinander hergehen". Die Realität ist gleichwohl eine ganz andere, wenn sich auf den Fluchtwegen schon [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Personendichten|tödliche Personendichten ergeben]] (Abb. rechts), sobald nur alle Passagiere aus dem Zug aussteigen. Da wird das Geschehen deutlich von einem Gänsemarsch abweichen. Für die S21-Planungen ergibt sich eine Personendichte nach dem Ausstieg von 7,2 bis 7,8 Personen pro Quadratmeter ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 12). Als Auslöser für die 21 Toten des Unglücks 2010 bei der Loveparade in Duisburg wird eine Personendichte von 6 P/m² angegeben.<ref name="wp_Loveparade"/> Spätestens die nur 90 cm breiten Einengungen sind dann Auslöser für mutmaßlich tödliche Verdichtungen der Fliehenden, insbesondere wenn viele Menschen von dem Feuer und Rauch im Rücken in Panik versetzt nachschieben. Welche Anstrengungen in anderen europäischen Tunnelprojekten für breitere Rettungswege bzw. Wege auf beiden Seiten des Zuges [[#AbbRettungswegbreite|unternommen werden]], wurde weder von der DB noch vom EBA betrachtet.

{{id|Einbauten NBS}}'''Verstöße gegen die Einbaumaße auf der Neubaustrecke.''' Die Qualität der für die S21-Tunnel noch ausstehenden Inbetriebnahmegenehmigung lässt sich abschätzen anhand der schon erteilten Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS W-U). Dort dürfen ebenfalls Einbauten um maximal 30 cm in den Rettungsweg hineinragen,<ref name="PFA 2.4 Tunnelquerschnitt"/> realisiert wurden aber Einengungen um bis zu 60 cm '''(12)''' mutmaßlich durch Einrichtungen zur Stromtrennung von Blockabschnitten.<ref name="VideoMesszug"/>

[[Datei:Ein Zug im Tunnel.png | 370px | rechts | thumb | '''Freier Fahrweg für brennende Züge?''' Es bleibt unklar, wie garantiert werden soll, dass ein brennender Zug nicht durch andere Züge vor einem Signal oder besetzte Bahnsteige blockiert wird.]]
{{id|wannenfoermiges Profil}}{{id|Rauchabtrennungstore}}{{id|1 Zug im Tunnel}}'''Widersprüche zu Rauchabtrennungstoren, zu freier Fahrt für brennende Züge und zu wannenförmigen Streckenprofilen.''' In bemerkenswerter Unbekümmertheit erklärt das EBA zunächst in der ursprünglichen Genehmigung, Rauchabtrennungstore seien "notwendig" für die Steuerung der Rauchabdrängung,<ref name="RettKzpt"/> und streicht sie dennoch später ersatzlos und kommentarlos '''(13)'''.<ref name="PFA_1.2_PÄ_9"/> Ein brennender Zug soll nach Möglichkeit den Tunnel verlassen. Da bspw. im Fildertunnel bis zu drei Züge gleichzeitig unterwegs sein sollen<ref name="3 Zuege"/> und der Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung|chronisch überlastet]] ist, ist vollkommen unklar, wie der brennende Zug einen freien Fahrweg und einen Stellplatz am Bahnsteig erhalten soll (Abb. rechts). Demnach dürfte eigentlich immer nur ein Zug gleichzeitig in einer Tunnelröhre fahren. Hierzu wurden aber keinerlei Regelungen getroffen '''(14)'''. Vollkommen ungelöst ist auch die Anforderung, dass ein brennender Zug ggf. antriebslos in den Tiefbahnhof rollen soll ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 2.1). Denn die Tunnel weisen ein laut Richtlinie nicht zulässiges "wannenförmiges Profil" auf,<ref name="Wannenfoermiges Profil"/> das dies verhindern kann '''(15)'''.

{{id|1.100 und 1.757 Personen}}'''15 Jahre lang gravierende Falschangaben zu Personenzahlen übersehen.''' Schließlich hat das EBA die von der Bahn eingereichten unzähligen Tunnel-Rettungskonzepte während rund 15 Jahren nur so oberflächlich geprüft, dass ihm nicht auffiel, dass während all dieser Jahre in den Rettungskonzepten fälschlich 1.100 Personen pro Zug angegeben waren,<ref name="RettKzpt"/> statt korrekt 1.757 Personen, wie sie etwa für den Tiefbahnhof angesetzt wurden<ref name="PFB_1.1"/> '''(16)'''. Dieser Fehler wirkte sich gleichwohl nicht aus, da ja die Wirkung der Personenzahl etwa auf die Evakuierungszeit niemals geprüft wurde.

{{id|EBA Tunnelevakuierung}}'''Das EBA wurde von der DB zur Tunnel-Evakuierung getäuscht.''' Das EBA erhielt von der Deutschen Bahn im 18. Planänderungsverfahren zum Tiefbahnhof (!) (PFA 1.1) ein "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne".<ref name="Gruner_2016"/> Hier wurde dem EBA gegenüber eine [[#15Min-RettKzpt|Evakuierungszeit in den Tunneln von 15 Min. dargestellt]], die durch Simulationen bestätigt worden sein sollen '''(17)'''. Neben Täuschungen in der grob irreführenden Schemazeichnung und methodischen Fehlern im Simulationsbericht, die ihn [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheinen lassen]], ist vor allem zu kritisieren, dass [[#worst_credible_Szenario|nur die "best case"-Situation]] betrachtet wurde und bei dem im Brandschutz maßgeblichen "worst credible"-Szenario mit mindestens der doppelten Evakuierungszeit zu rechnen gewesen wäre. Dem EBA wurde dabei auch nicht offengelegt, dass die Feuerwehr auf ganz anderer Basis zu einer Evakuierung in 11 Min. informiert worden war, worauf auch deren Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte. Diese Manipulationen blieben lange dadurch verborgen, dass das "Rettungskonzept Tunnelspinne" nicht den Planfeststellungsunterlagen beigefügt worden war.

{{id|Regeln der Technik}}{{id|Vollstaendigkeit}}{{id|Machbarkeit}}{{id|Pruefung}}'''Das EBA hat Dokumentations- und Prüfungspflichten verletzt.''' Die Hauptaufgabe des EBA in der Planfeststellung, die "Machbarkeit" des Projekts zu prüfen,<ref name="EBALfBsErl"/><ref name="EBA_Aufgabenbeschreibung"/> hat es in Bezug auf den Tunnelbrandschutz grob vernachlässigt '''(18)'''. So wurde zur Planfeststellung nicht die Evakuierungszeit abhängig von der Personenkapazität der Züge und die Verrauchungszeit geprüft. Auch die vom EBA verlangte Vollständigkeit der Darstellung<ref name="PF-Ril"/> wurde nicht erreicht '''(19)'''. Schließlich wurden die "allgemein anerkannten Regeln der Technik" somit nicht angewandt, so wie von der Planfeststellung-Richtlinie,<ref name="PF-Ril"/> der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) und der VV BAU § 3(3)<ref name="VV BAU"/> gefordert '''(20)'''. Auch wurde mehrfach die Prüfung der Angaben" der Vorhabenträgerin sträflich vernachlässigt,<ref name="PF-Ril"/> wie etwa bei der [[#Personendichte|Personendichte auf dem Rettungsweg]] '''(21)'''. Das könnte im Schadensfall auch nach BGB Entschädigungsansprüche begründen ([https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__823.html BGB § 823(1,2)], [https://www.gesetze-im-internet.de/bgb/__839.html BGB § 839(1)1]).

{{id|Leib und Leben}}'''Übergeordnete Gesetze zum Schutz von Leib und Leben verletzt.''' Indem der Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln praktisch überhaupt nicht geprüft wurde, sondern vielmehr bei der Genehmigung offensichtlich beide Augen zugedrückt wurden, sind grundlegende Gesetze verletzt '''(22)''': Sowohl der grundgesetzliche Schutz von Leib und Leben ([https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_2.html GG § 2(2)1]), als auch die Sicherheitsanforderungen an Bahnanlagen ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) wie auch die Sicherheitsanforderungen an Eisenbahninfrastrukturen ([https://www.gesetze-im-internet.de/aeg_1994/__4.html AEG § 4(1)]). Es könnte somit im Schadensfall auch ein Paragraph des Strafrechts wegen "Baugefährdung" in Betracht kommen ([https://www.gesetze-im-internet.de/stgb/__319.html StGB § 319(1)]).

=== {{id|Feuerwehr}}Seit etwa 2003: Die Feuerwehr wurde systematisch getäuscht===

{{IconRight| Luege.png}}
Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt, nachfolgend kurz mit "Feuerwehr" bezeichnet. Entsprechend kritisch ist es, wenn diese von der Vorhabenträgerin unzutreffend informiert werden und in der Folge '''ihre Zustimmung und damit die Genehmigung des Brandschutzes auf "unrichtigen und unvollständigen Angaben" basieren'''.

==== Täuschungen sowohl gegenüber der Feuerwehr wie der Öffentlichkeit ====
{{id|Querschlagabstaende}}Eine Reihe von Täuschungen, die durchgehend der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, zu verantworten hat, führten sowohl die Öffentlichkeit wie auch Feuerwehr zu wesentlichen Prämissen des Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln in die Irre:
[[Datei:Querschlagabstaende.png | 560px | rechts | thumb | '''Abstand der Querschläge/Rettungsstollen'''. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheitsabwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.]]
# {{id|Rettungskonzept vorenthalten}}Rettungskonzept über Jahrzehnte vorenthalten. Obwohl es über die Jahre von der Feuerwehr immer wieder angefordert wurde, wurde der Feuerwehr niemals ein funktionierendes Rettungskonzept vorgelegt. Die Feuerwehr wollte außerdem, dass das Rettungskonzept öffentlich wird ([[#Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat|siehe unten]]). Dass die Bahn kein Rettungskonzept vorlegte, verwundert einerseits nicht, da es in den S21-Tunneln kein funktionierendes Rettungskonzept geben kann. Andererseits verwundert aber, dass die Feuerwehr, auch ohne ein funktionierendes Rettungskonzept zu kennen (bzw. später ab 2014 ohne die Simulation, die es belegen sollte, zu kennen) zur Planfeststellung und verschiedenen Planänderungen dennoch ihre Zustimmung gegeben hatte.{{ps}}
# {{id|Querschlagabstand}}500 m Rettungsstollen-Abstand als "Norm" in Europa. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung: "Die Normvorgabe nach der Richtlinie ist [...] 500 m."<ref name="Schlichtung2010">[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen], dort: • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege Breiteste Fluchtwege], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag 500 m Querschlagabstand als "Norm"], • [https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung Kapselung der Anlagen verhindere Brände]</ref> und wiederholte das fast gleichlautend 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags<ref>[https://wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015 wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Anhörung_Bundestag_2015#Mangelhafte_Sicherheit]</ref>. Das ist aber grob unrichtig, da die 500 m der höchstzulässige Wert sind und mit Abstand die meisten Tunnel, dort wo dieses Höchstmaß gilt, mit deutlich engeren Querschlagabständen gebaut wurden (Abb. rechts). Dass die Feuerwehr bis zuletzt falsch von dieser "Norm" überzeugt war, ließ sich in einem persönlichen Termin in der Branddirektion Stuttgart verifizieren.<ref name="Feuerwehr_01.2018">16.01.2018, Termin C. Engelhardt, H. Heydemann, W. Jakubeit in der Branddirektion. "Folie 11" war noch der Stand (also 11 Min. statt 15 Min. Evakuierungszeit) und keine Simulation dazu bekannt, insbesondere war auch nicht bekannt, dass die meisten Tunnel in Europa gar nicht mit einem Querschlagabstand entsprechend der "Norm" von 500 m gebaut wurden, sondern aus Sicherheitsgründen mit viel kürzeren Abständen gebaut worden waren.</ref>{{ps}}
# [[Datei:Rettungswegbreite.png | 405px | rechts | thumb | '''Die S21-Rettungswege sind nicht die breitesten, sondern die schmalsten!''' Viele Richtlinienvorgaben und sämtliche realisierten Rettungswegbreiten in den europäischen Tunneln übertreffen die S21-Breite bei weitem. Sie sind im Mittel, insbes. in Deutschland, doppelt so breit.]]{{id|AbbRettungswegbreite}}{{id|Fluchtweg}}Maximal 250 m Fluchtweg. Dies betonte Bieger bspw. in einem Zeitungsinterview.<ref>09.10.2013, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-der-brennende-zug-faehrt-zum-bahnhof.92ce3974-585b-4e76-8f2a-5ba8d7c64f09.html stuttgarter-nachrichten.de], "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"</ref> Das trifft aber in dem im Brandschutz maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible" Szenario]] nicht zu, wenn eine Fluchtrichtung durch Feuer oder Rauch blockiert ist. Dann beträgt der Fluchtweg bis zu 500 m.{{ps}}
# {{id|Rettungswegbreite}}"Breiteste" Rettungswege Europas. Bieger erklärte 2010 in der Schlichtung:<ref name="Schlichtung2010"/> "Wir haben mit die breitesten Fluchtwege in Europa" und wiederholte das fast gleichlautend 2016 im Stuttgarter Gemeinderat<ref name="Bieger 2016"/>. Tatsächlich sind die S21-Rettungswege mit ihrer Breite von 1,20 m<ref name="Gruner_2014">({{cit|Gruner 2014}}): Abschnitt 6.2, S. 15: Hier findet sich der Beleg, dass die Bahn tatsächlich von 1,2 m Rettungswegbreite, die den Fliehenden zur Verfügung steht, ausgeht: "Den simulierten Personen (Agenten) steht ausserhalb der Waggons, parallel zum Zug, eine Fluchtwegbreite von 1,20 m zur Verfügung."</ref> mit [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Engpaesse|Einengungen auf 90 cm Breite]] die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Rettungswegbreite|schmalsten in Europa]] (Abb. rechts). Das hatte wie auch die folgenden Falschaussagen bei der Feuerwehr verfangen, wie die Gespräche von WikiReal mit der Feuerwehr gezeigt hatten.{{ps}}
# {{id|wahre Rettungswegbreite verheimlicht}}Verheimlicht: Andere Doppelröhrentunnel in Deutschland haben 2 m und mehr Breite. Erst in den letzten Jahren [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#15.03.2021|konnte WikiReal aufklären]], dass die Bahn seit Jahrzehnten die deutlich höheren Rettungswegbreiten in anderen deutschen Doppelröhrentunneln systematisch versteckte bzw. kleinredete. Es wurde dort in allen öffentlichen Dokumenten durchgehend nur von einer Rettungswegbreite > 1,2 m gesprochen, auch wenn meist 2 m oder gar 2,3 m realisiert worden waren. Das [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#DB-zeigt-reale-Rettungswegbreiten-nicht|hatte offenbar Methode]], um speziell bei Stuttgart 21 keine Begehrlichkeiten aufkommen zu lassen.{{ps}}
# {{id|genauso wie woanders}}S21 genauso (sicher) wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig). Bieger hatte am 15.11.2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärt:<ref name="Bieger 2016"/> "Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle." Das ist eine [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|grobe Irreführung]], denn die Tunnel dort haben einen deutlich größeren freien Tunnelquerschnitt, mehr als doppelt so breite Rettungswege und werden nur mit ICEs befahren, also mit halb so viel, oder sogar nur einem Viertel der Passagiere, die in den S21-Tunneln fahren sollen. Tatsächlich ist im Bibra-Tunnel der Strecke Erfurt-Halle/Leipzig allein die Evakuierung um rund den Faktor 5 schneller als bei S21.{{ps}}
# [[Datei:2018-10-12 ICE-Brand Montabaur NR-Kurier.jpg | 405px | rechts | thumb | '''Montabaur 2018, der gekapselte ICE-Trafo ließ den Waggon vollkommen ausbrennen.''' Antrieb ausgefallen, Vollbrand schon 4 Min. nach Zughalt, Wagenkasten schmolz, nahe Autobahn wegen des Rauches gesperrt, 500 Personen erst nach 52 Min. evakuiert.<ref>• Bild: [https://www.ak-kurier.de/akkurier/www/upload/icevbgm12102018a.jpg NR-Kurier/Privat] (aus Artikel: [http://www.nr-kurier.de/artikel/72028-auf-hoehe-grossmaischeid--ice-brand-auf-der-strecke-koeln-frankfurt nr-kurier.de]). • Evakuierung abgeschlossen 52 Min. nach Alarmierung der Feuerwehr: Kreisverwaltung Neuwied, "Brand eines ICE, Dierdorf 12.10.2018", 11.10.2019, Folie 25: Evakuierung, Folie 11: Vollbrand um 6:28 Uhr. • Brandauslösender Kurzschluss 6:21:33 Uhr, Halt des Zuges 6:24:09 Uhr ({{cit|BEU Montabaur 2018}})</ref>]]{{id|Kapselung}}Kein Brand wegen Kapselung. Bieger hatte 2010 in der Schlichtung behauptet: "Heute sind die Anlagen in den Wagen gekapselt, sodass es nicht zu einem Brand kommen kann ...".<ref name="Schlichtung2010"/> Am 12.10.2018 brannte ein ICE 3, den Bieger angesprochen hatte, durch einen Brand an einem solchen gekapselten Trafo in Rekordgeschwindigkeit aus (Abb. rechts).{{ps}}
# {{id|Fahrt bei Vollbrand}}Fahrmöglichkeit bei Vollbrand. 2016 im Stuttgarter Gemeinderat erklärte Bieger: "Diese Züge sind alle so ausgerichtet, dass sie unter Vollbrandbedingungen [...] weiterfahren können."<ref name="Bieger 2016">{{id|Bieger 2016}}(Bieger 2016) 15.11.2016, "Ausschuss S21: Beratung über Projektstand, Brandschutz und Finanzierungsfragen", Protokoll (nicht veröff.), die Folien-Vorträge hat die Stadt Stuttgart inzwischen von ihrer Homepage entfernt. Aussagen Bieger S. 7 "genauso wie woanders auch" (Erfurt-Leipzig/Halle), S. 17: Fahrt unter Vollbrand, 3 Züge gleichzeitig im Fildertunnel, S. 18: "die breitesten Fluchtwege in Eisenbahntunneln in ganz Europa"</ref> Bieger täuscht damit darüber hinweg, dass auch heute trotz Notbremsüberbrückung oder Materialen verringerter Brennbarkeit ein Brand im Tunnel nicht ausgeschlossen werden kann. Bei dem zuvor erwähnten Brand am 12.10.2018 bei Montabaur war der Antrieb ab dem auslösenden Kurzschluss ausgefallen, gegen eine Steigung hätte er nicht aus eigener Kraft aus einem Tunnel fahren können. Der Zug hatte Glück, dass er noch genug Schwung hatte, aus dem Ammerich- und Fernbahntunnel herauszurollen.<ref>30.03.2020, Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), "Thema: Fahrzeugbrand, Ereignis vom 12.10.2018, Willroth - Montabaur, Fahrzeugbrand", pdf [https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2018/133_Willroth_-_Montabaur.pdf;jsessionid=11F5F0B5B234CDF5BEC9158B1F4EA508.live11312?__blob=publicationFile&v=6 eisenbahn-unfalluntersuchung.de], S. 19 / Bl. 28 ff, </ref> Immer wieder bleiben Züge mit oder ohne Brand liegen, ohne dass der Ort des Halts gewählt werden kann, oft nach einem Oberleitungsschaden.<ref>Zum Beispiel: 14.05.2024 Hamburg-Bremen, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100405546/ice-evakuiert-zug-bleibt-wegen-stromausfall-im-norden-stehen.html t-online.de], "Zwischen Hamburg und Bremen. Defekt: Vollbesetzter ICE evakuiert" 19.08.2019 Roth, [https://www.ksta.de/panorama/defekter-ice-400-reisende-sitzen-stundenlang-fest-33030300 ksta.de], "Defekter ICE 400 Reisende sitzen stundenlang fest" 30.04.2024 Berlin, [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/vermischtes/id_100397194/berlin-ice-evakuiert-hunderte-fahrgaeste-betroffen.html t-online.de], "Wegen Oberleitungsschaden. ICE evakuiert – Hunderte Fahrgäste betroffen" 17.09.2019 Hannover, [https://www.ksta.de/panorama/zug-kam-aus-berlin-ice-auf-dem-weg-nach-koeln-auf-offener-strecke-evakuiert-33177730 ksta.de], "Zug kam aus Berlin. ICE auf dem Weg nach Köln auf offener Strecke evakuiert" 20.06.2018 Bürstadt, 21.06.2018, [https://www.heidelberg24.de/region/buerstadt-ice-9555-bleibt-wegen-technischer-stoerung-auf-riedbahn-liegen-160-reisende-evakuiert-9970328.html heidelberg24.de], "ICE-Defekt auf Riedbahn – 160 Reisende evakuiert" 10.05.2015 Köln, [https://www.stadt-koeln.de/politik-und-verwaltung/feuerwehr/aktuelle-info/ice-bleibt-auf-hohenzollernbruecke-liegen stadt-koeln.de], "ICE bleibt auf Hohenzollernbrücke liegen"</ref> Erst am 29.06.2024 blieb wieder ein Zug in einem Tunnel in Mainz liegen und konnte erst nach zwei Stunden evakuiert werden.<ref>29.06.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/feuerwehr-mainz-rettet-menschen-zug-in-tunnel-ueberhitzt-und-evakuiert-100.html swr.de], "Feuerwehr rettet Menschen aus überhitztem Zug in Mainz" 02.07.2024, [https://www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/mainz/liegengebliebene-s-bahn-in-mainzer-tunnel-das-erzaehlen-betroffene-fahrgaeste-100.html swr.de], "Eingeschlossen in der S-Bahn im Mainzer Tunnel das sagen Fahrgäste"</ref> Verschiedentlich waren Züge auch schon wegen ETCS-Störungen in Tunneln liegen geblieben,<ref>22.01.2017, [https://www.thunertagblatt.ch/region/thun/gefangen-im-loetschbergbasistunnel/story/20208096 thunertagblatt.ch], "Gefangen im Lötschberg-Basistunnel"</ref> auch auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm<ref>{{hl|Todo}}: Referenzen noch ergänzen.</ref>.{{ps}}
# [[Datei:Neuer_Mainzer_Tunnel_und_S21.png | 360px | rechts | thumb | '''Bei S21-Tunneln nur 1/3 so viel Platz wie in einem Tunnel mit 15 Min. Verrauchung.''' Die DB weiß, dass engere Tunnel schneller verrauchen, setzt das aber nicht für S21 an (Zeichnung Neuer Mainzer Tunnel und Zugprofil aus<ref>H. Quick , J. Michael, S. Meissner, U. Arslan, "Challenging urban tunnelling projects in soft soil conditions", 2008 (pdf [https://www.researchgate.net/profile/Joachim_Michael2/publication/299751125_Challenging_urban_tunnelling_projects_in_soft_soil_conditions/links/5f577c07458515e96d3959b1/Challenging-urban-tunnelling-projects-in-soft-soil-conditions.pdf researchgate.net]) Bl. 3, Abb. 4, ausgemessen ergibt sich hier ausgehend von 13,5 m Tunnelbreite ein freier Querschnitt von 103 m²</ref>)]]{{id|beschleunigte Verrauchung}}Übergehen der beschleunigten Verrauchung. So wie schon die Anforderung, die Selbstrettung zu gewährleisten, von der Bahn unterschlagen wurde, wurden auch die wesentlichen Bestimmungsgrößen zur Erreichung dieses Schutzziels, Verrauchungszeit und Entfluchtungszeit zur Planfeststellung übergangen. Zu letzterer erhielt die Feuerwehr [[#Folie_11|am 22.01.2014]] eine erste Abschätzung, aber zur Verrauchungszeit ist bisher keine Aussage der Bahn ggü. der Feuerwehr oder auch ggü. der Öffentlichkeit bekannt. Dies ist umso kritischer, als die Bahn bei sehr viel größeren Tunneln von 15 Min. Verrauchungszeit ausgeht<ref>06.07.2003, [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/region-und-hessen/notfalluebung-rettung-aus-einem-verrauchten-bahntunnel-1116737.html faz.net], "Notfallübung. Rettung aus einem verrauchten Bahntunnel"</ref> und sehr genau weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen,<ref name="FrankfMachb"/> aber das für die S21-Tunnel, wo nur rund 1/3 so viel Querschnitt für die Rauchausbreitung zur Verfügung steht (Abb. rechts), nicht anwendet und diesen kritischen Punkt durch Nicht-Thematisieren offenbar zu verdecken sucht. Tatsächlich erscheinen 7-8 Minuten Verrauchungszeit aus dem Vergleich mit Literturwerten für die verengten S21-Tunnel realistisch.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/>{{ps}}
# {{id|natuerliche Entrauchung}}Die "natürliche Entrauchung" wird als Vorteil verkauft, etwa schon in der Anhörung im Jahr 2003<ref>Regierungspräsidium Stuttgart, Projektgruppe ICE, Protokoll zum Anhörungsverfahren am 10.04.2003, S. 16</ref> oder bspw. einem Fachvortrag von Bieger in 2013<ref>08.2013, [https://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_5._Internationales_Tunnelforum_und_Volluebung_fuer_die_Sicherheit_im_City_1837657.html tunnel-online.info], "5. Internationales Tunnelforum", Leipzig 04./05.09.2013, Vortrag Bieger über Brandschutz in den S21-Tunneln: "Kurze und besonders breite Fluchtwege", es sind international die längsten und schmalsten Fluchtwege. "Natürliche Entrauchung" verbrämt das unverantwortliche Fehlen maschineller Entrauchungseinrichtungen.</ref>. Dabei werden aber die Nachteile, wie die Beschleunigung der Verrauchung oder das Abschneiden einer Richtung als Fluchtweg unterschlagen. Insbesondere fehlt damit eine effektive und gerichtete Entrauchung, wie sie andernorts bspw. Axiallüfter in der Tunnelröhre sicherstellen.<ref name="Fehmarnbelt"/> Dass stärker geneigte Tunnel vielmehr zu vermeiden sind, da sich durch den Kamineffekt der Rauch schneller ausbreitet, wird im australischen High Speed Rail-Programm selbstverständlich vorausgesetzt.<ref>AECOM Australia Pty Ltd, „High Speed Rail Study Phase 2 Report Appendix Group 2 Preferred HSR system“, 03.2013, S. 50 / Bl. 68 (pdf [https://infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au])</ref> Dort wird plädiert, mit zunehmendem Gefälle zur Kompensation den Tunnelquerschnitt zu vergrößern.

==== Täuschungen im Arbeitskreis Brandschutz am 22.01.2014 ====
Für eine der vielen Sitzungen des S21-Arbeitskreises Brandschutz wurde ein Protokoll bekannt (nachfolgend kurz "Prot.").<ref>22.01.2014, Besprechungsprotokoll vom 22.01.14, Arbeitskreis Brandschutz Projekt Stuttgart-Ulm</ref> Hier zeigt sich beispielhaft, wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger in einem solchen Termin getäuscht wurden.

[[Datei:2014-01-22 DB Folie 11.jpg | 560px | rechts | thumb | '''01.2014, DB ggü. Feuerwehr: "Folie 11" Tunnel-Evakuierung in 11 Min:''' Ausstieg in 2 Min., drei Querschläge á 600 Personen in 6 Min. (Bild: DB AG, Schattierung u. Hervorheb. WikiReal)]]
[[Datei:2016-08-10 Gruner AG Rettungskonzept S 19.jpg | 560px | rechts | thumb | '''08.2016, DB ggü. EBA: Gruner AG, Rettungskonzept Tunnelspinne:''' Ausstieg in 4 Min., zwei Querschläge á 800 Personen in 8 Min. (Schattierung u. Hervorheb. WikiReal).<ref name="Gruner_2016"/> 157 Personen werden hier offenbar nicht evakuiert!? Die Feuerwehr bekam das nie zu sehen und erfuhr nicht, dass sie auf falscher Basis zugestimmt hatte.]]
# {{id|Folie_11}}Folie 11 mit einer Tunnel-Evakuierung in 11 Min. über 3 Querschläge! Die erste Tunnel-Evakuierung wurde am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt (Prot. S. 3 Punkt 5) (Abb. rechts). Falsch ist hier die Betrachtung des "best case" und die grob täuschende graphische Darstellung, was mit weiteren Fehlern nachfolgend dargestellt wird. Zunächst soll hier hervorgehoben werden, dass stillschweigend und unzulässig angenommen wird, dass drei Querschläge für die Evakuierung zur Verfügung stehen, dabei steht im maßgeblichen [[#worst_credible_Szenario|"worst credible"-Szenario]] nur ein Querschlag zur Verfügung.{{ps}}
# {{id|taeuschende Darstellung}}Grob täuschende schematische Darstellung. Die Darstellung ist grob irreführend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstockzugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist.{{ps}}
# {{id|15Min-RettKzpt}}Bahn später beim EBA: Evakuierung in 15 Minuten. Später hatte die Bahn beim EBA [[#EBA_Tunnelevakuierung|ein Rettungskonzept mit Stand von 08.2016 eingereicht]]. Dies enthält eine praktisch identische Skizze, aber mit anderen angetragenen Zeiten, die eine Evakuierungszeit von 15 Minuten ergeben (Abb. rechts).<ref name="Gruner_2016"/> Das ist um 1/3 mehr als die 11 Minuten von "Folie 11", die der Feuerwehr präsentiert worden waren. Auf deren Basis hatte diese aber dem Rettungskonzept zugestimmt. Die Feuerwehr wurde nie aufgeklärt, dass dem mittlerweile die Basis entzogen war. Außerdem ist auch dieses 15-Minuten-Rettungskonzept methodisch so fehlerhaft, dass es [[#Gefaelligkeitsgutachten|als Gefälligkeitsgutachten erscheint]], insbesondere betrachtet es auch [[#worst_credible_Szenario|nur den "best case"]].{{ps}}
# {{id|Folie 11-Parameter falsch}}Gehgeschwindigkeit zu hoch, Ausstieg zu schnell. Außer der stillschweigend unterstellten Evakuierung durch 3 Querschläge sind auch die in Folie 11 angetragenen Parameter unrealistisch gewählt. Die 3 Minuten für 250 m entsprechen einer Gehgeschwindigkeit von 1,4 m/s, in einer Evakuierungssituation sind aber der Räumzeitberechnung sowohl nach vfdb wie auch nach dem US-Standard NFPA 130 nur 1 m/s anzusetzen. In mikroskopischen Evakuierungssimulationen wird für mobilitätseingeschränkte Personen mit einer Geschwindigkeit von 0,5 bis 0,8 m/s gerechnet, so dass dann einzelne noch deutlich länger brauchen. Auch die auf Folie 11 angesetzten 2 Min. für den Ausstieg aus einem vollbesetzten Waggon sind viel zu kurz, die vor dem EBA genannten 4 Minuten sind schon realistischer.{{ps}}
# {{id|Stau an der Fluchttür falsch}}Stau nicht an der Fluchttür, sondern auf dem Rettungsweg. Im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland sind bei den S21-Tunneln nicht die 2 m breiten Fluchttüren zu den Querschlägen, sondern die 1,2 m Rettungswege neben dem Zug der limitierende Faktor. Der Personenfluss durch die Fluchttür wird von der Bahn mit 100 P / Min. angegeben, das entspricht dem Wert, den die makroskopische Räumzeitberechnung nach vfdb liefert, diese liefert dagegen für den Korridor neben dem Zug 79 P / Minute.<ref>Fluss durch die Fluchttür = 2 m × 0,9 P / ms = 108 P / Min. ≈ abgerundet 100 P / Minute. Fluss durch den Korridor neben dem Zug = 1,2 m × 1,1 P / ms = 79 P / Min.</ref> Hier befindet sich der Stau, nicht vor der Tür. Allein hier ergeben sich für den betrachteten "best case" und die rund 900 Personen an jedem Zugende 11,4 Minuten Zeitbedarf für das Herausströmen aus dem Korridor.{{ps}}
# {{id|von Simulationen bestaetigt}}Die 11 Min. hätten Simulationen bestätigt. Bieger hatte am 22.01.2014 im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt (Prot. S. 3 Punkt 5). Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.{{ps}}
# {{id|Simulation nie gesehen}}Die Feuerwehr bekam die Simulation nie zu sehen. Die Simulation hatte die Feuerwehr trotz wiederholter Anforderung insbesondere auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht [[#Einsicht_in_Simulation|Einsicht in die Simulationen erstritten]].{{ps}}
# [[Datei:Schema Best Case 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Best Case''' (1) DB-Ansatz für S21, die Fliehenden verteilen sich auf 2 Querschläge, (2) ist die Fluchttür breit genug, kann auch der Halt mittig vor einem Querschlag vorteilhaft sein.]][[Datei:Schema Worst Credible 1 und 2.png | 400px | rechts | thumb | '''Worst Credible Szenario''' (1) Brand am Ende des Zuges blockiert Querschlag, (2) z.B. bei S21: Ein Engpass verengt den Rettungsweg für sämtliche Fliehende.]]{{id|worst_credible_Szenario}}Nur "best case" betrachtet, nicht maßgebliches "worst credible" Szenario. In dem auf Folie 11 dargestellten Schema wurde nur der "best case" betrachtet (Abb. rechts "best case 1"). Im Brandschutz darf dieser aber nicht angesetzt werden, sondern das "worst credible"-Szenario muss angesetzt werden.<ref name="vfdbLf"/> Denn in der Regel ist sehr schnell eine Richtung durch Feuer oder Rauch blockiert, und das Feuer kann somit einen Querschlag als Rettungsweg blockieren. Dies wurde bspw. auch beim neuen Fehmarnbelt-Tunnel als "plausibles »worst case«-Szenario" angesetzt (Abb. rechts "worst credible 1").<ref name="Fehmarnbelt">Ramboll-Arup-TEC JV, "Feste Fehmarnbeltquerung – Tunnelplanung Anlage 29 Anhang 3 – Sicherheit im Eisenbahntunnel, Risikoanalyse von Notfallszenarien, Abschlussbericht", 16.07.2014 (pdf [https://web.archive.org/web/20181103080120/https://planfeststellung.bob-sh.de/file/4487a0b7-41e4-11e6-8503-0050568a354d archive.org/planfeststellung.bob-sh.de]), S. 15 "worst case" Brand vor Querschlag. [Hier werden die Tunnel, obwohl recht eng, auch nach 20 Min. noch nicht verraucht, da Längslüfter an der Tunneldecke den Rauch effektiv abtransportieren.]</ref> Und auch das EBA geht davon aus: "Generell muss es aber im Notfall an jeder beliebigen Stelle des Tunnels möglich sein, einen brennenden Zug zu verlassen und einen sicheren (d. h. vor Rauch, Gasen und extremer Hitze geschützten) Raum aufzusuchen."<ref name="DZSF_2022"/> Bei S21 kommen durch die Einbauten noch die Einengungen auf 90 cm hinzu. Hierdurch ergibt sich ein weiteres "worst credible"-Szenario, wenn alle Fliehenden den 90 cm-Engpass passieren müssen (Abb. rechts "worst credible 2").{{ps}}
# {{id|Evakuierung 2-5 mal so lang}}Tatsächliche Evakuierungszeit 2- bis 5-mal so lang! Tatsächlich ergibt sich mit der von WikiReal angewandten etablierten "makroskopischen" Räumzeitberechnung<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH"/> nach dem vfdb-Standard<ref name="vfdbLf"/> für die Züge der Planfeststellung mit 1.757 Insassen im "best case 1" 16 Min. Evakuierungszeit, nahe den von der DB hierfür behaupteten 15 Min., für die maßgeblichen Fälle "worst credible 1" ergeben sich hier jedoch 30 Min. und für "worst credible 2" 37 Minuten. Mit den mittelfristig nach der Inbetriebnahme geplanten Zügen mit 3.681 Insassen ergeben sich für "worst credible 1" 50 Min. und für "worst credible 2" 78 Minuten. Das ist mehr als das Fünffache der Zeit, die die DB nennt. Hinzu kommt, die [[#15Min-RettKzpt|DB rechnet mit einer Verrauchung]] erst nach 15 Min. Diese ist aber in den verengten Tunnelquerschnitten eher schon nach 7-8 Min zu erwarten.<ref name="2023-11-21 Engelhardt VGH">C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/50/2023-11-21_Engelhardt_Folien_VGH_Notizen.pdf wikireal.org]), S. 8: DB-Annahme Verrauchung nach 15 Min., S. 9: Internationale Fachliteratur liefert Verrauchung nach 7-8 Min., S. 4-7 makroskopische Räumzeitberechnung</ref>{{ps}}
# {{id|Tunnel-Ril 1.3 unterschlagen}}Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie unterschlagen. Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage (Prot. S. 3 Punkt 5) und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} § 1.3). Dies müsste entsprechend den anerkannten Regeln der Technik ([https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__2.html EBO § 2(1)]) bspw. durch eine Simulation erfolgen oder durch die erwähnte Räumzeitberechnung nach vfdb.{{ps}}
# {{id|Fluchttuerbreite vorgegeben}}"Vorgabe" einer Fluchttürbreite von 2 m. Bieger bezeichnete die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen als "Vorgabe" (Prot. S. 6 Punkt 7). Die 2 m sind aber laut Richtlinie das Mindestmaß ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 14). Bei den exorbitanten Personenzahlen pro Zug in den S21-Tunneln müsste man (wenn auch die Rettungswege ausreichend breit sind) natürlich darüber hinausgehen.{{ps}}
# {{id|keine Pruefung Rauchuebertritt}}Verweigerung der Prüfung des Rauchübertritts. Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die zweite Tunnelröhre (Prot. S. 5 Punkt 5) unterband Bieger, indem er behauptete, die Schleusen würden genügen.{{ps}}
# {{id|Rettungskonzept_nicht_im_Gemeinderat}}Verweigerung der Vorstellung des Rettungskonzepts im Gemeinderat. In der AK-Sitzung hatte die Feuerwehr gefordert, das Rettungskonzept bzw. das Szenario eines Brandes im Fildertunnel im UTA-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vorzutragen (Prot. S. 4 Punkt 7). Bieger verwahrte sich schon in der Sitzung dagegen und hatte dies danach wohl auch dauerhaft verhindert, da es nie eine solche Präsentation gab.{{ps}}
# {{id|Protokoll ohne Kritik}}Protokoll des Arbeitskreises um Kritik bereinigt. Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug. Das geriet zu einer bizarren Veranstaltung. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, Regierungspräsidium und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Er wollte Belege nachreichen, tat dies aber nie. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug, obwohl dieser Tagesordnungspunkt auf ausdrücklichen Wunsch der Feuerwehr zustande gekommen war.{{ps}}
# {{id|ausserhalb Planfeststellung}}Tunnel-Evakuierungsrechnung aus der Planfeststellung herausgehalten. Der DB ist bezüglich "Folie 11" vorzuwerfen, dass sie diese und die zugehörige Simulation nicht dem EBA zur Verfügung stellte und formal in die Planfeststellung einführte. So konnte sie die Manipulationen in der Darstellung und der Rechnung vor der Öffentlichkeit zurückhalten. Auch das später beim EBA-eingereichte "Rettungskonzept Tunnelspinne" wurde nicht formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dabei ist unklar, ob das auf Betreiben der DB oder des EBA geschah. Damit wurde die Täuschung der Feuerwehr verdeckt sowie die auch hier enthaltenen Manipulationen ("best case", irreführende Schemazeichnung etc.) vor der Öffentlichkeit verborgen. Damit bleibt das Konzept aber insbesondere unverbindlich und rechtlich ohne Belang, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Gleichwohl ist zu befürchten, dass die 15 Min. Evakuierungszeit auch das EBA über die Sicherheit im Tunnel täuschten. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde dieser, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen.{{ps}}

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Es lässt sich nur spekulieren, wie viele Täuschungen sich in den zahlreichen anderen Sitzungen des AK Brandschutz angesammelt haben mögen.

=== {{id|Schlichtung}}2010: Grobe Falschaussagen in der Schlichtung ===

{{IconRight| Luege.png}}
Der erste große Schritt zu einer Überprüfung des S21-Brandschutzes auch in den Tunneln erfolgte in der Schlichtung von 2010. Schon damals hatte '''Bieger falsch behauptet''', die [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Kapselung|Kapselung technischer Anlagen im Zug verhindere Brände]] (das tut sie nicht: siehe den ICE-Brand bei Montabaur am 12.10.2018, Abb. 11, 12 zuvor), in den Tunneln seien [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Breiteste_Fluchtwege|die breitesten Fluchtwege geplant]] (es sind die schmalsten, Abb. 13, 14 oben) und der [[Stuttgart_21/Schlichtung/Verfehlungen#Normvorgabe_Querschlag|500 m-Abstand der Notausgänge sei die "Normvorgabe"]] (ist aber die Mindestanforderung).

Im Ergebnis wurde das Thema '''Brandschutz im Schlichterspruch faktisch beerdigt''': "Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunneln zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden. Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt." Das bringt leider nicht viel, denn die Beteiligung der Feuerwehr ist Teil jedes Planänderungsverfahrens und wie wir sahen, wurde die Feuerwehr systematisch getäuscht. Angesichts der wahren Hintergründe ein geradezu zynischer Schlichterspruch, aber passend zu der auch sonst umfassenden [[Stuttgart_21/Schlichtung|Desinformation von Millionen von Zuschauern in der Schlichtung]].

=== {{id|Gemeinderat 2016}}2016: Der Stuttgarter Gemeinderat lässt sich bereitwillig täuschen ===

{{IconRight| Mundverbot.png | Luege.png}}
Das 3. und das 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 hatten mit den unaufrichtigen Kostenplanungen der Bahn sowie mit dem Leistungsrückbau durch den Tiefbahnhof argumentiert und wurden 2015 durch den Stuttgarter Gemeinderat abgelehnt. Im Zuge dieser Ablehnung wurde ein "Faktencheck" zugesagt, der dann aber [[Stuttgart_21/Faktencheck#Maulkorb|auf eine "Farce" zurückgestutzt]] wurde. In einem ersten Termin im Stuttgarter Gemeinderat am 26.10.2016 zur Leistungsfähigkeit wurde im Vorfeld '''ein "Maulkorb" erteilt''', Fragen zum Vortrag des Kritikers sollten nicht gestellt werden bzw. nicht beantwortet werden dürfen.<ref>31.10.2016, [https://wikireal.org/w/images/8/87/2016-10-31_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_S21-Ausschuss.pdf wikireal.org], Mo-Demo-Rede C. Engelhardt "Maulkorb-Erlass und Wahrnehmungsverweigerung im Stuttgarter Rathaus"</ref>

Im zweiten Termin am 15.11.2016 kamen Brandschutz und Kosten zur Sprache. Aber es blieben, da '''keine tiefere Diskussion zugelassen''' wurde, die offenen Fragen ungeklärt. Bieger konnte erneut '''gravierende Falschbehauptungen''' platzieren: Bei S21 seien die breitesten Rettungswege von ganz Europa in den Tunneln geplant, wie auch, dass die Züge unter Vollbrand weiterfahren könnten. Außerdem machte er die massive Falschaussage, die S21-Tunnel seien in ihrer Auslegung "genauso wie woanders auch".<ref name="Bieger 2016"/> Letzteres könnte unrichtiger nicht sein, da die S21-Tunnel mit engerem Querschnitt, engerem Rettungsweg und einem vielfachen an Reisenden pro Zug [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|grob geschätzt 16-mal riskanter ausgelegt]] sind, als "wie woanders auch".

=== {{id|Bundesregierung}}2019, 2021: Die Bundesregierung und die hohe Kunst der Antwortvermeidung ===

{{IconRight| Umleitung.png}}
2019 wurde die Bundesregierung gefragt, wie ein Brand wie in Montabaur ([[#Kapselung|siehe Foto oben]]) in den S21-Tunneln ablaufen würde, mit der Bitte um ausführliche Darstellung. Die Bundesregierung antwortete knapp und nichtssagend:<ref>Bundesregierung, Antwort auf Kleine Anfrage der Linken, "Brandschutz bei Fernverkehrszügen", 04.01.2019 (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/068/1906866.pdf dserver.bundestag.de]), S. 7 Antwort auf Frage 19</ref> "Die für die Sicherheit notwendigen Abläufe beim Brand eines Zuges sind in allen Tunneln und unterirdischen Bahnhöfen gleich." Die '''Bundesregierung stellt sich also dumm''', als hätte sie nicht verstanden, dass die Frage ist, wie tausende Passagiere bei einem derart infernalischen Brand in einem engen Tunnel hätten evakuiert werden können.

Die '''Nicht-Beantwortung zentraler Fragen''' wurde auf die Spitze getrieben in der Antwort des parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann auf die Kleine Anfrage der Linken von 2021.<ref>02.06.2021, Bundesregierung, Antwort auf KA d. Linken, "Sicherheit in Bahntunneln u. Notwendigkeit der Anpassung der Tunnelrichtlinie" (pdf [https://dserver.bundestag.de/btd/19/302/1930237.pdf dserver.bundestag.de])</ref> Rhetorisch geschickt übergeht er eins ums andere Mal die Frage, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird und wie Minimalwerte hinreichen können, trotz Ausnahmegenehmigungen, doppelt so starkem Bemessungsbrand, hoher Zugkapazität und weiteren Risikofaktoren.

Sanktionen für derart penetrantes Antworten neben dem Thema und für eine Logik, die das Parlament beleidigt, gibt es im Bundestag nicht. Außer die Opposition rauft sich zusammen zu einem Untersuchungsausschuss, was zu S21 leider nie gelang.

