Stuttgart 21/Stresstest

Kurzfazit: Weite Teile der Öffentlichkeit glauben der Stresstest zu Stuttgart 21 hätte, wenn auch knapp, den Nachweis erbracht, der neue Tiefbahnhof könne 49 Züge in der Stunde abfertigen. Tatsächlich liefert der Stresstest bei genauer Betrachtung vielmehr den Nachweis, dass weit weniger Züge abgefertigt werden können, wahrscheinlich deutlich weniger als heute. Die unzähligen unrealistischen und regelwidrigen Annahmen lassen den Stresstest wahrscheinlich als einen der größten technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen. Die Fortsetzung dieses Bahnhofsneubaus könnte angesichts der klar zu Tage liegenden Mängel das Ansehen der Beteiligten beschädigen, sowohl der Deutschen Bahn, als auch der Landes- und Bundesregierung wie auch der Bevölkerung, deren Meinungsbildung vor der Volksabstimmung von Desinformation bestimmt ist. Das erteilte Testat zum Stresstest hält einer Prüfung nicht stand und beschädigt das Ansehen des Auditors SMA durch handwerkliche Fehler und mangelnde Nachvollziehbarkeit. Darüber hinaus werfen Mängel im Verfahren ein zweifelhaftes Licht auf die Methoden der Durchsetzung von Großprojekten in Deutschland.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 erscheint aus mehreren
Gründen, mindestens -fach, gescheitert.
– schwerer Mangel oder Nachteil
– KO-Kriterium
– KO-Kriterium im öffentlichen Fokus
Stand

Stresstest-Prämissen
Anforderungen
Kein Kapazitätsgewinn durch S21
Keine gute Betriebsqualität
Keine Reserven
Unrealistische Spitzenstunde
Nicht geplante Infrastruktur
Nicht genehmigte Infrastruktur
Keine Richtlinie für Doppelbelegung bei Neigung
S-Bahn Linientausch
Richtlinien-Verstöße, Methode
Regelwidrige Grenzen für Betriebsqualität
Betriebsqualität aus gekappter Streckenauswertung
Betriebsqualität allein aus Verspätungsveränderung
Betriebsqualität von Haltezeitverkürzung überlagert
Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation
Finaler Simulationslauf auch unvollständig
Test nur im Vergleich aussagefähig
Stresstest-Dokumentation nicht nachvollziehbar
Keine Belegungsgrade
Simulation nach ungültiger Prozessbeschreibung
Keine Modellzug-Spezifität
Richtlinien-Verstöße, Parameter
Kein Stress im Test
Haltezeitverlängerungen gekappt
Fahrzeitüberschüsse voll verwendet
Unrealistische Parameter
Unterdurchschnittliche Verspätungsannahmen
Unkorrelierte Verspätungsstatistik
Urverspätungen nicht im Verspätungsaufbau
Haltezeitverkürzung am Einbruchsort
Haltezeitverkürzung unrealistisch RailSys Modellunschärfe RailSys Haltezeitverkürzung

Auditierung durch die SMA
Unzureichende Aufgabenstellung
Nach Aufgabenstellung Testat nur über Simulation,
nicht über zukünftige Leistungsfähigkeit möglich
Keine Plausibilisierung aller Eingangsgrößen
Testat erteilt trotz fehlender Grundlage
Testat erteilt trotz erkannter großer Mängel:
Testat erteilt ohne nachvollziehbare Dokumentation
Testat erteilt ohne vollständige Simulation
Testat erteilt trotz vieler Richtlinienverstöße
Testat erteilt ohne Abschluss der Analyse
Handwerkliche Mängel zugunsten der Bahn
Schönreden gravierender Mängel
Viele Mängel übersehen / nicht angesprochen
Entscheidende Aussagen ohne Quellenangaben