=== {{id|Gerichtsverfahren}}2016-2024: Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht===

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Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde '''nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden'''. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof,<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof"/> dem Entfall der Rauchabschlusstore,<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1972/21: 21.11.2023, Urteil ([https://www.landesrecht-bw.de/perma?d=NJRE001562454 landesrecht-bw.de]).</ref> wie dem Tunnel-Brandschutz<ref>VGH BW, Verfahren 5 S 1693/21: 21.11.2023, Urteil ([https://www.landesrecht-bw.de/perma?d=NJRE001562457 landesrecht-bw.de]). 22.11.2023, [https://verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de/pb/,Lde/17626925/?LISTPAGE=1212860 verwaltungsgerichtshof-baden-wuerttemberg.justiz-bw.de], "Stuttgart 21: Klagen abgewiesen".</ref> mit der Begründung abgelehnt, die klagenden Personen wie auch der klagende Umweltverband seien '''nicht klagebefugt'''. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter '''Beteiligung insbesondere der Feuerwehr''' im Planfeststellungsverfahren gewährleistet.<ref name="VGH Brandschutz Tiefbahnhof">30.09.2020, VGH BW, Verfahren 5 S 969/18, Urteil "Keine Klagebefugnis bei Geltendmachung des allgemeinen Brandschutzes" ([http://www.landesrecht-bw.de/jportal/?quelle=jlink&docid=MWRE200003919&psml=bsbawueprod.psml&max=true&doc.part=L&doc.norm=all landesrecht-bw.de]), siehe insbes. Rn. 16, 34, 52. S.a. 30.09.2020, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.verhandlung-vor-verwaltungsgerichtshof-gegneranwalt-s-21-gefaehrlich-wie-loveparade.fb304021-416b-440c-b523-904144518cd8.html stuttgarter-zeitung.de], "Niederlage vor Verwaltungsgerichtshof. Gegneranwalt: S 21 gefährlich wie Loveparade"</ref> Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, '''seien 2016 gelöscht worden''', obwohl sie 2020 noch existierten.<ref>07.10.2016, VG Stuttgart, Az. 14 K 6356/16, Klage von W. Jakubeit gg. die DB PSU zur Einsicht in die Simulationen der Evakuierung in den Tunneln. S.a.: 26.01.2022, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/565/die-verschwundene-simulation-7978.html kontextwochenzeitung.de], "Stuttgart-21-Rettungskonzept. Die verschwundene Simulation"</ref> Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

=== {{id|Offene Briefe}}04-06.2024: Wegducken von Bahn und EBA beim endgültig fehlenden Tunnelbrandschutz ===

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==== Skandalöse Antwortverweigerung der Bahn ====

In der Pressekonferenz von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und der Ingenieure22 vom 19.04.2024 wurde das ganze Ausmaß des fehlenden Brandschutzes in den Stuttgart 21-Tunneln dargestellt ({{cit|PK 19.04.2024}}). Es wurde dargelegt, dass das übliche Schutzziel im Brandschutz, die Evakuierung vor Eintreten der Verrauchung, um Faktoren verfehlt wird, und dass eine Inbetriebnahme der Tunnel ausgeschlossen ist. Die Bahn antwortete darauf in der Stuttgarter Zeitung, das Brandschutzkonzept, sei "von der Art der eingesetzten Züge unabhängig".<ref>20.04.2024, Stuttgarter Zeitung (online: 19.04.2024, [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritiker-s-21-wird-nicht-in-betrieb-gehen.cc2a67d5-f4b7-44b2-aafa-9df424e340f1.html stuttgarter-zeitung.de] paywall), "Kritiker: S 21 wird nicht in Betrieb gehen". Fehler in der Print-Ausgabe und der ersten online-Ausgabe: Es hieß unter anderem falsch, Engelhardt hätte ausgesagt, es "entsprächen die Fluchtwege in den Tunneln den Vorgaben". Das wurde am Abend des 21.04. mit anderen Fehlern in der online-Version des Artikels korrigiert. Engelhardt: "Die Fluchtwege der S21-Tunnel entsprechen nicht den Vorgaben. Es wurde nie die von der Richtlinie geforderte »Gewährleistung der Selbstrettung« nachgewiesen."</ref> Das hieße allerdings, es wäre egal, ob 10 oder 3.700 Personen zu evakuieren sind. Das wäre eine Revolution im Brandschutz. Dazu und zu sechs weiteren Schlüsselfragen im Brandschutz wurde in einem '''offenen Brief''' nachgefragt.<ref>24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, "Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/3/33/2024-04-24_Offener_Brief_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_PSU_-_Universalbrandschutzkonzept.pdf wikireal.org]). S.a.: 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5f/2024-04-24_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Bahn_phantasiert_von_Universalbrandschutzkonzept_-_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org])</ref>

'''Die Bahn antwortete nie auf diesen offenen Brief.''' Sie duckte sich in einer geradezu unwürdigen Weise weg. Dies ist der Bedeutung des Themas für die Gefahren für das Leben von aberhunderten Bahnreisenden und der Verantwortung eines Großkonzerns nicht angemessen. Frühere offene Briefe hatte die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) noch beantwortet. Dieses Mal war ein noch nie dagewesenes komplettes Abtauchen der PSU zu beobachten: Das Chefsekretariat von PSU-Chef Olaf Drescher war tagelang telefonisch nicht erreichbar, Rückrufe erfolgten nie, ein schon zugesagter Telefontermin wurde ersatzlos abgesagt, die angekündigte Folgeinformation, wie es weiter geht, erfolgte nie, sämtliche Emails und Einschreiben wurden nicht beantwortet.<ref>S.a.: 07.05.2024, Email und Einschreiben "Nachfrage zu offenem Brief an Olaf Drescher, Jörg Hamann" (pdf [https://wikireal.org/w/images/d/d7/2024-05-07_Email_-_Nachfrage_offener_Brief_Drescher_Hamann.pdf wikireal.org])</ref>

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==== {{id| EBA_06.2024}}Das EBA vermeidet erneut die Beantwortung der Fragen in der Sache ====

Daraufhin erging ein ähnlicher offener Brief an Stefan Dernbach, den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamts (EBA).<ref>22.05.2024, Offener Brief an EBA-Präsident Stefan Dernbach, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort! " (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0e/2024-05-22_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_EBA_-_Offener_Brief_und_Aufforderung_Baustopp_sofort.pdf wikireal.org]). S.a.: 22.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung "Die Bahn ist blank zum Brandschutz in den Stuttgart 21-Tunneln. Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!" (pdf [https://wikireal.org/w/images/c/c0/2024-05-22_PM_Wikireal_ABgS21_Ing22_-_Die_Bahn_ist_blank_zum_Brandschutz.pdf wikireal.org])</ref> Dieser Brief enthielt die Aufforderung an das EBA, einen sofortigen Baustopp zu verfügen oder alternativ die sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz befriedigend zu beantworten. Die Unterzeichner forderten das EBA auf, die Fragen im Einzelnen zu beantworten, und stellten klar, dass sie eine summarische Antwort als Antwortverweigerung auffassen würden:
::''"Erlauben Sie, dass wir aufgrund der überragenden Bedeutung für Leib und Leben der zukünftigen Reisenden darauf bestehen, dass jede einzelne Frage spezifisch und nicht allgemein beantwortet wird. Bitte antworten Sie nicht zusammenfassend, verteilen Sie ggf. Ihre Antwort entsprechend auf die Einzelfragen. Im Falle, dass mehrere Fragen zusammenfassend beantwortet werden, müssen wir das als Antwortverweigerung werten bzw. als Eingeständnis, dass diese Fragen mit dem jetzigen Brandschutzkonzept nicht zu beantworten sind."''
Das EBA antwortete dennoch in summarischer Weise.<ref name="EBA2024-06">07.06.2024, Antwort des EBA auf den offenen Brief (pdf [https://wikireal.org/w/images/7/70/2024-06-07_EBA_-_Antwort_auf_Offenen_Brief_ohne_pers._Daten.pdf wikireal.org])</ref> Dabei wurde keine einzige der gestellten Fragen der Sache nach beantwortet.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Das ist entsprechend als '''Antwortverweigerung''' zu werten).

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'''Unbeantwortet''' blieben so tatsächlich alle sieben Schlüsselfragen zum Tunnelbrandschutz:
# {{id|Abb1.3Tunnelril}}So bleibt unklar, wie das "Universalbrandschutzkonzept" der Bahn funktionieren soll.
# Unklar bleibt, wie die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie von der EBA-Tunnelrichtlinie in Abschnitt 1.3 gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}}).
# Unklar bleibt, wie die selbst laut Bahn nötige Dimensionierung der Rettungswege erfolgte.
# Unklar bleibt, wie die auch laut EBA notwendige Dimensionierung der Querschlagabstände (und Rettungswegbreiten) erfolgte.
# Unklar bleibt, wie vermieden werden soll, dass schon beim Ausstieg der Zuginsassen auf den 1,20 m schmalen Rettungsweg die kritische Personendichte der Loveparade in Duisburg überschritten wird.
# Unaufgelöst bleibt der schwere Mangel, dass die Evakuierungszeiten nach den Erfahrungswerten Faktoren über der Verrauchungszeit liegen.
# Unklar bleibt auch, wie die Bahn, die beim Frankfurter Fernbahntunnel weiß, dass engere Tunnelquerschnitte schneller verrauchen und die für einen großen Doppelgleistunnel 15 Min. Verrauchungszeit ansetzt, dennoch für die S21-Tunnel 15 Min. für die Evakuierung annimmt, obwohl dort nur 1/3 so viel Platz für den Rauch ist.
In seinen allgemeinen Ausführungen machte das EBA außerdem mehrere unrichtige und irreführende Aussagen.

{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
'''Falsch''' sind die folgenden Punkte in der pauschalen Antwort:
<ol start=8>
<li>Das EBA behauptete falsch in Bezug auf die Europäische Richtlinie für Schienenfahrzeuge TSI LOC & PAS: "Zeit- und Leistungsvorgaben für die Evakuierung eines Zuges enthält diese nicht" (Zeile 100 f). Dagegen geben in dieser Richtlinie die "Anforderungen an die Evakuierung" an die Personenwaggons in Punkt 4.2.10.5.1.(12) ausdrücklich vor:<ref>TSI LOC & PAS, Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18.11.2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union deutsch (pdf [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1302&from=DE eur-lex.europa.eu]), Bl. 84 Punkt 4.2.10.5.1.(12). Unverändert in demselben Punkt der [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1302-20230928&qid=1719429408661 Fassung vom 28.09.2023] dieser Richtlinie.</ref> "Die Anzahl der Türen und ihre Abmessungen sollen innerhalb von drei Minuten die vollständige Evakuierung der Fahrgäste ohne ihr jeweiliges Gepäck ermöglichen."
<li>Das EBA behauptete falsch, die EBA-Tunnelrichtlinie enthalte keine Leistungsvorgabe (<ref name="EBA2024-06"/> Z. 101 ff). Dabei ist Abschnitt 1.3 der EBA-Tunnelrichtlinie genau das ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 9 § 1.3, Abb. oben). Dies ist sogar [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Richtlinienvorgaben|im internationalen Vergleich]] eine der stärksten Leistungsvorgaben, in dem dieser Abschnitt fordert, dass die "Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" sein muss. Zur Aussage des EBA an dieser Stelle zu Zeitvorgaben siehe unten Punkt 18.
<li>Gleichermaßen behauptete das EBA, die europäische Richtlinie TSI SRT enthalte ebenfalls keine solche Leistungsvorgabe (Z. 101 ff). Das ist ebenso nicht zutreffend. Hier findet sich vielmehr die Forderung, die Selbstrettung zu "ermöglichen" und mehrfach die Forderung nach einem funktionierenden Notfallplan ({{cit|TSI SRT}}). Dies ist mutmaßlich auch der Hintergrund dafür, dass die meisten europäischen Tunnelprojekte bspw. den zulässigen [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Abstand_der_Querschläge|Höchstabstand der Querschläge von 500 m deutlich unterschreiten]].
<li>Falsch ist auch die Aussage (Z. 71 ff): "Breite der Rettungswege, Abstand der Notausgänge, usw. sind als Vorgabe mit Maß und Zahl der Tunnelrichtlinie zu entnehmen und am jeweiligen Tunnelbauwerk umzusetzen". Eine solche Vorgabe enthält die Tunnelrichtlinie nicht. Die Rettungswegbreite von 1,20 m wird als Mindestwert gefordert ({{cit|EBA Tunnel-Ril}} S. 12) und zum Querschlagabstand wird letztlich hier (S. 11) auf die TSI SRT verwiesen, die die 500 m als höchstzulässigen Abstand vorgibt ({{cit|TSI SRT}}). Üblicherweise enthalten Vorschriften, die solche Mindestanforderungen definieren, darüber hinaus eine Leistungsanforderung entsprechend Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie oder den entsprechenden Forderungen der TSI SRT ({{cit|TSI SRT}}), die festlegt, wann bzw. wie weit über die Mindestanforderungen hinauszugehen ist.
<li> Nicht korrekt ist es, wenn das EBA schreibt, dass "ingenieurtechnische Nachweise" der "Entfluchtung und Rauchfreihaltung" gemäß den geltenden Regelwerken nicht erforderlich" und "seitens des EBA auch nicht einzufordern" wären. Derartige Anforderungen finden sich zwar nicht explizit in der Tunnelrichtlinie, aber es ist wieder Abschnitt 1.3, der implizit genau das fordert. Die "Gewährleistung" der "Selbstrettung" lässt sich nicht ohne "ingenieurtechnische Nachweise" oder gleichwertige Argumentationen<ref>In Frage käme bspw. die Darstellung der Vergleichbarkeit des aktuell zu prüfenden Tunnels und Rollmaterials mit einem schon dahingehend geprüften anderen Tunnel.</ref> führen, wenn nach den anerkannten Regeln der Technik verfahren werden soll.
</ol>
{{IconRight| Schlange.png}}
'''Unglaubwürdig bzw. unaufrichtig''' sind die folgenden Aussagen des EBA:
<ol start=13>
<li>Es ist unglaubwürdig, wenn das EBA schreibt (Z. 13 f): "Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist auch der Aufsichtsbehörde ein zentrales Anliegen." Wenn das der Fall wäre, würde das EBA die Schlüsselfragen des offenen Briefes aufgreifen und inhaltlich behandeln. Auch würde das EBA nicht in unwürdiger Weise die Fragen von engagierten Bürgern und Journalisten beständig durch allgemeine Darstellungen umgehen.
<li>Das EBA ist unaufrichtig, wenn es schreibt, das "Rettungskonzept der Vorhabenträgerin" bestehe aus "der Umsetzung der Vorgaben der Tunnelrichtlinie" (Z. 60 ff), wenn es gleichzeitig die Antwort auf die Frage, wie Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie umgesetzt wurde (Frage 2 des offenen Briefs), verweigert.
<li> Insbesondere ist es unaufrichtig, wenn hier die ausdrückliche Forderung des Rettungskonzepts nach einer Dimensionierung der Fluchtwege entsprechend der Personenzahl und gleichlautende wissenschaftliche Aussagen des EBA dazu ausgeblendet werden (Fragen 3 und 4).
</ol>
{{IconRight| Huetchenspieler.png}}
'''Irreführend''' sind diese weiteren Aussagen des EBA:
<ol start=16>
<li>Irreführend oder zumindest unvollständig ist die Aussage, die "relevanten Aspekte des Brandschutzes" würden auch "in gerichtlichen Verfahren geklärt" (Z. 16 ff). Diese Aussage kann mit Blick auf die Gerichtsverfahren der Vergangenheit die Erwartung wecken, es sei dort der Brandschutz geklärt worden. Tatsächlich wurden die drei Verfahren, die Brandschutzmängel betrafen, sämtlich bevor eine Verhandlung in der Sache stattfinden konnte, [[#Gerichtsverfahren|mit Verneinung der Klagebefugnis abgewiesen]].
<li>Eine Ablenkung ist es, wenn das EBA wie auch in anderen Stellungnahmen zum Rettungskonzept auf die Bahn verweist (Z. 26 f). Das EBA wurde zu den sieben Punkten in Bezug auf die von ihr erteilte Genehmigung befragt. Außerdem hatte die Bahn schon nicht geantwortet, wie dem EBA mitgeteilt wurde. Dass das EBA trotzdem auf die Bahn verweist, ist eine hilflose Ablenkung von der eigenen Verantwortung.
<li> Irreführend ist, wenn das EBA bei der unzutreffenden Aussage, die Richtlinie mache keine Leistungsvorgabe (oben Punkt 8, Z. 101 ff) auch noch feststellt, die Richtlinie mache auch keine Zeitvorgaben. Eine feste Zeitvorgabe ist gar nicht sinnvoll, wegen der unterschiedlichen Bedingungen in verschiedenen Tunneln. Und das im Brandschutz übliche Schutzziel: Evakuierungszeit < Verrauchungszeit, ist in der Leistungsvorgabe von Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie "Selbstrettung gewährleisten" enthalten.
<li> Irreführend ist der Verweis auf die Inbetriebnahmegenehmigung (Z. 110 ff), wenn im offenen Brief die Fragen der Genehmigung in der Planfeststellung angesprochen wurden.
</ol>

=== {{id|PKLK2024-06}}{{id|Pressekonferenz Lenkungskreis}}11.06.2024: Hanebüchene Aussagen des Lenkungskreises zum Tunnel-Brandschutz ===
[[Datei:2024-06-11 SWR - S21-Lenkungskreis PK.jpg | 390px | thumb | rechts | link=https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& | 11.06.2024, SWR, "Pressekonferenz des Stuttgart 21-Lenkungskreises" (Video [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-21-geplante-inbetriebnahme-2026-100.html?mediaId=bdf204df-d660-3128-b558-5af7da59515c& swr.de]), Min. 55:27: Frage zum Tunnelbrandschutz]]
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
{{id|Video-PK-LK-2024-06-11}}Am 07.06.2024 wurde der Stuttgart 21-Lenkungskreis von WikiReal.org, dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und den Ingenieuren22 auf die nicht beantworteten [[#Offene_Briefe|offenen Briefe]] zum Tunnelbrandschutz hingewiesen.<ref>07.06.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Brief an die Lenkungskreis-Mitglieder, "Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Was sagt der Lenkungskreis dazu?" (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/4d/2024-06-07_Wikireal_ABgS21_Ing22_an_Projektpartner_-_Offene_Fragen_Tunnelbrandschutz_im_Lenkungskreis.pdf wikireal.org])</ref> Die Finanzierungspartner wurden aufgefordert, von der Bahn eine Einstellung des Weiterbaus zu verlangen, sofern keine befriedigenden Antworten auf die sieben Kernfragen zum Tunnelbrandschutz gegeben werden können. Am 10.06.2024 wurde in einer Pressemitteilug von WikiReal dargestellt, wie die Antwort des Eisenbahn-Bundesamts (EBA)<ref name="EBA2024-06"/> keine der Kernfragen in der Sache beantwortete.<ref>10.06.2024, WikiReal.org, Pressemitteilung "Fehlender Stuttgart 21-Tunnelbrandschutz: Das EBA spielt mit dem Leben der Bahnfahrer. Keine Entkräftung der Schlüsselfragen." (pdf [https://wikireal.org/w/images/1/16/2024-06-10_PM_Wikireal.org_-_Das_EBA_spielt_mit_dem_Leben_der_Bahnfahrer.pdf wikireal.org])</ref> Nach der Sitzung des Lenkungskreises vom 11.06.2024 wurde ab 16:30 Uhr eine Pressekonferenz gegeben.

'''Nachfrage zum Tunnelbrandschutz.''' Am Ende der Fragerunde hatte Christoph Engelhardt für WikiReal.org per Chat zum Tunnelbrandschutz nachgefragt (Video rechts). Nachfolgend das Transkript zur Frage und den Antworten (Unterstreichungen WikiReal):
::'''Alexandra Aufmuth''' (Verband Region Stuttgart) [17:26 Uhr, Video Min. 55:27]: ''"Dann habe ich noch eine weitere Frage, die richtet sich an alle: Es wurde viel über Inbetriebnahme auch der Tunnel gesprochen. Die 7 kritischen Fragen zum Tunnelbrandschutz von WikiReal, AB und Ingenieuren22 wurden weder von der Bahn noch von der [dem] EBA beantwortet. Ohne Antworten auf diese Fragen ist keine Inbetriebnahme vorstellbar. Wann werden diese Fragen beantwortet?"''

::'''Landesverkehrsminister Winfried Hermann:''' ''"Ich würde da gerne was dazu sagen, weil wir diese Fragen immer wieder stellen und das auch aufgreifen. Und deswegen auch informiert werden, was alles schon gemacht worden ist und wie es gemacht worden ist. Und es ist auch heut' nochmal so gewesen, dass der Herr Drescher für die PSU noch einmal deutlich gemacht hat, dass in Deutschland kein Tunnel gebaut wird, um anschließend die Leute zu verbrennen. Sondern in Deutschland werden die Tunnel in höchsten Sicherheitsstandards gebaut. Und in sofern ist es in Stuttgart 21 genau das gleiche System angewendet wie bei allen Tunnelbaumaßnahmen. Und es ist ja Teil der Planfeststellung, dass es auch eine Entfluchtung und ein Entrauchungskonzept gibt. Und natürlich muss am Ende das auch nochmal getestet werden, ob die Wirksamkeit, die planerisch vorgegeben war, ob die vorhanden ist. Das muss man noch sozusagen schaffen, aber es ist uns gesagt worden, dass es noch heute keinen Grund hat zu glauben, dass das nicht funktioniert. Aber klar ist, dass das immer auch in den Blick genommen werden muss. Ich muss sagen, da ich ja wirklich auch immer zu den Kritikern und Skeptikern dieses Projektes gehört hab. Aber was mir schon langsam auf den Zeiger geht, wenn sozusagen immer wieder die gleiche Behauptung wiederholt wird, ohne dass es, ohne dass man sozusagen die Informationen, die dagegen stehen, zur Kenntnis nimmt."''

::'''Bahnvorstand Berthold Huber:''' ''"Wir alle, wir sind ja alle gefragt worden, dann will ich hier auch eine sehr sehr deutliche Antwort darauf geben. Wir haben in Deutschland mit die schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit zu berücksichtigen. Und wir haben in der Planung, es ist ja gerade schon gesagt worden, den Brandschutz vom EBA, ist geprüft worden und entsprechend genehmigt worden. Also in sofern gibt es überhaupt keinen Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen."'' [17:29 Uhr]
'''Diese Antwort ist hanebüchen mit Blick auf die tatsächlichen Verhältnisse.''' Dabei gibt es mehrere bemerkenswerte Punkte:

'''Eine wichtige Information''' geht aus der Antwort hervor:
:* In der Lenkungskreis-Sitzung wurde immerhin über den Tunnelbrandschutz diskutiert! Das Thema wurde nicht übergangen, sondern "heute" mit dem S21-Projektchef besprochen, dem Mann, der sich noch auf den an ihn gerichteten offenen Brief weggeduckt hatte. Aber offenbar war er auch dem Lenkungskreis gegenüber nicht bereit, auf die 7 Kernfragen einzugehen.
{{IconRight| Luege.png}}
'''Die Antworten enthalten darüber hinaus mehrere Falschaussagen''':
# {{id|hoechste_Sicherheitsstandards}}Die S21-Tunnel haben nicht die höchsten Sicherheitsstandards, wie es Hermann für diese und alle deutschen Tunnel behauptete. Die S21-Tunnel sind sowohl im Unterschied zu allen anderen Doppelröhrentunneln in Deutschland, aber auch weltweit, die einzigen Tunnel, in denen praktisch alle relevanten Sicherheitsparameter gleichzeitig nur auf Mindestanforderungen ausgelegt sind und gleichzeitig in der Personenkapazität der Züge die Belastung verdoppelt bis vervierfacht wurde. Überall sonst werden selbst ohne eine so hohe Personenbelastung wie in Stuttgart [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|mehrere der Sicherheitsparameter deutlich über den Mindestanforderungen gewählt]], um mit hohen, oft dreistelligen Millionen-Eurobeträgen an Zusatzkosten ein vertretbares Sicherheitsniveau zu erreichen. Es stellt sich daher die Frage, wurden die S21-Tunnel falsch ausgelegt, oder alle anderen Doppelröhrentunnel weltweit?{{ps}}
# {{id|schaerfste_Brandschutzbestimmungen}}Deutschland hat nicht die "schärfsten Brandschutzbestimmungen weltweit". Diese unzutreffende Behauptung von Bahnvorstand Berthold Huber wird auch nicht richtiger, wenn er diese Falschaussage dem Publikum gegenüber als "sehr sehr deutliche Antwort" überhöht. Die deutschen Mindestanforderungen an Querschlagabstand und Rettungswegbreite sind bei weitem nicht die schärfsten Bestimmungen weltweit. Der deutsche Querschlag-Höchstabstand von 500 m wäre nicht möglich in den Niederlanden (300 m) nicht für Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien (400 m) und auch nicht für Züge über 1.000 Personen in Spanien (250 m). Außerhalb Europas und China sind max. 250 m zulässig. Bei der Rettungswegbreite sind die Einengungen auf 90 cm selbst in deutschen S-Bahn-Tunneln nicht erlaubt und sind nirgendwo sonst in Europa zulässig außer in Frankreich. In den Niederlanden und Italien dürfen 1,20 m nicht unterschritten werden und in Spanien 1,50 m. Wirklich streng ist Deutschland nur bei § 1.3 der Tunnelrichtlinie, mit der Forderung die "Selbstrettung zu gewährleisten". Das würde die laxen Mindestanforderungen wett machen, wenn es denn umgesetzt würde. Da dies übergangen wird, werden nun mit den S21-Tunneln, den Tunneln der NBS-Wendlingen-Ulm und dem Frankfurter Fernbahntunnel die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#AbbKombRisiko|gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit]] gebaut.{{ps}}
# {{id|wie_alle_anderen_Tunnel}}Die S21-Tunnel sind nicht wie alle anderen Tunnel in Deutschland gebaut! Hier war wohl Minister Hermann in der Manier der alten [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Tunnelquerschnitt|Falschaussage des ehemaligen Brandschutzbeauftragten Bieger]] ein X für ein U vorgemacht worden. Tatsächlich sind die verengten S21-Tunnel allein bei der [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#toc|Evakuierung einen Faktor 5 gefährlicher]] als bspw. der Bibratunnel, ganz abgesehen von internationalen Vergleichstunneln ([[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Zusammenfassung|Faktor 16]]).{{ps}}
# {{id|gleiche_Behauptungen}}"Immer wieder die gleichen Behauptungen" ist falsch, sie sind überwiegend vollständig neu ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 3): Hermann hatte sich zu dieser Aussage offenbar nicht mit der aktuellen Kritik auseinandergesetzt, denn viele Punkte sind neu in der aktuellen Kritik: (1) Neu ist die Verdopplung der Personenzahlen auf das 4-fache des Üblichen (Folien 9-11),<ref name="PM_2022-12-06">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahlen in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Information wurde zwar schon 12.2022 veröffentlicht, aber bisher nirgendwo von verantwortlicher Stelle beantwortet.</ref> damit ist selbst laut Bahn die rechtzeitige Evakuierung unmöglich<ref>Ausgehend von den Annahmen der Bahn ist mit mehr als 1.800 Personen in den Zügen keine rechtzeitige Evakuierung möglich: (1) Die Bahn nimmt 15 Min. Evakuierungszeit entsprechend der Gruner-Simulation für knapp 1.800 Personen an ({{cit|PK 19.04.2024}} Folie 25). Dabei ist hier der Fehler, dass [[#worst_credible_Szenario|lediglich der "best case" betrachtet]] wurde und im maßgeblichen "worst credible" Szenario rund doppelt so viel Zeit benötigt würde. (2) Die Bahn nimmt außerdem an, dass in den S21-Tunneln 15 Min. für die Evakuierung zur Verfügung stehen, bevor der Rauch kommt, obwohl die Bahn selbst sagt, dass in engeren Tunneln die Verrauchung schneller eintritt, als in dem gegenüber S21 dreimal größeren Doppelgleistunnel, für den die 15 Min. Verrauchungszeit gelten (Folien 18, 19). (3) Dann kann die Evakuierung nun selbst laut Bahn nicht gelingen, da die mittelfristig geplanten knapp 3.700 Personen (Alstom Coradia Stream HC Vierfachtraktion, siehe Fußnote zuvor "Personenzahlen") und auch die knapp 2.800 Personen der Inbetriebnahme (Dreifachtraktion) (Folie 9, 10) deutlich mehr Evakuierungszeit für die zusätzlichen Personen benötigen.</ref>. (2) Neu sind die nachvollziehbaren Evakuierungsrechnungen nach vfdb-Standard (Folien 14-16). (3) Neu ist das dokumentierte Wissen der Bahn, dass engere Querschnitte schneller verrauchen (Folie 18). (4) Neu ist, dass jetzt eine belastbare Abschätzung für die Verrauchungszeit von 7-8 Minuten vorliegt (Folie 20). (5) Neu ist die tödliche Loveparade-Personendichte beim Ausstieg (Folie 12). (6) Neu ist, dass die Bahn sehr wohl wusste, was in Folge § 1.3 Tunnel-Ril zu tun gewesen wäre: Die Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl (Folie 33). (7) Neu ist, dass auch das EBA weiß, was nach § 1.3 Tunnel-Ril zu tun wäre: Auch für die Querschlag-Abstände eine Dimensionierung nach der Personenzahl (Folie 34). (8) Neu ist vor allem die Aussage des Bahnanwalts vor dem VGH, dass zusätzliche Querschläge als Nachbesserung aus statischen Gründen nicht möglich sind (Folie 42). (9) Und neu ist schließlich auch die absurde Gesetzeslage, dass das EBA die "License to kill" hat, also die gerichtliche Kontrolle stark eingeschränkt ist und insbesondere der Tunnelbrandschutz trotz zweier dazu angestrengter Verfahren noch nicht in der Sache behandelt wurde (Folien 38/39). Wenn Hermann sagt, die "immer wieder gleiche Behauptung" geht ihm "langsam auf den Zeiger", dann sollte er sich vergegenwärtigen, wie sich die Kritiker fühlen müssen, wenn der Brandschutz seit vielen Jahren niemals in der Sache behandelt wurde, weder vom EBA, noch von der Bahn, noch vom Verkehrsministerium.{{ps}}
# {{id|alles_getan}}Es wurde nicht "alles getan", um den Brandschutz sicher zu machen, sondern es wurde alles getan, um die ungelösten Probleme nicht anzugehen. Hubers Behauptung ist angesichts der versäumten Prüfungen in der Brandschutzgenehmigung und der über alle Jahre immer verweigerten Auseinandersetzung mit dieser Tatsache im genau umgekehrten Sinne richtig: Es besteht also vielmehr "überhaupt kein Zweifel daran, dass alles getan worden ist, wirklich alles getan worden ist, was man tun kann, um hier kein Problem entstehen zu lassen," aber in Bezug darauf, das Problem zu verhindern, dass die Mängel am Brandschutz sichtbar geworden wären.{{ps}}
{{IconRight| Glaube.png}}
'''Eine unglaubliche Vertrauensseligkeit''' des Verkehrsministers kommt zu den Falschaussagen hinzu:
<ol start=6>
<li>{{id|Hermann_glaubt}}Hermann "glaubt" was ihm "gesagt" wird, und: Keine Antwort auf die 7 Brandschutzfragen ist schon genug aufgeklärt. Es ist mutig von Hermann, wenn er hinnimmt, dass er keine Antworten auf die 7 Fragen erhält und es ihm dagegen vollkommen ausreicht, dass ihm "gesagt wurde", dass es "keinen Grund" gibt "zu glauben", dass der Brandschutz nicht funktioniert.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_wundert_sich}}Hermann wundert sich, dass die Kritiker die "Informationen, die dagegen stehen", nicht "zur Kenntnis nehmen". Hermann sollte sich fragen, wie überzeugend die "Informationen, die dagegen stehen" sind: Auf den detaillierten Nachweis, dass die Genehmigung des Brandschutz unter Verstoß gegen die geltende Richtlinie und gegen die anerkannten Regeln der Technik erteilt wurde, soll die unbegründete Behauptung, die Genehmigung sei erteilt und die Sicherheitsanforderungen seien erfüllt, überzeugen – wenn darüber hinaus die Beantwortung spezifischer Fragen komplett verweigert wird? Das entspricht der Forderung, überzeugt zu sein, dass 2 + 2 = 5 ist, wenn es die Partei sagt.{{ps}}
<li>{{id|Hermann_sah_das_schon_anders}}Hermanns jetziges großes Vertrauen in die bloße Behauptung ausreichender Sicherheit überrascht. Im November 2018 war ihm das Brandschutzgutachten der Kritiker zugestellt worden ({{cit|Heyd/Engelh 2018}}). Dort war für die S21-Tunnel der "niedrigste Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich" und die Verletzung von § 1.3 Tunnel-Ril festgestellt worden. Kurz danach hatte er bestätigt, dass "alle Bedenken" an dem Projekt "Realität geworden" sein. Und Ministerpräsident Kretschmann hatte am 18.12.2018 festgestellt: "Bei Stuttgart 21 ist alles eingetreten, was die Gegner befürchtet hatten" (siehe [[Stuttgart_21/Zitate#BW-Landesregierung:_Alle_Bef.C3.BCrchtungen_eingetroffen|Stuttgart_21/Zitate]]).
</ol>

==Dokumente==
{|
{{newsitemlabel| '''DB Ril 853''' | DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar).}}
{{newsitemlabel| '''EBA LF Erl.''' | Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Hochbau/21_LF_brandschutz_erl.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}3 eba.bund.de]), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" ([https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html]). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.}}
{{newsitemlabel| '''EBA Tunnel-Ril''' | Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Infrastruktur/Tunnelbau/21_rl_tunnelbau.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}2 eba.bund.de]). Abschnitt 1.3 S. 9: Rettungskonzept, das die Selbstrettung gewährleistet vor der Planfeststellung, in diesem Punkt gleichlautend schon mit der ersten Fassung vom 01.07.1997 S. 5 / Bl. 9.}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2014''' | Stephan Gundel, Peter Spengler, Philipp Knopp (Gruner AG), "Evakuierungsberechnungen Personenzug im Tunnelsystem (vertraulicher Entwurf)", 17.06.2014 (aus der beim VG Stuttgart im Verfahren 14 K 6356/16 eingeklagten Einsicht in die Simulationsdokumentation).}}
{{newsitemlabel| '''Gruner 2016''' | Gruner AG, "Sicherheits- und Rettungskonzept Tunnelspinne Stuttgart", 10.08.2016 (DB-Einreichung zu PFA 1.1 18. PÄ, aus einer Akteneinsicht nach UIG in die entsprechende EBA-Akte).}}
{{newsitemlabel| '''Heyd/Engelh 2018''' | Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf [https://wikireal.org/w/images/8/8a/S21-Brandschutzgutachten%2C_Online-Version.pdf wikireal.org]). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Beschl.''' | Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PFA_1_2.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich S. 96, 292, 300 f, 303, Rauchabschlusstore S. 294, Rettungswegbreite S. 303, S. 293 Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, Hervorhebungen durch den Autor}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.2 Erl. III''' | PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/fileadmin/pdfs/10-S21_NEUORDNUNG_BAHNKNOTEN_STUTTGART/PfA_1_2/PfA-1_2-Erlaeuterungsbericht_Teil_III-Beschreibung_des_Planfeststellungsbereichs_1_Planaenderung.pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])}}
{{newsitemlabel| '''PK 19.04.2024''' | 19.04.2024, Pressekonferenz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (Downloads [https://wikireal.org/w/images/5/52/2024-04-19_PM_WikiReal_ABgS21_Ing22_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21.pdf Pressemitteilung], [https://wikireal.org/w/images/f/f5/2024-04-19_PK_-_Kein_Zug_wird_fahren_bei_Stuttgart_21_%28Folien%29.pdf Folien der PK], Video [https://youtu.be/IQLY6Sj-elk youtu.be])}}
{{newsitemlabel| '''TSI SRT''' | TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri{{=}}CELEX:32014R1303&from{{=}}EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri{{=}}uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]). Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan, Zeitraum dafür ermitteln und angeben: Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, außerdem Evakuierung und Notrallplan: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2. Querschlagabstand: Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein"}}
|}

== Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel

2023-12-28T15:59:29Z

Christoph: Seite erstellt aus den Daten zu den S-Bahn-Tunneln zuvor unter Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

{{Nav2StStr | Brandschutz Tunnel}}
<metakeywords>Zweite Stammstrecke München,S-Bahn München,München,S-Bahn,Brandschutz,Tunnel</metakeywords>
{{IconRight| Tunnel.png | Brandgefahr.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Doppelröhren-Tunnel der 2. Stammstrecke München wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Höchstrisikowerte ausgelegt, während in anderen internationalen Metro-Doppelröhrentunneln zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit gehören die Tunnel der 2. S-Bahn-Stammstrecke München '''zu den gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Metrotunnel weltweit'''. Sie sind rund 6-mal so riskant wie der City-Tunnel in Leipzig und doppelt so riskant wie die Metrotunnel in Chennai und Delhi in Indien oder in Ho Chi Minh-Stadt in Vietnam oder die der Hamburger Flughafen-S-Bahn. Selbst im Falle der Realisierung des 3. Fluchttunnels und damit redziertem Abstand der Notausgänge würden die Tunnel der 2. Stammstrecke immer noch zu den gefährlichsten Metro-Tunnelneubauten gehören.<div style="margin-top:2em"></div>
__TOC__

[[Datei:Risikofaktoren_S-Bahn_Tunnel_gross.png | 520px | thumb | '''Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel.''' Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) [[#Kombiniertes_Risiko|potenzieren sich]] (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3- bis 4-mal höher als in den Referenztunneln. Sollte die [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|Umplanung mit Fluchttunnel]] und auf 333 m verkürztem Querschlagabstand kommen, würde erst ein mittelmäßiges Sicherheitsniveau erreicht (hellrot).]]
==Zusammenfassung==

Zur Plausibilisierung der Kritik am Brandschutz in den Tunneln der 2. Stammstrecke München wurden aufwändig die sicherheitsrelevanten Parameter einer großen Zahl von anderen neuen Metrotunneln in Doppelröhren-Bauweise recherchiert und auf dieser Seite dokumentiert. Im internationalen Vergleich sind die Tunnel der [[2._Stammstrecke_München|2. Stammstrecke in München]] praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der [[#S-Bahn|sicherheitsrelevanten Parameter]] ausgelegt. Damit sind sie in ihrem [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Risiko]] etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons weiterhin genutzt werden.<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik]</ref> Sollte die aktuelle Umplanung zur [[2._Stammstrecke_München#3._Roehre|Einführung eines dritten Fluchttunnels]] und der Verringerung des Querschlagabstands auf 333 m genehmigt werden, würde die 2. Stammstrecke immer noch zu den gefährlichsten Metro-Tunneln zählen.

== Doppelröhrige S-Bahn-Tunnel im Vergleich ==

Der Vergleich doppelröhriger S-Bahn-Tunnel in den für den Brandschutz relevanten Parametern erfolgt analog zum Vergleich [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|doppelröhriger Eisenbahntunnel]]. Die [[Stuttgart_21/Brandschutz_Tunnel#Die_wichtigsten_sicherheitsrelevanten_Parameter|entscheidenden Parameter]] sind die gleichen: Die freie Querschnittsfläche des Tunnels und die Steigung bestimmt die Geschwindigkeit, mit der sich der Rauch ausbreitet. Und für die Evakuierung entscheiden sind die Breite der Rettungswege, der Abstand der Rettungsstollen und vor allem die Personenkapazität der Züge. In einzelnen Fällen kann eine zu schmale Breite der Fluchttüren im Eingang der Rettungsstollen die Evakuierung zusätzlich bremsen und auch die Länge der Züge trägt zum Risiko bei.

Zum groben Vergleich des Risikos wird aus den 5 erst genannten Parametern ein [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#kombiniertes_Risiko|kombinierter Risikofaktor]] ermittelt. Dessen Berechnng wird gegenüber den Eisenbahntunneln an vier Stellen angepasst. Als best practice für den Tunnelquerschnitt werden nicht 60 m², wie für die Eisenbahntunnel angesetzt, sondern 40 m². Der Zugquerschnitt wird mit 9 m² statt 10 m² angesetzt. Ebenso wird als Rettungswegbreite 1,4 m statt 1,8 m bei den Bahntunneln angesetzt und für die typische Zugkapazität 1.500 Personen statt 1.000. Diese Änderungen bewirken lediglich, dass die Risikowerte etwas nach unten skaliert werden, so dass aber reale Tunnel auch das best practice Niveau erreichen können. Die relativen Risiko-Unterschiede der verschiedenen Tunnel bleiben im Wesentlichen unverändert.

===Tabelle S-Bahn Tunnel===

Nachfolgend werden doppelröhrige S-Bahn-Tunnel in den wichtigsten Parameter für den Brandschutz einander gegenüber gestellt. In der letzten Spalte wird der [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#kombiniertes_Risiko|kombinierte Risikofaktor]] wiedergegeben.

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige S-Bahn Tunnel !! Beginn Bau/ Betrieb !! max km/ h !! Länge (längstes Segment) !! [[#Bauliche_Besonderheiten|bauliche Besonder- heiten]] !! max. Gra- dient !! Freier Quer- schnitt !! Innerer Durch- messer !! min.Ret- tungs- wegbr. !! Abst. Quer- schl. !! style="background-color:#e6e6e6" | Flucht- türen B(×H)m !! Quer- schläge B(×H)m !! max.# evak. Pers. !! bei Zug- länge !! komb. [[#Kombiniertes_Risiko|Risiko faktor]]
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id|2. Stammstrecke Muenchen}}{{id|2SBSS}}'''2. Stammstrecke München''' (DE) [Umpl.] || 2017/26 || 80 || 7 (3) km <ref name="wp2SBSS">{{id|wp_2SBSS}}[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke]</ref> || 3 [[#HS|HS]], {{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}} [&zwj;{{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}&zwj;]<ref>Siehe die Referenzen: [[#wp_2SBSS|Wikipedia 2. Stammstrecke]], [[#PFA_2_1. PÄ|PFA 2 1. PÄ]], [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]</ref> || 40 ‰ <ref name="wp2SBSS"/> || 34 m²* <ref>Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf [https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/files/PFV-Unterlagen/PFA1/7_2_1__1_2SBSS_PFA1_07-2-1-1A_regelquerschnitte_maschineller_vortrieb.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de]), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen</ref>|| 7,5 m <ref>05.04.207, [http://www.sueddeutsche.de/muenchen/zweite-stammstrecke-wie-der-zweite-s-bahn-tunnel-gebaut-wird-1.3443628 sueddeutsche.de], "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"</ref> || 0,8(1,2) m <ref name="SBSS_Sicherh">DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf [https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/files/PFV-Unterlagen/PFA1/17_3_2SBSS_PFA1_17-3B_Sicherheitskonzept_Tunnel.pdf 2.stammstrecke-muenchen.de]). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17</ref> || 603[33 3]<ref>{{id|PFA_2_1. PÄ}}• 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf [https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/PF/Beschluesse/Bayern/51_Mue-PFA2_1.Pae_2.%20S-Bahn-Stammstrecke.pdf?__blob{{=}}publicationFile&v{{=}}3 eba.bund.de], S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger. {{id|Fluchttunnel}}• Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist: 18.07.2019, [https://www.sueddeutsche.de/muenchen/muenchen-s-bahn-zweite-stammstrecke-umplanung-haidhausen-1.4529904 sueddeutsche.de], "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"</ref> || 2,0 × ? <ref name="SBSS_Sicherh"/> || 2(Treppe) <ref name="SBSS_Sicherh"/> || 1.633 <ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> || 202 m <ref name="BR423"/> || 8,7 [4,8]
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''City Tunnel Leipzig''' (DE) (doppelröhr. Teil) || 2003/13 || 80 || 1,9(0,46) <ref name="wdLeipzig">[https://de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig]</ref> || 4 [[#HS|HS]] <ref name="wdLeipzig"/> || 40 ‰ <ref name="KotallaLeipzig"/> || 40 m²* <ref name="KotallaLeipzig">Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, [http://www.irfp.de/files/iRFP/Downloads/awt/111013_dbprojektbau_kotalla-vortragcitytunnelleipzig.pdf irfp.de]), Gradient Folie 8 (s.a. [https://en.wikipedia.org/wiki/Leipzig_City_Tunnel wp]), Querschnitt ausgemessen von Folie 14</ref> || 7,80 m <ref name="wdLeipzig"/> || 1,4 m <ref>[http://www.citytunnelleipzig.info/tunnelbau.php#05 citytunnelleipzig.info], "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"</ref> || 434 m <ref>Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | || || style="background-color:#f2f2f2" | (770) <ref name="CityLeipzigPers">Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden ([https://web.archive.org/web/20190119120933/https://www.abellio.de/de/abellio-mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu archive.org/abellio.de]). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.</ref> || 129 m <ref name="CityLeipzigPers"/> || 1,37
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Delhi Metro Phase 3''' (IN) || 2011/20 <ref name="DelhiMetroPh3_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III]</ref> || 75 <ref name="DelhiMetroPh3_en.wp"/> || 41(1,7) <ref name="DelhiMetroPh2_Net">2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=s045vnclU5TvIlld delhimetrorail.com], "Delhi Metro To Construct Record Number Of Underground Corridors In Phase 3", in Summe 41 km Tunnel, 28 Haltestellen. 2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=jjFsisYbm2gAolld delhimetrorail.com], "Delhi metro completes one of the underground tunnels between south extension and lajpat nagar", längster Tunnelabschnitt 1,7 km</ref> || 28 [[#HS|HS]] <ref name="DelhiMetroPh2_Net"/> || 28,5‰ <ref>29.09.2009, [https://www.fccco.com/en/-/fcc-finaliza-el-calado-de-un-tramo-del-metro-de-nueva-delhi fccco.com], "ALPINE attains tunnel breakthrough in New Delhi Metro"</ref> || 24 m² <ref name="Saini_2016">R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel System for Delhi Metro’s CC-27 Project", The Masterbuilder, 01.2016, S. 72-74 (pdf [https://www.masterbuilder.co.in/data/edata/Articles/January2016/72.pdf masterbuilder.co.in]), S. 72: Querschlagabstand 400 m (später auf 240 m geändert, siehe dort), Innendurchmesser 5,8 m, S. 73: ausgemessen: Rettungswegbreite ca. 0,9 m, freier Querschnitt 24 m²</ref> || 5,8 m <ref name="Saini_2016"/> || 0,9 m* <ref name="Saini_2016"/> || 240 m <ref name="DelhiMetroRail100CPs">2017, [http://www.delhimetrorail.com/press_reldetails.aspx?id=pjm6HUDMp5olld delhimetrorail.com], "Delhi Metro to build more than 100 cross passages between tunnels to ensure commuters’ safety", Querschlagabstand 240 m, Fluchttür 1,12 × 2,1 m, Querschläge 2 × 2,49 m</ref> || 1,12×2,1 <ref name="DelhiMetroRail100CPs"/> || 2,0×2,49 <ref name="Saini_2016"/> || 1.507 <ref name="DelhiMetroPh3RollStock">[https://en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Standard_gauge en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Standard_gauge]. 11.09.2009, [https://economictimes.indiatimes.com/industry/transportation/railways/beml-delivers-indias-1st-standard-gauge-metro-car/articleshow/4999078.cms economictimes.indiatimes.com], "BEML delivers India's 1st standard gauge metro car", 1.506 Passagiere + Fahrer = 1.507</ref> || 178 m <ref name="DelhiMetroPh3RollStock"/> || 4,3
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Doha Metro''' (QA) || 2013/18 <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro]</ref> || 80 <ref name="Doha_Kretschmer">Markus Kretschmer, Martin Jäntschke, "Metro Doha – Tunnelbau in besonderen Dimensionen", Tunnel 05.2012 (pdf [https://www.tunnel-online.info/download/468670/2012_Tunnel_05_Metro_Doha.pdf tunnel-online.info]), Bl. 6</ref> || 96 km <ref name="Doha_Rengsh">Rainer Rengshausen, Thorsten Weiner, "Metro Doha Green Line – More than 30 km of tunnel in 18 months", 15.02.2018 ([https://onlinelibrary.wiley.com/doi/pdf/10.1002/geot.201700061 onlinelibrary.wiley.com]), S. 57 / Bl. 8</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | || 30 ‰ <ref>[https://www.schoema.de/en/locomotives/references/doha-metro-red-line-south-qatar/11/ schoema.de/en/locomotives/references/doha-metro-red-line-south-qatar/11/]</ref> || 22,7 m² <ref name="Doha_Wojtczak">Robert Wojtczak, "Railway transport in Qatar", Conference "Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego", Jelenia Góra, 10.2016 ([https://www.researchgate.net/publication/317184570_Railway_Transport_in_Qatar researchgate.net]), S. 6, 7</ref> || 6,17 m <ref name="Doha_Wojtczak"/> || 0,7(0,8)m <ref name="Doha_Kretschmer"/> || 244 m <ref>Stefania Albanesi, "Il Progetto Metro Doha", 30.11.2016 (pdf [http://www.cifi.it/UplDocumenti/Roma30112016/07_CIFI_ITALFERR_CONVEGNO%20NOV.%202016-Albanesi.pdf cifi.it]), Bl. 4</ref> || 1,2×2,1 <ref name="Doha_Rengsh"/> || 2,58×2,58 <ref name="Doha_Rengsh"/> || 436 <ref name="Doha_Railj">18.04.2016, [https://www.railjournal.com/regions/middle-east/doha-metro-train-and-lusail-lrv-designs-revealed/ railjournal.com], "Doha metro train and Lusail LRV designs revealed", auch als Doppelzüge, siehe Artikel von Wojtczak</ref> || 120 m <ref name="Doha_Wojtczak"/> || 1,77
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Frankfurt Nordmain. S-Bahn''' (DE) || 2021/?? <ref name="Nordmain_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Nordmainische_S-Bahn de.wikipedia.org/wiki/Nordmainische_S-Bahn]</ref> || 80 <ref name="Nordmain_wp"/> || 1,1 km <ref>STUVA, "Tunnelbaustatistik 2017" (pdf [https://www.stuva.de/fileadmin/user_upload/downloads/stat/Tunnel2017-geplant.pdf stuva.de])</ref> || 1 [[#HS|HS]] || 40 ‰ <ref name="Nordmain_wp"/> || 36,7 m² <ref name="Nordmain_Schnitt7-7">Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Tunnel Ost, Schnitt 7-7", 30.04.2014 (Datei "06_1_11_Tunnel_Ost_Schnitt_7_gez_20170411.pdf" in zip-Archiv [https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/1D261711-C254-475D-BBC9-3EB6B37BD454/06_Bauwerksplaene_alle Gewerke.zip uvp-verbund.de]), Innendurchmesser 7,5 m, ausgemessen: freier Querschnitt 37 m²</ref> || 7,5 m <ref name="Nordmain_Schnitt7-7"/> || 0,9(1,2)m <ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || 596 m <ref name="Nordmain-RettkzptTunnel">Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Planfeststellungsabschnitt 1, Anlage 9.0.1a Rettungskonzept - Tunnel, 17.01.2017 (Datei "09_0_1_a_Textteil_Rettungskonzept_20170411.pdf" in zip-Archiv [https://www.uvp-verbund.de/documents/ingrid-group_ige-iplug-he/1D261711-C254-475D-BBC9-3EB6B37BD454/09_Rettungswege.zip uvp-verbund.de]), S. 8-10</ref> || 2 × 2,2 <ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || 2,25×2,25 <ref name="Nordmain-RettkzptTunnel"/> || 1.417 <ref name="BR423">[https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423]</ref> || 205 m <ref name="BR423"/> || 5,9
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | ['''Grand Paris Express Linie 15''' (FR)]<ref>Vor allem 1-röhrig, bisher noch kein 2-röhriger Teil gefunden</ref> || 2015/25 <ref name="GPE_Presentation">Société du Grand Paris, [https://media-mediatheque.societedugrandparis.fr/medias/domain1/media633/95647-0l9u1wp1qp.pdf Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes], S. 29.</ref> || 120 <ref name="GPE_Etude_Impact">Société du Grand Paris, [https://issuu.com/sgparis/docs/3_pi__ce_b2_description_du_projet_l Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet], S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.</ref> || 75 km <ref name="GPE_Avant">Société du Grand Paris, [https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/257-l15s-del_.pdf GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE], S. 5/Bl. 12.</ref> || {{Cl|c6d7ff|v.a. ein- röhr.}}<ref name="GPE_Declaration">{{id|Declaration}}(Déclaration) Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliqueligne15est.fr/assets/files/L15Est_DUPmodif_PieceD_2017-09-15.pdf LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative], S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.</ref> || 40 ‰ <ref>Société du Grand Paris, [http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_D/ NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS], S. 75. S.a. ([[#Declaration|Déclaration]])</ref>|| 36 m²* <ref name="GPE_Declaration" /> || 7,2 m <ref name="GPE_Declaration" /> || 2 × 0,8 m <ref name="GPE_Declaration" /> || 800 m <ref name="GPE_Declaration" /> || style="background-color:#f2f2f2" | || < 3,5 m <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 2.000 <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 108 m <ref name="GPE_Etude_Impact" /> || 6,6
|-
| style="text-align:left" | '''Hasenbergtunnel''' Stgt (DE) / doppelröhr. Teil || 1980/85 <ref name="wpHasenberg">[https://de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn) de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)]</ref> || 100 <ref name="wpHasenberg"/> || 5,5 / 2 km <ref name="wpHasenberg"/> || {{cl|c6d7ff|[[#EL|EL]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RS|RS]]}},{{Cl|c0fbb4|[[#RA|RA]]}} <ref name="DerTunnel">Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. S. 115, 126, 127: Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen, S. 115, 130: Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils. S. 130: Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben. Rettungswegbreite ausgemessen, Querschlaghöhe, S. 115: Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m. S. 131: Elliptisches Tunnelprofil, max. Breite Innen 5,52 m.</ref> || 34,6‰ <ref>Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf [https://web.archive.org/web/20150218110448/http://www.deilmann-haniel.com/uploads/media/Nr_28_August_1981.pdf archive.org/deilmann-haniel.com]), S. 41</ref> || 26 m²* <ref name="DerTunnel"/> || 5,52 m <ref name="DerTunnel"/> || 0,8 m* <ref name="DerTunnel"/> || 408 m <ref name="DerTunnel"/> || style="background-color:#f2f2f2" | || ? × 3,3 <ref name="DerTunnel"/> || 1.633 <ref name="StuttgartS-Bahn">Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz ([https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Stuttgart#Fahrzeuge wp]), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal ([https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 wp]): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen </ref> || 202 m <ref name="StuttgartS-Bahn"/> || 8,3
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Hudson Tunnel Projekt''' (US) || (Entw.) <ref>[http://www.hudsontunnelproject.com/feis.html hudsontunnelproject.com/feis.html]</ref> || 130 <ref name="HudsonCh2">Hudson Tunnel Project, "Combined Final Environmental Impact Statement/Record of Decision and Final Section 4(f) Evaluation, Chapter 2: Project Alternatives and Description of the Preferred Alternative", 05.2021 (pdf [http://www.hudsontunnelproject.com/documents/feis/02 Alternatives and Preferred Alternative.pdf hudsontunnelproject.com]), Bl. 2 Tunnellänge 2,5 Meilen = 4,0 km, Bl. 9 Innendurchmesser 25 feet = 7,62 m, 80 mph ≈ 130 km/h, Gradient max. 21 ‰, Bl. 30 Belüftungskanäle, Rettungswegbreite 1 m, freier Querschnitt 30 m², Bl. 29/44 Querschlagabstand 750 feet = 229 m</ref> || 4,0 km <ref name="HudsonCh2"/> || {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}} <ref name="HudsonCh2"/> || 21,0‰ <ref name="HudsonCh2"/> || 30 m²* <ref name="HudsonCh2"/> || 7,6 m <ref name="HudsonCh2"/> || 1,0 m* <ref name="HudsonCh2"/> || 229 m <ref name="HudsonCh2"/> || style="background-color:#f2f2f2" | || || 1.112 <ref name="HudsonTunnelCoaches">• [https://en.wikipedia.org/wiki/NJ_Transit_Rail_Operations#Passenger_cars en.wikipedia.org/wiki/NJ_Transit_Rail_Operations#Passenger_cars]: Neueste Doppeldeck-Züge "Bombardier MultiLevel Coach III". • 08.10.2003, [https://www.njtransit.com/press-releases/meeting-capacity-needs-nj-transit-customers njtransit.com], "Meeting the Capacity Needs of NJ Transit Customers. New Trains, More Seats On the Way": Bis zu 8 Waggons auf der Linie "MidTOWN DIRECT". • [https://en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MultiLevel_Coach en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MultiLevel_Coach]: 1 Cab-Waggon á 127 Sitze + 1 Waggon mit Toilette á 132 Sitze + 6 Waggons á 142 Sitze + 1 Lokführer = 1.112 Personen, 8 × 25,91 m + ca. 20 m Lok = 227 m.</ref> || 227 m <ref name="HudsonTunnelCoaches"/> || 1,8
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Istanbul Marmaray Tunnel''' (TR) || 2004/08 || 100 || 9,4(3,4) <ref>Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf [http://www.drb.org/wp-content/uploads/2016/02/levent_irmak-opt.pdf drb.org]), S. 11</ref><ref name="YamamotoMarmaray"/> || 3 [[#HS|HS]], {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}} <ref name="SafetyMarmaray"/> || 21‰* <ref name="YamamotoMarmaray">Taira Yamamoto, Akira Tateishi, Masahiko Tsuchiya, "Seismic Design for Immersed Tube Tunnel and its Connection with TBM Tunnel in Marmaray Project", Second European Conference on Earthquake Engineering and Seismology, Istambul, 25.-29.08.2014 (pdf [http://www.eaee.org/Media/Default/2ECCES/2ecces_eaee/1532.pdf eaee.org]), Gradient und längstes Segment ausgemessen auf S. 2</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | (38 m²) <ref>geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton</ref>|| 7,04 m <ref>[https://scholar.google.de/scholar?hl{{=}}de&q{{=}}marmaray+tunnel+diameter&btnG{{=}}&lr{{=}} scholar.google.de marmaray tunnel diameter]</ref>|| 0,9+0,5 m <ref>Forenbeitrag "Ulaşım Türkiye / Marmaray Projesi [İnşaat Süreci] / Marmaray Tünel bilgileri" (Transport Türkei / Marmaray-Projekt [Bauprozess] / Informationen zum Marmaray-Tunnel), Post vom 08.02.2013 17:40 Uhr ([http://www.ulasimturkiye.com/viewtopic.php?t=76&postdays=0&postorder=asc&start=1088 ulasimturkiye.com])</ref><ref name="SafetyMarmaray"/> || 150 m <ref name="SafetyMarmaray">22.08.2014, [http://www.raillife.com.tr/en/high-level-of-safety-at-marmaray/ raillife.com.tr], "High Level of Safety at Marmaray"</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | || || 3.040 <ref name="wpMarmarayFahrz">[https://de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Marmaray#Fahrzeuge]</ref> || 220 m <ref name="wpMarmarayFahrz"/> || 1,94
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''London Crossrail''' (GB) || 2009/18 || 140 <ref name="dewpCrossrail"/> || 21,6(1) <ref name="dewpCrossrail">[https://de.wikipedia.org/wiki/Crossrail de.wikipedia.org/wiki/Crossrail]</ref><ref name="HebdenCrossrail"/> || {{cl|c0fbb4|[[#BV|BV]]}}, 5 {{cl|79e064|[[#ES|ES]]}} <ref name="HebdenCrossrail"/> || 33 ‰ <ref>Juan Ares, Garry Savage, "Ground Improvement Measures in Advance of Drive G TBM Arrival at Victoria Dock Portal" (pdf [https://learninglegacy.crossrail.co.uk/documents/ground-improvement-measures-advance-drive-g-tbm-arrival-victoria-dock-portal/ learninglegacy.crossrail.co.uk]), 3,3 %</ref> || 25 m²* <ref name="TunneltalkCrossrail"/> || 6,0 m <ref name="TunneltalkCrossrail">04.2009, [https://www.tunneltalk.com/Crossrail-design-framework-agreements.php tunneltalk.com], "Watchdog and partner awards plus training initiatives", Innenradius angegeben, Querschnittsfläche ausgemessen</ref> || 0,85 m <ref name="HebdenCrossrail"/> || 500 m <ref name="HebdenCrossrail">Clare Hebden, "Crossrail", 12.-13.09.2012 (pdf [https://web.archive.org/web/20180126083115/http://www.arena-international.com/Journals/2012/09/21/w/c/e/6Clare-Hebden.pdf archive.org/arena-international.com]), Querschlagabstand, längstes Tunnelsegment, Rettungswegbreite, Belüftungsventilation Folie 9, Evakuierungsstationen (Intermediate Shafts) Folie 10, Personenzahl und Zuglänge Folie 14</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | || || 1.501 <ref name="BarrowPM">Camilla Barrow, "Crossrail Project Manager Rail Systems", 24.10.2018 (pdf [https://www.womeninproperty.org.uk/media/1136965/crossrail-camilla-barrow-slides-24-october-2018.pdf womeninproperty.org.uk]), S. 8</ref> || 200 m <ref name="BarrowPM"/> || 9,2
|-
| style="text-align:left" | '''Los Angeles Regio- nal Connector''' (US) || 2014/22 <ref name="wp_LARegCon">[https://en.wikipedia.org/wiki/Regional_Connector en.wikipedia.org/wiki/Regional_Connector]</ref> || 105 <ref>Metro.net, "Rail Transit Modes", Archivierung 05.08.2021 ([https://web.archive.org/web/20210805100642/https://www.metro.net/projects/resources/rail-modes/ archive.org/metro.net])</ref> || 3,1 km <ref name="wp_LARegCon"/> || 3HS {{Cl|f9d0d0|[[#dfBS|(BS)]]}} <ref name="wp_LARegCon"/><ref name="LARegConGenReq"/> || 7 ‰ <ref>14.05.2017, [https://www.latimes.com/projects/la-me-metro-tunneling/ latimes.com], "Climb inside the massive tunnel 60 feet below downtown L.A."</ref> || (23m²) <ref>Parsons Corp., "People. Process. Technology. Tunnel and Underground Structures", 2016 ([https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf parsons.com], [https://web.archive.org/web/20220121062634/https://www.parsons.com/wp-content/uploads/2017/08/Parsons-Tunnel-Booklet-Dec2016.pdf archive.org/parsons.com]), S. 15 Querschnitt der LA Purple Line mit ebenfalls 5,74 m Innendurchmesser und (ausgemessen) 10 % Beton in Gleisbett und Rettungsweg, daraus hochgerechnet ergeben sich 29 m² freier Querschnitt</ref> || 5,74 m <ref name="LARegConGenReq">"Regional Connector Transit Corridor Project, General Requirements - Division 01", 07.01.2013 (pdf {{red|veraltet:}} [https://partners.skanska.com/usa/clients/lametro/rctc/PreCon/OwnDoc/RFP/Original RFP/Vol II - Project Definition Documents/4. Project Requirements CO980/1 Division 1 General Requirements.pdf partners.skanska.com]), Bl. 26: Innendurchmesser 18 ft 10 in = 5,74 m, Bl. 27: Querschläge alle 244 m, Bl. 42: Entrauchungslüfter lediglich an den Tunnelportalen</ref> || (0,96 m) || 244 m || 2 × 2,2 || 2,25×2,25 || 770 || 129 || 10,0
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''New York 7 Subway Ext.''' (US) || 2007/14 <ref name="wpNY7Sub">[https://en.wikipedia.org/wiki/7_Subway_Extension en.wikipedia.org/wiki/7_Subway_Extension]</ref> || 89 <ref name="wpNY7Sub"/> || 2,4(1,2) <ref name="wpNY7Sub"/><ref name="NY7Edenbaum">Justin Edenbaum, Sue Cox, Gary English , "Cross-passageways vs. Emergency Exit Stairways in Rail Tunnels", APTA Rail Converence 2015 (pdf [http://docplayer.net/55910954-Cross-passageways-vs-emergency-exit-stairways-in-rail-tunnels.html docplayer.net]), S. 8</ref> || 2 [[#HS|HS]] <ref name="wpNY7Sub"/> || 30 ‰ <ref name="NY7Korotyk">Marsha Korotyk, Ronald Pezik, Präsentation "No. 7 Subway Line Extension. Contract CM-1311 Consultant Construction Management Services Overview Meeting", 10.04.2006 (pdf [http://web.mta.info/capital/7line_docs/CCM%20Meeting%204-10-06.pdf web.mta.info]), Bl. 35, 37, 38: Gradiente, Bl. 29: Querschnitt (ausgemessen), Innendurchmesser, Rettungswegbreite (ausgemessen)</ref> || 23 m²* <ref name="NY7Korotyk"/> || 5,94 m <ref name="NY7Korotyk"/> || 1,26 m* <ref name="NY7Korotyk"/> || 180 m <ref name="NY7Edenbaum"/> || style="background-color:#f2f2f2" | || || 2.045 <ref name="NY7Car">[https://en.wikipedia.org/wiki/R188_(New_York_City_Subway_car) en.wikipedia.org/wiki/R188_(New_York_City_Subway_car)]</ref> || 172 m <ref name="NY7Car"/> || 3,4
|-
| style="text-align:left" | '''San Francisco Trans Bay Tube''' (US) || 1965/74 <ref name="wpFriscoTube">[https://en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube en.wikipedia.org/wiki/Transbay_Tube]</ref> || 130 <ref name="wpFriscoTube"/> || 5,8 km <ref name="wpFriscoTube"/> || {{Cl|79e064|[[#FT|FT]]}}, {{Cl|79e064|[[#BK|BK]]}} <ref name="wpFriscoTube"/> || 30 ‰ <ref>[http://sonic.net/~mly/www.geolith.com/bart/#exploration sonic.net/~mly/www.geolith.com/bart/#exploration]</ref> || 17,6 m² <ref name="wpFriscoTube"/> || 5,2 m <ref name="wpFriscoTube"/> || 0,76 m <ref name="wpFriscoTube"/> || 100 m <ref name="wpFriscoTube"/> || 1,12×2 <ref>San Francisco Fire Department, "Transit Manual. Bay Area Rapid Transit, San Francisco Municipal Railway and Caltrain" 04.10.2010 (pdf [http://ufsw.org/pdfs/transit_manual.pdf ufsw.org]). S. 2.1 / Bl. 25 Foto der Fluchttür, nach persp. Korrektur und unter Annahme einer Höhe von 2 m ergibt sich für die Breite 1,12 m, der Mindestwert aus der NFPA-Richtlinie.</ref> || || 2.000 <ref>[https://www.bart.gov/about/history/cars bart.gov/about/history/cars]</ref> || 216 m <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit]</ref> || 5,0
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f2" | '''Sydney Metro Northwest''' (AU) || 2011/19 <ref name="wpSydNW">[https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_Northwest en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_Northwest]</ref> || 100 <ref>Sydney Metro, "FastTracking the Future. Calculating and graphing vehicle speeds", Secondary Edition, 03.2019 (pdf [https://www.sydneymetro.info/sites/default/files/2021-09/SECONDARY%2520-%2520Calculating%2520and%2520graphing%2520vehicle%2520speeds.pdf sydneymetro.info]), S. 164 / Bl. 1: 100 km/h</ref> || 15(7)km <ref name="SydneyBateman">Geoff Bateman, "Sydney Metro Tunnels", 11.2016 (pdf [https://www.engineersaustralia.org.au/sites/default/files/resource-files/2017-01/geoff_batemantunneling_slides.compressed.pdf engineersaustralia.org.au]), S. 10: 25 m² Querschnitt (ausgemessen), 6,13 m Durchmesser, 0,85 m Rettungswegbreite, S. 17: 15 km Länge, längstes Segment 7 km laut (siehe nachfolgend: [[#Rudd_2013|Rudd 2013]]).</ref> || 5 [[#HS|HS]] <ref>{{id|Rudd 2013}}Colin Rudd, "Delivering the North West Rail Link", 26.11.2013 (pdf [https://www.engineersaustralia.org.au/sites/default/files/resource-files/2017-01/Div_Syd_techPres_delivering_the_north_west_rail_link2013.pdf engineersaustralia.org.au]), Folie 3: längst. Segment 7 km (ausgemessen), Folien 18, 25: 5 Stationen</ref> || 50 ‰ <ref>27.08.2018, [https://www.railpage.com.au/f-p2115679.htm railpage.com.au], Post: "... ruling gradient on the Sydney Metro will be 1/20."</ref> || 25 m² <ref name="SydneyBateman"/> || 6,13 m <ref name="SydneyBateman"/> || 0,85 m <ref name="SydneyBateman"/> || 240 m <ref>[https://www.sydneymetro.info/northwest/project-overview sydneymetro.info/northwest/project-overview]</ref> || style="background-color:#f2f2f2" | || || 1.101 <ref>05.11.2015, [https://www.dailytelegraph.com.au/news/nsw/sydney-metro-northwest-transport-minister-unveils-lifesize-model-of-metropolis-carriage/news-story/de41ea34ce1ea149b2055712390e32b2 dailytelegraph.com.au], "Sydney Metro Northwest: Transport minister unveils life-size model of Metropolis carriage": 330 Sitzplätze, mit Stehplätzen 1.100 + Lokführer = 1.101</ref> || 141 m <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Metropolis en.wikipedia.org/wiki/Alstom_Metropolis] und Unterseiten zu Typen, Bahnhöfe sind 168 m lang ([https://www.urban.com.au/forum/sydney-metro urban.com.au/forum/sydney-metro])</ref> || 3,7
|-
| style="text-align:left" | '''Tel Aviv Tram Red Line''' (IL) || 2007/21 <ref name="TelAvivRLBurchell">[https://en.wikipedia.org/wiki/Red_Line_(Tel_Aviv_Light_Rail) en.wikipedia.org/wiki/Red_Line_(Tel_Aviv_Light_Rail)]</ref> || 80 <ref>Tony Burchell, "The Red Line", 07.2015 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/presenting_the_red_line_-_tony_burchell.pdf nta.co.il]): Bl. 20: Rettungswegbreite 1,1 m, Freier Querschnitt 25 m², Innendurchmesser 6,5 m, Bl. 21: Fluchttür (B×H) 2 × 2,1 m, Querschlagquerschnitt 2,45 × 2,2 m, Bl. 25 Zuglänge 75 m</ref> || 11 km <ref>29.05.2015, [https://www.railwaygazette.com/tel-aviv-red-line-contractor-selected/40943.article railwaygazette.com], "Tel Aviv Red Line contractor selected"</ref> || 10 [[#HS|HS]] || 60 ‰ <ref>Mesillot Project Management, "Vol 09-24-03 Geotechnical Factual Data Shenkar 1 September 2003 (Version CC)", 01.09.2003 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/geotenical faactual data.pdf nta.co.il])</ref> || 25 m² <ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 6,5 m <ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 1,1 m <ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 250 m <ref>NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd., "Volume 5 – Reference Document", 2018 (pdf [https://www.nta.co.il/sites/default/files/krk_5_-_msmky_rq.pdf nta.co.il])</ref> || 2 × 2,1 <ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 2,45×2,2 <ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 540 <ref>David Zaidel, "LRT Network Inserted in Tel Aviv Metropolitan Area", 28.11.2018 (pdf [https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/07/10_lrt_network_inserted_in_tel_aviv_metropolitan_area_david_zaidel_v6_projection.pdf cerema.fr]), Bl. 17 2 Waggons á max. 100 Sitz- und 170 Stehplätze</ref> || 75 m <ref name="TelAvivRLBurchell"/> || 1,6
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" colspan="16" | {{id|Best practice}}'''Best practice Werte''' für [[#Kombiniertes_Risiko|kombinierten Riskofaktor]] (letzte Spalte)
|-
| style="text-align:left" | '''Best practice S-Bahn''' || – || – || – || – || 0 ‰ || 40 m² || – || 1,4 m || 250 m || – || – || 1.500 || – || 1,00

|-
|}

===Legende===

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

{|
|- style="vertical-align:top;"
| colspan="2" | Parameterwerte
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | >x m< || in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x(y) ‰  || maximaler Gradient über längeren Bereich (mit kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x(y) m  || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x (+ y) m  || minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x / y m || veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x (y) km  || Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | || (leer) noch fehlender Eintrag
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | – || Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | (x) || geklammerter Wert: Grobe Schätzung
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | * || aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
|- style="vertical-align:top;"
| colspan="2" | {{id|Bauliche Besonderheiten}}Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten ({{Cl|c6d7ff|&emsp;}}), Sicherheitsmaßnahmen ({{Cl|c0fbb4|&emsp;}}, {{Cl|79e064|&emsp;}}), Risikofaktoren ({{Cl|f9d0d0|&emsp;}}, {{Cl|ff9c9c|&emsp;}}), Abkürzungen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|2Stern}}{{Cl|c6d7ff|**}} || (hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|79e064|B}} || Bankett neben dem Gleis, erhöht
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|c0fbb4|(B)}} || Bankett, nur geringe Erhöhung
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BK}}{{Cl|79e064|B2}} || Bankett auch auf Seite des Servicewegs für 2. Rettungsweg
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BS}}{{Cl|c0fbb4|BS}} || Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|dfBS}}{{Cl|f9d0d0|(BS)}} || Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|BV}}{{Cl|c0fbb4|BV}} || Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|FT}}{{Cl|79e064|FT}} || eigener (dritter) [[#Fluchttunnel|Fluchttunnel]]
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|HR}}{{Cl|c6d7ff|HR}} || Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | HS || Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|noHS}}{{Cl|f9d0d0|(HS)}} || Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | k.A. || keine Angabe
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | n.v. || nicht vorhanden, bauartbedingt
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|RA}}{{Cl|c0fbb4|RA}} || Rauchabzugsschächte oder -auslässe
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|RP}}{{Cl|c6d7ff|RP}} || Rechteckprofil
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id|RS}}{{Cl|c0fbb4|RS}} || Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
|-
|}

== Richtlinienvorgaben ==

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden. Spezifische Vorgaben für S-Bahnen bzw. MRT werden {{Cl|c6d7ff|hellblau}} hervorgehoben.
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Doppelröhrige Eisenbahntunnel Richtlinienwerte !! max. Gradient !! min. Rettungs- wegbreite "b" !! max. Abstand Querschläge !! Fluchttüren B(×H) [m] !! Querschläge B(×H) [m] !! style="background-color:#e6e6e6" | funktionierendes Rettungskonzept
|-
| style="text-align:left" | '''TSI SRT EU-Ril.''' 01.2015 (EU)<ref name="TSISRT">TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1303&from=EN eur-lex.europa.eu], s.a. [http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.356.01.0394.01.ENG eur-lex.europa.eu]), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan</ref> || – || '''≥ 0,7 (0,8) m''' || '''≤ 500 m''' || '''≥ 1,4 × 2,0''' || '''≥ 1,5 × 2,25''' || style="text-align:left" | Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
|-
| style="text-align:left" | TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)<ref name="TSISRT2008">TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ([https://eur-lex.europa.eu/legal-content/de/ALL/?uri=CELEX%3A32008D0163 eur-lex.europa.eu], pdf deutsch [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32008D0163&from=de eur-lex.europa.eu], [https://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:064:0001:0071:DE:PDF eur-lex.europa.eu]), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan</ref> || – || ≥ 0,7 (0,75) m || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 || ≥ 1,5 × 2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
|-
| style="text-align:left" | '''EBA Tunnelrichtl.''' 07.2008 (DE)<ref name="TunnelRil">Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf [http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/pdf/BMVBW-34-0001-KF-001-A001.pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de]). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || k.A. || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
|-
| style="text-align:left" | '''DB Tunnelril. 853''' 03.2011 (DE)<ref name="Ril853">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m {{Cl|c6d7ff|≥ 1,0 (1,2) m}} || ≤ 500 {{Cl|c6d7ff|≤ 600 (S-B)}} || || || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)<ref name="Ril853-2002">DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)</ref> || ≤ 40 ‰ || ≥ 0,9 (1,2) m {{Cl|c6d7ff|≥ 1,0 (1,2) m}} || ≤ 500 {{Cl|c6d7ff|≤ 500 (S-B)}} || || || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
|-
| style="text-align:left" | '''Österreich (2004)''' (AT)<ref name="ÖBFV-RL">Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf [https://www.roteskreuz.at/fileadmin/_migrated/content_uploads/S-32-02_OEBFV_RL_A12_Eisenbahntunnel.pdf roteskreuz.at]), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.</ref> || – || ≥ 0,9 (1,2) m || ≤ 500 m || ≥b, Flügel ≥1 || || style="text-align:left" | Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
|-
| style="text-align:left" | '''Schweiz (2004)''' (CH)<ref>Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 ([http://www.webnorm.ch/normenwerk/ingenieur/197-1_2004_d/D/Product webnorm.ch], pdf [https://de.scribd.com/document/334735773/197-1-2004-e-Design-Railway-Tunnels de.scribd.com]), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1 (+ 1) m || ≤ 500 m || ≥ 1(+1) × 2,0 || || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
|-
| style="text-align:left" | '''Niederlande VEST (2010)''' (NL)<ref name="NL_VEST">Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf [https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-119280.pdf zoek.officielebekendmakingen.nl]). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 300 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,25 || || style="text-align:left" | Selbstrettung muss möglich sein
|-
| style="text-align:left" | '''Italien (1997)''' (IT)<ref>Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in ([[#FIT_TR2_2004|FIT TR2 2004]]) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)</ref> || – || ≥ 0,85 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250 m || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''Italien (2005)''' (IT)<ref>Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf [http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=05051 mit.gov.it]), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.</ref> || – || ≥ 0,9 m || ≤ 500 m || 0,9 (1,2) || || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evakuier. muss "sichergestellt" werden
|-
| style="text-align:left" | '''Italien RFI (2003)''' (IT)<ref name="Micolitti2003">Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf [https://dokumen.tips/documents/giorgio-micolitti-manuale-di-progettazione-gallerie-rfi.html dokumen.tips], [https://de.scribd.com/doc/23382728/Giorgio-Micolitti-Manuale-Di-Progettazione-Gallerie-RFI de.scribd.com]), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 m || ≤ 500 m || || ≥ ? × 2,2 || style="text-align:left" | ...
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| style="text-align:left" | {{id|ES-RiL}}'''Spanien (2006)''' (ES)<ref name="ES_2006">Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf [https://www.fomento.gob.es/recursos_mfom/instruccionseguridadtuneles.pdf fomento.gob.es], s.a. [https://www.fomento.gob.es/areas-de-actividad/ferrocarriles/normativa/12-estructuras/1202-tuneles/tuneles fomento.gob.es]), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug</ref> || ≤25(30)‰ || ≥ 0,9 (1,2) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 500 m, ≤250m(>1000P) || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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| style="text-align:left" | '''Spanien HGV ADIF (2011)''' (ES)<ref name="ES_HGV">Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf [http://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/5F9F52B7-F42B-44AB-98FD-ED2074F977FA/144029/013IGP2011v2_AESF.pdf seguridadferroviaria.es]), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,5 (+ 0,9) m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 400 m || ≥ 1,4 × 2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Überleben/Selbstrettung ermöglichen
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| style="text-align:left" | '''Frankreich (1998)''' (FR)<ref>Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 ([https://securite-ferroviaire.fr/reglementations/instruction-technique-interministerielle-du-8-juillet-1998-relative-la-securite-dans securite-ferroviaire.fr], pdf [https://securite-ferroviaire.fr/sites/default/files/users/reglementations/pdf/iti-98-300-8-juillet-1998-securite-dans-les-tunnels-ferroviaires.pdf securite-ferroviaire.fr]), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m</ref> || – || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || ≥ 2,4 × 2,2 || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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| style="text-align:left" | '''Frankreich (ÖPV 2005)''' (FR)<ref>Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 ([https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/jo/2005/12/09/0286 legifrance.gouv.fr], pdf [https://www.legifrance.gouv.fr/download/file/VtpuhtqkpMcmvwcf2arXHKBVOO4Ees1U922iCwIn4_8=/JOE legifrance.gouv.fr]), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m</ref> || – || ≥ 0,7 m || ≤ 800 m || ≥ 1,4 × 2,2 || k.A. || style="text-align:left" | Evakuierung ermöglichen
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| style="text-align:left" | '''Schweden (2011)''' (SE)<ref>• Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/10754/RelatedFiles/2011_087_TRVK_Tunnel_11.pdf trafikverket.ineko.se]), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55: Fluchttüren und Querschlagabmessungen. • Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf [http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1134597/FULLTEXT02 diva-portal.org]), S. 10. • Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰</ref> || ≤ 25 ‰ || ≥ 1,2 m Pers.strom || ≤ 500 m || ≥ 1,4 × 2,0 || ≥ 1,5 × 2,25 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
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| style="text-align:left" | '''Dänemark (2004)''' (DK)<ref>{{id|FIT_TR2_2004}}(FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf [http://www.wtcb.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en wtcb.be], [http://www.cstc.be/homepage/download.cfm?dtype{{=}}services&doc{{=}}FIT_Annex3_Technical_report_part_2_Fire_safe_design_Rail_tunnels.pdf&lang{{=}}en cstc.be]), S. 193 / Bl. 50</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,45 m || || || || style="text-align:left" | ...
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| style="text-align:left" | '''Finnland (1998)''' (FI)<ref>"Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf [https://www.trafi.fi/filebank/a/1337757804/414b6276fe9529c56ce36170f7c21382/9738-Kumottu_RAMO_18.pdf trafi.fi]), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | 2 × ≥ 1,6 m || n. Risikoanal. || || || style="text-align:left" | ...
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| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Richtlinien nur mit Empfehlungen''' || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" |
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| style="text-align:left" | '''UIC Codex 779-9''' (EU)<ref name="UIC779">Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/UIC-Codex-779-9e.pdf unece.org]), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
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| style="text-align:left" | '''UN AC.9''' (EU)<ref>United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf [https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2003/ac9/TRANS-AC9-09e.pdf unece.org]). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.</ref> || – || ≥ 0,7 (1,2) m || ≤ 500 m || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 2,25 × 2,25 || style="text-align:left" | Selbstrettung ermöglichen
|-
| style="text-align:left; background-color:#E4E4E4;" | '''Außereuropäische Richtlinien''' || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" | || style="background-color:#E4E4E4;" |
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| style="text-align:left" | {{id|NFPA130}}'''NFPA 130''' (US)<ref>National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" ([https://www.nfpa.org/codes-and-standards/all-codes-and-standards/list-of-codes-and-standards/detail?code=130 nfpa.org]), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf [http://hamyarenergy.com/static/fckimages/files/NFPA/Hamyar%20Energy%20NFPA%20130%20-%202007.pdf hamyarenergy.com], Rettungswegbreite S. 31)</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || ≥ 0,81 || ≥ 1,12 × 2,1 || style="text-align:left" | Personen währ. Evakuierung geschützt
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| style="text-align:left" | {{Cl|c6d7ff|'''MRT'''}} (CA, TR, VE, TW, ES)<ref name="NFPA_MRT">Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International) (doc [https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2002/ac9/TRANS-AC9-2002-13e.doc unece.org])</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || ≥ 0,81 || ≥ 1,12 × 2,1 || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
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| style="text-align:left" | '''Israel SI 5435, 5826''' (IL)<ref name="Israel Ril">{{id|Richtlinien Israel}}(Richtlinien Israel) • The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf [https://de.scribd.com/document/424113645/Israel-Standard-SI-5435-Fire-Safety-pdf de.scribd.com]), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung • Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 ([https://de.scribd.com/document/324874396/Railway-Track de.scribd.com]), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3). • The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf [https://www.rail.co.il/Development/Documents/mesilot/10.17_ty5826-2.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%95%D7%A8-%D7%97%D7%9C%D7%A7%202.1_%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA%20%D7%9C%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA%20-%20%D7%AA%D7%9B%D7%9F%20%D7%9E%D7%91%D7%A0%D7%94%20-%20%D7%99%D7%A1%D7%95%D7%93%D7%95%D7%AA%20%D7%94%D7%AA%D7%9B%D7%A0%D7%95%D7%9F%20%D7%A9%D7%9C%20%D7%9E%D7%A0%D7%94%D7%A8%D7%95%D7%AA.pdf rail.co.il]), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | >3km:20(13) || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,2 (+ 0,8) m || style="background-color:#d4fbd1" | 250 m || ≥ 0,9 || ≥ 1,12 × 2,1 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
|-
| style="text-align:left" | '''Vereinigte Arab. Emirate''' (UA)<ref name="UAR_FLS">General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten ([https://www.dcd.gov.ae/portal/en/preventive-safety/rules-regulations/uae-fire-and-life-safety-code-of-practice.jsp dcd.gov.ae], pdf [https://www.dcd.gov.ae/portal/eng/UAEFIRECODE_ENG_SEPTEMBER_2018.pdf dcd.gov.ae]), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"</ref> || – || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,12 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 200m || ≥ 1,2 || ≥ 1,2 || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
|-
| style="text-align:left" | '''Indien {{Cl|c6d7ff|Metro}} Model DBR''' (IN)<ref>Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf [http://bengaluru.citizenmatters.in/wp-content/uploads/sites/14/2017/12/Model-Design-Basis-Report-DBR-for-Bored-Tunnel-Section-of-Metro.pdf bengaluru.citizenmatters.in]), Bl. 15, 16</ref> || – || ≥ 0,61 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || 1,2 × 2,1 || 1,2 × ≥ 2,1 || style="text-align:left" | (siehe NFPA 130)
|-
| style="text-align:left" | '''Singapur E/GD/09/106/A1''' (SG)<ref>• Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf [https://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/Industry/files/DC_EGD09106A1_Overall.pdf lta.gov.sg]), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: • Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf [https://www.scdf.gov.sg/docs/default-source/scdf-library/sfsrts_2012-upload.pdf scdf.gov.sg]), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch ({{cit|FIT TR2 2004}}), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand</ref> || 30(25) ‰ || ≥ 0,8 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 250 m || ≥ 1,0 m || – || style="background-color:#d4fbd1; text-align:left" | Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."
|-
| style="text-align:left" | '''Hong Kong''' (HK)<ref>"Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf [http://www.hkfsd.gov.hk/eng/source/safety/Guidelines_for_New_Railway.pdf hkfsd.gov.hk]), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m</ref> || – || ≥ 0,85 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≤ 244 m || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="background-color:#d4fbd1" | ≥ 1,8 × 2,2 || style="text-align:left" | (bester Brandschutz für Passagiere)
|-
| style="text-align:left" | '''Australien AS 4825''' (AU)<ref name="Dix">Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf [http://ats2017.com.au/wp-content/uploads/2017/11/ATS-2017-PowerPoint-1-November-ADix.pdf ats2017.com.au]), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten</ref> || – || – || style="background-color:#d4fbd1" | Empf: ≤ 240 m || || || style="text-align:left" | ...
|-
| style="text-align:left" | '''China TB10020-2012''' (CN)<ref>TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 ([https://pan.baidu.com/s/1qWDVJNe?fid=1033711487026538 pan.baidu.com]), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in ({{cit|ITA COSUF 2019}} S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 ([https://www.chinesestandard.net/Default.aspx?StdID=TB10020-2017 chinesestandard.net])</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | HGV:≤20‰ || – || ≤ 500 m || style="background-color:#d4fbd1" | 1,5 × 2,0 || style="background-color:#d4fbd1" | 4,0 × 3,5 || style="text-align:left" | bequeme Selbstrettung, sichere Evak.
|}
'''Legende'''
{|
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" |    x (y) ‰    || max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x (y) m || minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | x (+ y) m || minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | HGV || Hochgeschwindigkeitsverkehr
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | MRT || Mass Rapid Transit, S-Bahn
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | ÖPV || Öffentlicher Personenverkehr
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | S-B || S-Bahn, Metro, commuter rail
|-
|}

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:2._Stammstrecke_München]]

Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände

2021-12-27T17:21:49Z

Christoph: Typo

{{NavS21| Trassierung | ICE-Brände}}
<metakeywords>Stuttgart 21,Neubaustrecke Wendlingen-Ulm,Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main,Neubaustrecken,Zugbrände</metakeywords>
{{IconRight| Bergbahn.png}}
{{Ye|<big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Analyse von ICE-Bränden zeigt, dass bei oder nach der Passage von steilen Neubaustrecken das '''Risiko für einen Brand''' mit einem Bezug zum Antrieb der Züge etwa '''um den Faktor 2,5''' steigt.

→ Siehe auch {{nv|[[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel|Brandschutz Tunnel]]}}, {{nv|[[Stuttgart 21/Trassierung|Trassierung]]}}

→ Machen Sie mit bei dieser Auswertung, jede [[#Mitmachen|Mithilfe ist willkommen!]]

== Aktuell ==
{{Aktuell |
{{newsitem| 14.11.2022 | Pressemitteilung von WikiReal zu den ICE-Bränden Flughafenbahnhof Köln/Bonn und Nürnberg Hbf: "Schlechtes Omen" für Stuttgart 21!<ref name="PM_Omen">14.11.2022, WikiReal.org, Pressemitteilung "Kein gutes Omen – ICE-Brände im Tunnelbahnhof Köln/Bonn und Nürnberg erinnern an hohes Brandrisiko auch bei Stuttgart 21 und der dortigen Neubaustrecke" (pdf [https://wikireal.org/w/images/e/e2/2022-11-14_PM_Wikireal_-_Kein_gutes_Omen_Brandschutz_Tunnel_Stuttgart_21_und_Neubaustrecke.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem| 27.12.2021 | Diese Seite wurde angelegt zunächst mit der Auswertung von 2014 bis Okt. 2021.}}}}

<div style="margin-top:2em"></div>
[[Datei:2021-12-26_Hoehenprofile_S21_und_Koeln-RheinMain.png | 420px | rechts | thumb | '''Höhenprofile im Vergleich.''' Auf Steilstrecken ist das Brandrisiko [[Stuttgart 21/Trassierung/ICE-Brände|rund 2,5-mal höher]]. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten, insbes. auch im Vergleich zur flachen alten Geislinger Steige ohne Tunnel und daher mit geringerer Gefahr für Rauchvergiftung.]]
__TOC__

== Zusammenfassung ==

Es war schon [[Stuttgart 21/Trassierung#Fahrdynamik|länger befürchtet worden]], dass die anspruchsvollen Steigungen in den Zulaufstrecken zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof sowie die ungünstige Fahrdynamik das Risiko für Zugbrände aufgrund der hohen Belastung der Antriebsaggregate erhöhen würde. Diese These soll hier mittels der Auswertung von ICE-Bränden überprüft werden. ICE-Brände der vergangenen Jahre (aus praktischen Gründen zunächst zurück bis 2014) werden recherchiert und nach Möglichkeit die Brandursache und der Laufweg des Zuges geklärt.

Als '''steilere Neubaustrecken''' werden die Schnellfahrstrecken Köln-Rhein/Main (streckenweise 40 ‰, 180 km), Nürnberg-Ingolstadt (max. 20 ‰, 78 km) und Hannover-Würzburg (max. 12,5 ‰, 327 km) klassifiziert. Letztere hat zwar lediglich eine Maximalsteigung ähnlich Mannheim-Stuttgart und Nürnberg-Erfurt. Sie hat aber viele und lange Steigungen, so dass sie von Lokführern als ähnlich anspruchsvoll für die Technik eingestuft wird wie bspw. Nürnberg-Ingolstadt.<ref>[https://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=7&t=10252#entry287294 eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=7&t=10252#entry287294]</ref> Die ICEs der DB legen rund 100 Mio. Zugkilometer im Jahr zurück,<ref>Daten und Fakten 2020 ([https://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/zahlen_fakten/kennzahlen_2019-6066914 deutschebahn.com], pdf [https://www.deutschebahn.com/resource/blob/6066940/3d1c3864381befc7b3f3ea7b9a675922/DuF2020-data.pdf deutschebahn.com]), die Zugkilmeter wurde aus den hier angegebenen Trassenkilometern und der mittleren Reiseweite zurückgerechnet</ref> davon Hannover-Würzburg 14 Mio., Köln-Rhein/Main 8 Mio., Nürnberg-Ingolstadt 2,8 Mio.<ref>Aus ICE-Verbindungen laut Fahrplänen und Streckenlängen errechnet.</ref> Damit machen diese drei Schnellfahrstrecken mit besonders steilen, langen oder vielen Steigungen (im Unterschied zu Mannheim-Stuttgart oder Ebensfeld-Erfurt) mit ihren Streckenkilometern zusammen rund 25 % der ICE-Leistung aus. 75 % der ICE-Fahrten finden eher in flachem Terrain statt. Nach dem aktuellen Stand der Auswertung ergeben sich 14 antriebsnahe Brände im Zusammenhang mit den steilen Neubaustrecken und 17 entsprechende Brände auf den anderen Strecken. In Verbindung mit dem Anteil an den jährlichen Zugkilometern ergibt sich, dass das '''Risiko für derartige Brände''' auf den steilen Strecken etwa um den '''Faktor 2,5 erhöht''' ist.<ref>(14 / 25) / (17 / 75) ≈ 2,5</ref>

== ICE-Brände ==


[[Datei:ICE-Braende Netzkarte.png | 420px | rechts | thumb | '''ICE-Brände in der Netzkarte.''' Steilere Neubaustrecken (25 % der jährlichen Zugkilometer): 14 Brände mit Nähe zum Antrieb, flachere ICE-Strecken (75 %): 17 Brände mit Nähe zum Antrieb. D.h. das Brandrisiko ist auf steilen Strecken um den Faktor 2,5 erhöht.]]
===Legende===

{|
|- style="vertical-align:top;"
| '''{{rd|rot hinterlegt}}''' || antriebsnaher Brand bei oder nach Durchfahren einer steilen Neubaustrecke
|- style="vertical-align:top;"
| '''{{hl|gelb hinterlegt}}''' || antriebsnaher Brand ohne zeitnahes Durchfahren einer steilen Neubaustrecke
|- style="vertical-align:top;"
| '''{{gr|grau hinterlegt}}'''   || Ursache/Antriebsnähe unklar
|- style="vertical-align:top;"
| '''''kursiv''''' || kein antriebsnaher Brand, z.B. allgem. Elektrik
|- style="vertical-align:top;"
| '''''<s>durchgestrichen</s>'''''   || falscher Alarm (kein Brand)
|-
|}
Antriebsnah: Motor, Trafo, Bremse, Leistungselektrik, Schaltschränke. 
Nicht antriebsnah: Klimaanlage, Geschirrspüler, Backofen, Toilette, Koffer, Brandstiftung. 
NBS = Neubaustrecke, Schnellfahrstrecke

=== Auflistung der ICE-Brände ===

* '''{{rd|13.11.2022 Nürnberg}}''', ICE 526, [https://www.nordbayern.de/region/nuernberg/chaos-am-nurnberger-hauptbahnhof-qualm-dringt-aus-ice-zuge-standen-still-1.12715797 nordbayern.de], dichter Qualm dringt aus ICE, Zug geräumt, 280 Fahrgäste, keine Verletzten, evtl. technischer Defekt am Fahrgestell, heißgelaufene Bremse? Großaufgebot der Nürnberger Berufsfeuerwehr. "Der betroffene Zug, der aus München kam, war gegen 19 Uhr in Nürnberg eingefahren. Zuvor hatten Zugbegleiter einen lauten Knall gehört als die Mitarbeiter am Hauptbahnhof ausstiegen, bemerkten sie den dichten Qualm und schlugen Alarm." [https://www.infranken.de/lk/nuernberg/nuernberg-grosseinsatz-am-hauptbahnhof-rauch-dringt-aus-ice-gleise-gesperrt-art-5584339 infranken.de], 19:07 Uhr Halt, Polizei: Ursache technischer Defekt. S.a. <ref name="PM_Omen"/>

* '''{{rd|10.11.2022 Flughafen Köln/Bonn}}''', ICE 814, [https://rp-online.de/nrw/staedte/koeln/flughafen-koeln-bonn-nach-feuer-in-ice-gleise-wieder-frei_aid-79744863 rp-online.de]: Schaltschrank, Rauch breitete sich schnell aus, ein Verletzter mit leichter Rauchvergiftung. [https://www.t-online.de/region/koeln/id_100078570/flughafen-koeln-bonn-feuer-an-ice-legt-bahnhof-lahm.html t-online.de]: Gleise erst 1 Uhr nachts wieder frei, 60 Feuerwehrleute, 20 Fahrzeuge im Einsatz. [https://www.n-tv.de/panorama/Feuer-in-ICE-legt-Bahnhof-am-Flughafen-Koeln-Bonn-lahm-article23710747.html n-tv.de], Feuer erst nach 45 Min. unter Kontrolle. Soziale Medien: Zug war nur einteilig statt zweiteilig, "mehr als voll bis Siegburg Bonn", Brand des Schaltschranks in Wagen 28, Löschversuch erfolglos. S.a. <ref name="PM_Omen"/>

* '''{{hl|23.10.2022 Offenburg}}''', 24.10.2022, [https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/suedbaden/artikel-ice-in-offenburg-geraeumt-100.html swr.de], "ICE in Offenburg geräumt - Bremse festgefahren": Rund 800-1000 Passagiere, "Rauchentwicklung durch eine festgefahrene Bremse". Der ICE von Köln nach Basel strandete um 19.40 Uhr in Offenburg. Per Durchsage wurden die Fahrgäste dazu aufgefordert, den Zug zu verlassen, ihr Gepäck aber an Ort und Stelle zu lassen.", [https://www.regiotrends.de/de/polizeiberichte/index.news.491612.rauchentwicklung-an-ice---reisende-mussten-im-bahnhof-offenburg-den-zug-verlassen.html regiotrends.de], "Rauchentwicklung an ICE - Reisende mussten im Bahnhof Offenburg den Zug verlassen": ICE 201 [von der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (!), [https://czech-transport.com/index.php?train=2705&lang=de czech-transport.com]].