Verfahren
Vorbereitung
Nicht-Beteiligung der Kritiker an den Prämissen
Basis sowie 30% Leistungssteigerung unzureichend
Interpretation
Auditor testierte keinen "Stresstest"
Auditor testierte kein "Premium"
Hilfsargumentationen für "Premium" tragen nicht
Plausibilisierung
Stresstest-Leistung nach wie vor unplausibel
Finaler Simulationslauf
Keine vollst. Simulation (alle Parameter realistisch)
Glaubwürdigkeit
Informationsvorenthaltungen zu Prämissen
Unaufrichtigkeiten in der Stresstest-Darstellung
Medienmanipulation für "Bestanden"-Prädikat
Schauspiel um Geißlers Kompromissvorschlag
Der Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 wird im folgenden einem Faktencheck unterzogen und diskutiert, in wieweit er den Auftrag erfüllt, einen Nachweis der Leistungsfähigkeit des neuen Hauptbahnhofs zu liefern. Schon im Verfahren der Erstellung des Stresstests bestehen gravierende Mängel wie die unpräzise Aufgabenstellung, die die Beteiligung der Projekt-Kritiker an der Ausformulierung der Vorgaben erforderlich gemacht hatte, welche jedoch trotz Zusage unterblieb, so dass es dem Verfahren an der Legitimation mangelt. Tatsächlich wurde eine große Zahl der Prämissen also der Eingangsgrößen weit außerhalb realistischer Parameterbereiche gewählt und zahlreiche Grundannahmen entgegen den Anforderungen des Landes und entgegen den bahn-eigenen Richtlinien getroffen. Einzelne Manipulationen der Stresstest-Simulation wie etwa die regelwidrige Kappung der Haltezeitverlängerungen lassen mit den einhergehenden Verdeckungsbemühungen den Verdacht des Betruges aufkommen. Es ist sogar anzunehmen, dass der Stresstest als einer der größten technisch wissenschaftlichen Betrugsfälle in die Geschichte eingehen wird und Affären wie die um plagiierte Doktorarbeiten in den Schatten stellen wird. Die Berücksichtigung einzelner Korrekturen in Form von "Sensitivitäten" ist unwissenschaftlich, regelwidrig und liefert keinerlei Nachweis. Die Auditierung des Stresstests durch die Schweizer Beratungsfirma SMA weist selbst auf derart zahlreiche gravierende Mängel hin, dass wenig nachvollziehbar ist, dass dennoch ein Testat erteilt wurde. Darüberhinaus übersieht das Audit viele weitere Mängel und ist selbst von zahlreichen handwerklichen Fehlern betroffen, die in ihrer Systematik nahelegen, es handele sich um ein Gefälligkeitsgutachten. Die von der Befürworterseite vorgenommene Interpretation des Stresstests als Beweis der Leistungsfähigkeit, insbesondere auch in der öffentlichen Stresstest-Präsentation am 29.07.2011, beruht auf zahlreichen Falsch-Annahmen. Ein zweifelhaftes Licht auf die Seriosität des Projektes werfen die Manipulationen der Öffentlichkeit im Zuge der frühen Medienverbreitung des "Bestanden"-Prädikats und die Schauspielereien zum Kompromissvorschlag des Schlichters Heiner Geißler und der SMA. Die zahlreichen Fehler und Versäumnisse könnten allein durch eine vollständig neue Durchführung des Stresstests unter Berücksichtigung sämtlicher Korrekturen geheilt werden, der sogenannte finale Simulationslauf ist methodisch dazu nicht in der Lage und entspricht abermals nicht den Richtlinien der Bahn. Im Fazit muss der Stresstest für Stuttgart 21 nach gründlicher Prüfung als mehrfach gescheitert bzw. aus mehreren Gründen als nicht bestanden angesehen werden, das Testat hat keinen Bestand. Die Tatsache, dass im Stresstest nur mit einer großen Zahl unrealistischer Annahmen sehr knapp die Abfertigung der geforderten 49 Züge simuliert werden konnte, macht einmal mehr deutlich, dass eine Plausibilisierung des enormen Leistungssprunges bei S21 gegenüber bisherigen deutschen Großbahnhöfen und anderen Bahnhofsneubauten nicht möglich erscheint. Eine erste grobe Abschätzung der reduzierten Kapazität bei Korrektur der Fehler im Stresstest ergibt eine unter realistischen Annahmen zu erwartende deutlich geringere Leistung:

49 Züge –  % → Züge

Unterseiten mit Detailbegründungen
Verfahren
Anforderungen
Richtlinienverstöße
Unrealistische Parameter
Kritik der SMA
Kritik an SMA
Interpretation
Plausibilisierung
Glaubwürdigkeit
Öffentliche Wahrnehmung
Übersichtsseiten zum Thema
Gescheitert
Quantifizierung

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Übersicht anhand des Schlichterspruchs

Dr. Heiner Geißler formulierte am 30.11.2010 die Forderung nach einem Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 mit den folgenden Worten:

"Die Deutsche Bahn AG verpflichtet sich, einen Stresstest für den geplanten Bahnknoten Stuttgart 21 anhand einer Simulation durchzuführen. Sie muss dabei den Nachweis führen, dass ein Fahrplan mit 30 Prozent Leistungszuwachs in der Spitzenstunde mit guter Betriebsqualität möglich ist. Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen."

Inwieweit diese Forderung des Schlichterspruchs mit dem von der Bahn vorgestellten Stresstest erfüllt wurde, soll zunächst anhand der Stichworte dieser Formulierung kritisch beleuchtet werden. Die dabei angeführten Kritikpunkte werden dabei in der nachfolgenden systematischen Analyse neben anderen Aspekten erneut aufgegriffen und in Detailartikeln begründet.

Stresstest, kein Stress im Test

→ siehe Abschnitt Kein Stress im Test

Obwohl im Schlichterspruch ausdrücklich ein "Stresstest" gefordert worden war, wurde tatsächlich nur 'Schönwetterbetrieb' simuliert:

1. Die Verspätungen waren entgegen den Behauptungen der Bahn nicht "anspruchsvoll" sondern (selbst ohne die folgende Manipulation) eher unterdurchschnittlich angenommen worden. Die Pünktlichkeiten der angeblichen "anspruchsvollen" Stresssituation in der morgendlichen Hauptverkehrszeit waren höher angesetzt worden, als sie heute im Durchschnitt erreicht werden. Der Stresstest ist also eine "Schönwettersimulation" (.... Zitat Dahlbender SP).
2. Eine Manipulation tief innerhalb der Verspätungsstatistik, die Kappung der Haltezeitverlängerungen, ist eine besonders schwerwiegende und in der Dokumentation unterschlagene Erleichterung der Stresstestbedingungen.
3. Diese Manipulation bedeutet, dass entgegen den Beteuerungen der Bahn Stör- und Notfälle nicht einmal ansatzweise, nämlich in Form von Verspätungsspitzen simuliert wurden. Der Stresstest ist also eine Schönstwettersimulation.
4. Die von der Richtlinie vorgesehene Anpassung der Stresstest-Parameter entsprechend dem Untersuchungsauftrag in Form von bspw. erhöhten Haltezeitverlängerung zur Stoßzeit entsprechend dem hohen Fahrgastaufkommen wurde schon gar nicht vorgenommen.
5. Selbst der Auditor SMA mochte die Simulation nicht als Stresstest bezeichnen. Insofern wurde auch kein Stresstest auditiert und somit der im Schlichterspruch geforderte Nachweis nicht unter Stresstest-Bedingungen erbracht wurde.

Nachweis durch Audit?