* '''{{hl|27.02.2022 Mannheim Edingen}}''', [https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?109,10010194 drehscheibe-online.de], 21 Uhr Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld, Rauchentwicklung, Schmorbrand im Triebkopf, 28.02.2022, [https://www.news.de/lokales/856152801/blaulichtreport-aktuell-aus-neu-edingen-am-28-02-2022-feuerwehreinsatz-heute/1/ news.de], ICE 1085 von Hamburg-Hannover-Fulda-Frankfurt, also von der NBS Hannover-Würzburg (!), 65 Personen evakuiert, Fotos: [https://www.nonstopnews.de/meldung/38918 nonstopnews.de].

* '''{{hl|25.02.2022 Rinkerode}}''', [https://web.archive.org/web/20220225135127/https://www.wn.de/muensterland/kreis-warendorf/drensteinfurt/brennender-ice-strandet-in-rinkerode-2535480 archive.org/wn.de], "120 Fahrgäste evakuiert. Brennender ICE strandet in Rinkerode", gegen 1:40 Uhr, dichter Rauch, Brand des Kompressors im Triebkopf. [https://www.wa.de/lokales/drensteinfurt/nothalt-eines-ice-in-rinkerode-einsatz-der-feuerwehr-drensteinfurt-in-der-nacht-91372489.html wa.de], zahlr. Fotos, "gegnüberliegendes Gleis Fahrtrichtung Münster", d.h. dieser Zug hatte Fahrtrichtung Hamm, kam also nicht von einer NBS.

* '''''21.12.2021 Mannheim Waldhof''''', [https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/116093/5105464 presseportal.de], ICE, 2 Verletzte, 450 Reisende, Brand im Toilettenbereich.

* '''''18.12.2021 Bad Wilsnack''''', [https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2021/12/koffer-brand-ice-prignitz-bahn-raeumung.html rbb24.de], ICE 870 Dresden-Berlin-Hamburg Feuerwehr-Einsatz wegen brennendem Koffer, betroffener Waggon geräumt, Fahrgäste umverteilt, keine Verletzten, Strecke gesperrt bis nach 1,5 bis 2 Stunden Weiterfahrt nach Wittenberg, dort Umstieg in nachfolgenden ICE.

* '''{{hl|16.11.2021 Offenburg}}''', [https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/128693/5074895 presseportal.de], ICE 21:49 Uhr, Brand unter einem Waggon, starke Rauch- und leichte Flammenentwicklung, 120 Fahrgäste evakuiert, Bremse heißgelaufen. [https://www.ice-treff.de/index.php?id=644860 ice-treff.de], ICE 203 von der NBS Köln-Rhein/Main (!) ([https://czech-transport.com/index.php?train=2711&lang=de czech-transport.com]).

* '''{{rd|05.10.2021 Köln}}''', [https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/koeln-hauptbahnhof-feuerwehr-sperrung-100.html www1.wdr.de], "Schwelbrand am ICE: Kölner Hauptbahnhof war gesperrt": Video Min. 12:45: "Der Motor unterhalb dieses ICE steht in Flammen." (Gleis 6 auf Foto). [https://www.rundschau-online.de/region/koeln/innenstadt/brand-an-ice-feuerwehreinsatz-sorgt-fuer-zugverspaetungen-am-hauptbahnhof-koeln-39058872?cb=1633499525599 rundschau-online.de], "Brand an ICE. Feuerwehreinsatz sorgt für Zugverspätungen am Hauptbahnhof Köln": "Gegen 8 Uhr ging der Alarm bei der Deutschen Bahn ein, dass ein ICE auf dem Weg von Frankfurt über Köln in Richtung Brüssel auf offener Strecke Feuer gefangen habe. Es wurde entschieden, dass der Zug teilweise am Gleis 6 in den Bahnhof einfahren könne. Zeitgleich wurde die Feuerwehr alarmiert und den Reisenden mitgeteilt, dass sie in Köln aussteigen müssen."<ref>Fahrplan: ICE 18/250, 6:29 Uhr ab Frankfurt(Main), an laut Fahrplan 7:33 Uhr Köln Hbf (Gl. 5), Abfahrt ICE 250 7:39 Uhr nach Amsterdam Centraal, Abfahrt ICE 18 7:42 Uhr nach Buxelles Midi.</ref>

* '''''<s>09.05.2021 Wustermark</s>''''', [https://www.maz-online.de/Lokales/Havelland/Wustermark/ICE-Nothalt-im-Bahnhof-Wustermark-wegen-Brandgefahr maz-online.de], "Feuerwehreinsatz am Bahnhof Wustermark: ICE-Notstopp wegen Brandgefahr" : "Ein ICE mit rund 200 Passagieren an Bord hat am Sonntag gegen 17.50 Uhr wegen Brandgefahr am Bahnhof Wustermark gestoppt.". 09.05.2021, [https://www.nonstopnews.de/meldung/36344 nonstopnews.de], "ICE muss wegen technischem Defekts auf offener Strecke bei Wustermark halten zunächst vermuteter Brand bestätigt sich nicht"

* '''{{hl|22.09.2021 Celle}}''', [https://www.cz.de/Celle/Aus-der-Stadt/Celle-Stadt/ICE-in-Celle-evakuiert-Triebkopf-an-Zug-brennt cz.de], "200 Menschen aus ICE in Celle evakuiert": Brandereignis im Triebkopf, ICE 587 Hamburg-Nürnberg, 12:19 Uhr, 200 Evakuierte, nach Durchlüftung kein Brand oder Rauch mehr, Ursache unbekannt

* '''{{rd|25.07.2021 Göttingen}}''', [https://www.hna.de/lokales/goettingen/goettingen-ort28741/ueberhitzter-motor-in-triebkopf-fahrgaeste-mussten-in-goettingen-aus-ice-evakuiert-werden-90882788.html hna.de], "Überhitzter Motor in Triebkopf: Fahrgäste mussten in Göttingen aus ICE evakuiert werden": ICE 1171 Richtung Zürich, 400 Evakuierte

* '''{{gr|21.07.2021? Hagen}}''', [https://www.wp.de/staedte/hagen/rauch-im-ice-100-fahrgaeste-in-hagen-evakuiert-id232844825.html wp.de] (paywall), "Rauch im ICE – 100 Fahrgäste in Hagen evakuiert": "Wegen Rauchentwicklung in einem ICE wurde am Dienstagabend die Zugstrecke zwischen Hagen und Dortmund für eine Stunde gesperrt. Ursache unklar."

* '''''24.06.2021 Hamburg''''', [https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/70254/4950954 presseportal.de], "BPOL-HH: Hamburger Hauptbahnhof: Rauchentwicklung in einem ICE – Triebfahrzeugführer trifft umgehend richtige Maßnahmen zum Schutz der Reisenden": Brennender Geschirrspüler

* '''{{rd|16.05.2021 Fulda}}''', 17.05.2021, [https://osthessen-news.de/n11646526/rauch-am-ice-1223-im-bahnhof-gemeldet-feuerwehr-alarmiert.html osthessen-news.de], "Rauch am ICE 1223 im Bahnhof gemeldet - Feuerwehr alarmiert": "Im Bahnhof in Fulda brennt ein Zug, hatte die Leitstelle Fulda am Sonntagmittag um 12:47 Uhr gemeldet und Alarm für die Einsatzkräfte der Feuerwehr Fulda ausgelöst. Bei der Einfahrt in den Bahnhof qualmte der ICE 1223. Die Bremsen waren offenbar heißgelaufen, erfuhr unser Reporter vor Ort." 16.05.2021, [https://www.fuldaerzeitung.de/fulda/fulda-leitstelle-zug-rauch-einsatz-feuerwehr-bahnhof-entwarnung-polizei-einsatzkraefte-90578325.html fuldaerzeitung.de], "ICE-Bremse läuft im Bahnhof Fulda heiß - Bahn-Mitarbeiter reagieren"

* '''{{hl|28.02.2021 Berlin}}''', [https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2021/02/berlin-bahnhof-friedrichstrasse-ice-zug-schwelbrand-geraeumt.html rbb24.de], "ICE im Bahnhof Friedrichstraße wegen Schwelbrandes geräumt": Von Berlin-Ostbahnhof nach Basel, Schaltschrank

* '''{{hl|11.02.2021 Bochum}}''', 12.02.2021, [https://www1.wdr.de/nachrichten/ruhrgebiet/ice-wegen-rauch-auf-strecke-in-bochum-gestoppt-fahrgaeste-mit-taxi-weiter-100.html www1.wdr.de], "Rauch in ICE: Fahrgäste in Bochum aus Zug geholt": Gegen 21 Uhr, 100 Evakuierte. Keine Gefahr für die Fahrgäste, Triebwagen qualmte, 21:08 Uhr, s.a. [https://www.waz.de/staedte/bochum/feuerwehr-grosseinsatz-rauchentwicklung-bei-ice-in-bochum-id231549009.html waz.de] (paywall), [https://www.lokalkompass.de/bochum/c-blaulicht/rauchentwicklung-aus-einem-ice-fahrgaeste-mussten-zug-verlassen_a1520594 lokalkompass.de], [http://www.feuerwehr.de/einsatz/berichte/einsatz.php?n=56286 feuerwehr.de]

* '''''12.06.2020 Günzburg''''', 13.06.2020, [https://www.augsburger-allgemeine.de/guenzburg/Deutsche-Bahn-Schmorbrand-in-ICE-Einsatz-im-Bahnhof-Guenzburg-id57547641.html augsburger-allgemeine.de], "Schmorbrand in ICE: Einsatz im Bahnhof Günzburg": 20:44 Uhr, ICE 990 München-Frankfurt, Kondenswasser aus der Klimanalage sorgte für Schmorbrand

* '''{{rd|24.01.2020 Kinding}}''', [https://www.donaukurier.de/nachrichten/bayern/wochennl052020-ICE-in-Kinding-evakuiert;art155371,4468059 donaukurier.de], "ICE in Kinding evakuiert": Schaltschrank, 215 Evakuierte, ICE 522 aus München (s.a. [https://www.radio-in.de/kinding-ice-wegen-rauchentwicklung-evakuiert-204934/ radio-in.de]). 24.01.2020, [https://bahnblogstelle.net/2020/01/24/ice-wegen-feuerwehreinsatz-gestoppt-reisende-am-bahnhof-kinding-evakuiert/ bahnblogstelle.net], "ICE nach Verdacht auf Schmorbrand im Bahnhof Kinding gestoppt – Reisende aus Zug evakuiert", ICE 522 aus München, Schaltschrank vermutlich im Bereich des Bistrowagens, 0 Verletzte.

* '''{{gr|18.01.2020? Hamburg Dammtor}}''', [https://www.mopo.de/hamburg/zugbegleiter-schlug-alarm-rauch-feuerwehr-evakuierte-ice-in-hamburg-33764366/ mopo.de], "Zugbegleiter schlug Alarm: Rauch! Feuerwehr evakuierte ICE in Hamburg": Gegen 15 Uhr, ICE aus Stuttgart, Rauch in Waggon, Evakuierung, Ursache unklar

* '''''17.10.2019 Siegburg''''', [https://www.ksta.de/region/rhein-sieg-bonn/siegburg/zug-geraeumt-schmorbrand-in-bord-bistro-legt-ice-in-siegburg-lahm-33330464 ksta.de], "Zug geräumt Schmorbrand in Bord-Bistro legt ICE in Siegburg lahm": Schmorbrand im Bistrowagen [gibt es im Bistrowagen Leistungselektrik?] 17.10.2019, [https://ga.de/region/sieg-und-rhein/siegburg/ice-nach-rauchentwicklung-in-siegburg-evakuiert_aid-46571321 ga.de], "ICE nach Rauchentwicklung in Siegburg evakuiert": ICE 628 Richtung München, gegen 16:20 Uhr starke Rauchentwicklung im Speisewagen.

* '''{{hl|12.10.2019 Schwerin}}''', [https://www.ostsee-zeitung.de/Mecklenburg/Suedwestmecklenburg/Qualmender-ICE-sorgt-im-Schweriner-Hauptbahnhof-fuer-Feuerwehreinsatz ostsee-zeitung.de], "Qualmender ICE sorgt für Feuerwehreinsatz in Schwerin": festsitzende Bremse ([https://www.ostsee-zeitung.de/Mecklenburg/Suedwestmecklenburg/Ueberall-Qualm-So-kam-es-zur-ICE-Panne-in-Schwerin ostsee-zeitung.de]). 13.10.2019, [https://www.ostsee-zeitung.de/Mecklenburg/Suedwestmecklenburg/Ueberall-Qualm-So-kam-es-zur-ICE-Panne-in-Schwerin ostsee-zeitung.de] (paywall), "Überall Qualm: So kam es zur ICE-Panne in Schwerin": Nach übereinstimmenden Angaben von Bahn und Feuerwehr soll sich am zweiten Waggon des Zuges eine festsitzende Bremse einen Antriebsstrang so stark erhitzt haben, dass austretendes Öl verdampft ist.

* '''''01.08.2019 Erlangen''''', [https://www.nordbayern.de/region/erlangen/rauchentwicklung-im-ice-zug-in-erlangen-evakuiert-1.9174319 nordbayern.de], "Rauchentwicklung im ICE: Zug in Erlangen evakuiert": Kurz nach halb 11 Uhr, ICE von Nürnberg Richtung Bamberg, Klimagerät in der Zwischendecke, voll besetzt evakuiert, 0 Verletzte

* '''''18.07.2019 Montabaur''''', 19.07.2019, [https://www.ksta.de/panorama/auf-dem-weg-nach-koeln-rauch-im-ice---fahrgaeste-verweigern-evakuierung-32881008 ksta.de], "Auf dem Weg nach Köln Rauch im ICE – Fahrgäste verweigern Evakuierung": 65 Evakuierte, defekte Klimaanlage, aber Rauch im Triebfahrzeug? Genaue Ursache?

* '''{{gr|17.07.2019 Offenbach}}''', [https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/deutsche-bahn-vermutet-technischen-defekt-mehr-als-800-fahrgaeste-muessen-ice-wegen-rauch-an-lok-verlassen/24672180.html tagesspiegel.de], "Mehr als 800 Fahrgäste müssen ICE wegen Rauch an Lok verlassen". [Richtung? Ursache?]

* '''{{rd|27.06.2019 Limburg}}''', [https://www.mittelhessen.de/lokales/limburg-weilburg/limburg/blockierte-ice-bremse-sorgt-fur-feuerwehreinsatz-am-bahnhof-limburg_20242806 mittelhessen.de], "Blockierte ICE-Bremse sorgt für Feuerwehreinsatz am Bahnhof Limburg": Gegen 18:40 Uhr, ICE Richtung Köln, Brand mit Rauchentwicklung

* <s>'''''06.04.2019 Fulda'''''</s>, 07.05.2019, [https://osthessen-news.de/n11615057/fahrt-von-ice-582-nach-hamburg-endet-in-fulda-feueralarm-ausgeloest.html osthessen-news.de], "Fahrt von ICE 582 nach Hamburg endet in Fulda - Feueralarm ausgelöst": Rauchmelder schlägt an, aber kein Brand oder Rauch entdeckt

* '''{{hl|03.04.2019 Düsseldorf}}''', [https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/hauptbahnhof-duesseldorf-rauch-an-ice-feuerwehr-im-grosseinsatz_aid-37860135 rp-online.de], "Rauch an ICE im Düsseldorfer Hauptbahnhof": ICE 616, Rauch am hinteren Drehgestell, 450 Evakuierte [Ursache Bremsen?]

* '''{{gr|08.03.2019 Olching}}''', [http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=556798 ice-treff.de], "ICE598 steht momentan wegen Kabelbrand Wagen 7 vor Olching. / Ist wohl bis Augsburg gekommen und ab da Ausfall." [keine Pressemeldung?]

* '''''07.03.2019 Frankfurt''''', [http://www.spiegel.de/panorama/deutsche-bahn-rauch-im-ice-250-reisende-muessen-in-frankfurt-zug-verlassen-a-1256741.html spiegel.de], "Frankfurt am Main. Rauch im ICE - 250 Reisende müssen Zug verlassen". [https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/frankfurt/vier-verletzte-nach-rauch-in-ice-wegen-defekts-in-toilette-16076965.html faz.net], "Vier Verletzte nach Rauch in ICE wegen Defekts in Toilette": Technischer Defekt im Bereich einer Toilette, 4 Verletzte (Rauch), dieser ICE 1221 fuhr nicht auf der Schnellfahrstrecke ([https://czech-transport.com/index.php?train=6468&lang=de czech-transport.com])

* '''''08.12.2018 Siegburg''''', [https://rp-online.de/nrw/panorama/ice-von-muenchen-nach-dortmund-backofen-ueberhitzt-zug-muss-geraeumt-werden_aid-34997073 rp-online.de], "Backofen überhitzt – ganzer ICE muss geräumt werden": 250 Evakuierte

* '''{{hl|04.12.2018 Hannover}}''', [http://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Im-Hauptbahnhof-Hannover-bricht-in-ICE-Feuer-aus haz.de], "ICE-Triebkopf brennt im Hauptbahnhof Hannover": Kabelbrand Triebkopf, Berlin-Dortmund. Bild: [http://www.haz.de/var/storage/images/haz/hannover/aus-der-stadt/im-hauptbahnhof-hannover-bricht-in-ice-feuer-aus/709303546-12-ger-DE/ICE-Triebkopf-brennt-im-Hauptbahnhof-Hannover_big_teaser_article.jpg haz.de]. 04.12.2018, [http://www.spiegel.de/reise/aktuell/hauptbahnhof-hannover-dichter-rauch-ueber-ice-a-1241880.html spiegel.de], "Dichter Rauch über ICE am Hauptbahnhof Hannover"

* '''''02.12.2018 München''''', [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/kriminalitaet/id_84880746/muenchen-46-jaehriger-legt-feuer-in-ice.html t-online.de], "Vorfall in Bayern. Mann legt Feuer in ICE": Brandstiftung

* '''{{rd|12.10.2018 Montabaur}}''', [http://www.spiegel.de/panorama/montabaur-ice-geraet-in-brand-500-fahrgaeste-in-sicherheit-gebracht-a-1232853.html spiegel.de], "Strecke Köln-Frankfurt. ICE gerät in Brand - 500 Bahnreisende in Sicherheit gebracht". 13.10.2018, [https://www.bild.de/news/inland/news-inland/ice-in-flammen-sorgte-ein-brand-in-der-elektronik-fuer-das-inferno-57799142.bild.html bild.de], "ICE Fängt bei Tempo 280 Feuer. Technischer Defekt führtezu Inferno". 30.03.2020, Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU), "Thema: Fahrzeugbrand, Ereignis vom 12.10.2018, Willroth - Montabaur, Fahrzeugbrand" ([https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2018/133_Willroth_-_Montabaur.html eisenbahn-unfalluntersuchung.de], pdf [https://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/SharedDocs/Downloads/EUB/Untersuchungsberichte/2018/133_Willroth_-_Montabaur.pdf;jsessionid=11F5F0B5B234CDF5BEC9158B1F4EA508.live11312?__blob=publicationFile&v=6 eisenbahn-unfalluntersuchung.de])

* '''{{gr|08.08.2018 Bonn}}''', [https://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_84248968/rauch-in-ice-etliche-zuege-verspaetet.html t-online.de], "Rauch in ICE: Etliche Züge verspätet": Leichte Rauchentwicklung aus unbekannter Ursache, ICE von Hamburg nach Wien, Fahrgäste evakuiert. [Ursache?]

* <s>'''''02.07.2018 Kitzingen'''''</s>, [https://www.infranken.de/lk/kitzingen/brandalarm-ice-strandet-in-kitzingen-art-3509727 infranken.de], "Brandalarm: ICE strandet in Kitzingen": Mutmaßlich Fehlalarm von Brandmelder

* '''''25.02.2018 Schwetzingen''''', ICE Basel – Mannheim: Nothalt wg. Brand in Zugtoilette; nach FW-Einsatz Fahrt fortgesetzt ({{cit|Heydem.}})

* '''{{hl|03.02.2018 Eichstätt/Bay}}''', ICE [welcher? von Ingolstadt? welche Linie?] aus München gestoppt; Brand im Triebkopf; Zug nicht mehr fahrbereit; 600 Reisende verlassen Zug ({{cit|Heydem.}})

* '''{{hl|25.10.2017 Düsseldorf}}''', [https://rp-online.de/nrw/staedte/duesseldorf/blaulicht/duesseldorf-ice-qualmt-feuerwehr-rueckt-zu-grosseinsatz-aus_aid-20851841 rp-online.de], "ICE qualmt - Feuerwehr rückt zu Großeinsatz aus": Gegen 17:45 Uhr, Bremse heiß gelaufen

* '''{{rd|16.10.2017 Frankfurt Flughafen Fernbahnhof}}''', [https://www.op-online.de/region/frankfurt/fernbahnhof-flughafen-frankfurt-wegen-ice-brand-gesperrt-8777669.html op-online.de], "Fernbahnhof am Flughafen wegen ICE-Brand gesperrt": "Feuer an ICE", von Essen nach München, ein Wagen hat im mittleren Bereich von außen gebrannt. Vermutlich sei ein überhitzter Motor der Auslöser gewesen. 1 verletzter Bahnmitarbeiter. Wahrsch. über Schnellfahrstrecke (Fahrplan 2021: ICEs von Essen nach München ohne Umsteigen haben außer dem Nachtzug Fahrzeiten von 5,5 bis 6 h, d.h. sie fahren alle über Schnellfahrstrecke, das ist aber noch nicht bestätigt). 17.10.2017 Frankfurter Rundschau (print) ([https://www.genios.de/ genios.de]), "Brennender ICE am Flughafen Frankfurt": "Die Deutsche Bahn sprach von Rauchentwicklung und einem »ganz normalen Bremsschaden«".

* '''''02.10.2017 Lohr''''', Die Kitzinger / Schweinfurter Tagblatt, "Verpuffung im Bordrestaurant" ([https://www.genios.de/ genios.de]): "Den ICE wechseln mussten am Samstagnachmittag in Lohr die Fahrgäste des ICE »Solingen« in Lohr (Lkr... ..Wie die Feuerwehr Lohr berichtet, hatte es eine Verpuffung im Bordrestaurant gegeben, wobei es kurzzeitig zu Rauchentwicklung.. ..Der ICE hielt gegen 14 Uhr in Lohr auf Gleis 4..."

* '''{{hl|18.07.2017 Siegburg/Bonn}}''', ICE DO-M: Hitzefreisetzung mit Rauchentwicklung an einem Triebkopf; techn. Defekt; Fahrgäste mussten aussteigen und mit nachfolgenden Zügen weiterreisen. FW-Einsatz; Zug zur Reparatur in Werkstatt ({{cit|Heydem.}}). Kölnische Rundschau / Kölner Stadtanzeiger, "ICE in Siegburg evakuiert": "Der ICE 611 nach München, der um 16.09 Uhr abfahren sollte, wurde geräumt... ..Nach der Einfahrt auf Gleis 6 stieg am hinteren Ende des ersten Triebwagens Rauch auf. Es roch nach Öl... ..Der ICE wurde gleichwohl zurück in eine Werkstatt nach Köln geschleppt, um die Ursache für die Fehlermeldungen zu finden... [noch vor den Steigungen auf der Schnellfahrstrecke]

* '''''22.02.2017 Rotenburg (Wümme)''''', ICE HH-Wien: Rauch im Speisewagen; Problem mit Schaltkasten; Nothalt zur Räumung des Zuges. 70 Reisende mit Folgezug weiter. Streckensperrung mit Umleitungen und Verspätungen ({{cit|Heydem.}}). Delmenhorster Kreisblatt, "Rauch legt ICE lahm: Reisende evakuiert" ([https://www.genios.de/ genios.de]): "Wegen Rauchentwicklung im Speisewagen hat der ICE von Hamburg nach Wien kurz nach dem Start einen Halt auf offener Strecke.."'''

* '''{{hl|29.12.2016 Großkorbetha}}''', ICE Berlin-München: Nothalt wg. Rauch im Maschinenraum; Ursache: Kabelbrand. 200 Fahrgäste müssen Zug verlassen und 1 Std. in der Kälte auf Weiterfahrt mit Ersatzzug warten. ICE wird abgeschleppt ({{cit|Heydem.}})'''

* '''{{rd|23.12.2016 Fulda}}''', [https://www.ksta.de/rauchender-ice-bremst-zuege-am-bahnhof-fulda-aus-25369638?cb=1633548571101 ksta.de], "Rauchender ICE bremst Züge am Bahnhof Fulda aus": Aus noch unklarer Ursache sei es am Drehgestell im Bereich der Räder [Bremsen?] des Zuges zu einer Rauchentwicklung gekommen, berichtete ein Bahn-Sprecher, ein Bahntechniker soll nun nach der Ursache für den Rauch fahnden, 100 Evakuierte. [https://www.osthessen-zeitung.de/einzelansicht/news/2016/dezember/aktuell-rauch-aus-ice-im-fuldaer-bahnhof-evakuierung.html osthessen-zeitung.de], "Aktuell - Rauch aus ICE im Fuldaer Bahnhof - Evakuierung", Qualm im Bereich der äußeren Elektronik, gegen 19:30 Uhr. Genaue Ursache?

* '''{{rd|14.09.2016 Göttingen}}''', Starke Rauchentwicklung im ICE; techn. Defekt im Antriebsteil, Brandursache unklar; 300 Reisende mussten Zug verlassen; Bhf gesperrt; Feuerwehr mit Großaufgebot im Einsatz ({{cit|Heydem.}})

* '''{{rd|03.09.2016 Hainrodetunnel}}''', [https://www.haz.de/Nachrichten/Der-Norden/Uebersicht/ICE-aus-Hannover-nach-Hamburg-wegen-Rauch-gestoppt haz.de], "ICE aus Hannover wegen Rauch gestoppt": ICE 882 von München nach Hamburg, <s>aus Hannover</s> [falsche Richtungsangabe], kurz vor 12 Uhr, Umkehr zu Betriebsbahnhof Kirchheim (??), über 600 evakuiert, Hainrodetunnel 5,4 km lang. Ursache zunächst unklar. 04.09.2016, [https://osthessen-news.de/n11538718/ice-mit-defektem-triebkopf-680-fahrgaeste-steigen-am-beiersgraben-um-video.html osthessen-news.de], "ICE mit defektem Triebkopf - 680 Fahrgäste steigen am Beiersgraben um - VIDEO", [ausführlich] Überholbahnhof Beiersgraben bei Kirchheim, 680 Evakuierte, defekter Triebkopf, im Video: "Zwangsbremsung", Technikraum komplett verqualmt.

* '''{{gr|27.02.2016 Bürstadt}}''', ICE 3: Nothalt auf freier Strecke wg. Schmorgeruch und Rauch-Austritt aus Wagendecke; 250 Reisende in vorderen Zugteil umgestiegen zur Weiterfahrt nach Frankfurt, hinterer Zugteil abgekoppelt ({{cit|Heydem.}}). [Keine Quelle auffindbar, Ursache?]

* '''''08.12.2015 Frankfurt''''', ICE F-DO Kabelbrand auf Wagendach; nicht mehr verkehrsbereit; 450 Fahrgäste mit Bussen zum Hbf ({{cit|Heydem.}}). [http://www.feuerwehr-frankfurt.de/index.php/feuerwehr/fahrzeuge/hubrettungsfahrzeuge/itemlist/tag/Bahnanlage feuerwehr-frankfurt.de], "Brennendes Stromkabel stoppt ICE": 19:12 Uhr zw. F-Hbf und F-Flugh. Fern, 450 Reisende zwei Stunden eingeschlossen, dann mit Bussen zum Fernbahnhof, Brand an einem Elektrokabel auf dem Dach zwischen zwei Waggons (mit Foto). 09.12.2015, [https://www.bild.de/regional/frankfurt/brand/legt-ice-lahm-43724870.bild.html bild.de], "Feierabend-Feuer. Kabelbrand legt ICE lahm": "Ein Vogel war in die Oberleitung geflogen – Kurzschluss!" [→ Kein Zusammenhang mit Antrieb.]

* '''''04.08.2015 Mannheim''''', ICE-Toilette brennt; Brandstiftung? 250 Reisende evakuiert, 4 Leichtverletzte, Sachschaden ({{cit|Heydem.}})

* '''''03.08.2015 Stuttgart''''', ICE 599 aus Berlin: starke Rauchentwicklung und Stichflamme; Kondensator explodiert; Zug fahruntüchtig ({{cit|Heydem.}}). [https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.zwischenfall-am-stuttgarter-hauptbahnhof-zug-nach-stichflamme-evakuiert.34086a78-1dc1-4c89-9940-2872bba23484.html stuttgarter-zeitung.de], "Zug nach Stichflamme evakuiert": Stichflamme an der Klimaanlage, unter einem Waggon ist ein Kondensator explodiert, 40 Menschen in Sicherheit gebracht. [https://www.dmm.travel/nc/news/schaffte-die-hitze-den-ice/ dmm.travel], "Schaffte die Hitze den ICE?": "... wahrscheinlich ein Kondensator in einem Klimagerät explodiert"

* '''''03.08.2015 Mannheim''''', ICE Do-M wg. starker Rauchentwicklung liegengeblieben; Zug abgestellt; 250 Fahrgäste Weiterfahrt mit Ersatzzug; 3 Zugbegleiter mit Rauchvergiftung ins Krankenhaus ({{cit|Heydem.}}). 04.07.2015, [https://www.mrn-news.de/2015/08/04/mannheim-brand-in-ice-zug-ice-zur-zeit-fuer-brandermittlung-beschlagnahmt-208118/ mrn-news.de], "Mannheim – Brand in ICE-Zug – ICE zur Zeit für Brandermittlung beschlagnahmt": "Das Feuer war am frühen Dienstagmorgen, gegen 1.30 Uhr, in einer Toilette des ICE »Celle«, kurz vor dem Mannheimer Hauptbahnhof entdeckt und vom Zugpersonal und Reisenden schnell gelöscht worden." 4 Zugbegleiter mit leichter Rauchgasvergiftung,

* '''''28.07.2015 Iphofen''''', 19.08.2015, [https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/229/wenn-der-trafo-im-tunnel-brennt-3081.html kontextwochenzeitung.de], "Wenn der Trafo im Tunnel brennt": Brand in ICE, Kabelbrand Elektrik in der Toilette. 5 Verletzte (Rauch). 28.07.2015, [https://www.infranken.de/lk/kitzingen/kabelbrand-in-ice-am-bahnhof-iphofen-300-passagiere-betroffen-art-1135652 infranken.de], "Kabelbrand in ICE am Bahnhof Iphofen": 300 Passagiere betroffen", 300 Evakuierte

* '''{{hl|23.05.2015 Offenburg}}''', Feueralarm: Triebkopf eines ICE in Brand, Austritt schwarzer Rauch; FW-Großeinsatz, Zug geräumt ({{cit|Heydem.}}). [Mehr Details?]

* <s>'''''26.03.2015 Fulda'''''</s>, ICE 585 fährt brennend in Bahnhof Fulda ein. Aufgewirbelter Staub [Quelle?] soll Meldeanlage ausgelöst haben ({{cit|Heydem.}}). [https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,7349479 drehscheibe-online.de], "Brandmeldeanlage im ICE 585 hat angesprochen", [Fehlalarm?] Da keine Pressemeldung auffindbar. Außerdem dort Kommentar zu möglichen Ursachen: "...kann auch am langen Gefälle im dortigen »Dietershantunnel« liegen. Konstantes Gefälle in Verbindung mit verminderter E-Brems-Leistung, oder ein sehr empfindlicher Rauchmelder im jeweiligen Triebkopf."

* '''{{rd|18.02.2015 München}}''', Feuer-Alarm in ICE: FW-Großeinsatz am Hauptbahnhof; Triebwagen-Motor defekt, Ölaustritt ({{cit|Heydem.}}). [https://www.tz.de/muenchen/stadt/ludwigsvorstadt-isarvorstadt-ort43328/alarmiert-feuerwehr-hauptbahnhof-gesperrt-zr-4746872.html tz.de], "Feuer-Alarm in ICE: Großeinsatz am Hauptbahnhof": Gegen 19:40 Uhr, Hackerbrücke, fuhr dann aber doch bis kurz vor Gleis 19 ein. [https://www.feuerwehr-sendling.de/aktuelles/einsatzberichte/details/feuerwehr-wird-zu-vermeintlichem-triebwagenbrand-alarmiert-1610/ feuerwehr-sendling.de], "Feuerwehr wird zu vermeintlichem Triebwagenbrand alarmiert": 19:52 Uhr, Defekt an Elektromotor, Öl ausgetreten, mehr als 22 Fahrzeuge der Feuerwehr und des Rettungsdienstes. 19.02.2015, [https://www.augsburger-allgemeine.de/bayern/Muenchen-Feueralarm-in-ICE-loest-Grosseinsatz-am-Hauptbahnhof-aus-id33114182.html augsburger-allgemeine.de], "Feueralarm in ICE löst Großeinsatz am Hauptbahnhof aus": 250 Reisende evakuiert [Mutmaßlich ICE 881: Fahrplan 2013: 19:47 Ankunft, ICE 881, Hamburg-Altona, Gl. 19. [https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=DB&cislo=881&rok=2018 vagonweb.cz]: Auch 2017: Nürnberg Hbf 18:23-18:27 - München Hbf 19:43. [https://zugfahrplande.com/ice-zugfahrplan/1345-ice-881 zugfahrplande.com]: Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf, 2021: Hamburg-Altona 13:43 - Nürnberg Hbf 18:27 - Ingolstadt Hbf 19:01 - München 19:41, Gl. 18]

* '''''03.01.2015 Nürnberg''''', ICE M-HH muss wegen Verqualmung geräumt werden; vmtl. Brandstiftung? ({{cit|Heydem.}})

* '''{{rd|23.12.2014 München}}''', [https://www.feuerwehr-sendling.de/aktuelles/einsatzberichte/aktuelleseinsatzberichte/ice-triebwagen-in-brand-1601/ feuerwehr-sendling.de] (Link veraltet) (Kopie vorhanden), "Ein aus Hamburg kommender ICE der Deutschen Bahn AG war am Nachmittag auf Anfahrt in den Münchner Hauptbahnhof": Trafo, 14:48 Uhr (NBS Nürnberg-Ingolstadt seit 10.12.2006 in Betrieb), (Foto vorhanden), 1 Verletzte (Fuß/Kreislaufkollaps?). ({{cit|Heydem.}}): Aus gelockertem Schlauch tropfendes Öl hatte sich entzündet.

* '''{{hl|29.09.2014 Hamm}}''', Rauchentwicklung an ICE2-Triebkopf; Ursache unbekannt; Feuerwehr schreitet nicht ein, Zugteil abgekoppelt ({{cit|Heydem.}}). [https://www.wa.de/hamm/faehrt-qualmend-hammer-bahnhof-feuerwehr-einsatz-vermutlich-getriebeschaden-3996600.html wa.de], "Qualmender ICE im Bahnhof - Feuerwehr im Einsatz": Vermutlich war es ein Getriebeschaden, ausgelaufenes Öl war in dem hinteren Triebkopfwagen auf heiße Teile des Motors getropft und hatte eine Rauchentwicklung verursacht.

* '''''01.08.2014 Montabaur''''', ICE F-Amsterdam Nothalt wg. Brand an Bord; Klimaanlage defekt, Zug wg. Rauchentwicklung geräumt ({{cit|Heydem.}}). [https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/hunderte-reisende-nach-brand-in-ice-evakuiert-13076215.html faz.net], "Hunderte Reisende nach Brand in ICE evakuiert": 300 Reisende, vermutlich defekte Klimaanlage im Bistrowagen.

* '''{{hl|20.04.2014 Hannover}}''', ICE HH-M wg. Rauchentwicklung im Triebkopf evakuiert; 250 Reisende auf andere Züge verteilt ({{cit|Heydem.}}). 23.04.2014, [https://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Uebersicht/ICE-Triebkopf-im-Hauptbahnhof-Hannover-in-Brand-geraten haz.de], "ICE-Triebkopf gerät in Brand": 20.18 Uhr, starker Rauch aus Triebkopf, ICE 685, offenbar Kurzschluss in Schaltkasten.

* '''''24.02.2014 München''''', [https://www.augsburger-allgemeine.de/bayern/Muenchen-Stichflamme-schiesst-ueber-ICE-am-Hauptbahnhof-id28950952.html augsburger-allgemeine.de], "Stichflamme schießt über ICE am Hauptbahnhof": ICE M-Essen durch Kurzschluss in Brand geraten, 10 cm-Flamme aus Isolator, Zugteil geräumt, abgeschleppt, ({{cit|Heydem.}}) [bei Bereitstellung, offenbar elektr. Problem ggf. nach Reinigung od. Wartung, nicht eines der Leistungsaufnahme]. [https://www.muenchen.tv/brand-an-ice-39069/ muenchen.tv], "Brand an ICE": 10:50 Uhr, ICE 720.

== Mitmachen ==

{{Hinweis|Baustelle|<big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}

Die Ergänzung, Fortführung, Korrektur dieser Zusammenstellung ist sehr willkommen. Insbesondere bei den {{gr|grau hinterlegten}} Bränden ist die Brandursache noch zu klären und auch in anderen Fällen möglicherweise noch zu revidieren. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen.

== Dokumente ==

{|
{{newsitemlabel| '''Heydem.''' | Hans Heydemann, "Brandereignisse bei Reisezügen und Bahnanlagen 2000 – 2020 (Anhang Z 01)", 22.5.2020 (pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/Anlage-2-Auflistung-von-Br%C3%A4nden-bei-Reisez%C3%BCgen-2000-bis-2020.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
|}

== Einzelnachweise ==
Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter [https://web.archive.org/ web.archive.org].<ref>Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.</ref> Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Meinungsmache/Methoden

2020-12-31T20:51:03Z

Christoph: Corona-Studie ergänzt

<metakeywords>Meinungsmache,Medienmanipulation,Methoden der Meinungsmache</metakeywords>
{{NavMeinungsmache| Meinungsmache | Methoden}}
{{IconRight| Lobby.png | Marionettenspieler.png | Meinungsmache.png}}
Professionelle '''Meinungsmache''' nutzt eine Vielzahl von Methoden zur Täuschung und Manipulation der Öffentlichkeit wie auch zur Zurückhaltung von Informationen vor der Öffentlichkeit. Sie werden nachfolgend gesammelt.

→ Übersichtsseite: {{nv|[[Meinungsmache]]}}

==Aktuell==

{{Aktuell|
{{newsitem| 16.03.2021 | Tendenziöse Berichterstattung/Medienkampagne durch den ZDF-Faktencheck, der eine [[#ZDF_Wiesendanger|Studie zum Corona-Ursprung verunglimpft]].}}
{{newsitem| 05.03.2021 | Shadow-Banning: Das [[#Shadow_Banning|Gatekeeping durch Internetportale]].}}
{{newsitem| 17.02.2021 | Täuschung durch Studien: Die [[#Agnotologie|Agnotologie]] deckt die Manipulation der Wissenschaft auf, arte-Dokumentation: "Forschung, Fake und faule Tricks"}}
{{newsitem| 27.11.2018 | Weitere Grundmechanismen der Manipulation der öffentlichen Meinung: [[#Politische_Inszenierungen|Politische Inszenierungen]], [[#Narrativ|Narrative]], [[#Kognitive Dissonanz|Kognitive Dissonanz]], [[#Vereinfachung|Vereinfachung]] etc.}}
{{newsitem| 25.11.2018 | Journalismusforscher beobachtet [[#NATO-Propaganda|Propaganda in großen Nachrichtensendungen]] der demokratischen Länder zur Politik der NATO und USA.}}
{{newsitem| 14.10.2018 | Alice Weidel kaufte Facebook-Likes. Zehntausende Euro der illegalen 130.000 Euro-Spende aus der Schweiz wurden für dieses [[#Weidel-Facebook|Astroturfing]] investiert.}}
{{newsitem| 2015/2016 | Hillary Clinton kaufte Millionen an Facebook-/Twitter-Followern und bezahlte [[#DNC-Sanders-trolls|mit Wissen der Parteizentrale]] Millionen für [[#Astroturfing|Astroturfing]] gegen Bernie Sanders.}}
{{newsitem| 01.07.2016 | Jeremy Corbyn wurde nach der Wahl zum Labour-Chef [[#Jeremy_Corbyn_tendenzioes|tendenziös negativ dargestellt]], wie die London School of Economics bestätigt.}}
{{newsitem| 20.01.2016 | Bernie Sanders wird in deutschen Medien großteils [[#Bernie_Sanders_tendenzioes|tendenziös negativ dargestellt]], insbesondere in der Tagesschau.}}}}


<div class="tright" style="clear:none; margin-left:-80px; margin-top:120px; margin-bottom:-30px">[[Datei:Meinungsmache.png| 250px | link=Hilfe:Piktogramme#Meinungsmache.png]]</div>
{{TOClimit| limit=3 }}
[[Datei:Meinungsmache_Schema.png | 600px | rechts | thumb | '''Methoden der Meinungsmache, Schema''' nach WikiReal. Beteiligte und Maßnahmen der Meinungsmanipulation, die insbesondere die eingeschränkte Wahrnehmung der Bürger ausnutzt (Bild: WikiReal).]]

== Zusammenfassung ==

Auf dieser Seite werden die unterschiedlichen '''Methoden zur Manipulation der öffentlichuen Meinung''' gesammelt und systematisiert. Es werden bisher fünf große Handlungsmuster identifiziert: Wichtigstes Hilfsmittel in der Täuschung ist die Intransparenz, bei der durch die Zurückhaltung von Informationen vor der Öffentlichkeit oder durch Hinterzimmerdiplomatie verhindert wird, dass wesentliche Informationen (rechtzeitig) bekannt werden. Weiterhin kommt auch das schon aus der Analyse der Manipulationsmöglichkeiten in Diskussionen bekannte komplette Arsenal der Täuschenden Argumentationen zum Einsatz. Neu sind im Wirkungsbereich der Politik etwa die Täuschenden Operationen, wo mit politischen Inszenierungen, Symbolpolitik, Demoralisierung bis hin zu Operationen unter Falscher Flagge oder Staatsterrorismus die Öffentlichkeit durch Taten getäuscht wird. Etwas harmloser sind manipulative Darstellungen von Politik, häufig vermittelt von Profis wie PR-Beratern und Spin-Doktoren, in denen politische Handlungen oder Entscheidungen inszeniert werden, oder Botschaften von langer Hand bzw. über mehrere Kanäle oder über die Vorprägung von Begriffen lanciert werden. Weiterhin kommen Narrative zum Einsatz und Gefälligkeitsgutachten, Auftrags-Meinungsforschung und Astroturfing, also die Vorspiegelung einer Graswurzelbewegung. Auch die Medien übernehmen, wenn sie nicht etwa in autoritären Regimen durch [[Meinungsmache#Einschränkungen_der_Pressefreiheit|Einschränkungen der Pressefreiheit]] dazu gezwungen werden, teils auch aus Eigeninteresse (bzw. das Interesse der Inhaber oder Inserenten) eine aktive Rolle in der Meinungsmache, etwa durch Manipulative Berichterstattung unter Einsatz von Gatekeeping, Agenda Setting, Framing, Priming, tendenziöser Berichterstattung, Medienkampagnen oder Meinungslobbys. Ausgenutzt wird bei den Methoden der Meinungsmache die eingeschränkte Wahrnehmungsfähigkeit der Bürger, also psychologische Verdrängungsmechanismen wie kognitive Dissonanz, Harmoniebedürfnis, Doppeldenken, Vorauseilender Gehorsam oder der Wunsch nach Vereinfachung.

Es wird also im Folgenden gewissermaßen versucht, den Werkzeugkasten aus dem Giftschrank der PR-Berater und Spin-Doktoren zu rekonstruieren. Ziel ist es, zur Aufklärung der Bürger beizutragen, mit welchen immer wieder zum Einsatz kommenden Psychotricks ihre Meinungen und demokratischen Entscheidungen manipuliert werden.

==Intransparenz==


{{IconRight| Heimlich.png}}
Die Zurückhaltung von Informationen ist das effektivste Mittel zur Verhinderung von ungewollten Diskussionen, zur Behinderung einer unabhängigen Kontrolle und zur Verdeckung evtl. sogar von illegalem oder unmoralischem Verhalten.

===Informationszurückhaltung===

Die Zurückhaltung von Informationen bzw. die Geheimhaltung ermöglicht es, missliebige Themen aus einer Diskussion vollkommen herauszuhalten. In einzelnen Fällen ist sie die notwendige Maßnahme zur Verdeckung rechtswidriger Handlungen.
<ol>
<li>07.2016, Kaum Akteneinsicht in die Rüstungszusammenarbeit Deutschlands mit der argentinischen Militärdiktatur. Die Bundesregierung hält wesentliche Akten zurück.<ref>27.07.2016, [http://www.heise.de/tp/news/Bundesregierung-haelt-Akten-zur-Diktatur-in-Argentinien-unter-Verschluss-3279192.html heise.de], "Bundesregierung hält Akten zur Diktatur in Argentinien unter Verschluss"</ref>
<li>2015, NSU-Prozess, geschredderte Akten. Die vernichteten Akten im NSU-Prozess begründeten den Verdacht, dass die Aufklärung der Morde gezielt behindert werden sollte.<ref>03.08.2015, [http://www.spiegel.de/panorama/nsu-prozess-nebenklage-nimmt-verfassungsschutz-ins-visier-a-1046537.html spiegel.de], "NSU-Prozess: Die geschredderten Akten von »Treppe«, »Tusche« und »Tarif«"</ref>
<li>2010, Stuttgart 21-Schlichtung: Informationszurückhaltung zu allen Themen: Im krassen Widerspruch zum Motto "alle Fakten auf den Tisch" wurden für die Diskussion [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Informationszurueckhaltung|wesentliche Informationen zurückgehalten]]. Diese Intransparenz zeichnete auch die anderen Verfahren zu [[Stuttgart 21]] aus, etwa wenn von der DB AG keine belastbaren Antworten gegeben wurden in der [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015|Anhörung zu Planfeststellungsabschnitten]] oder bei [[Stuttgart 21/Anhörung Bundestag 2015|Anfragen an die Bundesregierung]].
<ol type=a>
<li>Kein Fahrplan zur Diskussion der Leistungsfähigkeit. Für die längste Zeit der Schlichtung [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Kein_Fahrplan|fehlte es an einem Fahrplan]] zur Diskussion des Kern-Kritikpunkts, der fehlenden Leistungsfähigkeit des Bahnhofsneubaus.
<li>Keine Vergleichspreise für die Wirtschaftsprüfer. Obwohl eigens zu dem Zweck Wirtschaftsprüfer engagiert wurden, auch sensible Daten zu prüfen, wurden diesen [[Stuttgart 21/Kosten/Schlichtung 2010#Geheimhaltung|aus "Geheimhaltungsgründen" die Vergleichspreise vorenthalten]], so dass eine echte Kostenprüfung nicht möglich war.
<li>Keine Belege zum Brandschutz. Entgegen besseren Wissens wurde ein [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Brandschutz|funktionierendes Brandschutzkonzept behauptet]], ohne es vorzulegen.
<li>Keine Belege zur ausreichenden Dimensionierung für die Fußgänger. Die Personenstromanalyse wird als Beleg genannt, obwohl sie das [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Personenzugänge|Gegenteil beweist, vorgelegt wurde sie nicht]].
<li>Geologie: Falschaussagen und Androhung drakonischer Strafen. Einsicht in die für die Risiken bei Bau und Betrieb so wesentlichen geologischen Grunddaten wurde zunächst mit Falschbehauptungen [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Geologie|abgewehrt und dann die Verwendung von Informationen mit drakonischen Strafen belegt]].
</ol>
<li>2001 bis heute, gravierende Lücken in der offiziellen Darstellung zum 11. September. Die Auslassungen des offiziellen Untersuchungsberichts sind "atemberaubend" und werden nur durch Folterverhöre zu einer gerichtlich nicht belastbaren offiziellen Erzählung von den Geständnissen ergänzt.<ref>07.09.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=34894 nachdenkseiten.de], "15 Jahre 9/11: Die »vergessenen« Fakten"</ref>
</ol>

===Hinterzimmerdiplomatie===

Schon die Beratung und Debatte politischer Entscheidungen wird häufig, oft sogar ausgerechnet bei Themen besonders großer Tragweite, ohne breite Beteiligung nicht nur der Öffentlichkeit sondern auch des Parlaments beraten und (vor-)entschieden:

# Nicht öffentliche Verhandlungen zu TTIP und CETA. Die geheimen und nicht parlamentarischen Beratungen zu den Freihandels-Abkommen TTIP und CETA verletzen demokratische Grundanforderungen und sind angesichts der Tragweite der geplanten Abkommen nicht zu rechtfertigen. Das Ausmaß der Geheimhaltung zeigt sich in den Bedingungen der Einsichtnahme in die TTIP-Unterlagen: Sie sprechen allen demokratischen Grundlagen Hohn. Zwei Stunden für 300 Seiten Fach-Englisch für eine begrenzte Zahl von Abgeordneten, praktisch keine Aufzeichnungen und ein Verbot der Verwendung von Informationen. Wozu dann überhaupt eine Einsichtnahme?<ref>04.02.2016, [http://www.linksfraktion.de/im-wortlaut/gegenteil-transparenz/ linksfraktion.de], "Das Gegenteil von Transparenz"</ref><ref>10.02.2016, [https://www.lobbycontrol.de/2016/02/ttip-lesesaal-an-absurditaet-nicht-zu-ueberbieten/ lobbycontrol.de], "TTIP-Lesesaal an Absurdität nicht zu überbieten"</ref>
# (... Belege und weitere Beispiele ergänzen ...)

===Zeitdruck===

In einigen Fällen wird die Beratung auch über unangemessen kurze Fristen einen unnötig aufgebauten Zeitdruck eingeschränkt, der eine Auseinandersetzung mit den einer Entscheidung zugrundeliegenden Fakten nicht zulässt.

# Taktischer Schlafentzug durch Kanzlerin Merkel. Klara Geywitz, Bewerberin um den SPD-Parteivorsitz, fordert ein Ende des taktischen Schlafentzugs bei nächtlichen Dauerverhandlungen in Koalitionsausschüssen. Sie wirft dabei der Bundeskanzlerin eine gezielte Zermürbungstaktik vor, wörtlich: "Bei Angela Merkel sind Verschleppung von Entscheidungen und Schlafentzug ein Mittel der Politik."<ref>10.11.2019, [https://www.spiegel.de/politik/deutschland/klara-geywitz-spd-politikerin-wirft-merkel-gezielten-schlafentzug-vor-a-1295757.html spiegel.de], "SPD-Politikerin. Geywitz wirft Merkel taktischen Schlafentzug vor"</ref>
# EFSF-Abstimmung zu umfassendem Material in wenigen Stunden. Nur wenige Stunden haben die Abgeordneten, um die neuesten Papiere zu sichten, wonach auf Basis von aberhundert Seiten starken Hintergrunddokumenten abgestimmt wird. Der Geschäftsführer der Unionsfraktion Peter Altmaier bezeichnet das entlarvend: "Wir werden politisch abstimmen." Zu der milliardenschweren Frage wird also nicht auf sachlicher Grundlage entschieden.<ref>26.10.2011, [http://www.zeit.de/politik/deutschland/44-stunden-bundestag-efsf zeit.de], "Der fliegende Bundestag"</ref><ref>05.11.2011, [http://www.issberlin.info/strobele-demokratie-wegen-euro-krise-akut-gefahrdet/ issberlin.info], "Ströbele: Demokratie wegen Euro-Krise akut gefährdet"</ref>
# (... Beispiele und Belege ergänzen ...)

==Täuschende Argumentationen==


[[Datei:Taeuschende_Argumentationen_Schema.png| thumb | rechts | 460px | '''Schema der Formen täuschender Argumentationen:''' Falschaussagen und Täuschungen, teils zu Lasten des jeweiligen Gegenspielers, oder Behinderung der Kommunikation. ''Siehe → [[Täuschende Argumentationen]]'']]
{{IconRight| Luege.png}}
''→ Hauptartikel: [[Täuschende Argumentationen]]''

Das ganze Repertoire der täuschenden Argumentationen, die auch einem Teilnehmer einer Diskussion zur Verfügung stehen, können auch für die Meinungsmache im großen Stil eingesetzt werden. Genauso wie dort werden Falschaussagen und Täuschungen eingesetzt, bei denen beim Empfänger ein falscher Eindruck vermittelt wird. Auch die Blockade oder der Abbruch der Kommunikation wird eingesetzt oder die Diskreditierung des Gegenspielers. Im öffentlichen politischen Diskurs kommen weitere Stilformen hinzu wie gebrochene Zusagen, das Aussitzen von Problemen, unvollständige Beantwortung von Anfragen oder Gefälligkeitsgutachten als besonders aufwändige Form der Falschaussage. Nachfolgend und auf den entsprechenden Wiki-Seiten werden Beispiele gesammelt:

===Glatte Falschaussagen, Lügen===

{{id|Falschaussagen}}
Beispiele für klare Falschaussagen als Mittel der Meinungsmache (für mehr siehe → [[Täuschende Argumentationen#Falschaussagen]]):
# 07.2016, Bahn-Cheflobbyist Ronald Pofalla [[Täuschende Argumentationen#Pofalla-Falschunterstellung|unterstellt Abgeordneten falsch]], sie würden ihm zustimmen, und spielt sie gegeneinander aus.
# 06.2016, De Maizière: Krankgeschriebene Asylbewerber. Die Aussage, ein hoher Prozentsatz Asylbewerber werde vor einer Abschiebung krankgeschrieben, [[Täuschende Argumentationen#Maiziere-kranke-Asylbewerber|war falsch]].
# 2003, 2. Irak-Krieg. Die Begründung des Krieges mit angeblichen Massenvernichtungswaffen [[Täuschende Argumentationen#2._Irak-Krieg|war gefälscht]].
# 1995-heute, Stuttgart 21, [[Täuschende Argumentationen#Stuttgart_21|zahllose Falschaussagen]] in Planung, Schlichtung, Volksabstimmung und Anhörungen.
# Das Märchen vom Krieg gegen den Terror. ist das vielleicht prominenteste Beispiel für das [[Täuschende Argumentationen#Märchen|an dieser Stelle eingeführte "Märchen"]], also die überhöhte Darstellung einer unrichtigen bzw. zumindest unbelegten Behauptung. ''Hauptartikel → [[Krieg gegen den Terror]]''.
# (... ergänzen ...)

===Täuschungen===

[[Datei:Spiegel_Vergleich_IS_und_Saudi-Arabien.jpg | 360px | rechts | thumb | '''Spiegel: Vergleich der Strafen beim IS und in Saudi-Arabien.''' Trotz der gleichermaßen gegen das westliche Menschenrechtsverständnis verstoßender Regeln ist Saudi-Arabien ein strategischer Partner. (Quelle: Spiegel-online<ref name="Spiegel-IS-Saudi-Arabien">24.11.2015, [http://www.spiegel.de/politik/ausland/kampf-gegen-den-terror-saudi-arabien-ist-der-wahre-feind-kolumne-a-1064250.html spiegel.de], "Kampf gegen den Terror: Unser Freund, der Kopf-ab-Saudi"</ref>)]]
Täuschungen kommen ohne eindeutig falsche Tatsachenaussage aus und lassen doch beim Empfänger der Botschaft einen vollkommen falschen Eindruck entstehen. Es besteht ein gewisser Überlapp mit den glatten Falschaussagen. Zu den Täuschungen im Rahmen politischer Meinungsmache finden sich zahlreiche Beispiele auf der Seite [[Täuschende Argumentationen#Täuschungen|→ Täuschende Argumentationen]]: Übertreibungen, Pars pro toto, versteckte Botschaften wie "A sagen und B meinen", Verschweigen, Affirmatives Auftreten, etc. Als Form der aufwändigeren Täuschung, die nicht nur argumentativ erfolgt, sondern umfangreichere Vorbereitung und abgestimmtes Vorgehen voraussetzt, so wie etwa Auftragsgutachten oder Narrative, werden weiter unten als das eigene Methodenfeld der [[#Manipulative_Darstellungen|manipulativen Darstellungen]] behandelt.
Als Beispiele für argumentative Täuschungen genannt:
# Die Doppelmoral im politischen Geschäft. Trotz der [[Täuschende Argumentationen#Doppelmoral|gleichermaßen gegen das westliche Menschenrechtsverständnis verstoßender Regeln]] wie beim IS ist Saudi-Arabien ein strategischer Partner.<ref name="Spiegel-IS-Saudi-Arabien"/>
# Doppeldenken, nicht nur 2 + 2 = 5, sondern etwa bei Stuttgart 21 auch 32 > 38! Obwohl der heutige Kopfbahnhof 38 Züge in der Stunde verarbeitet, argumentiert der Gutachter der Stadt Stuttgart in der Ablehnung eines Bürgerbegehrens, [[Täuschende Argumentationen#Doppeldenken|von einem Rückbau könne keine Rede sein]], denn 32 Züge pro Stunde seien gerichtlich bestätigt worden.
# Manipulierte Statistik, vermeintlich geringe Einkommensungleichheit durch verfälschte Datenbasis.<ref>08.06.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=33713 nachdenkseiten.de], "Das Märchen vom Märchen von der wachsenden Ungleichheit"</ref>

===Gebrochene Zusagen===

Auch gebrochene Zusagen sind eine Form der Täuschung in der politischen Kommunikation. Mit dem Nichteinhalten des Versprechens wird dieses zum falschen Versprechen, also zur Falschaussage.
# Stuttgart 21. Immer wieder wurden zu diesem Großprojekt [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit#Gebrochene_Versprechen|gegebene Zusagen]] gebrochen: Laut Schlichtung sollten keine Bäume gefällt werden, im Stresstest sollten die Prämissen abgestimmt werden und eine "gute" Betriebsqualität erreicht werden, später sollte ein "Faktencheck" stattfinden, bzw. eine "Klärung" offener Fragen. All diese Versprechen wurden gebrochen.
# (... ergänzen ...)

===Blockade der Kommunikation===

Ein weiteres Mittel der Täuschenden Argumentation ist die Blockade der Klärung der aufgeworfenen Fragen durch eine entsprechende [[Täuschende Argumentationen#Behinderung_der_Kommunikation|→ Behinderung der Kommunikation]]. Hier kommen zahlreiche Mittel zum Einsatz, wofür auch das Bahnhofs-Großprojekt [[Stuttgart 21]] einige Beispiele liefert. Im Unterschied zu einer Diskussion kommen im politischen Maßstab besondere Ausprägungen der Kommunikationsblockade wie das [[#Aussitzen|Aussitzen]] von Problemen und die [[#Unvollständige_Beantwortung|unvollständige Beantwortung]] von Anfragen zum Tragen, die in eigenen Abschnitten behandelt werden.
<ol>
<li>Verschweigen grober Projektmängel in der [[Täuschende Argumentationen#Verschweigen|Schlichtung zu Stuttgart 21]].
<li>Diskussionsverweigerung etwa bei dem bei zahlreichen Verfahren unbillig [[Täuschende Argumentationen#Diskussionsverweigerung|verweigerten Rederecht]] für die Stuttgart 21-Kritiker.
<li>Zeitschinden etwa von Bahnvorstand Kefer durch seine [[Täuschende Argumentationen#Zeitschinden|Malstunden]] in der Stuttgart 21-Schlichtung.
<li>Neben dem Thema antworten etwa durch die Bundesregierung in den [[Täuschende Argumentationen#Fragen_ausweichen|Anfragen zu Stuttgart 21]]. In Parlamentarischen Verfahren von besonderer Bedeutung ist die unvollständige Beantwortung von Anfragen (siehe Folgeabschnitt).
<li>Thema wechseln wie von [[Täuschende Argumentationen#Thema_wechseln|Schlichter Geißler zu Stuttgart 21]] immer, wenn es für das Projekt brenzlig wurde.
<li>Ablenkung. Bei dem unglaublichen Vorwurf, die US-Demokraten hätten millionenteures [[#Astroturfing|Astroturfing]] gegen ihren eigenen Kandidaten Bernie Sanders und zugunsten von Hillary Clinton betrieben, wurde die [[Täuschende Argumentationen#Ablenkung|Diskussion schnell abgelenkt]] auf die Überbringer der Botschaft, die vermeintlichen russischen Hacker. Oder bei S21 hatte Schlichter Heiner Geißler mit seinem nicht ernst gemeinten Kompromissvorschlag von der verheerenden methodischen Kritik [[Täuschende Argumentationen#Ablenkung|abgelenkt]].
<li>Killerphrasen und Totschlagargumente beenden die Diskussion, bevor sie überhaupt angefangen hat. Wie bei dem häufig gebrauchten rhetorischen Mittel, die vertretene Politik sei [[Täuschende Argumentationen#Totschlagargument|alternativlos]], etwa bei dem früheren Ministerpräsidenten Mappus und Kanzlerin Merkel zu Stuttgart 21, oder Margeret Thatcher (TINA - there is no alternative) oder Kanzler Schröder mit seiner Basta-Politik.
<li>"Cry Bullying", d.h. die [[Täuschende Argumentationen#Cry_Bullying|Unterdrückung von Argumenten durch Betroffenheitsrhetorik.]] Etwa wenn in der Podiumsdiskussion "Kultur schafft Demokratie" eine Diskussion durch Empörung ersetzt wird, oder die Übersetzung der Gedichte von Amanda Gorman durch eine nicht-schwarze Autorin kategorisch ausgeschlossen wird.
<li> (... ergänzen ...)
</ol>

===Aussitzen===

Die Weiterentwicklung des Zeitschindens in einer Diskussion ist im politischen Maßstab das Aussitzen von unangenehmen Themen. Antworten und Reaktionen werden vermieden und auf das abflachende öffentliche Interesse gesetzt.

# Völkerrechtswidrigkeit der US-Drohnensteuerung über Ramstein. Die Bundesregierung kann nach eigener Aussage zumindest die Völkerrechtswidrigkeit nicht ausschließen. Eine Klärung der Frage wird mutmaßlich aus Rücksicht auf das Verhältnis mit den USA nicht betrieben: "Bundeskanzleramt und Verteidigungsministerium plädieren … dafür, Druck aus Parlament und Öffentlichkeit auszusitzen." <ref>25.08.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=34744 nachdenkseiten.de], "Ramstein liegt auf deutschem Staatsgebiet" Und: "BK und BMVg plädieren … dafür, Druck aus Parlament und Öffentlichkeit auszusitzen."</ref>
# (... ergänzen ...)

===Diskreditierung===

Z.B. Diskreditierende Etikettierungen (→ [[Täuschende Argumentationen#Diskreditierende_Etikettierung]]), z.B.:
# Populist, z.B. Bernie Sanders, Giannis Varoufakis, ...
# Verschwörungstheorie, wurde [[Täuschende Argumentationen#Verschwörungstheorie|von der CIA als Kampfbegriff zur Diskreditierung]] der Kritik an offiziellen Darstellungen etabliert. Kommt auch hierzulande immer wieder zum Einsatz: Z.B. bei der Diskussion um den Ursprung des Corona-Virus,<ref>19.03.2021, [https://www.achgut.com/artikel/roland_wiesendanger_und_der_stich_ins_wespennest achgut.com], "Roland Wiesendanger und der Stich ins Wespennest"</ref> Stuttgart 21, wo Bahnchef Grube die Kritikpunkte am Stresstest als [[Stuttgart 21/Zitate#Grube-Verschwoerungstheorie|Verschwörungstheorie]] und [[Stuttgart 21/Zitate#Grube-Verschwoerungswahn|Verschwörungswahn]] bezeichnete, die später seine Mitarbeiter jedoch [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011|faktisch bestätigten]]. Oder als Reaktion auf die Kritik an der Kriegstreiberei durch die Waffenlobby (... Beleg ergänzen ...).
# Kontaktschuldvorwurf. Ausgrenzung durch den Vorwurf, mit den falschen Leuten Umgang zu haben, mit den falschen Medien oder auf den falschen Veranstaltungen gesprochen zu haben.

==Täuschende Operationen==


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Im Folgenden werden Formen der Meinungsmache dargestellt, die nicht über den Informationsfluss bzw. Aussagen gesteuert werden, sondern über tatsächliche Handlungen: [[#Symbolpolitik|Symbolpolitik]], [[#Demoralisierung|Demoralisierung]], [[#Falsche_Flagge|Operationen unter Falscher Flagge und Staatsterrorismus]]. Auch die zuvor genannten [[#Gebrochene_Zusagen|gebrochenen Zusagen]] wie auch die Beauftragung von [[#Gefälligkeitsgutachten|Gefälligkeitsgutachten]] könnten hierzu gezählt werden.

=== Politische Inszenierungen ===
Häufig werden politische Auseinandersetzungen nur inszeniert, um Aufmerksamkeit auf ein bestimmtes Thema zu lenken oder um Politiker in der öffentlichen Wahrnehmung zu stärken. 78 % der Bürger glauben, dass es "in der heutigen Politik mehr um die Inszenierung von Politikern als um politische Inhalte" geht.<ref>Umfrage "Geht es in der heutigen Politik mehr um die Inszenierung von Politikern als um politische Inhalte?", 01.2011 ([https://de.statista.com/statistik/daten/studie/169820/umfrage/meinung-zur-inszenierung-in-der-politik/ de.statista.com])</ref> In der Analyse der Beiträge österreichischer Leitmedien in einer Woche wurden 85 % inszenierte Beiträge identifiziert, davon knapp 60 % von der Politik, 30 % von den Medien und 10 % von beiden inszeniert.<ref>Markus Rhomberg, Diplomarbeit "Eine Bühne für die Politik – Politische Inszenierungen und Theatralität in der massenmedialen Vermittlung", 11.2003 (pdf [https://www.zeppelin-university.com/info-wAssets/forschung/dokumente/Rh_04_Buehne_fuer_die_Politik.pdf zeppelin-university.com]), S. 105</ref>
# Getrennt marschieren, vereint schlagen. Ein wiederkehrendes Muster in dieser Kategorie ist der wiederholte Streit zwischen den Unionsparteien CDU und CSU, wie zuletzt im Juni 2018 zur Asylpolitik.<ref>18.06.2018, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=44486 nachdenkseiten.de], "»Getrennt marschieren, vereint schlagen« – und die Medien stochern im Theaterdonner" (pdf [https://www.nachdenkseiten.de/?p=44486&pdf=44486 nachdenkseiten.de]) 03.07.2018, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=44756 nachdenkseiten.de], "Ein weiterer Erfolg der CDU- und CSU-Strategie des Getrennt-Marschierens und Vereint-Schlagens" (pdf [https://www.nachdenkseiten.de/?p=44756&pdf=44756 nachdenkseiten.de])</ref> Diese Form der Inszenierung ähnelt der "good guy, bad guy"-Verhandlungsstrategie.<ref>06.10.2013, [https://www.welt.de/print/wams/wirtschaft/article120664104/Der-grosse-Bluff-15-Tricks.html welt.de], "Der große Bluff: 15 Tricks"</ref>

===Symbolpolitik===

Symbolpolitik ([https://de.wikipedia.org/wiki/Symbolpolitik wp]) ist eine "auf Gesten beruhende Politik", die nicht das konkrete Problem oder die Situation verändert, sondern lediglich Reaktionen hervorrufen soll. Es werden Stimmungen im Land verändert oder es soll der Lauf der öffentlichen Diskussionen beeinflusst werden. Prominentes Beispiel ist Willy Brandts Kniefall von Warschau ([https://de.wikipedia.org/wiki/Kniefall_von_Warschau wp]). Weitere aktuellere Beispiele:
# Beteiligung Deutschlands an der Bekämpfung des IS in Syrien. Die Entscheidung eine Fregatte und Aufklärungs-Tornados nach Syrien zu entsenden wird von der Bundestagsopposition als Symbolpolitik kritisiert. Der Beitrag ist militärisch vernachlässigbar, überdies sind die Tornados zunächst noch nachts flugunfähig.
# Stuttgart 21-Baubeginn. Als Bekräftigung des Umsetzungswillens und zur Demoralisierung des Widerstands.
# (... bitte belegen und weitere Beispiele ergänzen ...)

===Demoralisierung===

Als verschärfte Variante der Symbolpolitik sind Aktionen zu werten, die zu dem Zeitpunkt ihrer Umsetzung in der Sache genauso unnötig sind wie Maßnahmen der Symbolpolitik, aber hart auf die Demoralisierung politisch missliebiger Akteure zielt:
# Stuttgart 21, Abriss Nord-, Südflügel, Räumung Schlosspark. ...
# ...

{{id|Oktober-Ueberraschung}}
===Oktober-Überraschung, Wahl-Beeinflussung===

Nach den wiederholten überraschenden Ereignissen jeweils im Oktober vor der Wahl des US-Präsidenten im November, die mutmaßlich gezielt zur Beeinflussung der Wahl inszeniert wurden, spricht man von der Oktober-Überraschung (englisch "october surprise"). Wahl-Beeinflussung kann aber auch niederschwelliger bzw. Methoden des [[#Astroturfing|Astroturfing]] stattfinden oder nicht nur als Inszenierung, sondern als schwerwiegendere verdeckte Operation.
<ol>
<li>2016, doppelte Oktober-Überraschung. Die FBI-Ermittlungen gegen Clinton und das das Video, in dem Trump mit sexuellen Übergriffen prahlt, gelten als doppelte Oktober-Überraschung.<ref>04.11.2016, [http://www.focus.de/politik/videos/phaenomen-vor-us-wahl-october-surprise-dadurch-wurden-fruehere-us-wahlen-im-endspurt-entschieden_id_6155451.html focus.de], "Phänomen »October Surprise«": Diese Überraschungen entschieden US-Wahlen im Endspurt"</ref>
<li>2016, Eingriff russischer Hacker in die US-Präsidentschaftswahlen. Der US-Sonderermittler legt in einer Anklageschrift offen, wie Russland mit Methoden des [[#Astroturfing|Astroturfing]] versuchte, die US-Präsidentenwahl zugunsten von Donald Trump zu beeinflussen.<ref>17.02.2018, [http://www.spiegel.de/politik/ausland/robert-mueller-klagt-13-russen-an-so-arbeiteten-sie-fuer-donald-trump-a-1194021.html spiegel.de], "Operation »Translator«"</ref>
<li>1980, verzögerte Freilassung der US-Geiseln im Iran zugunsten Reagans und zum Schaden Carters. Abgesandte Reagans hatten eine geheime Abmachung mit der Putsch-Regierung im Iran getroffen, US-Gefangene erst nach der Wahl freizulassen – im Gegenzug wurden dem Iran Waffenlieferungen zugesagt. Die Verhandlungen der Carter-Regierung für eine Freilassung der Geiseln vor der Wahl wurden so ausgebremst und die Geiseln tatsächlich zur Amtseinführung Reagans freigelassen.<ref>09.09.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=34928 nachdenkseiten.de], "Der Aufstieg der CIA zur Schattenregierung der USA"</ref> Als Gegenleistung wurden dem Iran Waffenlieferungen zugesagt, wie später in der Iran-Contra-Affäre ([https://de.wikipedia.org/wiki/Iran-Contra-Aff%C3%A4re wp]).
<li>CIA-Wahl-Beeinflussungen weltweit. CIA-Vertreter und Geheimdienst-Forscher bestätigten, dass die CIA in unzählige Wahlen, nicht nur in Südamerika oder dem Nahen Osten, sondern auch nahezu in alle Wahlen in Europa im Interesse der USA eingegriffen haben.<ref>20.02.2018, [https://deutsch.rt.com/nordamerika/65424-ehemaliger-cia-direktor-gibt-zu-usa-mischen-sich-in-fremde-wahlen-ein/ deutsch.rt.com]], "Ex-CIA-Direktor: USA mischen sich regelmäßig in fremde Wahlen ein, aber für guten Zweck"</ref>
</ol>
Auch in Deutschland gibt es zahlreiche nachgewiesene und Verdachts-Fälle von Manipulationen der Öffentlichen Meinung im Vorfeld von Wahlen:
<ol start=5>
<li>{{id|Vertuschung_Kundus}}2009, Vertuschung der Kundus-Affäre durch "Gruppe 85". Am 04.09.2009 wurde von dem deutschen Oberst Georg Klein ein Luftangriff auf zwei entführte Tanklastwagen bei Kundus in Afghanistan angeordnet, bei dem ca. 100 Menschen, darunter Kinder, ums Leben kamen ([https://de.wikipedia.org/wiki/Luftangriff_bei_Kundus wp]). Kanzlerin Angela Merkel hatte am 08.09.2009 in einer Regierungserklärung zugesagt: "Eine lückenlose Aufklärung [...] ist für mich und die ganze Bundesregierung ein Gebot der Selbstverständlichkeit." Daraufhin wurde am 09.09.2009, zweieinhalb Wochen vor der Bundestagswahl, vom Bundesverteidigungsministerium, geleitet von Staatssekretär Wichert, eine "Gruppe 85" eingerichtet, die die Nato-Ermittlungen beeinflussen sollte, das "Verteidigungsministerium wollte Wahrheit gezielt vertuschen".<ref>18.03.2010, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/kunduz-affaere-verteidigungsministerium-wollte-wahrheit-gezielt-vertuschen-a-684294.html spiegel.de], "Verteidigungsministerium wollte Wahrheit gezielt vertuschen"</ref><ref>18.03.2010, [http://www.zeit.de/politik/ausland/2010-03/gruppe-85-kundus-vertuschung zeit.de], "Schneiderhan bestätigt zweifelhafte »Gruppe 85«"</ref> Es kam zu einem verzögerten, erst nach der Bundestagswahl erscheinenden Bericht.
<li>{{id|Plutonium-Schmuggel}}1994, Plutonium-Schmuggel im Vorfeld der Landtagswahl in Bayern. Der Bundesnachrichtendienst hatte einen illegalen Transport von mehr als 360 Gramm Plutonium mit einer Maschine der Lufthansa von Moskau nach München veranlasst ([https://de.wikipedia.org/wiki/Plutonium-Aff%C3%A4re wp]).<ref>S.a.: 1998, Jungle World, "Die Täter wurden gezwungen, nach München zu kommen" (pdf [https://www.jungle.world/print/pdf/node/35590 jungle.world])</ref>
</ol>

{{id|Falsche_Flagge}}
===Operationen unter Falscher Flagge und Staatsterrorismus===

Als ultimative Täuschung der Öffentlichkeit erscheint der hochkriminelle Akt einer Operation unter falscher Flagge ([https://de.wikipedia.org/wiki/Falsche_Flagge wp]), bei der zumeist durch Militär oder Geheimdienste sogar Terrorakte verübt werden, teils mit Todesopfern unter den eigenen Bürgern in erheblicher Zahl, die anderen Parteien in die Schuhe geschoben werden sollen. Zweck ist oft die Schaffung eines Kriegsgrunds oder die Durchsetzung einer bestimmten Politik in der eigenen Bevölkerung. Die Operationen werden wegen ihrer Illegalität unter höchster Geheimhaltung durchgeführt, auch damit die tatsächlich verantwortlichen Regierungen ihre Beteiligung "glaubwürdig bestreiten" können. Bei Handlungen des Staatsterrorismus ([https://de.wikipedia.org/wiki/Staatsterrorismus wp]) übt ein Staat terroristische Anschläge (unter Falscher Flagge) ggf. gegen das eigene Volk aus, in der Absicht, in der Bevölkerung ein für die politische Agenda günstiges Klima (der Angst) zu erzeugen.

# Der Putsch in Spanien von 1981 war vom König gedeckt. König Juan Carlos, der sich später als Retter gegen den Putsch feiern ließ, hatte diesen organisiert. Man spricht hier von einem "Selbstputsch". Ziel war es, den vom Diktator Franco als Nachfolger eingesetzten König und die Monarchie zu legitimieren.<ref>26.02.2016, [https://www.heise.de/tp/features/Spanien-Koenig-Juan-Carlos-hat-den-Putsch-organisiert-4319643.html heise.de], "Spanien: »König Juan Carlos hat den Putsch organisiert«"</ref>
# (... ergänzen ...)

Neuere Beispiele mit dem starken begründeten Verdacht, eine Operation unter Falscher Flagge oder des Staatsterrorismus zu sein:
# 2014/2015, vermeintlich russische U-Boote in schwedischen Gewässern, um die Spannungen mit Russland zu verschärfen. Tatsächlich handelte es sich um ein schwedisches und ein deutsches U-Boot, wie der schwedische Verteidigungsminister zuletzt mitteilte. Schon in den 1980er Jahren wurde von konservativen Kräften mit derselben Geschichte Olof Palmes Entspannungspolitik angegriffen und mutmaßlich dessen Ermordung begünstigt. Auch damals handelte es sich tatsächlich um westliche U-Boote. Hierzulande war über die 100 %-ig sichere russische Urheberschaft berichtet worden, aber praktisch nicht über die neuerliche Aufdeckung als Operation unter falscher Flagge.<ref>16.06.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=33841 nachdenkseiten.de], "Die Klagen darüber, die NachDenkSeiten würden die Medien zu hart kritisieren, erweisen sich immer mehr als Lachnummern. Jetzt sichtbar am Märchen über russische U-Boote und Schweden."</ref><ref>22.06.2016, [http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2016/06/22/minister-raeumt-ein-es-gab-nie-ein-russisches-u-boot-vor-schweden/ deutsche-wirtschafts-nachrichten.de], "Minister räumt ein: Es gab nie ein russisches U-Boot vor Schweden"</ref>
# Pro-westliche Opposition in Maidan-Massaker verwickelt, um die pro-russische Regierung von Janukowitsch stürzen zu können.<ref>20.02.2016, [http://www.heise.de/tp/artikel/47/47461/1.html heise.de], "Friendly Fire in Kiew?"</ref><ref>02.01.2016, [http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2016/01/02/studie-vom-westen-unterstuetzte-opposition-hat-maidan-massaker-veruebt/ deutsche-wirtschafts-nachrichten.de], "Studie: Vom Westen unterstützte Opposition hat Maidan-Massaker verübt"</ref>
# Mord an Kreml-Kritiker Litwinienko. Putin soll den Mord laut britischem Untersuchungsbericht gebilligt haben.<ref>21.01.2016, [http://www.spiegel.de/politik/ausland/wladimir-putin-soll-mord-an-litwinenko-gebilligt-haben-a-1073121.html spiegel.de], "Britischer Untersuchungsbericht: Putin soll Mord an Kreml-Kritiker Litwinenko gebilligt haben"</ref>
# Italien, Strategie der Spannung. In Italien wurden Terroranschläge durch geheimdienstnahe rechtsextremistische Gruppierungen in den 1970er und 1980er Jahren inszeniert, für die linksextreme Gruppen verantwortlich gemacht wurden, vor allem die Roten Brigaden ([https://de.wikipedia.org/wiki/Staatsterrorismus#Italien wp]).<ref name="Terror-Indoktrination">15.12.2015, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=29570 nachdenkseiten.de], "Die Terror-Indoktrination"</ref>
# (... Quellen, Beispiele ergänzen ...)

Verdachtsfälle:
# NSU-Morde. Die dubiose Rolle der Verfassungsschutzbehörden während der Begehung der NSU-Morde, die sogar die Bezeichnung "betreutes Morden" provozierten,<ref>11.04.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=32915 nachdenkseiten.de], "Der Mord in Kassel 2006 – »betreutes Morden«? Zum zehnjährigen Gedenken an Halit Yozgat"</ref> sowie nachfolgende Aktenvernichtungen und Ermittlungspannen, mehren den Verdacht auf zumindest eine Mitwisserschaft von Behörden, zumeist über V-Leute ([https://de.wikipedia.org/wiki/NSU-Morde#Verdacht_gegen_Verfassungssch.C3.BCtzer_und_Rolle_der_Verfassungsschutzbeh.C3.B6rden wp]).<ref>16.06.2016, [http://www.hintergrund.de/201606163998/politik/inland/nsu-zentrale-rolle-eines-v-manns-bleibt-komplett-geheim.html hintergrund.de], "NSU: Zentrale Rolle eines V-Manns bleibt »komplett geheim«"</ref> Hier ist die Bezeichnung als Staatsterrorismus bisher zu weit hergeholt, möglicherweise handelt es sich um eine schwächere Variante in Form des planvollen Geschehenlassens ("let it happen on purpose" LIHOP).
# Oktoberfest-Attentat 1980. Die zahlreichen Hinweise gegen eine Alleintäterschaft Gundolf Köhlers, zahlreiche Ermittlungspannen und insbesondere die Tatsache, dass eine Person bei dem Attentat eine Hand verlor, die sich nicht als Opfer meldete, stärken den Verdacht auf eine Beteiligung Dritter, die unter einer schützenden Hand stehen ([https://de.wikipedia.org/wiki/Oktoberfestattentat#Hinweise_auf_m.C3.B6gliche_Mitt.C3.A4ter wp]).<ref>18.05.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=33409 nachdenkseiten.de], "Der Oktoberfestanschlag in München 1980 – Vom irren Einzeltäter und Schutz des Staatswohles"</ref>
# 1967, Angriff auf die USS Liberty durch Israel ([https://de.wikipedia.org/wiki/USS_Liberty_(AGTR-5)#Der_Liberty-Zwischenfall_1967 wp]), mutmaßlich um – einem arabischen Staat in die Schuhe geschoben – einen Grund für den Eintritt der USA in den Sechstagekrieg zu liefern. Israelische Kampfflugzeuge und Torpedoboote führten mehrere Angriffswellen aus, 34 US-Soldaten wurden getötet, 172 verletzt. Die Liberty konnte jedoch nicht versenkt werden und der Vorfall wurde als Irrtum abgetan. Israel zahlte bisher 14 Mio. US $ Entschädigung, denen die milliardenschwere Militärhilfe der USA für Israel gegenübersteht (121 Mrd. US $ kumuliert bis 2015, aktuell jährlich 3,1 Mrd. US $)<ref>16.07.2015, [http://diepresse.com/home/politik/aussenpolitik/4778704/USA-verstaerken-Militaerhilfe-fur-Israel diepresse.com], "USA verstärken Militärhilfe für Israel"</ref>. Neuere entklassifizierte Dokumente und Interviews stützen die Interpretation als Operation unter falscher Flagge.<ref>02.10.2007, [http://articles.chicagotribune.com/2007-10-02/news/0710010866_1_israeli-pilots-spy-ship-uss-liberty chicagotribune.com], "New revelations in attack on American spy ship"</ref>
(... Quellen, Beispiele ergänzen ...)

Klassische Beispiele sind:
# Bombenanschlag auf Greenpeace-Schiff durch französischen Geheimdienst. Am 10.07.1985 zündete der französische Geheimdienst im Hafen von Auckland eine Bombe auf dem Greenpeace-Schiff "Rainbow Warrior", um den Protest gegen Atomtests auf dem Muroroa-Atoll zu sabotieren. Bei dem Anschlag in Neuseeland wurde ein an Bord befindlicher Fotograf getötet.<ref>10.07.2017, [http://www.spiegel.de/panorama/greenpeace-agentin-gibt-anschlag-auf-rainbow-warrior-zu-a-1156891.html spiegel.de], "Anschlag auf »Rainbow Warrior« – »Wir sind die Terroristen«"</ref>
# Überfall auf den Sender Gleiwitz. Am 31. August 1939 wurde in einer von der SS fingierten Aktion mit dem Tarnnamen Unternehmen Tannenberg ein Angriff vorgetäuscht, der so erscheinen sollte, als seien Polen die Angreifer gewesen. Dies war der bekannteste der Vorwände für den Beginn des 2. Weltkriegs ([https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cberfall_auf_den_Sender_Gleiwitz wp]).
# (... ergänzen ...)

==Manipulative Darstellungen==


{{IconRight| Huetchenspieler.png}}
===Inszenierungen===

Im Interesse einer weitestmöglichen Kontrolle der Wahrnehmung in der öffentlichen Meinung werden bedeutende Ereignisse von den Verantwortlichen entsprechend inszeniert. In der Literatur wird schon von einer "inszenierten Wirklichkeit" gesprochen ([https://de.wikipedia.org/wiki/Inszenierung#Mediale_Inszenierung_der_Wirklichkeit wp]). Insofern wäre es Aufgabe der Medien und Meinungsführer, den tatsächlichen Kern dieser Ereignisse herauszuarbeiten.
# Inszenierter Kampf gegen Steueroasen. Schon 2009 profilierte sich der damalige Finanzminister Peer Steinbrück mit dem Kampf gegen Steueroasen, mit positiver Wirkung für sein Image, aber ohne nennenswerte Fortschritte bis heute.<ref name="Mueller_Methoden"/>
# (... noch ergänzen ...)

===Mehrkanalige Information===

Wenn die gleiche Botschaft aus verschiedenen (politischen, ideologischen) Ecken kommt bzw. von vielen unterschiedlichen Medien transportiert wird, erscheint sie besonders glaubhaft.<ref name="Mueller_Wiederholung"/><ref name="Mueller_Methoden"/>
# Legenden zu Russland und Putin. Bei aller berechtigten Kritik an russischer Politik wurden zuletzt auch einige Legenden aus überraschend vielen unabhängigen Kanälen befeuert, u.a. Russland/Putin finanziere Rechtspopulisten und sei verantwortlich für weitere Flüchtlingswellen.<ref>05.02.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=30932 nachdenkseiten.de], "Wenn Behauptungen aus verschiedenen Ecken kommen, dann wird die Lüge zur Wahrheit"</ref><ref>09.02.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=31030 nachdenkseiten.de], "NachDenkSeiten-LeserInnen liefern weitere Belege für die Steuerung der Meinungsmache"</ref>
# (... weitere Beispiele ergänzen ...)

===Vorprägung einer Botschaft===

Eine Trickreiche Medienmanipulation ist die Vorprägung einer Botschaft, indem eine klare Aussage vorab lanciert wird, wenn klar ist, dass die Sache später gar nicht so klar zu entscheiden ist. Geht dann der endgültige Befund nur einigermaßen in die Richtung, wird er von der Öffentlichkeit als volle Bestätigung der vorab gestreuten klaren Botschaft gesehen.
[[Datei:2011-06-27 SZ - Stuttgart 21 besteht Stresstest (Zapp-frame).jpg | thumb | 360px | rechts | '''"Stresstest bestanden"-Kampagne der DB AG.''' Beispiel für die Vorprägung einer Botschaft. Schlagzeile der SZ vom 27.06.2011.<ref name="27.06.2011_SZ">27.06.2011, Süddeutsche Zeitung (Printausgabe), "Stuttgart 21 besteht Stresstest". Siehe auch 26.06.2011, [http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-besteht-stresstest-die-bahn-macht-sich-unglaubwuerdig-1.1112581 sueddeutsche.de], "Die Bahn macht sich unglaubwürdig"</ref> (Quelle: Szenenfoto NDR zapp<ref name="29.06.2011_zapp">29.06.2011, [http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/zapp/medien_politik_wirtschaft/stuttgart191.html ndr.de], Fernsehmagazin zapp, "Die Bahn und ihre Stimmungsmache für S 21" (mit Video)</ref>)]]
# Abschuss von Flug MH-17 durch Separatisten. Vor Erscheinen des Abschlussberichts zum Absturz von Flug MH-17 streuten "Insider" im Juli 2015 die Information, der Abschlussbericht würde bestätigen, dass das Flugzeug von Separatisten abgeschossen wurde.<ref>16.07.2015, [http://www.n-tv.de/politik/Insider-Separatisten-schossen-MH17-ab-article15531526.html n-tv.de], "CNN greift Abschlussbericht vor, Insider: Separatisten schossen MH17 ab"</ref> Als der Bericht im Oktober 2015 erschien, enthielt er lediglich die Aussage, das Flugzeug sei von einem BUK-Flugabwehrsystem abgeschossen worden, ohne Aussage von wem.<ref>14.10.2015, [http://www.hintergrund.de/201510143708/politik/welt/mh17-bericht-buk-rakete-fuer-absturz-verantwortlich.html hintergrund.de], "MH17-Bericht: Buk-Rakete für Absturz verantwortlich"</ref> Dennoch titelte bspw. die dpa, der Abschuss durch die Separatisten wäre nun bestätigt worden.<ref>Z.B: 13.10.2015, [https://www.bayernkurier.de/ausland/6627-mh17-von-pro-russischen-rebellen-abgeschossen bayernkurier.de], "MH17 von pro-russischen Rebellen abgeschossen"</ref>
# {{id|Stresstest-bestanden}}Stuttgart 21: "Stresstest bestanden"-Kampagne. Als absehbar war, dass das Urteil des Auditors zum Stresstest nicht so positiv ausfallen würde – vor allem war der Auditor nicht bereit, zu bescheinigen, dass wie gefordert eine "gute Betriebsqualität" erreicht wurde – startete die Bahn weit vor Veröffentlichung des Stresstests und der Bewertung des Auditors eine Kampagne, die zahlreichen Meldungen mit der Schlagzeile produzierte: "[[Stuttgart_21/Stresstest/Glaubwürdigkeit#Kampagne_für_"Bestanden"-Prädikat|Stresstest bestanden]]". Dass dieses Ziel gar nicht erreicht wurde, war danach in der Öffentlichkeit nicht mehr zu vermitteln. Das halbwegs positiv klingende Urteil des Auditors, der Bahnhof habe in der Simulation (und nur da, nur auf dem Papier) eine "wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität erreicht (das ist nur "befriedigend", nicht "gut") wurde daraufhin ebenfalls als "Stresstest bestanden" von der Öffentlichkeit wahrgenommen.

===Narrativ===

Ein Narrativ ist eine sinnstiftende Erzählung, die Werte und Emotionen transportiert ([https://de.wikipedia.org/wiki/Narrativ_(Sozialwissenschaften) wp]).<ref>Frank Gadinger, Sebastian Jarzebski, Taylan Yildiz, "Politische Narrative, Konzepte - Analysen - Forschungspraxis0", 2014 ([https://www.springer.com/de/book/9783658025809 springer.com]). S.a.: Frank Gadinger, Sebastian Jarzebski, Taylan Yildiz, "Progressive Politik in pragmatischen Zeiten: Politische Narrative gesellschaftlichen Wandels", Werkbericht Nr. 6 Forschungsgruppe "Politische Narrative", Denkwerk Demokratie, 07.2015 (pdf [https://www.denkwerk-demokratie.de/wp-content/uploads/2015/07/DD_Werkbericht_6-fin.pdf denkwerk-demokratie.de])</ref> Narrative werden in jüngerer Zeit zum Einen häufiger im politischen Diskurs eingesetzt und zum Anderen aber auch häufiger als solche benannt. Narrative halten politische Formationen zusammen und können auch einen "Verblendungszusammenhang" schaffen, der den Blick auf die Realität trübt.<ref>13.11.2016, [https://www.welt.de/debatte/kommentare/article159450529/Hinz-und-Kunz-schwafeln-heutzutage-vom-Narrativ.html welt.de], "Hinz und Kunz schwafeln heutzutage vom »Narrativ«"</ref> Narrative [[#Vereinfachung|vereinfachen]] die Kommunikation und erhöhen Aufmerksamkeit und Interesse der Zuhörer.<ref name="SpringerPRHandbuch"/>
# Die S21-Volksabstimmung gilt. Die Darstellung, die Volksabstimmung sei unabänderlich, es bestünde kein Bedarf einer Korrektur für die [[Stuttgart 21/Volksabstimmung|Falschaussagen und das unfair hohe Budget]] der Pro S21-Kampagne, eine Wiederholung der Abstimmung sei undemokratisch, obwohl im In- wie Ausland zahlreiche Abstimmung aus weniger triftigen Gründen wiederholt wurden, entpuppt sich als Narrativ. Die Volksabstimmung wird ohne tragfähige Begründung als sakrosankt dargestellt, was so weit geht, dass Ministerpräsident Kretschmann postuliert, in der Demokratie zähle die Mehrheit mehr als die Wahrheit.
# (... ergänzen ...)

===Begriffswahl===

Meinung wird mithilfe von Sprache gemacht. Mit Begriffen sind Urteile und Wertungen verbunden. Also werden bspw. unpopuläre Reformen in positive Begriffe verpackt oder an anderer Stelle durch die Wortwahl Ängste geschürt und die sachliche Diskussion emotionalisiert.

Positive Begrifflichkeiten:
# "Agenda 2010" klingt mehr nach einem Aufbruch als nach dem (Sozial-)Abbau, den diese Agenda darstellt.<ref name="Mueller_Wiederholung"/>
# "Moderate Rebellen" für Kampfgruppen in Syrien, die weder moderat noch Rebellen sind, aber unter Einfluss des Westens stehen.<ref name="ÖRDesinformation"/>
# (... belegen und ergänzen ...)