→ Hauptartikel: Kritik an SMA#Nachweis durch Audit

1. Nachweis heißt, dass ein Beweis zu führen ist, dieser hätte aber nur durch die umfassende Prüfung eines Gutachtens erbracht werden können, das insbesondere auch auf internationale Standards zurückgegriffen hätte und die Eingangsgröße auf Realitätsnähe geprüft hätte.
2. Während die Absprache mit den Kritikern nach der Faktenschlichtung im Herbst 2010 noch ein Gutachten betraf (.... Quelle), hat die Bahn bei der SMA lediglich ein "Audit" beauftragt. Dieses prüft nur eine Verfahrenseinhaltung oder die Nachvollziehbarkeit einer erbrachten Leistung. Aber immer nur auf Basis der Informationen, die von dem untersuchten Unternehmen stammen. Eine Prüfung anhand unabhängiger Informationen außerhalb des Unternehmens ist hierbei nicht vorgesehen.
3. So ist auch das Testat der SMA, dass die geforderten 49 Züge abgewickelt werden können (Audit Schlussber. S. 7 / Bl. 13), in dieser Generalität gar nicht von der Aufgabenstellung des Audits gedeckt (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10), da es nur um die Prüfung der Simulation ging. Allenfalls hätte ausgesagt werden können, dass die Simulation der 49 Ankünfte unter den getroffenen Annahmen nachvollzogen werden konnte.
4. Abgesehen davon, dass das Audit nach seiner Aufgabenstellung gar nicht das Testat über eine zukünftige Leistungsfähigkeit in der Realität erlaubt, ist das Audit in einem so großen Umfang fehlerbehaftet, dass es als Gefälligkeitsgutachten erscheinen könnte und das Testat allein aufgrund der fachlichen Mängel keinen Bestand haben kann.

Fahrplan

1. Der dem Stresstest zugrunde liegende Fahrplan entspricht nicht den Vorgaben des Landes Baden-Württemberg. Von den fünf vom Land geforderte Kriterien ist laut dem Auditor SMA keines vollumfänglich erfüllt.
2. Der Fahrplan enthält regelrechte Taschenspieler-Tricks zur Erreichung der geforderten 49 Züge: Z.B. doppelte ICEs, die im Abstand von 5 Minunten hintereinander herfahren oder ein ICE, der durch zwei Regionalzüge ersetzt wurde, die kurz genug sind, dass sie eine Doppelbelegung im Tiefbahnhof zulassen.
3. Auch werden viele Anschlüsse und Fahrplan-Takte im Land zerstört, Fahrzeiten einzelner Linien erhöhen sich drastisch, der Kundennutzen ist drastisch verschlechtert.

(.... etc., Quellen)

30 Prozent Leistungszuwachs

→ Hauptartikel: 30 Prozent Leistungsplus

1. Die Ausgangsbasis, die 37 Züge der heutigen Fahrplanleistung von K20 entsprechen nicht der Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs, diese wäre deutlich höher anzusetzen.
2. Der Zielwert, das Plus von 30% ggü. heutigem Fahrplan, die 49 Züge sind bei weitem nicht zukunftssicher. Alle wichtigen Prognosen (z.B. EU-Weißbuch) sehen für die kommenden Jahrzehnte weit höhere Steigerungen des Personenverkehrs voraus.
3. Frühere Leistungsversprechen der Projektbetreiber sahen eine Leistungsplus von +100 % plus Reserven für die Zukunft. Die 30 % aus dem Stresstest werden knapp erreicht, ohne jede Reserve für die Zukunft.

Spitzenstunde

1. Die Spitzenstunde wurde für den Stresstest als alleinstehende Leistungsspitze unrealistisch modelliert. Es fehlen 21 Züge der Hauptverkehrszeit und des Vorlaufs ggü. einer realistischen Rampe.
2. Der Zeitraum zur Ermittlung der geforderten Betriebsqualität wurde gegenüber der geforderten Spitzenstunde von 7 bis 8 Uhr auf die gesamte Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr ausgedehnt. Die Mittelung über schwächer belastete Zeiten schönt das Ergebnis. (.... Quellen)

Gute Betriebsqualität

....