Negative Begrifflichkeiten, Emotionalisierung, Angstmache:
# Worte als Waffen. Die überzogene und enthemmte Rhetorik wird als Mitgrund für die Morde von Orland und den Mord an der britischen Abgeordneten Jo Cox gesehen.<ref>19.06.2016, [http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/orlando-und-jo-cox-wenn-worte-waffen-werden-a-1098311.html spiegel.de], "Verrohung der Gesellschaft: Wenn Worte Waffen werden"</ref>
# Flüchtlings-Rhetorik. Beispiele für die übertriebene, Angst und Ausweglosigkeit verbreitende Rhetorik zur Flüchtlingsproblematik: "Das Boot ist voll", "Flüchtlingswelle", "Flüchtlingsflut".<ref>26.04.2016, [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/programdata/4a8ba13b-a17d-454e-8175-b6981ca50026/c9d3b2e6-1aec-4b07-b93c-9499dc7dbd63?generateCanonicalUrl=true zdf.de], "Die Anstalt vom 26. April 2016" (Video [http://www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2711270/Die-Anstalt-vom-26.-April-2016 zdf.de], [https://youtu.be/qdszj0kAhXk youtube.com]), ab Min. 43:44 (Faktencheck [http://www.zdf.de/ZDF/zdfportal/blob/43295532/1/data.pdf zdf.de]) </ref>
# Schweiz, Volksabstimmung zur Zuwanderung. ...
# (... Belege, weitere Beispiele...)

{{id|Auftragsgutachten}}{{id|Gefaelligkeitsgutachten}}
===Gefälligkeitsgutachten===

{{#ev:youtube|N2zcsmrVIDQ|420|right|'''Manipulation der Wissenschaft''': 17.02.2021, arte, "Forschung, Fake und faule Tricks" (Video [https://youtu.be/N2zcsmrVIDQ youtu.be]), die "[[#Agnotologie|Agnotologie]]" deckt "wissenschaftliche" Desinformation auf. |frame}}
Eine weit verbreitete Methode zur Beeinflussung der Meinungsbildung in der Öffentlichkeit oder auch in Vorbereitung einer Gremien-Entscheidung ist die Beauftragung eines Auftrags- oder Gefälligkeitsgutachtens, d.h. von einem Gutachten, bei dem auch das Ergebnis vollständig oder über die Vorgabe bestimmter Prämissen mitbeauftragt wird und sich "nicht an der sachlichen und fachlichen Richtigkeit orientiert, sondern am mutmaßlichen Interesse eines Auftraggebers" ([https://de.wikipedia.org/wiki/Gef%C3%A4lligkeitsgutachten wp]). Dies benötigt Vorlaufzeit und ein finanzielles Investment. Hier wird über Auslassungen, methodische Fehler oder überdehnte Ermessensspielräume die Wahrheit gebeugt und der Täuschung eine erhöhte Autorität verliehen.

<ol>
<li> {{id|Agnotologie}}Agnotologie, Desinformation mithilfe der Wissenschaft. In den letzten Jahren hat sich mit der "Agnotologie" eine neue Forschungsrichtung der Soziologie etabliert: Die Aufklärung darüber, wie von langer Hand vorbereitete Kampagnen unter Nutzung zahlloser Gefälligkeitsgutachten etwa große Gefahren verharmlosen. So werden lukrative Industrien geschützt, bspw. in Sachen Tabak, Bisphenol-A, Neonicotinoide, Klimawandel etc. (siehe Video rechts).<ref>17.02.2021, arte, "Forschung, Fake und faule Tricks" (Video [https://youtu.be/N2zcsmrVIDQ youtu.be])</ref>
<li> Stuttgart 21, Planfeststellung. Sämtlichen Gutachten zur Planfeststellung des Bahnhofsneubaus waren Vorgaben gemacht worden, die die Ergebnisse von vornherein schönten.
<ol type=a>
<li> Auslegungs-Betriebsprogramm Prof. Heimerl 1997. Der "Vater" des Projekts sollte auf Anforderung des "Auftraggebers" nur die Nachmittagsspitze im Verkehr betrachten, also 32 Züge/h, während in der Vormittagsspitze damals schon 38 Züge/h im bestehenden Kopfbahnhof fuhren. So wurde der Bahnhofsneubau statt auf einen Leistungszuwachs auf einen (illegalen) Kapazitätsabbau mit einem Minus von 16 % ausgelegt, was aber [[Stuttgart_21/Leistung#Heimerl_1997|gründlich verschleiert wurde]].
<li> Prof. Martin 2005 auftragsgemäß zu kleiner Untersuchungsraum. Zur Überprüfung der Planfeststellung von Stuttgart 21 vor dem VGH 2005/2006 erstellte [[Stuttgart_21/Leistung/Martin_2005#Fehler_in_Prof._Martins_Gutachten_von_2005|Prof. Ullrich Martin vom VWI Stuttgart]] im Auftrag der DB AG ein Gutachten, das einen Vorteil von Stuttgart 21 behauptete. Martin räumt später ein, dass der Untersuchungsraum "auftragsgemäß" zu klein gewählt worden war. Im Gutachten selbst führt er in einem eigenen Abschnitt aus, wie er den Kopfbahnhof systematisch benachteiligt hat.
</ol>
<li> Stuttgart 21, 4. Bürgerbegehren. Die Stadt Stuttgart beauftragt Prof. Kirchberg aus Mannheim selbst mit der Prüfung der Fehler in seinem Gutachten. Dass dieser dann [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren#Abhilfepruefung|die wohl begründete Kritik vollkommen übergeht]], ist kein Wunder. Damit wurde mit diesem Gutachten indirekt auch das Ergebnis mitbeauftragt.
<li> Stuttgart 21, Personenstromanalyse. (... ergänzen ...)
<li> Goldener Handschlag für Esser laut Deutsche Bank-Gutachten.
<li> (... ergänzen ...)
</ol>

===Auftrags-Meinungsforschung===

Eine Spezialform des Auftragsgutachtens sind manipulativ erstellte Meinungsumfragen, die eine gewünschte Botschaft vermitteln sollen.
# Anfang 2018 deckte der Spiegel auf der Basis von Informationen des Whistleblowers Martin Thöring zahlreiche unlautere Geschäftspraktiken bei Meingungsforschungs-Instituten auf.<ref>04.02.2018, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/spiegel-recherche-lesen-sie-hier-alle-texte-zum-betrug-in-der-marktforschung-a-1191186.html spiegel.de], "SPIEGEL-Recherche. Lesen Sie hier alle Texte zum Betrug in der Marktforschung"</ref> Auch ein Jahr danach scheint sich in dem System noch nicht viel gebessert zu haben.<ref>23.02.2019, [http://www.spiegel.de/wirtschaft/marktforschung-sind-manipulationen-jetzt-schwieriger-a-1254057.html spiegel.de], "Betrug in der Marktforschung. Wie stark wird bei Umfragen noch getrickst?"</ref>
# (... ergänzen ...)

{{id|Astroturfing}}
===Astroturfing, no-Badge-Aktivitäten===

[[Datei:2016-07-23_WikiLeaks_auf_Twitter_-_Super_PAC_paying_young_voters.jpg | 280px | thumb | rechts | '''Ausschnitt einer Email der Parteizentrale der Demokraten''', sie wussten von Hillary Clintons bezahlter Trollfabrik gegen Bernie Sanders.<ref name="DNC-Sanders-trolls"/>]]
Eine besonders perfide Methode von manipulativer Meinungsmache ist das sogenannte Astroturfing, die Fälschung einer "Graswurzelbewegung", d.h. von hunderten oder tausenden Kommentaren in Foren oder Kommentaren zu Medienberichten. Dies geschieht unter gefälschten Identitäten, also "no Badge", d.h. ohne Offenbarung der wahren Auftraggeber. Die gefälschten Online-Identitäten werden Trolle genannt.
<ol>
<li> {{id|Windkraft-Gegner}}Windkraft-Gegner, ein verdecktes Netzwerk, unterstützt von der Industrie. Ein Netzwerk vermeintlicher Umweltschützer klagt gegen geplante Anlagen, offenbar von der Industrie unterstützt, wie eine Recherche von Greenpeace zeigt.<ref>Dr. Manfred Redelfs, "Die Gegner der Energiewende", Greenpeace Recherche, 11.02.2021 ([https://www.greenpeace.de/themen/klimakrise/das-netz-der-windkraftgegner greenpeace.de], pdf [https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/paper_windkraft_final.pdf greenpeace.de]), s.a. 11.02.2021, [https://www.spiegel.de/wirtschaft/windenergie-so-verhindert-die-anti-windkraft-bewegung-neue-anlagen-a-46d88419-3b1d-427d-b6c0-cf696fec283c spiegel.de], "Netzwerk mit Unterstützung der Industrie. Die Anti-Windkraft-Bewegung"</ref>
<li> {{id|Weidel-Facebook}}Alice Weidel kaufte Facebook-Likes. AfD Fraktionschefin Alice Weidel hatte aus der namentlich an sie gerichteten dubiosen Großspende aus der Schweiz für mehrere zehntausend Euro Facebook-Like-Ads gekauft,<ref>14.11.2018, [http://www.spiegel.de/politik/deutschland/afd-alice-weidel-zahlte-mit-dubioser-spende-offenbar-anwalt-und-internetwahlkampf-a-1238381.html spiegel.de], "AfD-Fraktionschefin. Weidel soll mit dubioser Spende Anwalt und Facebook-Marketing bezahlt haben"</ref> nachdem sie zuvor hatte erklären lassen, "keinerlei Informationen" über den möglichen Spender und dessen Beweggründe zu haben<ref>13.11.2014, [http://www.taz.de/!5550595/ taz.de], "Spendenaffäre bei der AfD. AfD droht empfindliche Strafzahlung"</ref>.
<li> {{id|DNC-Sanders-trolls}}Hillary Clintons Astroturfing im Vorwahlkampf
<ol type=a>
<li>04.2015, Clinton kauft Millionen an gefälschten Facebook- und Twitter-Followern.<ref>14.04.2015, [http://www.dailymail.co.uk/news/article-3038621/More-2-MILLION-Hillary-Clinton-s-Twitter-followers-fake-never-tweet.html dailymail.co.uk], "More than 2 MILLION of Hillary Clinton's Twitter followers are fake or never tweet – and she's already under fire for 'buying' fake Facebook fans"</ref>
<li>04.2016, Clinton gibt Millionen aus für Astroturfing gegen Sanders.<ref>25.04.2016, [http://www.nydailynews.com/news/politics/king-hillary-clinton-paying-trolls-attack-people-online-article-1.2613980 nydailynews.com], "KING: Hillary Clinton camp now paying online trolls to attack anyone who disparages her online"</ref><ref>09.05.2016, [http://www.latimes.com/politics/la-na-clinton-digital-trolling-20160506-snap-htmlstory.html latimes.com], "Be nice to Hillary Clinton online — or risk a confrontation with her super PAC"</ref>
<li>07.2016, Wikileaks: Astroturfing gegen Sanders mit Wissen und Billigung der Parteizentrale. Die Parteizentrale der Demokraten, das "Democratic National Committee", wusste von Clintons bezahlter Trollfabrik gegen Bernie Sanders und befürwortete dies offenbar.<ref name="DNC-Sanders-trolls">23.07.2016, Wikileaks auf Twitter, "DNC knew of Clinton 'paid troll factory' fighting Sanders supporters"</ref>
<li>11.2017, die frühere Parteichefin der Demokraten, Donna Brazile, macht öffentlich, dass Hillary Clinton (im Vorfeld der Aktionen gegen Sanders) die bankrotte Parteizentrale mit Zuschüssen über Wasser gehalten zu haben und dafür ab August 2015 die Kontrolle über Strategie, Finanzen und Personalbesetzungen erhalten zu haben und derart über "interne Korruption" den Rivalen Bernie Sanders mit "unethischen" Methoden ausgebootet zu haben.<ref>03.11.2017, [http://www.faz.net/aktuell/politik/trumps-praesidentschaft/vorwahlen-der-demokraten-zugunsten-clintons-manipuliert-15276433.html?GEPC=s5 faz.net], "Hat Hillary Clinton die Vorwahlen manipuliert?"</ref>
</ol>
<li>No-Badge-Tarnorganisationen für Meinungsmache unter einem vermeintlich neutralen Namen werden auf Wikipedia ([https://de.wikipedia.org/wiki/Astroturfing#Beispiele wp]) genannt: Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM), die Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen- und Verkehrsplanung (GSV), der Bundesverband Landschaftsschutz, das Aktionsbündnis "meine Wahl!" des Bundesverbandes Medizintechnologie (BVmed) und Bürger für Technik.
<li>Astroturfing durch die EPPA GmbH, FDP und Deutsche Telekom. Auf Wikipedia ([https://de.wikipedia.org/wiki/Astroturfing wp]) genannt: Verdeckte PR der EPPA GmbH zum Thema Biokraftstoff, durch die Partei FDP und die Deutsche Telekom AG.
<li>DB AG gab 2007 Millionen für no Badge-Aktivitäten aus. Die Deutsche Bahn AG gab manipulierte Umfragen und bezahlte Leserbrief in Auftrag.<ref>29.05.2009, [http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/leserbriefe-blog-beitraege-umfragen-bahn-zahlte-millionen-fuer-taeuschung/3187290.html handelsblatt.com], "Bahn zahlte Millionen für Täuschung"</ref>
<li>Propaganda durch Bots im Brexit- und im US-Präsidentschafts-Wahlkampf. Ein großer Teil der Beiträge in sozialen Netzwerken stammen von Bots, die zumeist andere Nutzer dadurch täuschen, dass sie sich als Menschen ausgeben.<ref>23.06.2016, [http://www.spiegel.de/netzwelt/web/brexit-und-soziale-netzwerke-bots-koennten-waehler-manipulieren-a-1099196.html spiegel.de], "Brexit-Propaganda: Die Bots wollen raus aus der EU"</ref><ref>02.07.2014, [https://diefreiheitsliebe.de/gesellschaft/wie-computer-die-oeffentliche-meinung-manipulieren/ diefreiheitsliebe.de], "Wie Computer die öffentliche Meinung manipulieren"</ref>
<li>DB AG förderte 2010 mutmaßlich über Werbeagentur die organisierten S21-Befürworter. Die Deutsche Bahn AG hat 2010 mutmaßlich über die Werbeagentur für "Begegnungsmarketing" Sitibi maßgeblich die vermeintliche Bürger-Aktion "Laufen für Stuttgart 21" vorangetrieben, deren Mitarbeiter auch besonders aggressiv online für S21 Stimmung gemacht hatten.<ref>13.09.2010, andreas-buehler.eu, "Die gekaufte Bewegung? Stuttgart 21-Befürworter im Netz." ([https://web.archive.org/web/20100916042856/http://www.andreas-buehler.eu/allgemein/die-gekaufte-bewegung-stuttgart-21-befuerworter-im-netz web.archive.org])</ref>
<li>Die Spam-Angriffe auf WikiReal.org stehen in auffälligem zeitlichen Zusammenhang mit wichtigen Veröffentlichungen von WikiReal zu Stuttgart 21. Bemerkenswert ist der Rückgang der Angriffe im Herbst 2015, obwohl die Spammer den Captcha-Schutz auch zuletzt wieder geknackt hatten.
<li>Wiener Agentur: Gefälschte Kommentare für ÖVP-Chef und Unternehmen. 2009 machte eine Wiener Agentur mit bezahlten Onlinekommentaren Stimmung für den ÖVP-Chef und Wissenschaftsminister Hahn, später EU-Kommissar für die Erweiterungsverhandlungen. Auch österreichische Staatsbetriebe, Banken und Pharmakonzerne gehörten zu den Kunden der Agentur.<ref>06.11.2014, [http://www.spiegel.de/netzwelt/web/sockenpuppen-agentur-manipuliert-online-meinung-in-oesterreich-a-1001459.html spiegel.de], "Österreich: Agentur manipulierte Online-Meinung für ÖVP-Minister"</ref>
<li> (... weitere Beispiele bitte ergänzen ...)
</ol>

===Strategeme===

Auch die Taktiken der Kriegslist können für die manipulative Meinungsmache genutzt werden. Die sogenannten Strategeme ([https://de.wikipedia.org/wiki/Strategema wp]) nach dem Motto "alle Kriegshandlung beruht auf Täuschung" mit den berühmten 36 Strategemen des chinesischen Generals Tan Daoji († 436) ([https://de.wikipedia.org/wiki/36_Strategeme wp]) enthalten auch Taktiken der Meinungsmache. Hierzulande seien diese Strategeme zu wenig bekannt, die Menschen seien "listenblind", sagt der renommierte Strategem-Forscher Harro von Senger.<ref>10.06.2000, [http://www.focus.de/kultur/leben/strategien-die-36-strategeme_aid_183207.html focus.de], "Die 36 Strategeme"</ref>
# (... Beispiele ergänzen ...)

==Manipulative Berichterstattung==


{{IconRight| Marionettenspieler.png}}
Die Meinungsmache wird nicht nur von den Medien transportiert, teilweise betreiben die Medien selbst aktiv Meinungsmache. Dabei kommen in der Berichterstattung mehrere spezifische Methoden der Meinungsbeeinflussung zum Einsatz, die nur den Journalisten zu Gebote stehen. Teils mag der Transport von täuschenden Informationen auf Unwissen basieren, geschieht die Informationsweitergabe aber im Wissen um die Täuschung oder werden aktive Maßnahmen der Meinungsmanipulation eingesetzt, so ist die Erklärung eher in den vielfältigen [[#Medien|Abhängigkeiten der Medien]] von Politik und Wirtschaft oder etwa auch in [[#Vorauseilender_Gehorsam|vorauseilendem Gehorsam]] zu suchen. {{id|NATO-Propaganda}}In den demokratischen Ländern sieht der Journalismusforscher Florian Zollmann die Berichterstattung großer Nachrichtensendungen über die Politik der NATO und der USA eindeutig als "Propaganda" an.<ref>25.11.2018, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=47396 nachdenkseiten.de], "Es kann von propaganda-gelenktem Journalismus gesprochen werden"</ref>

===Gatekeeping===

Die Filterfunktion der Massenmedien, dass sie festlegen, über welche Themen berichtet wird und über welche nicht, bezeichnet man als "Gatekeeping" ([https://de.wikipedia.org/wiki/Gatekeeper_(Nachrichtenforschung) wp]).

# {{id|Shadow Banning}}Gatekeeping durch Internet-Portale. Shadow Banning der Nachdenkseiten? Handverlesene Artikel der Nachdenkseiten verschwinden aus Facebook, mit dem neuen Google-Algorithmus wird die Sichtbarkeit der Nachdenkseiten halbiert. Ist das ein Beispiel von "Shadow Banning"?<ref>05.03.2021, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=70444 nachdenkseiten.de], "Facebook und Google entscheiden, was Sie lesen sollen – und die NachDenkSeiten gehören offenbar nicht dazu"</ref>
# Top Ten der vergessenen Nachrichten. Eine alljährliche Liste mit den 10 wichtigsten Nachrichten, die in der Berichterstattung zu kurz gekommen sind, wird von der Initiative Nachrichtenaufklärung e. V. präsentiert mit ausführlichen Hintergrundrecherchen.<ref>27.02.2019, [http://www.derblindefleck.de/top-themen/top-ten-der-vergessenen-nachrichten-2019/ derblindefleck.de], "Top Ten der Vergessenen Nachrichten 2019". Die Detailrecherchen sind hier verlinkt: [http://www.derblindefleck.de/top-themen/top-ten-der-vergessenen-nachrichten-2019/ derblindefleck.de].</ref>
# Tagesschau beklagt sich über das Gatekeeping, das sie selbst betreibt. Seltene Stilblüte zum Thema: Fünf Wochen nach Veröffentlichung der ersten Liste von 100 verletzten Gelbwesten-Demonstranten<ref>04.01.2019, [https://desarmons.net/index.php/2019/01/04/recensement-provisoire-des-blesses-graves-des-manifestations-du-mois-de-decembre-2018/ desarmons.net], "Recensement provisoire des blessé-es des manifestations du mois de novembre-décembre 2018"</ref> beklagt die Tagesschau das "Schweigen über die Verletzungen" in den Medien<ref>09.02.2019, [https://faktenfinder.tagesschau.de/ausland/frankreich-gelbwesten-gewalt-103.html faktenfinder.tagesschau.de], "Das Schweigen über die Verletzungen"</ref>. Aber auch die Tagesschau hatte wochenlang nicht berichtet.<ref>11.02.2019, [https://www.nachdenkseiten.de/?p=49219 nachdenkseiten.de], "Hallo Tagesschau! Nach wochenlangem Winterschlaf aufgewacht? Großartig."</ref>
# Verschweigen der UNO-Konferenz zum Atomwaffenverbotsvertrag. Im Oktober 2017 hatten fast alle Europa-Parlamentarier dazu aufgerufen, die von der UNO-Generalversammlung beschlossene Konferenz zum Atomwaffenverbotsvertrag zu unterstützen. Dennoch nimmt im Juni 2017 kein NATO-Staat mit Ausnahme der Niederlande an der Konferenz teil. Die USA hatten in einer diplomatischen Note die NATO-Mitgliedsstaaten zum Boykott aufgerufen. Darüber wird in Deutschland praktisch nicht berichtet.<ref>14.06.2017, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=38746 nachdenkseiten.de], "Weitgehend verschwiegen: UN-Verhandlungsprozess zu einem Atomwaffenverbotsvertrag"</ref>
# ARD-Kommentar zum Brexit, aber nicht zu ähnlichen Themen in D. Mit einem ausgesprochen scharfen Kommentar wurde in den Tagesthemen auf den Brexit reagiert, ähnliche Themen in Deutschland wie die wortbrüchige Erhöhung der Mehrwertsteuer auf 19 Prozent oder ähnliches werden dagegen sehr viel gnädiger abgehandelt.<ref>30.06.2016, [http://www.rationalgalerie.de/home/tagesschau-auf-der-barrikade.html rationalgalerie.de], "TAGESSCHAU auf der Barrikade, ARD ruft die Briten zur Neuwahl auf"</ref><ref>28.06.2016, [https://www.tagesschau.de/kommentar/brexit-kommentar-107.html tagesschau.de], "Neuwahlen wären vernünftig"</ref>
# Fehler im S21-Stresstest: Das wollen die Leute nicht mehr hören. Im Frühjahr 2012, als die Kritik an den methodischen Fehlern im Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 gut dokumentiert war und eine Diskussion mit dem Landesverkehrsministerium Baden-Württemberg begann, winkten mehrere Journalisten in Bezug auf eine Berichterstattung ab, teils wörtlich mit der Begründung: "Das wollen die Leute doch nicht mehr hören."<ref>Ein Journalist der Süddeutschen Zeitung im Februar 2012 zu Marc Braun von WikiReal.org. Ähnlich äußerten sich andere Journalisten.</ref> Die Journalisten entschieden in dem Fall darüber, dass zunächst über die gefälschte Rechtfertigung eines Milliarden-Großprojekts nicht berichtet werden sollte.
# Regelmäßig wird Stuttgart 21 unter den deutschen Großprojekten vergessen. So wird bspw. am 04.03.2015 auf Spiegel online über den neuen Bahnhof in New York am Ort des ehemaligen WTC berichtet: "Die Kostenexplosion [...] erinnert an deutsche Großprojekte wie die Hamburger Elbphilharmonie und den Flughafen BER. Oculus ist der wohl teuerste Bahnhof der Welt, schreibt das »Wall Street Journal«. Die Gesamtkosten beliefen sich auf rund vier Milliarden Dollar (3,69 Milliarden Euro) - damit waren sie fast doppelt so hoch wie ursprünglich geplant." Auch der Spiegel-Autor ergänzt nicht Stuttgart 21, den mit 6,5 Mrd. Euro und inoffiziell 10-11 Mrd. Euro tatsächlich teuersten Bahnhof weltweit.<ref>04.03.2016, [http://www.spiegel.de/reise/staedte/oculus-bahnhof-in-new-york-eroeffnet-gefraessiger-truthahn-a-1080489.html spiegel.de], "Spektakulärer Bahnhof in New York: Gefräßiger, fetter Truthahn"</ref>
# (... Beispiele ergänzen ...)

===Agenda Setting===

Als Folge des Gatekeeping und des Einflusses der Politik auf die Medien ergibt sich eine spezifische Dynamik für das Setzen konkreter Themenschwerpunkte, was man als "Agenda Setting" bezeichnet ([https://de.wikipedia.org/wiki/Agenda_Setting wp]).
# {{id|Sylvester-Köln}}Ausschreitungen in Köln an Sylvester 2015. Das Missverhältnis der dürftigen Fakten zu dem Tonfall und dem Umfang der Berichterstattung entspricht dem Muster von Agenda-Setting.<ref>05.02.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=30905 nachdenkseiten.de], "Geheimdienste, politische Komplizen und rechter Mob unterwandern die Demokratie!"</ref>
# Themenwoche "Vollbeschäftigung" als neoliberales Agenda Setting im Wahlkampf. Die Themenwoche in der FAZ erscheint als Versuch, "die neoliberale Politik der letzten Jahrzehnte als Erfolgsmodell umzudeuten". <ref>http://www.nachdenkseiten.de/?p=17070 nachdenkseiten.de], "FAZ-Themenwoche »Vollbeschäftigung« – Spiegelfechten im Niedriglohnparadies"</ref>
# (... Beispiele ergänzen ...)

===Tendenziöse Berichterstattung===

Außer der vollständigen Unterschlagung von Themen gibt es auch gerade dort, wo eine Berichterstattung sich nicht mehr vermeiden lässt, den Effekt, dass die Berichterstattung journalistisch unprofessionell tendenziös erfolgt.

# {{id|ZDF Wiesendanger}}ZDF "Faktencheck" verunglimpft Studie zum Corona-Ursprung. Der Hamburger Physikprofessor Roland Wiesendanger hatte eine Studie zum Ursprung des Corona-Virus<ref>Robert Wiesendanger, "Studie zum Ursprung der Coronavirus-Pandemie", 02.2021 ([https://www.researchgate.net/publication/349302406_Studie_zum_Ursprung_der_Coronavirus-Pandemie?channel=doi&linkId=6029266592851c4ed56e5476&showFulltext=true researchgate.net])</ref> veröffentlicht, die zum Schluss kommt, dass ein Laborunfall in Wuhan die wahrscheinlichste Ursache der Corona-Pandemie ist. Mehrere Medien reagierten darauf mit diskreditierenden Bewertungen. Die ZDF-Faktenchecker Oliver Klein und Nils Metzger verfassten einen besonders schwerwiegend gegen journalistische Sorgfaltspflichten verstoßenden Beitrag,<ref>18.02.2021, [https://www.zdf.de/nachrichten/politik/corona-labortheorie-universitaet-hamburg-100.html zdf.de], "Faktencheck. Ursprung des Coronavirus. Uni Hamburg verbreitet fragwürdige Theorie"</ref> der so weit ging, dass er Wiesendanger ein Zitat in den Mund legt, das dieser bestreitet, gesagt zu haben, und für das die ZDF-Autoren auch keine Autorisierung vorlegen können.<ref>07.03.2021, [https://www.achgut.com/artikel/faktenchecker_fortsetzung_hat_das_zdf_zitate_gefaelscht achgut.com], "Faktenchecker, die Fortsetzung: Hat das ZDF Zitate gefälscht?" 16.03.2021, [https://www.achgut.com/artikel/zitate_erfunden_das_schweigen_des_zdf achgut.com], "Zitate erfunden? Das Schweigen des ZDF" 18.03.2021, [https://www.achgut.com/artikel/zweifelhafte_zdf_zitate_verzoegern_und_sich_dumm_stellen achgut.com], "Zweifelhafte ZDF-Zitate: Verzögern und sich dumm stellen" 19.03.2021, [https://www.achgut.com/artikel/roland_wiesendanger_und_der_stich_ins_wespennest achgut.com], "Roland Wiesendanger und der Stich ins Wespennest"</ref> Wiederholt wurden Artikel von höherer Redaktionsebene in Richtung Diskreditierung umeditiert, so dass am Ende mehrere Medien in geradezu konzertierter Weise mit ähnlichen journalistischen Defiziten eine negative Bewertung veröffentlichten,<ref name="Interview Wiesendanger">05.03.2021, [https://www.achgut.com/artikel/ard_und_zdf_faktenchecker_erwischt_die_schamlosen achgut.com], "ARD- und ZDF-Faktenchecker erwischt: Die Schamlosen"</ref> das deutet auf eine gezielte [[#Medienkampagnen|Medienkampagne]] zur Verhinderung der Diskussion über den möglichen Labor-Ursprung des Coronavirus hin.
# {{id|Donald Trump tendenzioes}}Donald Trump wurde seiner ersten 100 Tage im Präsidentenamt einseitig und mit deutlich negativer Tendenz dargestellt. Bei den ARD-Tagesthemen sollen 98 % der Berichte negativ ausgefallen sein.<ref>18.05.2017, [https://shorensteincenter.org/news-coverage-donald-trumps-first-100-days/ shorensteincenter.org], "News Coverage of Donald Trump’s First 100 Days" (pdf [https://shorensteincenter.org/wp-content/uploads/2017/05/News-Coverage-of-Trump-100-Days-5-2017.pdf shorensteincenter.org])</ref> Die Studie ist zwar methodisch zu kritisieren,<ref>29.05.2017, [http://www.deutschlandfunk.de/harvard-studie-studie-ueber-trump-berichterstattung-in-der.2907.de.html?dram:article_id=387331 deutschlandfunk.de], "Studie über Trump-Berichterstattung in der Kritik" 29.05.2017, [http://www.deutschlandfunk.de/studie-ueber-trump-berichterstattung-es-fehlen-grundlegende.2907.de.html?dram:article_id=387294 deutschlandfunk.de], "Es fehlen grundlegende methodische Angaben"</ref> aber in der Grundaussage nachvollziehbar.<ref>08.06.2017, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=38651 nachdenkseiten.de], Interview mit Mathias Bröckers, "Ein letztes Aufbäumen in der verlorenen Schlacht um das Deutungsmonopol" (Einseitige Trump-Berichterstattung)</ref>
# {{id|Jeremy Corbyn tendenzioes}}Jeremy Corbyn wurde nach seiner Wahl zum Chef der britischen Labour-Partei tendenziös negativ dargestellt, wie London School of Economics für Corbyns erste Monate<ref>Bart Cammaerts et al., "Journalistic Representations of Jeremy Corbyn in the British Press, From »Watchdog« to »Attackdog«", London School of Economics, 14.07.2016 ([http://www.lse.ac.uk/media@lse/research/Mainstream-Media-Representations-of-Jeremy-Corbyn.aspx lse.ac.uk], pdf [http://www.lse.ac.uk/media@lse/research/pdf/JeremyCorbyn/Cobyn-Report-FINAL.pdf lse.ac.uk])</ref> und die Gruppe Media Reform Coalition für Corbyns erste Woche<ref>26.11.2015, [http://www.mediareform.org.uk/press-ethics-and-regulation/the-medias-attack-on-corbyn-research-shows-barrage-of-negative-coverage mediareform.org.uk], "The Media’s Attack on Corbyn: Research Shows Barrage of Negative Coverage" Media Reform Coalition, "Corbyn’s First Week: Negative Agenda Setting in the Press", 11.2015 (pdf [http://www.mediareform.org.uk/wp-content/uploads/2015/11/Corbyns_First_Week-Negative_Agenda_Setting_in_the_Press.pdf mediareform.org.uk])</ref> ermittelt hatten. Insbesondere auch der linksliberale Guardian hatte sich an dieser Kampagne beteiligt.<ref>13.06.2017, [https://augenaufunddurch.net/2017/06/13/dumm-gelaufen/ augenaufunddurch.net], "Dumm gelaufen, Jeremy Corbyn und die Medien"</ref>
# {{id|Bernie Sanders tendenzioes}}Tendenziöse Berichterstattung gegen Bernie Sanders. Nicht nur, dass dem Präsidentschaftskandidaten der Demokraten zu Unrecht das [[Täuschende Argumentationen#Totschlagargument_Populist|diskreditierende Etikett]] "Populist" angeheftet wird, auch die weitere deutsche Berichterstattung ist derart tendenziös gegen ihn ausgerichtet. Die Tagesschau vom 20.01.2016, 20:00 Uhr, zeigt geradezu lehrbuchhaft, wie mit Tricks der Bildauswahl, Zeitkontingenten, dem Verschweigen von Namen, dem Auslassen von Pausen und subtilen Bezügen Bernie Sanders, der haushohe Gewinner der Vorwahlen in New Hampshire schlechtgeredet wird und die unterlegene Hillary Clinton geradezu als Kandidatin Deutschlands dargestellt wird.<ref>17.02.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=31323 nachdenkseiten.de], "Daumen drücken für ‚unsere Hillary‘ – wie die ARD über die Vorwahlen in den USA ‚berichtet‘"</ref>
# Die Berichterstattung der öffentlich-rechtlichen Sender in Deutschland wird von zwei langjährigen NDR-Mitarbeitern als "regierungsfromm, tendenziös, defizitär, agitatorisch, propagandistisch und desinformativ" beschrieben.<ref name="ÖRDesinformation">03.04.2016, [http://www.heise.de/tp/artikel/47/47821/1.html heise.de], Telepolis "Bleiben Sie ARD-aktuell gewogen"</ref>
# (... Beispiele ergänzen ...)

===Medienkampagnen===

Nachfolgend werden Beispiele gesammelt für professionelle Medienkampagnen. Noch nicht in allen Fällen sind die Urheber identifiziert.
# Diskreditierung der Belege für einen Labor-Ursprung des Coronavirus. Die geradezu konzertierte Medienreaktion auf die Studie, die diese Hypothese belegt, erscheint als Medienkampagne ([[#ZDF_Wiesendanger|siehe zuvor]]).
# Sylvestervorfälle in Köln. Das Beispiel für "[[#Sylvester-Köln|Agenda-Setting]]" war auch eine Medienkampagne.
# Anti-Putin-Berichterstattung. Bei aller berechtigter Kritik an Putins Innen- und Außenpolitik ist die Berichterstattung hierzulande unvollständig und unausgewogen (... Quelle? ...) mit der Tendenz einer Kampagne. Selbst Dokus im ZDF werden manipuliert mit gefälschten Zeugen.<ref>10.02.2016, [http://www.stern.de/politik/deutschland/wladimir-putin--wie-die-zdf-doku-offenbar-manipuliert-wurde-6687386.html stern.de], "»Machtmensch Putin« - wie die ZDF-Doku offenbar manipuliert wurde".</ref> Zu der Rede des russischen Ministerpräsidenten Medwedew auf der Münchner Sicherheitskonferenz am 13.02.2016 wird grob verzerrend berichtet.<ref>15.02.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=31281 nachdenkseiten.de], "Wie unsere lieben »Qualitätszeitungen« Medwedews Münchner Rede in ihr Gegenteil verdrehen"</ref>
# Ukraine-Berichterstattung. Eine vom Westen finanzierte Medienagentur gibt die Themen und Inhalte der Berichterstattung zu großen Teilen vor.
# Stuttgart 21: Stresstest bestanden. Diese geschickte [[#Stresstest-bestanden|Vorprägung einer Botschaft]] wurde als Kampagne in die Öffentlichkeit gebracht.
# Umstürzlerische Medienkampagnen in Brasilien gegen sozial orientierte Regierungen. Schon 1964 gegen die demokratische Reformregierung João Goulart als auch 2016 gegen die sozialdemokratische Präsidentin Dilma Rousseff.<ref>26.08.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=34764 nachdenkseiten.de], "Brasilien – Der mediale Anschlag auf den Rechtsstaat"</ref>
# (... Belege und Beispiele ergänzen ...)

===Verschiebung des Nachrichten-Fokus===

Die Berichterstattung kann auch dadurch manipulieren, dass sie den Fokus vom eigentlichen Nachrichteninhalt auf ein Nebenthema verlagert. Häufig wird die Berichterstattung verlagert auf den Überbringer einer Nachricht, um vom eigentlichen Skandal abzulenken. Im Englischen warnt davor das Sprichwort "Don’t shoot the messenger".
# Russische Hacker manipulierten US-Wahlen. Die vermeintlichen Übermittler der internen Emails der Demokraten werden in den Vordergrund gerückt und der eigentliche Skandal, die interne Kampagne der Demokraten gegen ihren zweiten Kandidaten Bernie Sanders, rückt in den Hintergrund.<ref>11.01.2017, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=36577 nachdenkseiten.de], "Don´t shoot the messenger – Für die einen ist es ein Hackerangriff, für die anderen investigativer Journalismus"</ref>
# Wikileaks. Mehrfach überstieg auch die Kritik an Wikileaks die Empörung über die dort veröffentlichten Skandale (... Beispiele ergänzen ...).
# (... ergänzen ...)

===Meinungslobby===

Auch die Lobbys betreiben professionelle Meinungsmache, wie in Kampagnen zu privater Altersvorsorge, Elektromobilität, o.ä. zu sehen (... Belege ergänzen ...)
# (... Beispiele ergänzen ...)

Zu einzelnen politischen Themen haben sich teils als Vereinigung auftretende teils informell organisierte Meinungslobbys gebildet, die zu ihren Themen aus vielen Kanälen auf den öffentlichen Diskurs reagieren und ihn massiv beeinflussen.
<ol>
<li> Atlantik-Brücke. Diese vermeintlich private Organisation arbeitet oftmals wie ein Lobby-Netzwerk bzw. als ein Element der "Privatisierung der Macht".<ref>02.06.2010, [http://www.deutschlandfunk.de/re-feudalisierung-und-privatisierung-der-macht.724.de.html?dram:article_id=99848 deutschlandfunk.de], "Re-Feudalisierung und Privatisierung der Macht?"</ref>
<li> Israel-Lobby. Ein Netzwerk aus Journalisten wie Henryk M. Broder, Mitgliedern von Deutsch-Israelischen Gesellschaften, Diplomaten etc. reagiert sofort auf Israel-kritische Berichterstattung.
<ol type=a>
<li>14.08.2016, Tagesschau-Bericht: Streit ums Wasser. Ein kurzer Tagesschau-Vorort-Bericht zur Zuspitzung der Wasserknappheit in der palästinensischen Westbank ist Anlass zu unsachlicher und unbegründeter Gegenwehr teils mit massiven Falschaussagen und persönlichen Angriffen.<ref>01.09.2016, [http://othersite.org/gabi-weber-ein-sturm-im-wasserglas-israellobby-gegen-ard/ othersite.org], "Gabi Weber: Ein Sturm im Wasserglas – Israellobby gegen ARD. S.a. 06.09.2016, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=34882 nachdenkseiten.de], "Gabi Weber: Ein Sturm im Wasserglas – Israellobby gegen ARD"</ref>
<li>(... ergänzen ...)
</ol>
</ol>

===Wiederholung===

Die gängigste Methode der Meinungsmache und Mittel des Agenda Setting ist die Wiederholung.<ref name="Mueller_Wiederholung">26.06.2015, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=26570 nachdenkseiten.de], "Wie kann man sich vor Manipulation und Meinungsmache schützen?"</ref> Dies entspricht dem Beweis "ad nauseam" ([https://de.wikipedia.org/wiki/Ad_nauseam wp]), dass eine Lüge nur oft genug wiederholt werden muss, damit sie geglaubt wird. Eine Behauptung wird nicht belegt, sondern durch Wiederholung als feststehende Wahrheit etabliert.
# An der Finanzkrise sind die USA schuld. Schon 2009 wurde gebetsmühlenartig wiederholt, die Finanzkrise komme aus den USA, wir seien unschuldig.<ref name="Mueller_Methoden">24.03.2009, [http://www.nachdenkseiten.de/?p=3846 nachdenkseiten.de], Albrecht Müller, "Wer Herr über sein eigenes Denken bleiben will, muss die Methoden der Meinungsmache kennen."</ref>
# Systemrelevante Banken. Gleichzeitig wurde etwa die "Systemrelevanz" der Hypo Real Estate ebenfalls nur durch Wiederholung geprägt.<ref name="Mueller_Methoden"/>

{{id|Framing}}
===Nachrichtenframing===

Allein die zeitliche Abfolge von Nachrichtenbeiträgen transportiert schon eine weitere, gewissermaßen eine Meta-Botschaft, sie wird als "Framing" bezeichnet ([https://de.wikipedia.org/wiki/Framing_(Kommunikationswissenschaft) wp]).<ref>Sabine Schiffer, "Sinn-Induktionsphänomene ernst nehmen" (Vortragszusammenfassung) 25.04.2006 (pdf [http://www.medienverantwortung.de/wp-content/uploads/2009/07/20060425_ZfKM_Schiffer_Bildethik_MuenchenDGPuK06.pdf medienverantwortung.de])</ref>

===Priming===

Als eine Erweiterung des Agenda-Setting-Ansatzes wird das sogenannte "Priming" gesehen. Dabei wird nicht der kognitive Einfluss also der verstandesmäßige Einfluss des Agenda-Setting auf den Medienkonsumenten betrachtet, sondern der affektive Einfluss also die emotionale Reaktion, die Bewertung der Handlungen der politischen Protagonisten ([https://de.wikipedia.org/wiki/Medien-Priming wp]). So wie das Agenda-Setting die Themen setzt, bestimmt das Priming die emotionale Prägung der Wahrnehmung von Politikern durch die Auswahl der berichteten Nachrichten und die Art der Darstellung.

{{id|Wahrnehmung}}
==Eingeschränkte Wahrnehmung==


{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
Die Täuschungen, die von Politik, Wirtschaft und Medien auf uns einwirken, fallen auf einen fruchtbaren Nährboden. Unsere Wahrnehmung ist nicht objektiv oder absolut, sie enthält starke Filter. Wir verdrängen unangenehme und bevorzugen positive Informationen, wir wünschen uns Vereinfachung und reagieren stark emotional und unbewusst. Dabei funktioniert unsere Wahrnehmung noch schlechter, wenn wir uns in einer Menge angesprochen fühlen, selbst wenn wir dieselbe Information allein für uns noch einigermaßen objektiv bewerten würden (s.u. [[#Geschichte|Le Bon, "Psychologie der Massen"]]).

=== Kognitive Dissonanz ===

Der Mensch empfindet Widersprüche zwischen seinem Handeln oder den ihm vorliegenden Informationen gegenüber seinen Überzeugungen, Gefühlen oder Werten als unangenehm. Diese Widersprüche werden als "kognitive Dissonanz" ([https://de.wikipedia.org/wiki/Kognitive_Dissonanz wp]) bezeichnet. Er ist stark bestrebt, diese '''Widersprüche aufzulösen''', was zu einigen überraschenden Reaktionsweisen führt: • Nach getroffener Kaufentscheidung akzeptieren wir Zusatzkosten bereitwilliger oder entscheiden uns leichter für die Beschaffung von Zubehör. • Je geringer die Belohnung ist, die wir für eine Handlung gegen unsere Überzeugung erhalten, um so mehr rechtfertigen wir diese im Nachhinein. • Je geringer die Bestrafung ist, die wir für ein Fehlverhalten erhielten, umso stärker vermeiden wir diesen Fehler in der Folge. • Freundliche Handlungen lassen uns freundlicher werden: Werden wir bspw. erfolgreich um einen Gefallen gebeten, erscheint uns der Bittsteller in der Folge sympathischer (Benjamin-Franklin-Effekt). • Wenn wir jemandem nicht helfen oder sogar schaden, werten wir das Opfer in der Folge auch noch ab (Opfer-Abwertung, Entmenschlichung). Dieser Wunsch nach Auflösung kognitiver Dissonanzen wird nicht nur in der Werbung, sondern insbesondere in dem professionellen PR-Management genutzt.

===Harmoniebedürfnis===

Ein anderer Ausdruck des Wunsches nach Auflösung kognitiver Dissonanzen (zuvor) ist unser Harmoniebedürfnis: Wir verdrängen Unangenehmes, eine schöne Lüge ist uns lieber als eine unangenehme Wahrheit. Das ist ein wesentliches Einfallstor für die erfolgreiche Umsetzung der Meinungsmache. Die Konflikte, die mit Aufklärung und Richtigstellung verbunden sind, will der Bürger lieber nicht wahrnehmen und er ist aus Bequemlichkeit eher bereit, die offiziellen Aussagen nicht zu hinterfragen.

{{id|Doppeldenken-Wahrnehmung}}
===Doppeldenken===

Die Ausnutzung des Doppeldenkens von Seiten der Meinungsmacher bewirkt eine schleichende Gewöhnung der Öffentlichkeit, die mit der Zeit selbst offenkundige Widersprüche oder offenkundige [[Täuschende Argumentationen#Doppelmoral|Doppelmoral]] im politischen Handeln gar nicht mehr bemerkt (→ [[Täuschende Argumentationen#Doppeldenken]]).
<ol>
<li>{{id|Trump_Doppeldenken}}22.01.2017, Doppeldenken wird mit Trumps "alternativen Fakten" zur Doktrin. In Bezug auf die klar unrichtigen Aussagen des Trump-Sprechers Sean Spicer zur größten Zuhörerschaft bei Donald Trumps Vereidigung sprach seine Beraterin Kellyanne Conway beschwichtigend von "alternativen Fakten".<ref>23.01.2017, [https://edition.cnn.com/2017/01/22/politics/kellyanne-conway-alternative-facts/index.html edition.cnn.com], "Conway: Trump White House offered 'alternative facts' on crowd size"</ref> In der Folge wurde George Orwells "1984" über Nacht zu einem der meistverkauften Bücher auf Amazon.<ref>24.01.2017, [https://www.theguardian.com/books/2017/jan/24/george-orwell-1984-sales-surge-kellyanne-conway-alternative-facts theguardian.com], "Sales of George Orwell's 1984 surge after Kellyanne Conway's »alternative facts«"</ref></li>
</ol>
[[Datei:2016-08-24_Tagesschau_Dscharabulus.png | 360 px | rechts | thumb | link=http://www.ardmediathek.de/tv/Tagesschau/tagesschau-20-00-Uhr/Das-Erste/Video?bcastId{{=}}4326&documentId{{=}}37330152 | '''Doppeldenken am 24.08.2010 in der Tagesschau:''' Es wird beschrieben, dass der Einmarsch der Türkei in Syrien bei Dscharabulus den Nachschub des IS sichert, dies wird aber nicht eigens angesprochen (Screenshot).<ref name="Tagesschau_Dscharabulus"/>]]
<ol start=2>
<li> {{id|Nachschub_IS}}24.08.2016, Türkei sichert dem IS den Nachschub. Die Tagesschau übergeht den Gegenstand der eigenen Meldung. Zur Bodenoffensive der Türkei wird mitgeteilt:<ref name="Tagesschau_Dscharabulus">24.08.2016, [http://www.ardmediathek.de/tv/Tagesschau/tagesschau-20-00-Uhr/Das-Erste/Video?bcastId{{=}}4326&documentId{{=}}37330152 ardmediathek.de], Tagesschau 20 Uhr, ab Min. 8:10</ref> "Dscharabulus ist der letzte syrisch-türkische Grenzübergang, der noch vom Islamischen Staat gehalten wird. Hier verläuft eine wichtige Nachschublinie der Terrormiliz. [...] [Die mit der Türkei verbündeten Kräfte] sollen den IS vertreiben und so verhindern, dass die Kurden an der Grenze ein direkt zusammenhängendes Territorium schaffen." Dazu wird die nebenstehende Karte eingeblendet. Der Nachschub für den IS über Dscharabulus kommt also aus der Türkei, wie hier ganz selbstverständlich mitgeteilt wird, aber in einem Akt von Doppeldenken nicht eigens kommentiert wird. Schon den offensichtlich bekannten Nachschub aus ihrem Territorium hatte die Türkei bisher nicht unterbunden. Erst jetzt, wo die Kurden kurz davor sind, dem IS den Nachschub aus der Türkei vollständig abzuschneiden, wird eingegriffen und in Dscharabulus ein türkischer Brückenkopf gebildet, so dass der Nachschub des IS erhalten bleibt. Dies steht in einer Linie mit anderer Unterstützung der Türkei für den IS.<ref>29.11.2015, [http://www.heise.de/tp/artikel/46/46702/1.html heise.de] Telepolis, " Türkei: Waffenlieferungen und Unterstützung des IS"</ref></li>
<li> {{id|Netzneutralitaet}}08.07.2015, EU-Gesetz für Netzneutralität schafft diese ab. Provider müssen alle Daten gleich behandeln außer denen, die sie unter dem Namen "Spezialdienste" anders behandeln.<ref>28.10.2015, [http://www.spiegel.de/netzwelt/netzpolitik/die-netzneutralitaet-bleibt-und-huehnchen-ist-vegan-kolumne-a-1059909.html spiegel.de], "Politsprech: Die Netzneutralität bleibt - und Hühnchen ist vegan"</ref></li>
<li> 2015, Stuttgart 21: 32 sei mehr als 38 wird hingenommen! In Stuttgart führen selbst unglaubliche Widersprüche wie etwa, dass ein [[Stuttgart 21/Leistung/4. Bürgerbegehren|Bürgerbegehren]] abgelehnt wird, da mit der Bahnhofskapazität von 32 Zügen pro Stunde gegenüber der Leistung des bestehenden Bahnhofs mit 38 Zügen pro Stunde kein Rückbau vorliege, zu keinem öffentlichen Aufschrei.<ref>02.07.2015, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-heftige-kritik-am-gutachter-der-stadt.7894f38b-0c6d-43d4-9b90-4f87c28cd00e.html stuttgarter-zeitung.de], "Heftige Kritik am Gutachter der Stadt"</ref></li>
<li> (... ergänzen ...)</li>
</ol>

{{id|Entkopplung_von_der_Realität}}
===Entkopplung von der Realität, Post-truth-politics===

Die Steigerung der vereinzelten und gezielten täuschenden Argumentation ist die vollständige Auflösung des Anspruchs auf Wahrhaftigkeit, wie es seit 2010 und verstärkt 2016 in Zusammenhang mit Donald Trumps Vorwahlkamps und dem Brexit unter dem Stichwort "post-truth-politics" [https://en.wikipedia.org/wiki/Post-truth_politics (wp)] diskutiert wird.<ref name="Guardian_post-truth">13.05.2016, [https://www.theguardian.com/commentisfree/2016/may/13/boris-johnson-donald-trump-post-truth-politician theguardian.com], "Post-truth politicians such as Donald Trump and Boris Johnson are no joke"</ref><ref name="Bullshit_9.0">29.06.2016, [http://www.spiegel.de/netzwelt/web/bullshit-9-0-wut-sticht-wahrheit-kolumne-a-1100410.html spiegel.de], "Politik und Medien: Wut sticht Wahrheit"</ref><ref name="NYT-post-truth">24.08.2016, [http://www.nytimes.com/2016/08/24/opinion/campaign-stops/the-age-of-post-truth-politics.html?_r=0 nytimes.com], "The Age of Post-Truth Politics"</ref> Ganze Anhängerschaften bzw. politische Gruppierungen verlieren den Bezug zur Wahrheit, häufig unterstützt vom Internet bzw. sozialen Medien als Kommunikationsplattform. Der Absender der Informationen verliert dabei jegliche Scham. Als Gegenmittel wird ein Faktencheck angesehen.<ref name="Bullshit_9.0"/> Damit darf sich WikiReal in seinem Ansinnen bestätigt sehen. Beispiele:
# Boris Johnson, Nigel Farage und die Brexit-Kampagne<ref name="Guardian_post-truth"/><ref name="Bullshit_9.0"/>
# Donald Trump und sein Präsidentschafts-Wahlkampf<ref name="Guardian_post-truth"/><ref name="Bullshit_9.0"/><ref name="NYT-post-truth"/><ref>10.09.2016, [http://www.economist.com/news/leaders/21706525-politicians-have-always-lied-does-it-matter-if-they-leave-truth-behind-entirely-art economist.com], "Post-truth politics, Art of the lie"</ref>
# Stuttgart 21: Die Glaubwürdigkeit der Projektbetreiber hat sich nach einer schier [[Stuttgart_21/Glaubwürdigkeit|endlosen Folge von Unaufrichtigkeiten]] eigentlich vollständig aufgelöst. Bei den Projektbefürwortern und in den Medien trat jedoch parallel eine Gewöhnung ein, die ein geradezu Orwell'sches Zwiedenken etablierte. Inzwischen werden selbst so absurde Aussagen wie die, dass die [[Stuttgart_21#Realitaetsverlust|Rechtfertigung des Projekts erst zur Inbetriebnahme geprüft werden]] soll, klaglos hingenommen. Die [[Stuttgart_21/Schlichtung/Auswertung|Schlichtung zu Stuttgart 21]], die ein Feuerwerk der Täuschung war, wird als "Demokratie-Experiment" und Meilenstein deliberativer Demokratie gefeiert. Hier verlor nicht nur die Anhängerschaft den Realitätsbezug, sondern über den Abstumpfungseffekt und die Ermüdung der Medien die gesamte Gesellschaft. Die Menschen wachen aus ihrer Parallel-Realität erst auf, wenn die [[Stuttgart_21/Kosten|Kosten]] des Großprojekts auf ein untragbares Niveau steigen, das gleichwohl schon frühe Plausibilisierungen vorhergesagt hatten. Es wird spannend sein, zu beobachten, wann die anderen Fehlplanungen zur [[Stuttgart_21/Leistung|Leistungsfähigkeit]], dem [[Stuttgart_21/Brandschutz|Brandschutz]], der [[Stuttgart_21/Gleisneigung|Gleisneigung]] etc. in das Bewusstsein der breiteren Öffentlichkeit dringen.
# Pegida-Bewegung (... Belege ergänzen ...)
# (... ergänzen ...)

===Vorauseilender Gehorsam===

Der vorauseilende Gehorsam ist die Steigerung der verschobenen Wahrnehmung, wenn [[Täuschende Argumentationen#Doppeldenken|Doppeldenken]] und [[Täuschende Argumentationen#Doppelmoral|Doppelmoral]] in Handlungen umgesetzt werden, ohne dass diese ausdrücklich angeordnet worden waren oder der Ausführende nach Recht und Sachlage dazu gezwungen wäre. Oft geschieht dies sogar entgegen Recht und Sachlage.
# Stuttgart 21: Regierungspräsidium akzeptiert ausbleibende Antworten der Bahn. Das [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015|Regierungspräsidium Stuttgart akzeptiert im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3]], obwohl es selbst die vollständige Beantwortung eines Fragenkatalogs der Einwender gefordert hatte, dass jede 13. Frage überhaupt nicht beantwortet und dass insgesamt 98,3 % der Fragen nicht nachvollziehbar beantwortet wurden.
# Stuttgart 21: EBA will die Rechtfertigung des Projekts erst zur Inbetriebnahme klären. Das Eisenbahn-Bundesamt will die Fragen, ob das Projekt die geforderte Leistungsfähigkeit nicht erbringen kann, [[Stuttgart 21#Glaubhaftigkeit|erst zur Inbetriebnahme klären]]. Dies könnte aus Brandschutzgründen oder aus Sicherheitsgründen in Folge der sechsfach über dem Sollwert und internationalen Standards liegenden Gleisneigung der Fall sein.
# (... ergänzen ...)

{{id|Vereinfachung}}
===Wunsch nach Vereinfachung===

In einer komplexer werdenden Welt gewinnt der Wunsch nach Vereinfachung an Bedeutung.
# Erfolg der Populisten durch Vereinfachung. Der Erfolg populistischer Politiker wird zu einem guten Teil mit den von diesen angebotenen Vereinfachungen erklärt.<ref>20.07.2017, [https://magazin-forum.de/de/news/politik/der-wunsch-nach-vereinfachung magazin-forum.de], "Der Wunsch nach Vereinfachung"</ref>
# Narrative reduzieren Komplexität. Einer der wesentlichen Vorteile der Konstruktion von [[#Narrativ|Narrativen]] bzw. der Einsatz des "Public Storytelling" ist die Reduktion der Komplexität, also die Vereinfachung der Kommunikation mit den Bürgern. Diese stellen dann schneller Verknüpfungen mit Bekanntem her und sind interessierter und aufmerksamer.<ref name="SpringerPRHandbuch">Romy Fröhlich, Peter Szyszka, Günter Bentele, "Handbuch der Public Relations", Springer, 3. Auflage, 2015 ([https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-531-18917-8 link.springer.com]), S. 1148</ref>
# (... ergänzen ...)

==Einzelnachweise==
<references/>

[[Kategorie:Meinungsmache]]

Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnsteigvergleich

2020-12-28T22:25:05Z

Christoph: Frankfurt Hbf Tief aktualisiert mit 20 m Breite

{{NavS21| Personenzugänge | Bahnsteigvergleich}}
<metakeywords>Bahnsteigbreite,Mittelbahnsteig,Bahnhofsneubau,Durchgangsbreite,Zugkapazität,railway station,platform width,free width,train capacity</metakeywords>
{{IconRight| Engstelle.png | Sturzgefahr.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Bahnsteige des neu gebauten Tiefbahnhofs Stuttgart 21 sind mit 10 m Breite die '''engsten Bahnsteige''' im Vergleich mit neu gebauten internationalen großen Bahnhöfen. Die aktuelle Planung für den ähnlichen Frankfurter Tiefbahnhof sieht dort 20 m Breite vor. Trotz des im Vergleich höchsten Fahrgastaufkommens in Stuttgart sind insbesondere die Durchgänge neben den Treppenblöcken extrem eng. Unter weniger kritischen Bedingungen sind Menschen schon im Gedränge ins Gleis gestürzt. Der bloße Vergleich mit internationalen Bahnhofsprojekten bestätigt auch für Laien leicht erkennbar die über Jahre im Detail an den schöngerechneten Personenstromgutachten zu S21 geübte Kritik.

→ Diese Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist jede [[#Todos |Mithilfe willkommen!]]

== Aktuell ==
{{Aktuell |
{{newsitem| 30.07.2024 | Frankfurt Hbf Tief, die überarbeitete Bahnsteigbreite von '''20 m''' (!) wird bestätigt. Zum Vergleich, bei Stuttgart 21 sind es nur 10 m!<ref name="FfMTiefLeistBeschr"/>}}
{{newsitem| 04.04.2023 | Frankfurt Hbf Tief, hat auch ein großes [[Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel#04.04.2023 |Brandschutzproblem]], die [[#Frankfurt_Hbf_Tief |Bahnsteige sind auch viel schmaler]] als laut Richtlinie minimal gefordert ([https://umwelt-klima-rheinmain.net/brandschutz-im-fernbahntunnel-frankfurt/ PM], [http://archiv.umwelt-klima-rheinmain.net/downloads/2023-04_FBT-Brandschutz.pdf Studie]).}}
{{newsitem| 06.12.2022 | Stuttgart 21: Doppelt so viele Insassen pro Zug! Nicht nur untragbar für Tunnelbrandschutz, auch die [[#Stuttgart_21 |Belastung der Bahnsteige steigt weiter]]!<ref>DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de])</ref>}}
{{newsitem| 24.02.2022 | Frankfurt Hbf Tief, die [[#Frankfurt_Hbf_Tief |Station des Fernbahntunnels]] soll mindestens 17 m Bahnsteigbreite haben im Gegensatz zu 10 m bei Stuttgart 21!}}
{{newsitem| 01.02.2021 | Mo-Demo-Rede C. Engelhardt ([https://youtu.be/K6CddhyhZFo?t{{=}}255 Video]): Insbes. auch der Bahnsteigvergleich zeigt: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! (s.a. [[Stuttgart 21/Brandschutz_Tunnel |Tunnel]])}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Der neue internationale Bahnsteigvergleich auf dieser Seite bestätigt: Stuttgart 21 wird die gefährlichsten Bahnsteige haben!}}}}

<div style="margin-top:2em"></div>
[[Datei:Bahnsteigbreite.png | 530px | rechts | thumb | '''Vergleich der Mittelbahnsteige internationaler Bahnhofsneubauten.''' Stuttgart 21 hat die engsten Mittelbahnsteige, obwohl hier die meisten Personen zu erwarten sind. Bei weniger kritischen Maßen kam es schon zu Stürzen von Reisenden ins Gleis. Da S21 ein Tiefbahnhof ist, wird es in der Enge im Brandfall besonders gefährlich. In Frankfurt Hbf Tief wurden mind. 17 m gefordert und werden tatsächlich 20 m geplant.<ref name="FfMTiefLeistBeschr"/>]]
__TOC__

== Zusammenfassung ==

Schon früh waren die '''Engpässe auf den Bahnsteigen''' neben den Treppenblöcken des S21-Tiefbahnhofs kritisiert worden. Stuttgart 21 war trotz dieses schweren Mangels aufgrund von [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Verfahrensmängel |Verfahrensmängeln]] durch die Genehmigungsverfahren gekommen. Auch als die Projektkritiker die schöngerechneten bzw. schöngeredeten Personenstromgutachten von [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos |Durth Roos]] und [[Stuttgart 21/Personenzugänge/PTV |PTV]] im Detail entkräfteten, wurde dies von verantwortlicher Seite wie auch von der Öffentlichkeit zumeist übergangen.

Der bloße Vergleich der Bahnsteigparameter mit internationalen Bahnhofsprojekten in der Abb. oben oder der unten aufgeführten [[#Tabelle |Tabelle]] bestätigt die Kritik auch für Laien leicht erkennbar: Bei der Genehmigung konnte es gar nicht mit rechten Dingen zugegangen sein, so groß ist der Abstand in den Stuttgart 21-Parametern zu der Auslegung anderer großer Bahnhöfe. Dort wird entsprechend dem zu erwartenden Personenaufkommen weit über die Mindestanforderungen der Regelwerke hinausgegangen. Dort wo die Parameter knapp bemessen sind wie in Wien Hbf<ref>15.02.-16.03.2016, [https://www.meinbezirk.at/neusiedl-am-see/c-lokales/leserbrief-zum-thema-hauptbahnhof_a1637296?utm_source=Kurationsbox&fbclid=IwAR0EggVjsSQBEtEoO1MsfoBFMBrlc5ZEhI8_grjIaozdUY7W0AR-XtlC_wE meinbezirk.at], bvz.at [https://www.bvz.at/neusiedl/pendler-chaos-am-bahnsteig-nach-fahrplan-umstellung-top-11463191 (1)], [https://www.bvz.at/neusiedl/auf-bahngleis-gestuerzt-frau-sucht-ihre-retter-top-11463159 (2)], [https://www.bvz.at/neusiedl/nach-sturz-auf-gleise-retter-meldeten-sich-top-11462832 (3)] sowie private Mitteilung eines Augenzeugen</ref> und Berlin Hbf<ref>04.10.2016, [https://web.archive.org/web/20161005130526/https://www.berliner-zeitung.de/berlin/polizei/unfall-im-hauptbahnhof-48-jaehriger-obdachloser-wird-von-ice-ueberrollt-und-stirbt-24845714 archive.org/berliner-zeitung.de], "Unfall im Hauptbahnhof. 48-jähriger Obdachloser wird von ICE überrollt und stirbt". Auch wenn das Opfer mutmaßlich betrunken war, kann die Engstelle den Unfall begünstigt haben.</ref> kam es schon zu Unfällen, teils sogar tödlich.
Im Ergebnis sind bei Stuttgart 21 um Faktoren höhere Personendichten zu erwarten, als sie sich bei den Referenzbahnhöfen ergeben. Stuttgart 21 könnte in der Mehrzahl der Länder überhaupt nicht genehmigt werden, weil bspw. die Durchgangsbreiten dort die Mindestanforderungen der [[#Richtlinien |Richtlinien]] unterschreiten.

==Mittelbahnsteige im Vergleich==


==={{id | Tabelle}}Tabelle Referenzbahnhöfe===

[[Datei:Personen_pro_Zug_im_Bahnhof.png | 480px | rechts | thumb | '''Maximale Personenzahl pro Zug in den verschiedenen Bahnhöfen.''' Zu den engen Dimensionen kommt massiv erschwerend hinzu, dass in den deutschen Problem-Tiefbahnhöfen die Kapazitäten der Züge extrem hoch ist. Internationale Bahnhöfe sind großzügiger geplant, obwohl sie weniger Reisendenaufkommen haben.]]
Die Parameter eines Bahnsteigs und der dort haltenden Züge haben Bedeutung für Sicherheit und Leistungsfähigkeit im täglichen Betrieb, wie auch für eine sichere Evakuierung im Katastrophenfall. Die Darstellung beschränkt sich bisher auf die für große Bahnhöfe besonders wichtigen '''Mittelbahnsteige'''. Seitenbahnsteige werden noch nicht betrachtet. Die Bahnhöfe werden zunächst grob charakterisiert mit den Daten zu Bau- und Betriebsbeginn, den zulässigen Geschwindigkeiten im Bahnhof, der Bahnsteiglänge und baulichen Besonderheiten, wie der Angabe, ob es sich um einen Tiefbahnhof handelt. Es folgen die beiden entscheidenden geometrischen Parameter, die Bahnsteigbreite und die Breite der Durchgänge neben den Treppenauf- oder abgängen.

Im Anschluss folgen die Angaben zum Fahrgastaufkommen auf den Bahnsteigen. Ausgegangen wird von dem in dem Bahnhof verkehrenden Zugtyp mit der größten Kapazität pro Länge. Außerdem wird über eine geschätzte Fahrgastwechselquote nach Weidmann berücksichtigt, wie groß der typische Fahrgastwechsel an diesem Halt ist. Es werden drei Ausprägungen mit Quoten von 25 %, 50 % und 75 % der vollen Zugkapazität angesetzt. Eine gute Plausibilisierung für diesen Schätzwert ist die mittlere Mindesthaltezeit der Züge in diesem Bahnhof. Für Fern- und Regionalverkehr ist ab 3 Minuten ein hoher Fahrgastwechsel (75 %) anzunehmen, bei 2 Minuten mittleres Aufkommen (50 %) und darunter geringes Aufkommen (25 %).

Als Ergebnisgrößen für die Belastung der Bahnsteige werden angegeben: Die Zahl der Personen pro Bahnsteigmeter, ermittelt aus Fahrgastkapazität, Zug-/Waggonlänge und Fahrgastwechselquote als Maß für das '''Fahrgastaufkommen'''. Dabei wird angenommen, dass an beiden Bahnsteigkanten gleichzeitig derartige Züge halten. Die Dichte der Personen pro Quadratmeter des Bahnsteigs wird aus der vorausgehenden Zahl und der Bahnsteigbreite minus 10 % für Einbauten auf dem Bahnsteig ermittelt. Die Dichte im Engpass wird aus den Fahrgästen für nur eine Bahnsteigkante und der Engpassbreite ermittelt. In den hinteren Spalten der Tabelle sollen noch Daten zum Umfang der Treppenanlagen gesammelt werden. Damit könnte in einem späteren Schritt auch die Evakuierung der verschiedenen Bahnhöfe bewertet werden.

Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind, wie die Daten zu den Treppenanlagen. Oder es werden wichtige Referenzbahnhöfe in dieser Weise gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung [[#Todos |unterzogen werden sollten]]. Rot hinterlegt sind besonders kritische Parameter. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die [[#Legende |Legende]].

{{id | Tabellenanfang}}
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Mittelbahn- steige neuer Großbahnhöfe !! Beginn Bau/ Betrieb !! Entw ges. km/h !! Bahn- steig- länge !! baul. Beson -derh. !! Maxim. Bahnst. breite !! Eng- pass- breite !! Eng- pass- länge !! Zug-/ Wagg.- typ !! Kapaz Sitz-& Stehpl !! Länge ohne Lok !! mittl. Md.hz Min !! Fahrg. wechs. -quote !! Bhn st. P/m !! Bhn st. P/m² !! Eng- pass P/m² !! style="background-color:#e6e6e6" | Roll- trep. m !! style="background-color:#e6e6e6" | Fest- trep. m !! style="background-color:#e6e6e6" | Anz. Auf- züge !! Entfl -zeit Min
|-
| style="text-align:left" | '''Antwerpen Centraal''' (NL) || 1998/07 <ref name="Antwerp_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-S%C3%BCd-Verbindung de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Antwerpen-Centraal#Nord-Süd-Verbindung]</ref> || 90 <ref name="Antwerp_de.wp"/> || 400 m <ref name="Antwerp_nl.wp">[https://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Antwerpen-Centraal#Noord-zuidverbinding nl.wikipedia.org/wiki/Station_Antwerpen-Centraal#Noord-zuidverbinding]</ref> || {{Cl | ff9c9c | TB}} <ref name="Antwerp_de.wp"/> || '''10 m*''' <ref name="AntwCentrFoto">Ausgemessen aus Foto: [https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Antwerp_Central_station_-_level_-2_%283%29.jpg upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e8/Antwerp_Central_station_-_level_-2_%283%29.jpg]</ref> || '''3,5 m'''* <ref name="AntwCentrFoto"/> || || VIRM VI <ref name="VIRM">[https://de.wikipedia.org/wiki/NS-Baureihe_DD-IRM#Wagenkonfiguration de.wikipedia.org/wiki/NS-Baureihe_DD-IRM#Wagenkonfiguration]</ref> || 602 <ref name="VIRM"/> || 162 m <ref name="VIRM"/> || 2,0 <ref name="Fahrplan 2019">Fahrplan 2019</ref> || 50 % || 3,7 || 0,41 || 0,53 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Australien HSR''' (AU) || (Kon- zept) || – || 315 m <ref name="HSR-Ph-2">High Speed Rail Study. Phase 2 Report, Appendix Group 2, Preferred HSR system" (pdf [https://www.infrastructure.gov.au/rail/publications/high-speed-rail-study-reports/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]), S. 61 / Bl. 79: 13,6 m Bahnsteigbreite und 3,5 m Durchgangsbreite, letzt. s.a. S. 31 / Bl. 49 f, S. 12 / Bl. 30: 520 Sitze bei 200 m oder 780 Sitze bei 300 m</ref> || – || '''13,6 m''' <ref name="HSR-Ph-2"/> || '''3,5 m''' <ref name="HSR-Ph-2"/> || – || HSR Ph 2<ref name="HSR-Ph-2"/> || 780 <ref name="HSR-Ph-2"/> || 300 m <ref name="HSR-Ph-2"/> || – || (75 %) || 3,9 || 0,32 || 0,56 || || || ||
|-
| style="text-align:left; background-color:#fdebeb;" | '''Berlin Hbf''' (DE) || 1995/06 <ref name="Berlin_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof]</ref> || 60/<ref name="Berlin_de"/> 100 || 455 m <ref name="Berlin_de"/> || {{Cl | f9d0d0 | (TB)}} <ref name="Berlin_de"/> || style="background-color:#fdebeb" | '''10 m''' || style="background-color:#fdebeb" | '''2,05 m''' || 10 m || BR 753/ 756 || style="background-color:#fdebeb" | '''1.755''' || 188 m || 2,0 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 50 % || 9,3 || 1,0 || 2,3 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Bern RBS''' (CH) || 2017/25 <ref name="nzz_Bern">04.07.2015, [[https://www.nzz.ch/schweiz/bahnhof-bern-steht-vor-jahrhundert-ausbau-1.18574064 nzz.ch], "Bahnhof Bern steht vor Jahrhundert-Ausbau"</ref> || 50 <ref name="Synth_Bern">RBS, "Ausbau Bahnhof Bern RBS Interner Synthesebericht Phase Vorprojekt: Variantenwahl", 10.12.2012 (pdf [https://www.zukunftbahnhofbern.ch/wp-content/uploads/2017/01/121218_Synthesebericht_RBS.pdf zukunftbahnhofbern.ch]), Bl. 5 Geschwindigk., Bl. 9, 14 Bahnsteiglänge, Bl. 6 Zugkapazität und -länge</ref> || 190 m <ref name="Synth_Bern"/> || {{Cl | ff9c9c | TB}} || '''12 m''' <ref name="nzz_Bern"/> || '''3,3 m''' <ref>16.07.2013, [https://www.bernerzeitung.ch/region/bern/rbs-visualisiert-bahnhof-bern-2025-mit-video/story/21891134 bernerzeitung.ch], "RBS visualisiert Bahnhof Bern 2025 mit Video"</ref> || – || Planans. <ref name="Synth_Bern"/> || 750 <ref name="Synth_Bern"/> || 180 m <ref name="Synth_Bern"/> || 3,0 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 75 % || 6,3 || 0,6 || 0,9 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Delft Central''' (NL) || 2009/15 <ref name="Delft_nl">[https://nl.wikipedia.org/wiki/Delft#Verkeer_en_vervoer nl.wikipedia.org/wiki/Delft#Verkeer_en_vervoer]</ref> || || 350 m <ref name="Delft_Stede">08.09.2015, [https://www.stedebouwarchitectuur.nl/product/080915/akoestisch-plafond-voor-ondergronds-station-delft stedebouwarchitectuur.nl], "Akoestisch plafond voor ondergronds station Delft"</ref> || {{Cl | ff9c9c | TB}} <ref name="Delft_nl"/> || '''12 m''' <ref name="Delft_Stede"/> || '''3,5 m'''* <ref>[https://assets.hunterdouglasarchitectural.com/projects/7085/CUSTOM_CEILING_0001.jpg assets.hunterdouglasarchitectural.com/projects/7085/CUSTOM_CEILING_0001.jpg]</ref> || 5 m <ref>[https://benthemcrouwel.com/assets/uploads/2015/07/440_Spoorzone_Delft_Jannes_Linders_Benthem_Crouwel_Architects_N5_website.jpg?x40303 benthemcrouwel.com/assets/uploads/2015/07/440_Spoorzone_Delft_Jannes_Linders_Benthem_Crouwel_Architects_N5_website.jpg?x40303]</ref> || VIRM VI <ref name="VIRM"/> || 602 <ref name="VIRM"/> || 162 m <ref name="VIRM"/> || 0,4 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 25 % || 1,9 || 0,2 || 0,3 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Doha Metro Phase 1''' (QA) || 2013/19 <ref name="Doha_en">[https://en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro en.wikipedia.org/wiki/Doha_Metro]</ref> || 100 <ref name="Doha_en"/> || 120 m <ref>[https://web.archive.org/web/20191024072532/http://doha.biz/2012/10/11/msheireb-station-on-metro-line/ archive.org/doha.biz], "Msheireb Station on metro line"</ref> || {{Cl | ff9c9c | TB}}, {{Cl | c0fbb4 | BT}} <ref name="Doha_en"/> || '''14,4 m''' <ref name="Doha_Wojtczak">Robert Wojtczak, "Railway transport in Qatar", Conference "Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego”, Jelenia Góra, 10.2016 ([https://www.researchgate.net/publication/317184570_Railway_Transport_in_Qatar researchgate.net])</ref> || '''3,3 m'''* <ref name="Doha_Alamy">[https://c8.alamy.com/comp/t7tc7w/doha-qatar-8th-may-2019-passengers-arrive-at-a-station-of-the-newly-opened-doha-metro-red-line-south-in-doha-capital-of-qatar-may-8-2019-the-doha-metro-red-line-started-partial-operations-on-wednesday-running-along-the-coast-from-al-qassar-district-in-the-capital-doha-to-the-southern-city-of-al-wakrah-credit-nikkuxinhuaalamy-live-news-t7tc7w.jpg Bild auf c8.alamy.com]</ref> || 1 m* <ref name="Doha_Alamy"/> || Al Faras <ref name="Doha_Railj">18.04.2016, [https://www.railjournal.com/regions/middle-east/doha-metro-train-and-lusail-lrv-designs-revealed/ railjournal.com], "Doha metro train and Lusail LRV designs revealed", auch als Doppelzüge, siehe Artikel von Wojtczak</ref> || 436 <ref name="Doha_Railj"/> || 120 m <ref name="Doha_Wojtczak"/> || – || 75 % || 5,5 || 0,4 || 0,8 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Frankfurt Flu- ghf. Fern''' (DE) || 1995/99 <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_am_Main_Flughafen_Fernbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Frankfurt_am_Main_Flughafen_Fernbahnhof]</ref> || || 430 m <ref>06.02.2012, [https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=b16a92e9772cdb432a587ce7523879c5&act=ST&f=23&t=13386&st=15%20-%20entry455558#entry455558 eisenbahnforum.de], 21:41 Uhr, Forist "Routinier", Eintrag zu "Bahnhofskategorie Frankfurt-Flughafen"</ref> || – || '''12,5 m'''* <ref>Wilhelm Binnewies, Torsten Ditz, "Neuer Fernbahnhof Flughafen Frankfurt am Main – die Stahlbetonverbundkonstruktion der Plattformebene", Bautechnik, Nr. 2/2000, Bd. 77, 02.2000 ([https://structurae.net/en/literature/journal-article/neuer-fernbahnhof-flughafen-frankfurt-am-main-die-stahlbetonverbundkonstruktion-der-plattformebene structurae.net]), S. 104</ref> || '''2,85m'''* <ref>[https://infooffensive.de/wp-content/uploads/bahnsteigbreite-frankfurt-s21.jpg Bild auf infooffensive.de]</ref> || || ICE 3 || 900 <ref name="ICE3">[https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_3 ICE 3] in Doppeltraktion mit 401,6 m Länge: 2 × 450 Sitzplätze = 900 Personen.</ref> || 402 m <ref name="ICE3"/> || 2,0 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 50 % || 2,2 || 0,2 || 0,4 || || || ||
|-
| style="text-align:left; background-color:#d4fbd1" | {{id | Frankfurt_Hbf_Tief}}{{id | Frankfurt_Tief_Sued}}'''Frankfurt Hbf Tief''' (DE) || 30-40/40 -50<ref name="wpFFbT">[https://de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main de.wikipedia.org/wiki/Fernbahntunnel_Frankfurt_am_Main]</ref> || 120 <ref name="wpFFbT"/> || 420 m <ref name="FfMTiefErl">{{id | Fernbahntunnel Erl.}}(Fernbahntunnel Erl.) DB Netze, "Erläuterungsbericht zur Machbarkeitsstudie", 22.02.2021 (pdf [https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/06_infothek/20210212_Erlaeuterungsbericht_MKS_FBT.pdf fernbahntunnel-frankfurt.de]), S. 41-45 Tieflage ca. 30 m unter Geländeoberfläche, S. 66 / Bl. 67: Bahnsteiglänge 420 m</ref> || {{Cl | ff9c9c | TB}} <ref name="FfMTiefErl"/> || style="background-color:#d4fbd1" | '''20 m > 17'''<ref name="FfMTiefLeistBeschr">• "Leistungsbeschreibung Knoten Frankfurt; Fernbahntunnel inkl. Station unterhalb des Hbf Frankfurt/Main", Machbarkeitsstudie, Anlage Nr. 1.0 zum Vertrag Nr. 19FEI42382 Knoten Frankfurt; Fernbahntunnel inkl. Station unterhalb des Hbf Frankfurt/Main 208.1412, Stand 31.10.19 (zip [https://web.archive.org/web/20200529194534if_/https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.bieter//DownloadTenderFiles.ashx?subProjectId=m13XDvAKSrc%253d archive.org/bieterportal.noncd.db.de] Datei "19FEI42382 Anl 1_0 Vorbemerkung_Leistungsbeschreibung.pdf"), S. 6 Bahnsteigbreite mind. 17 m. (S.a. [https://www.deutsches-architekturforum.de/thread/13835-neubau-fernbahntunnel-geplant/?pageNo=3 deutsches-architekturforum.de] und [https://frankfurter-nahverkehrsforum.de/forum/index.php?thread/26635-fernbahntunnel-durch-frankfurt/&pageNo=10 frankfurter-nahverkehrsforum.de] "alles anzeigen".) Die geplanten Treppenkombinationen haben eine Gesamtbreite von 8,5 m (Pläne der Machbarkeitsstudie), d.h. es verbleiben für die Durchgänge auf beiden Seiten je 4,25 m Durchgangsbreite. • Im Erläuterungsband werden dagegen für die Breite der Mittelbahnsteige für Station Typ A 14,2 m und für Typ I 14,6 m ausgemessen ({{cit|Fernbahntunnel Erl.}} S. 56 bzw. 61, 68, 126). In den Plänen in den Anhängen finden sich wiederum 14,75 m Breite für Typ A angetragen ("06_03_06_03_PL3_S1-W-T1-2-Sk-Y_ST-TypA.pdf") bzw. 14,6 m für Typ I ausgemessen („06_03_01_04_PL3_S1-O-T1-1-SK-SM_Var1_Stationstyp-I-QS1.pdf“). In dem Plan für Typ A lässt sich auch die enge Durchgangsbreite von 2,25 m neben dem Treppenblock Richtung Stationsaußenseite ausmessen. • Die zuletzt angenommenen 14,75 m Bahnsteigbreite sind inzwischen überholt, da in der Besprechung vom 24.01.2024 der Projektgesellschaft mit Projektkritikern bzw. -begleitern schon eine Bahnsteigbrite von 20 m genannt wurde, die in der Besprechung vom 30.07.2024 noch einmal bestätigt wurde. Abzüglich des Treppenblocks mit 8,5 m Breite verbleiben auf beiden Seiten Durchgangsbreiten von 5,75 m.</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | '''5,75m*''' <ref name="FfMTiefLeistBeschr"/> || || Cor.Str. HC<ref name="PunkteFrankfurt"/> || style="background-color:#fdebeb" | '''3.676''' <ref name="PunkteFrankfurt">06.02.2024, C. Engelhardt, "Punkte Brandschutz Frankfurt Fernbahntunnel" (pdf [https://wikireal.org/w/images/0/0d/2024-02-06_Punkte_Brandschutz_Frankfurt_Fernbahntunnel.pdf wikireal.org]), S. 16 Personenzahl, dort 3.681 mit 1 Lokführer + 4 Schaffnern, hier nicht für Evakuierung sondern als Kapazitätswert 3.676 Personen</ref> || 424 m <ref name="PunkteFrankfurt"/> || 3,0 <ref name="Fahrplan 2019"/> || style="background-color:#fdebeb" | '''75 %''' || style="background-color:#fdebeb" | '''13,0''' || 0,7 || 1,1 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Luzern Tief- bahnhof''' (CH) || 2030/40 <ref name="Luzern_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Luzern#Tiefbahnhof_Luzern de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Luzern#Tiefbahnhof_Luzern]</ref> || – || 420 m <ref name="Luzern_TunInf"/> || {{Cl | ff9c9c | TB}} <ref name="Luzern_de"/> || '''12 m''' <ref name="Luzern_TunInf">05.2013, [https://www.tunnel-online.info/de/artikel/tunnel_Tiefbahnhof_Luzern_Baumethoden_bestimmt_1765387.html tunnel-online.info], "Tiefbahnhof Luzern: Baumethoden bestimmt"</ref> || style="background-color:#f2f2f2"| || || style="background-color:#f2f2f2"| || style="background-color:#f2f2f2"| || style="background-color:#f2f2f2"| || || 50 % || || || || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Kassel Wilh.- höhe''' (DE) || 1986/91 <ref>Bund Deutscher Architekten BDA (Hrsg.), "Renaissance der Bahnhofe. Die Stadt im 21. Jahrhundert", 1996, S. 86</ref> || 80/<ref name="openrailway">[https://www.openrailwaymap.org/ openrailwaymap.org]</ref> 100 || 440 m <ref>{{id | Kassel_google-maps}}Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe auf Google Maps ([https://www.google.de/maps/place/Kassel+Wilhelmsh%C3%B6he/@51.3106864,9.4466051,17z/data{{=}}!4m5!3m4!1s0x47bb3f7a708457b7:0x5b0cd0e88df365ef!8m2!3d51.31227!4d9.44807 google.de])</ref> || – || '''17,7 m''' <ref name="Kassel_Messung">Messung in Bahnsteigmitte vor Treppenaufgang Gleis 7/8 vom 02.10.2022: Bahnsteigbreite 17,74 m, Gleis 1/2 ca. 16,8 m, Gleis 3/4 17 m. Durchgangsbreite 2,38 m auf Höhe Trolley-Stoßstange, darüber – also auch auf Schulterhöhe – 2,51 m, s.a. ([https://www.google.de/maps/@51.3116463,9.4482964,3a,75y,134.73h,72.6t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipOyJEdHB9VZPguKym_UTM7dP2iQl2mep2ll3sEs!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipOyJEdHB9VZPguKym_UTM7dP2iQl2mep2ll3sEs%3Dw203-h100-k-no-pi-0-ya11.39837-ro-0-fo100!7i9728!8i3964 Google Streetview])</ref> || '''2,5 m''' <ref name="Kassel_Messung"/> || 5,6 m <ref name="Kassel_Messung"/> || Flirt BR 429<ref name="Flirt">Stadler Railgroup, "Elektrischer Niederflurtriebzug Flirt", 2018 (pdf [https://de.wikipedia.org/wiki/Main-Sieg-Express#Fahrzeuge de.wikipedia.org/wiki/Main-Sieg-Express#Fahrzeuge]</ref> || 660 <ref>[https://www.go-ahead-bahn.de/wp-content/uploads/2019/05/Stadler_Datenblatt_FLIRT_Baden-Wu%CC%88rttemberg_35-teilig_D_f.pdf go-ahead-bahn.de])</ref> || 91 m <ref name="Flirt"/> || 0,5 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 25 % || 3,6 || 0,2 || 0,8 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Madrid-Valla- dolid HGV''' (ES) || 2002/07 <ref>[https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid es.wikipedia.org/wiki/Línea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid]</ref> || 300 <ref name="openrailway"/> || 430 m <ref>Segovia Guiomar auf Google Maps ([https://www.google.de/maps/place/Estaci%C3%B3n+de+Segovia-Guiomar+Adif/@40.9082112,-4.0939611,2006m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0xd413f62cdb6e45d:0x2bdae3eb51a47ab1!8m2!3d40.9336415!4d-4.1136979 google.de])</ref> || – || '''16 m''' <ref>ADIF, Pliego de prescripciones técnicas particulares para la contratación de la "Gestion integral de las instalaciones de protección y seguridad en los túneles pertenecientes a la linea de alta velocidad Madrid-Valladolid-León y venta de Baños-Burgos", 05.2018 (pdf [https://contrataciondelestado.es/wps/wcm/connect/eaa9d9c9-764b-4107-b163-a0335a863844/001_0000543954_Pptp_anejosPdf.PDF?MOD=AJPERES contrataciondelestado.es]), S. 14, 17</ref> || '''16 m''' <ref>Der Bahnhof Segovia-Guiomar hat Zugänge nur an den Bahnsteigenden, so dass es keine nennenswerten Engpässe auf dem Bahnsteig gibt ([https://commons.wikimedia.org/wiki/File:TintinSGGUIOMAR16NOV13.jpg commons.wikimedia.org])</ref> || – || AVES 112 || 715 <ref name="ZugGuadarrama">Auf der Strecke [https://es.wikipedia.org/wiki/L%C3%ADnea_de_alta_velocidad_Madrid-Segovia-Valladolid Madrid-Valladolid] fährt der [https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 AVES 112], es wird Doppeltraktion mit 400 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 2 × (353 Sitzplätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 715 Personen.</ref> || 400 m <ref name="ZugGuadarrama"/> || 3,0 <ref>Fahrplan 2019: Madrid Atocha, ARC 4111, 10:52 Ankunft, 10:57 Abfahrt, Zaragoza um 2 Min.</ref> || 75 % || 2,7 || 0,2 || 0,1 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Malmö Trian- geln''' (SE) || 2005/10 <ref name="MalmTria_sv">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Triangelns_station sv.wikipedia.org/wiki/Triangelns_station]</ref> || 100 <ref name="openrailway"/> || 250 m <ref name="MalmTria_sv"/> || {{Cl | ff9c9c | TB}} || '''14,5 m''' <ref name="MalmTria_sv"/> || '''3,5 m''' <ref name="Bild_ecdn0">[https://ecdn0.wn.com/pd/fa/a1/e8e1029e80af78bb4070b12027e0_large.jpg ecdn0.wn.com/pd/fa/a1/e8e1029e80af78bb4070b12027e0_large.jpg]</ref> || 12,5 <ref name="Bild_ecdn0"/> || X61 || 965 || 297 m || 0 <ref name="Triangeln_Diskrepanz">Fahrplan 2019. Der Widerspruch zwischen 0 Minuten fahrplanmäßiger Haltezeit und Beschreibungen von hohem Fahrgastaufkommen ist noch unaufgelöst.</ref> || 75 % <ref name="Triangeln_Diskrepanz"/> || 4,9 || 0,4 || 0,7 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Mekka-Medina HGV''' (SA) || 2009/18 <ref name="Mekka-Medina_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Medina%E2%80%93Mekka de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Medina%E2%80%93Mekka]</ref> || || 470 m <ref name="Yapi_Merkezi"/> || – || '''19,7 m''' <ref name="Yapi_Merkezi">Yapi Merkezi, "Nature inspires for solutions", 2018 (pdf [https://yapimerkezi.com.tr/PdfDosyalari/Railway-Systems-ee2a7659-5f55-4464-a9e4-a5c7206a4068-0019c85c-6ad5-42a9-b4d3-b66bbfbb1563.pdf yapimerkezi.com.tr]), S. 64 / Bl. 34</ref> || '''6,8 m'''* <ref>Aus Bild ausgemessen: [https://www.areen.com/work/aviation/king-abdulaziz-international-airport-railway-station areen.com/work/aviation/king-abdulaziz-international-airport-railway-station]</ref> || (10) || Talgo 350<ref name="Mekka-Medina_de"/> || 417 <ref name="Talgo 350">[https://de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102 de.wikipedia.org/wiki/RENFE-Baureihe_102]</ref> || 200 m <ref name="Talgo 350"/> || – || 75 % || 3,1 || 0,2 || 0,2 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''München Hbf 2. SBSS''' (DE) || 2017/32 <ref name="2SBSS_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke], [https://de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen)#Hauptbahnhof_Bahnhofsplatz de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke_(S-Bahn_M%C3%BCnchen)#Hauptbahnhof_Bahnhofsplatz]</ref> || 80 || 210 m || {{Cl | c0fbb4 | SL}},{{Cl | c0fbb4 | EH}}, {{Cl | ff9c9c | TB}} || '''14,7 m''' || '''4 m'''* <ref name="2SBSS_Plan">Planfeststellung PFA 1, Lageplan Bau-km 109,0+09 - 105,8+93, 05.10.2005 (pdf [https://web.archive.org/web/20190918124224/http://2-stammstrecke.die-bahn-baut.de/docs/11/2SBSS_PFA1_04-8B_Lageplan_Bau-km_105,0+09-105,8+93.pdf web.archive.org/2-stammstrecke.die-bahn-baut.de]</ref> || 10 m* <ref name="2SBSS_Plan"/> || BR 423 || 1.633 <ref name="BR423">Es wird ein Langzug der [https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423 Baureihe BR 423] bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen</ref> || 202 m <ref name="BR423"/> || 0,5 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 75 % || 12,1 || 0,9 || 1,5 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Stockholm City''' (SE) || 2009/17 <ref name="StockhC_en">[https://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_City_Station en.wikipedia.org/wiki/Stockholm_City_Station]</ref> || 90 <ref name="StockhC_en"/> || 255 m <ref name="StokhC_sv">[https://sv.wikipedia.org/wiki/Stockholm_City_(pendelt%C3%A5gsstation) sv.wikipedia.org/wiki/Stockholm_City_(pendelt%C3%A5gsstation)]</ref> || | {{Cl | ff9c9c | TB}}, {{Cl | c0fbb4 | BT}}, {{Cl | c0fbb4 | EH}}<ref name="StokhC_sv"/> || '''14,5 m'''* <ref name="StockhC_Wikim">[https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Stockholm_city_station_July_2017_01.jpg upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Stockholm_city_station_July_2017_01.jpg]</ref> || '''3,5 m'''* <ref name="StockhC_Wikim"/> || || SJ X60 B || 554 <ref name="SJ X60">[https://de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Nordic#X60B de.wikipedia.org/wiki/Alstom_Coradia_Nordic#X60B]</ref> || 107 m <ref name="SJ X60"/> || 2,0 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 75 % || 7,8 || 0,6 || 1,1 || || || ||
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | {{id | Stuttgart_21}}'''Stuttgart 21''' (DE) || 2014/25 <ref name="S21_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21 de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_21]</ref> || 100 <ref name="S21_de"/> || 420 m <ref name="S21_Fuss_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Fu%C3%9Fg%C3%A4ngeranlagen de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof#Fu%C3%9Fg%C3%A4ngeranlagen]</ref> || style="background-color:#fdebeb" | '''{{Cl | ff9c9c | TB}}, {{Cl | ff9c9c | QV!}}''' || style="background-color:#fdebeb" | '''10 m''' <ref name="S21_Fuss_de"/> || style="background-color:#fdebeb" | '''2,05 m''' <ref name="S21_Engelh">Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21: Kritische Würdigung der Darstellungen der Deutschen Bahn AG zu den Personenstromanalysen", 27.02.2013, (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/2/2e/2013-02-27_S21%2C_Kritische_W%C3%BCrdigung_Personenstromanalyse_V_1.3.pdf wikireal.org]). S.a. Foliensatz der Pressekonferenz vom 28.02.2013 (pdf [https://wikireal.org/w/images/5/5c/2013-02-28_S21%2C_Zu_eng_f%C3%BCr_Personen_und_f%C3%BCr_Z%C3%BCge.pdf wikireal.org]), S. 25 f</ref> || 10 m <ref>Projekt Stuttgart 21, PFA 1.1, 18. Planänderung, Plan Anlage 7.1.2.3 Blatt 1B (pdf [http://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-1-Talquerung-mit-Hauptbahnhof%2F18_Planaenderung_Anpassung_Fluchtwege%2FOrdner_1%2F08_Anlage_7_Plaene_7-X_Teil1_von_3%2F&download=07_Anlage_7_1_2_3_Blatt_1B_von_1.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])</ref> || Cor.Str. HC<ref name="PMS21Pers"/> || style="background-color:#fdebeb" | '''3.681''' <ref name="PMS21Pers">DieFraktion, WikiReal, Aktionsbündnis gg. S21, Pressemitteilung "Verdopplung der Fahrgastzahlen mit zukünftigen Zügen überfordert den Brandschutz in den Tunneln", 06.12.2022 ([http://www.kopfbahnhof-21.de/pm-verdopplung-der-fahrgastzahlen-mit-zukuenftigen-zuegen-ueberfordert-den-brandschutz-in-den-tunneln/ kopfbahnhof-21.de], pdf [http://www.kopfbahnhof-21.de/wp-content/uploads/PM-Verdoppelung-ueberfordert-Brandschutz-Fraktion-Wikireal-AB_final.pdf kopfbahnhof-21.de]), S. 2 oberste Grafik: Personenzahl in den Tunneln von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm</ref> || 424 m <ref name="PMS21Pers"/> || 3,0 <ref>Vorbild: Durchgangsbahnhof Köln, Mindesthaltezeit Regio-Züge</ref> || style="background-color:#fdebeb" | '''75 %''' <ref>16.08.1995, Antwort der Bundesregierung, "Ziel- und Quellverkehr im Zusammenhang mit S21 (Bundestagsdrucksache 13/2161, [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/13/021/1302161.pdf pdf])</ref> || style="background-color:#fdebeb" | '''13,0''' || style="background-color:#fdebeb" | '''1,4''' || style="background-color:#fdebeb" | '''3,2''' || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Warschau Zentral''' (PL) || 1972/76 <ref>[https://pl.wikipedia.org/wiki/Warszawa_Centralna pl.wikipedia.org/wiki/Warszawa_Centralna]</ref> || 80 <ref name="openrailway"/> || 400 m <ref name="WarC_Siskom">[http://siskom.waw.pl/kp-dworce.htm#centralna siskom.waw.pl/kp-dworce.htm#centralna]</ref> || {{Cl | ff9c9c | TB}} <ref name="WarC_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Warszawa_Centralna de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Warszawa_Centralna], "wichtigster Bahnhof" in Warschau</ref> || '''12,5 m''' <ref name="WarC_Estet">Towarzystwo Projektowe, "Dworzec Centralny, Projekt Estetyzacji, Galerie", 25.09.2009 (pdf [http://siskom.waw.pl/komunikacja/kolej/dworce/dw_centralny/Perony.pdf siskom.waw.pl])</ref> || '''3,5 m''' <ref name="WarC_Estet"/> || 10,9 <ref name="WarC_Estet"/> || B9mno puz || 70 <ref>[https://www.vagonweb.cz/popisy/mista/vuz.php?c=348&v=PKPIC%3AB9mnopuz%3A159A&r=2017&m=1&lang=en vagonweb.cz]</ref> || 26,4 m <ref>[http://bazawagonow.pl/158A.html bazawagonow.pl/158A.html]</ref> || || 75 % <ref name="WarC_de"/> || 4,0 || 0,4 || 0,6 || || || ||
|-
| style="text-align:left; background-color:#fdebeb;" | '''Wien Hbf''' (AT) || 2009/14 <ref name="Wien_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Wien_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Wien_Hauptbahnhof]</ref> || 60 <ref name="openrailway"/> || 450 m <ref name="Wien_de"/> || style="background-color:#fdebeb" | '''{{Cl | ff9c9c | QV!}}''' <ref name="Wien_Schaffnerin"/> || '''12,5 m''' <ref name="Wien_de"/> || style="background-color:#fdebeb" | '''2,85/ 3,5'''*<ref name="Wien_Schaffnerin">[https://schaffnerin.wordpress.com/tag/bahnsteig/ schaffnerin.wordpress.com/tag/bahnsteig/]. Ausgerechnet an dem Durchgang, den die Nutzer des hinteren Treppenaufgangs alle passieren müssen, wird die an allen anderen Bahnsteigeinbauten eingehaltene Durchgangsbreite von 3,5 m mit lediglich 2,85 m deutlich unterschritten.</ref> || 1,25/ 11<ref name="Wien_Schaffnerin"/> || R (Ta- lent) || 451 <ref name="Talent">[https://de.wikipedia.org/wiki/Railjet de.wikipedia.org/wiki/Railjet], sowie [https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent]</ref> || 66,9 m <ref name="Talent"/> || 3,0 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 75 % || 10,1 || 0,9 || 1,8 || || || ||
|-
| style="text-align:left" | '''Zürich Löwen- str.''' (CH)<ref>Ohne S-Bahn.</ref> || 2007/14 <ref name="ZLoewen_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Zürich_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Zürich_Hauptbahnhof]</ref> || 80 <ref name="ZLoewenDurchm_de">[https://de.wikipedia.org/wiki/Durchmesserlinie_Altstetten%E2%80%93Z%C3%BCrich_HB%E2%80%93Oerlikon#Bahnhof_L%C3%B6wenstrasse_(Z%C3%BCrich_HB_Gleis_31%E2%80%9334) de.wikipedia.org/wiki/Durchmesserlinie_Altstetten%E2%80%93Z%C3%BCrich_HB%E2%80%93Oerlikon#Bahnhof_L%C3%B6wenstrasse_(Z%C3%BCrich_HB_Gleis_31%E2%80%9334)]</ref> || 420 m <ref name="ZLoewenDurchm_de"/> || {{Cl | ff9c9c | TB}}, {{Cl | ff9c9c | QV!}} || '''13,5 m''' <ref name="ZLoewenDurchm_de"/> || '''3,5 m'''* <ref>Max Bösch, "Der Bau des Bahnhofs Löwenstrasse", in: "TEC21" 17/2012 "Durchmesserlinie I" S. 25-29 (pdf [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid{{=}}sbz-004:2012:138::1468 e-periodica.ch]), ausgemessen auf S. 29 / Bl. 6</ref> || || RABe 502<ref name="Twindexx"/> || 1.373 <ref name="Twindexx">Angesetzt wird der Twindexx Swiss Express [https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502 SBB RABe 502] in Doppeltraktion mit 401,2 m Länge: 1 Lokführer + 2 × (682 Plätze + 2 Schaffner + 2 Bistromitarbeiter) = 1.373 Personen</ref> || 401 m <ref name="Twindexx"/> || 3,0 <ref name="Fahrplan 2019"/> || 75 % || 5,1 || 0,4 || 0,7 || || || ||
|-
|}

===Legende===

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

{|
| colspan="2" | Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | BT}}{{Cl | c0fbb4 | BT}} || Bahnsteigtüren
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | EH}}{{Cl | c0fbb4 | EH}} || Einhausung (verglaste Gehäuse von Treppenanlagen zur Rauchabtrennung)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | GP}}GP || Gepäckbahnsteig
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | QV}}&emsp;{{Cl | ff9c9c | QV!}}&emsp; || Querverkehr an Engpässen, d.h. viele Reisende sind zur Passage der Engstelle gezwungen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | SL}}{{Cl | c0fbb4 | SL}} || Spanische Lösung (Einstieg von einer, gleichzeitig Ausstieg zur anderen Seite der Waggons)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | TB}}{{Cl | ff9c9c | TB}} || Tunnel- bzw. Tiefbahnhof (Rauchabzug, Entfluchtung erschwert)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | TBu}}{{Cl | f9d0d0 | (TB)}} || Tunnel- bzw. Tiefbahnhof mit weitem Atrium zum Rauchabzug
|- style="vertical-align:top;"
| colspan="2" | Parameterwerte
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | * || aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center"| || Leer: Noch fehlender Wert
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | – || Gedankenstrich: Wert fehlt, ist aber auch nicht zu erwarten bzw. grundsätzlich nicht zu bekommen
|-
|}
{{id | Richtlinien}}

== Richtlinienvorgaben ==

Nachfolgend werden internationale Richtlinienvorgaben für die Bahnsteigbreite von Mittelbahnsteigen zusammengetragen. Mindestdurchgangsbreiten die über die Europäische Richtlinie (TSI PRM) hinausgehen werden grün hinterlegt. In dieser Mehrzahl der Länder wären die 2,05 m Durchgangsbreite von Stuttgart 21 nicht zulässig, nicht einmal am Bahnsteigende eines Kleinbahnhofs. Die 2,05 erfüllen gerade exakt die Mindestanforderung für die Durchgangsbreite nach der TSI PRM und der DB-Richtlinie 813, aber deren weitere grundlegende Forderung nach einem "ausreichenden Flächenangebot nach dem Verkehrsaufkommen" wird grob verfehlt. Die Ursache dafür ist in den [[Stuttgart 21/Personenzugänge/Verfahrensmängel |Verfahrensmängeln]] im Genehmigungsverfahren zu suchen.

Dunkel hinterlegte Felder markieren wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Insbesondere die Richtlinien-Anforderungen zur Ermittlung der Mittelbahnsteigbreite sind noch sehr unvollständig, hier könnten zuerst die vorhanden Richtlinien vertieft ausgewertet werden.

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Richtlinie !! Minimale Durch- gangsbreite bD !! style="background-color:#e6e6e6" | Maßgebliche Personenzahl n !! style="background-color:#e6e6e6" | Formel für Mittelbahnsteigbreite bB
|-
| style="text-align:left" | AU High Speed Rail<ref>"High Speed. Rail Study. Phase 2 Report, Appendix Group 2, Preferred HSR system" (pdf [https://www.infrastructure.gov.au/rail/publications/high-speed-rail-study-reports/files/HSR_Phase_2_Appendix_Group_2_Preferred_HSR_system.pdf infrastructure.gov.au]). S. 31 / Bl. 49 f: "The platform width has been derived from the following: 3.5 metre clearance zone from the edge of platform to any structure", S. 61 / Bl. 79: 13,6 m Bahnsteigbreite und 3,5 m Durchgangsbreite</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 3,5 m || – || 13,6 m
|-
| style="text-align:left" | AU New South Wales<ref>Asset Standards Authority (ASA), Transport for NSW, "Technical Note - TN 037: 2016Amendment to ESB 003 Station Functional Spaces", 23.05.2016 (pdf [https://www.transport.nsw.gov.au/system/files/media/asa_standards/2017/esb-003.pdf transport.nsw.gov.au]). S. 17 / Bl. 31, Punkt 3.2.2.3 "Patronage and Capacity": "Platform capacity allows for safe circulation and waiting space clear from obstructions (eg escalator, lift, stair or other structure) and the platform safety zone during disembarkation in peak periods, to achieve a Fruin Level of comfort C." Punkt 3.2.2.4 "Safety Zone and Accessible Path": "In addition to providing for circulation based on patronage, sufficient platform width must provide a 1500mm clear safety zone and a preferred 1800mm (minimum 1200mm) accessible path running the length of the platform, clear of platform fixtures, structure and furniture. The accessible path is a requirement of the Disability Standards for Accessible Public Transport 2002 (DSAPT)." Durchgangsbreite empfohlen 3,3 m, mind. 2,7 m</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | empf. 3,3 m (min. 2,7 m) || || Fruin Level C 1,4 - 2,3 m²/p
|-
| style="text-align:left" | AU South Australia<ref>Government of South Australia, "Public Transport Services Technical Standard Part 129003 Stations - Platforms" AR-PW-PM-SPE-00129003 (D062), 07.2013 (pdf [https://www.dpti.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0020/113816/PTS_Standards_129003_Railway_Stations_-_Platforms.pdf dpti.sa.gov.au]), S. 7: 3 m clear zone</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 3 m || ||
|-
| style="text-align:left" | BG Bangladesch<ref>Mahbuba Al-Amin, "MRT at Cultural Corridor at - Shahbagh Node - Bangladesh", 05.2015 (pdf [http://123.49.46.157/bitstream/handle/10361/4319/09308018.pdf?sequence=1 123.49.46.157])</ref> || 2 m || ||
|-
| style="text-align:left" | CH BAV Empfehlung<ref>Bundesamt für Verkehr, "Abstände auf Perrons Gefahrenbereich – Sicherer Bereich", 2011 (pdf [https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumente/aktuell-startseite/berichte/bericht_abstaendeaufperrons.pdf.download.pdf/bericht_abstaendeaufperrons.pdf bav.admin.ch]), S. 37: 1,50 Mindestbewegungsraum, 3,70 m Abstand zur Gleisachse bei 2,20 m Gefahrenbereich ab Gleisachse: 2,05 m Durchgangsbreite</ref> || 2,05 m || ||
|-
| style="text-align:left" | CZ Tschechien<ref>Laut Richtlinie ČSN 73 4959. Zitiert nach: "Nástupiště. Pomůcka pro Cvičení z Předmětu »Železniční Stavby 3« (ZST3)" [deutsch: "Bahnsteig. Übungshilfe zum Thema »Bahnbau 3«"] (pdf [https://docplayer.cz/10934542-Nastupiste-pomucka-pro-cviceni-z-predmetu-zeleznicni-stavby-3-zst3.html docplayer.cz]): Mindestabstand zur Bahnsteigkante 2 m (2,4 m), Hindernissen kürzer (länger) als 10 m bei Geschwindigkeiten ≤ 160 km/h, darüber 2,5 m (2,9 m).</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,4 m (> 10 m, ≤ 160 km/h) || – || –
|-
| style="text-align:left" | '''DE Richtlinie 813.0201'''<ref>Richtlinie 813 "Personenbahnhöfe planen", darin besonders 813.02 "Bahnsteige und ihre Zugänge planen" ([https://web.archive.org/web/20150623005119/http:/www.vkib.de/fileadmin/redakteur1/81302bahnsteige_zugaenge.pdf pdf]), S. 7: "Nachweis über ein ausreichendes Flächenangebot nach dem Verkehrsaufkommen". S. 9: min. Durchgangsbreite = Gefahrenbereich + 1,20 m, S. 7: [Typischer] Bsp. Gefahrenbereich = 85 cm, S. 4: Gefahrenbereich = 2,50 m - Einbaumaß [typ. 1,65 m],S. 17: Einbaumaß 1,650 m bei 76 cm Bahnsteighöhe und 20 mm Überhöhung (1 Stufe über 0 mm Überhöh.)</ref> || '''2,05 m'''<ref name="Gef.ber.">2,05 m = 1,20 m + Gefahrenbereich (typ. 0,85 m)</ref> || || '''Ausreich. Flächenangeb. nach Verkehrsaufkommen'''
|-
| style="text-align:left" | EU COST 335<ref>European Commission, "COST Action 335. Passengers’ accessibility to heavy rail systems", 2004 (pdf [https://www.accessibletourism.org/resources/13_cost_335_heavy_rail_2_en.pdf accessibletourism.org]), S. 76: Minimale Durchgangsbreite 2,5 m</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,5 m || ||
|-
| style="text-align:left" | '''EU TSI PRM'''<ref>Europäische Kommission, Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 vom 18.11.2014, "Technische Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität" (TSI PRM) (konsolidierte Fassung pdf [https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1300-20190616&qid=1562678760731&from=EN eur-lex.europa.eu]), S. 22 Punkt 4.2.1.12.(4)</ref> || '''2,05 m'''<ref name="Gef.ber."/> || – || –
|-
| style="text-align:left" | GB Crossrail<ref>Adrian St. John, John Barker, Stephen Frost, David Harris, "Crossrail project: a deep-mined station on the Elizabeth line, London" ([https://www.icevirtuallibrary.com/doi/full/10.1680/jcien.16.00011 icevirtuallibrary.com], pdf [https://www.icevirtuallibrary.com/doi/pdf/10.1680/jcien.16.00011 icevirtuallibrary.com])</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 4,5 m || ||
|-
| style="text-align:left" | GB Railway Group &ensp;&ensp;Standard GI/RT7016<ref>Rail Safety and Standards Board Limited, "Railway Group Standard GI/RT7016, Issue Five", 03.2014 (pdf [https://catalogues.rssb.co.uk/rgs/standards/GIRT7016 Iss 5.pdf catalogues.rssb.co.uk]), S. 14 Punkte 6.2.2., 6.4.2 und 6.5.2: Durchgangsbreite 2,5 m (≤ 160 km/h)</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,5 m (≤ 160 km/h) || ||
|-
| style="text-align:left" | IE Irland -2012<ref>Commission for Railway Regulation Ireland, "RSC-G-003-B, Guidelines For The Design Of Railway Infrastructure And Rolling Stock, Section 2, Stations", 2012 (pdf [https://www.crr.ie/assets/files/pdf/rscg003b_guidelines_for_the_design_of_railway_infrastructure_and_rolling_stock_section_2_stations.pdf crr.ie], überdruckt mit "superseded" [https://www.crr.ie/assets/files/pdf/20140806125401.pdf crr.ie]), S. 9, Punkt 2.2.3.6, Durchgangsbreite 2 m</ref> || 2 m || ||
|-
| style="text-align:left" | IL Israel<ref>Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, "Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 ([https://de.scribd.com/document/324874396/Railway-Track de.scribd.com]), Bl. 49/50 Punkt 3.14: Mindestbreite bis 160 km/h: 10 m (bis 200 km/h: 11 m, bis 250 km/h: 12m), Bl. 55/56 Punkt 4.2.1: Mindest-Durchgangsbreite (auch zu einer Säule oder einem Laternenmast) bis 160 km/h: 2,5 m (bis 200 km/h: 3 m, bis 250 km/h: 3,5 m)</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,5 m || – || > 10 m, Treppenbr. + 2 × bD
|-
| style="text-align:left" | IN Indien<ref>Indian Railway, Manual for WCS (Vol 1- Main Report), 2018 (pdf [https://www.academia.edu/38347667/Manual_for_WCS_Vol_1-_Main_Report_ academia.edu]), S. 82 / Bl. 109: Durchgangsbreite 2,64 m</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,64 m || ||
|-
| style="text-align:left" | IN Neu Delhi<ref>Arnab Majumder, Thesis "Redevelopment of New Delhi Railway Station Research Guide", 2017 ([https://www.academia.edu/35661262/REDEVELOPMENT_OF_NEW_DELHI_RAILWAY_STATION_%E0%A4%A8%E0%A4%88_%E0%A4%A6%E0%A4%BF%E0%A4%B2_%E0%A4%B2%E0%A5%80_%E0%A4%B0%E0%A5%87_%E0%A4%B2%E0%A4%B5%E0%A5%87_%E0%A4%B8_%E0%A4%9F%E0%A5%87_%E0%A4%B6%E0%A4%A8 academia.edu]), Bl. 16: Minimale Durchgangsbreite: 2,64 m</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,64 m || ||
|-
| style="text-align:left" | MY Myanmar<ref>"Implementation Plan for Construction of High-Speed Railway Infrastructure in Myanmar", Policy Consultation III 2016/17 (pdf [http://www.ksp.go.kr/api/file/download/15532?downloadFilename=Implementation%20Plan%20for%20Construction%20of%20High-Speed%20Railway%20Infrastructure%20in%20Myanmar%20(English).pdf ksp.go.kr]), S. 182 / Bl. 202 f: Bahnsteigbreite 12 m</ref> || || || HGV: 12 m
|-
| style="text-align:left" | NL Regeling hoofdsp.weg- &ensp;&ensp;infrastrukt. (-03.12)<ref>De Minister van Verkeer en Waterstaat, "Regeling hoofdspoorweginfrastructuur", geldend van 01-11-2005 t/m 31-03-2012 ([http://wetten.overheid.nl/BWBR0017712/2005-11-01 wetten.overheid.nl]), „§ 4.1.d op het perron zijn geen obstakels aangebracht binnen 2,25 m vanaf de rand van het perron“ (deutsch: „Innerhalb von 2,25 m vom Rand der Plattform werden keine Hindernisse auf die Plattform gestellt.“</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,25 m || ||
|-
| style="text-align:left" | SE Schweden &ensp;&ensp;BVS 1586.26<ref>Trafikverket, "BVS 1586.26 - Banöverbyggnad - Plattformar. Geometriska krav vid nyoch ombyggnad", 01.04.2015 (pdf [http://trvdokument.trafikverket.se/fileHandler.ashx?typ=showdokument&id=331f36f1-0ecf-442a-8423-76fa56f47569 trvdokument.trafikverket.se]) (S. 7 ff). Englische Fassung: Trafikverket, "Railway Stations - Planning Manual", 20.02.2018 (pdf [https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/44463/Ineko.Product.RelatedFiles/2018_052_railway_stations_planning_manual.pdf trafikverket.ineko.se]), S. 94 ff: </ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,6 m (Hindern. 1-10 m lang) || (projektabhängig) || 2×1 m (Sicherh.) + 2 m (Gehw.) + 1m²/p + 0,5m/100Wart. (lB≥200m)
|-
| style="text-align:left" | SG Singapur<ref>Singapore Civil Defence Force, "Code of Practice for Fire Precautions in Rapid Transit Systems", 2017 (pdf [https://www.scdf.gov.sg/docs/default-source/scdf-library/cpfprts2017-ppage-nonint-07072017.pdf scdf.gov.sg]), S. 29 Punkt 2.5.4: Mind.-Durchgangsbreite</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,5 m || ||
|-
| style="text-align:left" | US ITE Inst.Transp.Eng.<ref>ITE (Institute of Transportation Engineers), Michael D. Meyer, "Transportation Planning Handbook", 2016 ([https://books.google.de/books?id=MKipDAAAQBAJ&pg=PA553&lpg=PA553&dq=minimum+unobstructed+width+platform-edge+train-station&source=bl&ots=CgMC5mUjct&sig=ACfU3U3mVgBACEZZuaU-t1R7oPiq4AauHw&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwiHkIC3_4XoAhWOwcQBHdJJDa0Q6AEwAHoECF4QAQ books.google.de]), S. 553: Durchgangsbreite LRT (Tram) 2,44 m</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,44 m || ||
|-
| style="text-align:left" | US Metrocouncil LRT<ref name="Metrocouncil">Metropolitan Council, "Station and Support Facility Design Guidelines User Guide. A Supplement to the Regional Transitway Guidelines", 2016 (pdf [https://metrocouncil.org/Transportation/Publications-And-Resources/Transit/Station-and-Support-Facility-Design-Guidelines-Use.aspx metrocouncil.org], [https://web.archive.org/web/20150330183907/http://metrocouncil.org/METC/files/ea/eaa8d03e-2d7a-4e61-b045-391dbe737999.pdf web.archive.org]), S. 13: „For LRT stations, preferred width from platform edge to obstruction should be eight feet [2,44 m]; minimum width is six feet, eight inches (source: CCLRT Design Criteria, sec. 6.12.3.3). For Commuter Rail stations, minimum width is 15 feet [= 2,92 m bei 1,65 m Einbaumaß] from the track centerline to any obstruction more than eight inches higher than the top of rail.“</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,44 m || ||
|-
| style="text-align:left" | US Metrocouncil Metro<ref name="Metrocouncil"/> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,92 m || ||
|-
| style="text-align:left" | US NFPA ROPA<ref>NFPA ROPA 1995 "Report of the Committee on Fixed Guideway Transit Systems", 1999 (pdf [https://www.nfpa.org/Assets/files/AboutTheCodes/130/ROPA-1995-130.pdf nfpa.org]), S. 576 / Bl. 5 Punkt 2-5.4.4.2, Durchgangsbreite 2,5 m</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 2,5 m || ||
|-
| style="text-align:left" | ZA Südafrika<ref>Jochen Schmidt von Wühlisch, Dissertation "(Re)-Programming Typologies of Public Infrastructure to serve as a Tool for Cultural Evolution. A Re-imagination of the Cape Town Station", 03.11.2016 (pdf [https://open.uct.ac.za/bitstream/item/26525/thesis_ebe_2016_schmidt_von_wuhlisch_jochen.pdf?sequence=1 open.uct.ac.za]), S. 119, 121</ref> || style="background-color:#d4fbd1" | 3 m || Wartende + Aussteiger + Wart. Folgezug (peak) || > 9 m, mind. 0,5 - 0,8 m²/p
|-
|}
{{id | Unvollstaendige_Tunnel}}

==Todos==

{{Hinweis|Baustelle| <big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}

Die Ergänzung weiterer Mittelbahnsteigparameter neuer Bahnhöfe oder von Richtlinien ist sehr willkommen. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen.

==Einzelnachweise==
Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter [https://web.archive.org/ web.archive.org].<ref>Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.</ref> Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Stuttgart 21/Trassierung/Neue Kopfbahnhöfe

2020-12-28T16:52:56Z

Christoph: Weitere Präzisierung Lhasa

{{NavS21| Trassierung | Neue Kopfbahnhöfe}}
<metakeywords>Kopfbahnhof,Stuttgart 21,Bahnhof,Zwischenbahnhof</metakeywords>
{{IconRight| Zug.png}}
{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Die Argumentation gegen den Stuttgarter Kopfbahnhof, Kopfbahnhöfe seien ein Konzept aus der Postkutschenzeit, trifft nicht zu. Auch heute werden weltweit Kopfbahnhöfe neu gebaut in ganz ähnlicher Lage wie in Stuttgart, also auch als Zwischenbahnhof auf einer oder mehreren Strecken. Würde der Stuttgarter Hbf heute neu gebaut, würde er nach wie vor am besten als Kopfbahnhof gebaut werden.

→ Diese Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist jede [[#Todos |Mithilfe willkommen!]]

== Aktuell ==
{{Aktuell |
{{newsitem| 06.08.2025 | Belfast Grand Central Station [[#Belfast|ergänzt]] als fraglicher Zwischenbahnhof mit der Verknüpfung von fünf Linien.}}
{{newsitem| 02.05.2021 | Ergänzung des graphischen Vergleichs der [[#Plaene |Streckenpläne wichtiger Kopfbahnhöfe]] in Zwischenbahnhofs-Lage.}}
{{newsitem| 28.12.2020 | Neue Analyse auf dieser Seite: Weltweit neu gebaute Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage bestätigen, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof nicht überholt ist.}}}}

<div style="margin-top:2em"></div>
{{id | Plaene}}[[Datei:Neue Kopfbahnhoefe in Zwischenbhf-Lage.png | 560px | rechts | thumb | '''Stuttgart Hbf im Vergleich mit neuen Kopfbahnhöfen in Zwischenbahnhof-Lage.''' In ähnlicher Lage wie in Stuttgart werden in Deutschland und international weiterhin Kopfbahnhöfe neu gebaut, reaktiviert oder erweitert mit zumeist deutlich längeren Umwegstrecken (+X km, rot/orange schattiert: erschloss. Zentrum). D.h. andernorts würde man im Fall Stuttgarts erneut einen Kopfbahnhof bauen.]]
__TOC__

== Zusammenfassung ==

Um das Jahr 1900 wurde schon einmal die Sinnhaftigkeit eines Durchgangsbahnhofs für Stuttgart Hbf geprüft, aber nach reiflicher Überlegung als "unzureichend" "[[Stuttgart 21/Zitate#1905 |glücklicherweise begraben]]".<ref>Klaus Gebhard, "Kopfbahnhof versus Durchgangsbahnhof – ein Stuttgarter Déjà-Vu!", 25.03.2009 (pdf [http://www.siegfried-busch.de/page18/page36/files/dejavu_01.pdf siegfried-busch.de])</ref> In der Schlichtung zu Stuttgart 21 vom Herbst 2010 hatte Bahnvorstand Dr. Kefer dann aber Kopfbahnhöfe [[Stuttgart 21/Schlichtung/Verfehlungen#Postkutsche |fälschlicherweise]] als Konzept aus der "Postkutschen"-Zeit und grundsätzlich überholt dargestellt. Dem ist entgegenzuhalten, dass auch heute noch Kopfbahnhöfe aus gutem Grund neu gebaut werden.

Wenn auch ganz natürlicherweise mit zunehmender Vernetzung vermehrt Kopfbahnhöfe durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt wurden, so sind dennoch nach wie vor '''Kopfbahnhöfe immer wieder die beste Wahl''' bei der Anlage eines Bahnhofs. Kopfbahnhöfe werden nicht nur als Endbahnhof ([https://de.wikipedia.org/wiki/Endbahnhof wp]) am Ende einer Strecke, sondern auch als Zwischenbahnhof neu gebaut ([https://de.wikipedia.org/wiki/Zwischenbahnhof wp]), also als Zwischenstation auf einer oder mehreren durchgehenden Strecken. Die Anbindung mit einer Stichstrecke an die Hauptstrecke erlaubt, dem Stadtzentrum oder bspw. dem Flughafen näher zu kommen und erhöht so den Kundennutzen.

Zum Vergleich wird in der Tabelle der neuen Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage auch der Stuttgarter Kopfbahnhof angegeben. Es fällt auf, dass hier die Umwegstrecke mit rund 3,6 km vergleichsweise sehr kurz ausfällt. Andernorts werden viel längere Umwegstrecken in Kauf genommen, so dass '''in Stuttgart die Anlage als Kopfbahnhof auch heute nicht nur gerechtfertigt sondern geboten''' erscheint. Damit bestätigt sich erneut die [[Stuttgart 21/Zitate#1905 |Analyse von Baurat Kübler von 1905]], dass für Stuttgart ein Kopfbahnhof die vernünftigste Lösung ist.
{{id | Tabelle}}

==Neue Kopfbahnhöfe==

===Tabelle Zwischenbahnhöfe===

In der nachfolgenden Tabelle werden Kopfbahnhöfe aufgelistet, die als Zwischenbahnhof betrieben werden. D.h. es bestehen Zuglinien (bzw. sind geplant), die einen Zwischenstopp an dem betreffenden Bahnhof machen. Die Länge der Umwegstrecke gibt an, um wieviel länger die Fahrt mit dem Halt am Bahnhof gegenüber einer Vorbeifahrt ist.<ref>Wenn keine Strecke bzw. Weichen für eine Vorbeifahrt vorhanden sind, wird eine gedachte Ausrundung des "Zwickels" zwischen den Zulaufarmen in den Kopfbahnhof für die Vorbeifahrt angenommen (siehe gepunktete Strecke bei Stuttgart Hbf in der Abb. oben rechts).</ref>

{{id | Heckgleise}}Bei der Recherche zu neu gebauten großen Kopfbahnhöfen fiel eine in China häufiger gebaute neue Klasse von Kopfbahnhöfen auf. Diese hat leistungssteigernde "Heckgleise" (engl. "tail tracks") und jeweils ein seitlich angeordnetes Empfangsgebäude (siehe z.B. auch [[#Dandong |Dandong]], [[#Haikou | Haikou/Hainan]], [[#Lhasa | Lhasa/Tibet]], [[#Xiamen |Xiamen]]). Die Leistungssteigerung durch die Heckgleise ist auch Gegenstand der Fachliteratur.<ref>Niels van Oort, Rob van Nes, "The Impact of Rail Terminal Design on Transit Service Reliability", 03.2010 (pdf [http://nielsvanoort.weblog.tudelft.nl/files/2014/01/9-TRR-2010-Van-Oort-Impact-of-Terminal-Design.pdf nielsvanoort.weblog.tudelft.nl])</ref><ref>Zhibin Jiang, Yuyan Tan, Feng Wang, Lei Bu, "Turnback Capacity Assessment and Delay Management at a Rail Transit Terminal with Two-Tail Tracks", 09.09.2015 ([https://www.hindawi.com/journals/mpe/2015/369767/ hindawi.com], pdf [https://downloads.hindawi.com/journals/mpe/2015/369767.pdf downloads.hindawi.com])</ref>

{{id | Tabellenanfang}}
{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Neue Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof- Lage !! Beginn Bau/ Betrieb !! Länge Umweg- strecke !! Bahn- steig- Gleise !! Bahn- steig- länge !! baul. Beson- derh. !! style="text-align:left" | Bemerkungen / Strecken, für die die Zwischenbahnhof-Funktion besteht
|-
| style="text-align:left" | '''Astana,''' '''Nurly Zhol''' (KA) || 2017 <ref name="Nurly_Zhol_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Nur-Sultan-Nurly_Jol_station en.wikipedia.org/wiki/Nur-Sultan-Nurly_Jol_station]</ref> || 8,4 km <ref name="Google_Maps"/> || 6 <ref name="Google_Maps"/> || 425 m <ref name="Nurly_Zhol_en.wp"/> || [[#ES |ES]] || style="text-align:left" | Neubau zur Erschließ. d. Stadtentwicklungs-Zentrums, Zwi- schenbahnhof für Petropawlosk-Chu und Kartaly-Kulunda
|-
| style="text-align:left" | '''Birmingham, Curzon Street''' (GB) || ca. 2026 <ref name="Birm_Curz_en.wp">[https://en.wikipedia.org/wiki/Birmingham_Curzon_Street_railway_station en.wikipedia.org/wiki/Birmingham_Curzon_Street_railway_station]</ref> || 24 km <ref name="Google_Maps">[https://www.google.de/maps google.de/maps]</ref> || 7 <ref name="Birm_Curz_en.wp"/> || 400 m <ref>Birmingham City Council, "Birmingham Curzon HS2, Masterplan for growth", 07.2015 (pdf [https://www.birmingham.gov.uk/download/downloads/id/730/birmingham_curzon_hs2_masterplan.pdf birmingham.gov.uk]), S. 34 / Bl. 36</ref> || [[#HGV |HGV]], [[#QBq |QB?]] || style="text-align:left" | Neubau, High Speed 2, Zwischenbahnhof der Strecke London-Liverpool/Glasgow<ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2 de.wikipedia.org/wiki/High_Speed_2]</ref>
|-
| style="text-align:left" | '''Burg auf Fehmarn''' (DE) || 2010 <ref name="BurgFehmarn_wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Fehmarn-Burg de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Fehmarn-Burg]</ref> || 1,7 km <ref name="Google_Maps"/> || 1 <ref name="BurgFehmarn_wp"/> || 208 m <ref name="Google_Maps"/> || [[#ES |ES]] || style="text-align:left" | Neubau nach Reaktiv. der Strecke Lübeck-Puttgarden, Erweiterung auf 2 Gleise und Mittelbahnsteig ab 2022<ref name="BurgFehmarn_wp"/>
|-
| style="text-align:left" | {{id | Dandong}}'''Dandong''' (CN) || 1954/ 2015<ref name="Dandong_zh.wp">[https://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%B9%E4%B8%9C%E7%AB%99 zh.wikipedia.org/wiki/丹东站]</ref> || 6,4 km <ref name="Google_Maps"/> || 9 <ref name="Dandong_zh.wp"/> || 540 m <ref name="Google_Maps"/> || [[#HGV |HGV]], [[#ES |ES]], [[#HG |HG]] || style="text-align:left" | 2015 Erweiterung für HGV, z.B. Donggang-Jilin u.a.,<ref>[http://cnrail.geogv.org/enus/station/5870260 cnrail.geogv.org/enus/station/5870260]</ref> ausnahmsw. wohl a. Durchgangsverkehr nach Nordkorea
|-
| style="text-align:left" | '''Dschidda, KAIA-Station''' (SA) || 2019 <ref name="KAIA_de.wp"/> || 6,6 km <ref name="KAIA_de.wp"/> || 4 <ref name="KAIA_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Medina%E2%80%93Mekka de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Medina–Mekka]</ref> || 470 m <ref>Yapi Merkezi, "Nature inspires for solutions", 2018 (pdf [https://yapimerkezi.com.tr/PdfDosyalari/Railway-Systems-ee2a7659-5f55-4464-a9e4-a5c7206a4068-0019c85c-6ad5-42a9-b4d3-b66bbfbb1563.pdf yapimerkezi.com.tr]), S. 64 / Bl. 34</ref> || [[#HGV |HGV]], [[#QBq |QB?]] || style="text-align:left" | Neubau, King Abdulaziz International Airport (KAIA)-Station an Haramain Hochgeschwindigkeitsstrecke Mekka-Medina
|-
| style="text-align:left" | '''Eschwege''' (DE) || 2009 <ref name="Eschwege_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Eschwege de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Eschwege]</ref> || 6,4 km <ref name="Google_Maps"/> || 2 <ref name="Eschwege_de.wp"/> || 160 m <ref name="Google_Maps"/> || [[#EK |EK]], [[#QB |QB]] || style="text-align:left" | Neubau im Stadtzentrum auf der Strecke Bebra-Eichenberg
|-
| style="text-align:left" | '''Laupheim Stadt''' (DE) || 1999 <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Laupheim#Verkehr de.wikipedia.org/wiki/Laupheim#Verkehr]</ref> || 4,4 km <ref name="Google_Maps"/> || 2 <ref name="Google_Maps"/> || 100, 130<ref name="Google_Maps"/> || [[#ES |ES]], [[#QB |QB]] || style="text-align:left" | Reaktivierung auf der Strecke Friedrichshaften-Ulm
|-
| style="text-align:left; background-color:#ffff00" | '''''Stuttgart Hbf''' (DE) [z.Vgl.]'' || ''1922'' <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof]</ref> || ''3,6 km'' <ref name="Google_Maps"/> || ''16(+1)'' <ref>DBProjekt GmbH, "Stuttgart 21, PFA 1.1, Eläuterungsbericht, Ergänzung zu Anlage 1, Teil II (Darstellung der Variantenauswahl)", 15.05.2003 (pdf [https://plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/index.php?dir=S21-Neuordnung-Bahnknoten-Stuttgart%2FPFA-1-1-Talquerung-mit-Hauptbahnhof%2F00_Planfeststellungsunterlagen%2FBand01_Gesamtinhaltsverzeichnis_Anlagen_1_und_2%2F&download=8_01_E-bericht_Ergaenz__z__Anl__1%2C_+Teil_II_Darstell__d__Variantenauswahl.pdf plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3 / Bl. 4: Kopfbahnhof "16 + 1" Gleise</ref> || ''(214)360 -456 m'' || ''[[#HGV |HGV]], [[#EK |EK]], [[#QB |QB]]'' || style="text-align:left" | ''[zum Vergleich] Zwischenbahnhof z.B. auf den Strecken Mannheim-München, Singen-Würzburg''
|-
| style="text-align:left" | '''Yantai''' (CN) || 1958/ 2009<ref name="Yantai_ChinaAir">[https://www.chinaairlinetravel.com/railway-station/yantai/ chinaairlinetravel.com/railway-station/yantai/], [https://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%83%9F%E5%8F%B0%E7%AB%99 https://zh.wikipedia.org/wiki/烟台站]</ref> || 15 km <ref name="Openrailway"/> || 8 <ref name="Yantai_ChinaAir"/> || 600 m <ref name="Google_Maps"/> || [[#HGV |HGV]], [[#ES |ES]] || style="text-align:left" | Neubau an alter Stelle, Zwischenbhf. für die HGV-Züge von Longkoushi nach Jinan, Qingdao und Weihai<ref>[http://cnrail.geogv.org/enus/station/45340350 cnrail.geogv.org/enus/station/45340350] → "All Trains" anklicken und Züge mit sowohl Ankunfts- und Abfahrtszeit suchen</ref>
|-
|}

===Legende===

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

{|
| colspan="2" | Bauliche Besonderheiten bzw. Betriebsbedingungen
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | EK}}EK || Empfangsgebäude in Kopflage
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | ES}}ES || Empfangsgebäude in Seitenlage
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | ET}}ET || Empfangsgebäude in Toplage (über den Bahnsteigen)
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | HG}}HG || Heckgleise, siehe [[#Heckgleise |oben]]
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | HGV}}&emsp;HGV&emsp; || Hochgeschwindigkeitsverkehr
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | QB}}QB || Querbahnsteig
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | QBq}}QB? || Querbahnsteig fraglich, noch zu klären
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | {{id | TB}}TB || Tunnel- bzw. Tiefbahnhof
|- style="vertical-align:top;"
| colspan="2" | Parameterwerte
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | (x) || Geklammerter Wert: Grobe Schätzung
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | * || aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center"| || Leer: Noch fehlender Wert
|- style="vertical-align:top;"
| style="text-align:center" | – || Gedankenstrich: Wert fehlt, ist aber auch nicht zu erwarten bzw. grundsätzlich nicht zu bekommen
|-
|}
{{id | Fragliche Zwischenbahnhoefe}}
===Tabelle fraglicher Zwischenbahnhöfe===

Mehrere Bahnhöfe sind geographisch wie die anderen Zwischenbahnhöfe mit Stichstrecken an längere Linien angebunden, es wird aber betrieblich noch keine durchgehende Verbindung angeboten. In Lhasa ist nicht erkennbar, dass der Bahnhof betrieblich nicht als Zwischenbahnhof betrieben werden könnte. Die Stichstrecke ist sehr kurz. Möglicherweise ist der Hintergrund in Unterschieden im Zugmaterial der beiden Strecken zu suchen, oder liegt daran, dass der nächste Personenhalt im Norden in Nagqu schon sehr weit entfernt ist. Auch in Roma Termini sind noch keine (nach Süden) weiterfahrenden HGV-Züge bekannt.

{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"
! style="text-align:left" | Neue Kopfbahnhöfe, Zwischenbahnhof- Lage fraglich !! Beginn Bau/ Betrieb !! Länge Umweg- strecke !! Bahn- steig- Gleise !! Bahn- steig- länge !! baul. Beson- derh. !! style="text-align:left" | Strecken, für die die Zwischenbahnhof-Funktion evtl. besteht, Bemerkungen
|-
| style="text-align:left" | '''Auckland, Britomart Transp. Centre''' (NZ) || 2003 <ref name="Britomart_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Britomart_Transport_Centre de.wikipedia.org/wiki/Britomart_Transport_Centre]</ref> || 1,8 km <ref name="Google_Maps"/> || 5 <ref name="Britomart_de.wp"/> || (190) <ref name="Openrailway">[https://www.openrailwaymap.org/ openrailwaymap.org/]</ref> || [[#QB |QB]], [[#TB |TB]] <ref>AT Metro, "Britomart Facilities" (pdf [https://at.govt.nz/media/1972299/britomart-station-map.pdf at.govt.nz])</ref> || style="text-align:left" | Die Station wird bis 2022 mit dem City Rail Link auf 2 Gleisen in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt<ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/City_Rail_Link en.wikipedia.org/wiki/City_Rail_Link]</ref>
|-
| style="text-align:left" | {{id | Belfast}}'''Belfast Grand Central''' (GB-NIR) || 2024 <ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Belfast_Grand_Central_station en.wikipedia.org/wiki/Belfast_Grand_Central_station]</ref> || 1,2 km <ref name="Google_Maps"/> || 8 <ref name="Google_Maps"/> || 111, 181<ref name="Google_Maps"/> || [[#EK |EK]], [[#QB |QB]]<ref>[https://www.mcaslan.co.uk/work/belfast-grand-central mcaslan.co.uk/work/belfast-grand-central]</ref> || style="text-align:left" | Ersetzt Great Victoria Street Station u. Busbhf., Knotenbhf., von Dublin Umstieg n. Derry, Larne, Bangor u. Newry<ref>Belfast Grand Central ist ein Knotenbahnhof. Aus Fahrplanstabilitätsgründen gibt es keine Durchbindungen mehr, wie sie z.B. zuvor noch für die Strecke Bangor-Portadown im Kopfbahnhof Great Victoria Street Station bestand. Auf dieser Relation beträgt die Umsteigezeit nun 7-9 Min.</ref>
|-
| style="text-align:left" | {{id | Lhasa}}'''Lhasa, Tibet''' (CN) || 2006 <ref name="Lhasa_de.wp">[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Lhasa]</ref> || 4,4 km <ref name="Google_Maps"/> || 7 <ref name="Lhasa_de.wp"/> || 590 m <ref name="Google_Maps"/> || [[#ES|ES]],[[#HG |HG]] <ref name="Google_Maps"/> || style="text-align:left" | Endstation der Strecken von Xining, Shigatse u. Nyingchi, bisher keine Durchbindung Xining-Shiigatse<ref>Bhf. Lhasa ist Endpunkt der Qinghai-Tibet-Bahn (Xining-Lhasa), Endpunkt der Lhasa-Shigatse-Linie (in westlicher Richtung) und Endpunkt der zukünftig Tibet-Sichuan-Bahn nach Osten, bisher bis Nyingchi gebaut, später geplant bis Chengdu. Lhasa ist Kopfbahnhof mit Empfangsgebäude in Seitenlage und mit Heckgleisen.</ref>
|-
| style="text-align:left" | '''Madrid, Puerta de Atocha''' (ES) (oberird.) || 1992 <ref>[https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Madrid_Atocha de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Madrid_Atocha]</ref> || 20 km <ref name="Google_Maps"/> || 15 <ref name="Google_Maps"/> || 530 m <ref name="Google_Maps"/> || [[#HGV |HGV]] || style="text-align:left" | Der HGV Saragossa-Cordoba fährt an Madrid vorbei, alle in Atocha haltende HGV-Linien beginnen oder enden dort
|-
| style="text-align:left;" | '''Modi'in Zentrum''' (IL) || 2003/ 2008<ref name="wp-he-Modiin">[https://he.wikipedia.org/wiki/%D7%AA%D7%97%D7%A0%D7%AA_%D7%94%D7%A8%D7%9B%D7%91%D7%AA_%D7%9E%D7%95%D7%93%D7%99%D7%A2%D7%99%D7%9F_%E2%80%93_%D7%9E%D7%A8%D7%9B%D7%96 he.wikipedia.org/wiki/תחנת_הרכבת_מודיעין_–_מרכז]</ref> || 13,3 km <ref name="Google_Maps"/> || 4 <ref name="wp-he-Modiin"/> || 250 m <ref name="wp-he-Modiin"/> || [[#HGV |HGV]], [[#ET |ET]], [[#TB |TB]] || style="text-align:left" | Endstation von Modi'in-Nahariya und Modi'in-Jerusalem, aber nicht Zwischenstation auf Tel Aviv-Jerusalem<ref name="wp-he-Modiin"/>
|-
|}
Legende [[#Legende |siehe oben]].

===Neue Kopfbahnhöfe in Endbahnhof-Lage===

Die mit Abstand meisten neuen Kopfbahnhöfe werden natürlich in der Lage eines Endbahnhofs gebaut. Einige dieser Bahnhöfe, insbesondere auch welche, die schon im Zusammenhang mit Stuttgart 21 genannt wurden, sollen zur Abgrenzung der Zwischenbahnhof-Recherche hier beispielhaft aufgeführt werden. Manche vom Durchgangs- in einen Kopfbahnhof umgewandelten Stationen sind schlicht das Ergebnis der Kappung einer Strecke und damit nicht unbedingt ein Argument zugunsten des Stuttgarter Kopfbahnhofs.
* 2027, ca., Dallas und Houston Neubauten als Endbahnhöfe der Texas Central High-Speed Railway HGV-Strecke
* 2022, New York, Grand Central Terminal, 67 Bahnsteiggl., Erweit. um "East-Side-Access" m. 8 Bahnsteiggl., ohne Durchbindungen von Ost nach Nord
* 2018, West Kowloon Terminus, Hong Kong, China, 11 Gleise, Neubau als Endpunkt der Schnellfahrstrecke von Guangzhou und Shenzhen
* 2018, Mekka, 10 Gleise, und Medina, 6 Gleise, Saudi Arabien, Neubauten als Endbahnhöfe der Haramain HGV-Strecke
* 2018, Incheon Int. Airport Term. 2 (Seoul, Korea), 4 Gleise, Neubau als Endpunkt der Flughafenanbindung<ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Incheon_International_Airport_Terminal_2_station en.wikipedia.org/wiki/Incheon_International_Airport_Terminal_2_station]</ref>
* 2017, St. Moritz, Schweiz, 5 Gleise, Umbau Durchgangs- zum Kopfbahnhof nach Kappung der Strecke
* 2015, Binhai, China, 6 Gleise
* 2015, Keelung, Korea, 4 Gleise, Neubau an alter Stelle in 5. Generation
* {{id | Xiamen}}2012, Xiamen, China, 9 Gleise, [[#Heckgleise |Heckgleise]], HGV, Endstation der Strecken nach Fouzhou und Longyan
* 2016, Nangang (Taipei, Taiwan), Ebene B1, HGV-Bahnhof, Neubau 6 Gleise<ref>[https://en.wikipedia.org/wiki/Nangang_station en.wikipedia.org/wiki/Nangang_station]</ref>
* 2002, Ernstthal am Rennsteig, 2 Gleise, wurde nach Streckenstillegung vom Durchgangs- zum Kopfbahnhof
* etc. (ggf. ergänzen)
{{id | Todos}}

==Ergänzungen willkommen==

{{Hinweis|Baustelle| <big>'''Tragen Sie zu dieser Übersicht bei!'''</big> Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]]. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: [mailto:info@wikireal.org info@wikireal.org] | x85px}}

Die Ergänzung weiterer neuer Kopfbahnhöfe in Zwischenbahnhof-Lage oder einzelner noch fehlender Werte ist sehr willkommen. Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}} | Diskussionsseite]] erfolgen.

==Einzelnachweise==
Sollten Links mit der Zeit veralten, hilft oft eine Suche unter [https://web.archive.org/ web.archive.org].<ref>Die nicht mehr erreichbare Url einfach vollständig in die Suche eingeben.</ref> Entsprechend korrigierte Links können gerne hier nachgetragen werden.
<references/>

[[Kategorie:Stuttgart 21]]