Anerkannte Standards des Bahnverkehrs

1. Es wurde von der Bahn kein Versuch unternommen, internationale Standards des Bahnverkehrs als Referenz heranzuziehen.
2. Der Auditor SMA hat nur in einem Fall international verglichen und die von ihm vorgesehenen Benchmark-Tests bei den entscheidenden Größen nicht vorgenommen.
3. Die Bahn hat unzählige Vorgaben ihrer eigenen Richtlinien gebrochen.
4. Der Auditor hat nur einen Teil dieser Richtlinienverstöße bemerkt und selbst wenn hat er keine stringente Konsequenz aus diesem Richtlinienverstoß gezogen.

Zugfolgen, Haltezeiten, etc.

1. Die Stresstest-Dokumentation enthält eine solche Vielzahl von regelwidrigen Haltezeiten und Unterschreitungen von Pufferzeiten für Zugfolgen, dass sich die Frage stellt, wie konnte dieser Fahrplan konstruiert werden. Es mussten wahrscheinlich unzählige Fehlermeldungen des Systems ignoriert werden. Die einzige Vollsimulation des Stresstest (mit 100 simulierten Tagen) enthält alle diese Verstöße unkorrigiert, sowie eine Vielzahl weiterer schwerer Abweichungen von den Landesvorgaben.
2. Die einzelnen Simulationsläufe, die sogenannten Sensitivitäten, in denen wiederum nur einzelne der Abweichungen korrigiert wurden, sind methodisch in keiner Weise geeignet, einen Nachweis der Leistungsfähigkeit zu erbringen. Wie auch der Finale Simulationslauf mit den letzten Fehlern aus gleichem Grund keinerlei Nachweis zu erbringen vermag.

Erstellung des Stresstests

Schlichterspruch unpräzise

Der Stresstest zum Projekt Stuttgart 21 war zum Abschluss der Faktenschlichtung am 30.11.2010 im Schlichterspruch von Dr. Heiner Geißler festgelegt worden. Die Simulation sollte nachweisen, dass der neue Stuttgarter Hauptbahnhof 30 % mehr Züge in der Spitzenstunde abfertigt, als der heutige Kopfbahnhof laut aktuellem Fahrplan. Die Formulierungen zum Stresstest im Schlichterspruch waren ungenau, dafür war abgesprochen worden, die Prämissenformulierung unter Beteiligung der Projektkritiker vorzunehmen (siehe Folgeabschnitt), um die Akzeptanz der Ergebnisse sicherzustellen.

Ohne versprochene Beteiligung der Kritiker

→ Hauptartikel: Beteiligung

1. Die Beteiligung der Kritiker an der Formulierung der Prämissen für den Stresstest war unmissverständlich mit der Deutschen Bahn AG verabredet worden.
2. Sie wurde aber trotz mehrfacher Anmahnung durch die Kritiker, per Brief, in der Öffentlichkeit und auch an den Schlichter gerichtet, nicht eingelöst.
3. Dass die Bahn
4. Damit war der Stresstest eigentlich schon das erste Mal gescheitert, da so eine Akzeptanz der Ergebnisse nicht hergestellt werden kann.

Der "produktionsorientierte" Fahrplan

Die Bahn hatte offenbar zu einem frühen Zeitpunkt kein Vertrauen in die ....

Intervention der neuen Landesregierung ....

Kurzfristige Information der Öffentlichkeit

{{Hauptartikel|Glaubwürdigkeit#Kurzfristige Veröffentlichung vor Auftragsvergabe]]

Prämissengespräche

(Quelle für die folgenden Darstellungen: Expertenkreis zum Stresstest des "Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21".)

Nachdem die Bahn ihre Ergebnisse an den Auditor, die Schweizer Firma SMA, übergeben hatte, sollten die Projektkritiker im nachhinein über die Prämissen informiert werden, nachdem diese aus der Dokumentation der Stresstest-Ergebnisse größtenteils nicht hervorgingen.

In drei nichtöffentlichen "Prämissengesprächen" beantwortete die Bahn teilweise die Fragen der Kritiker, angefragte Grunddaten wurden aber verweigert, der zunächst zugesagte direkte Kontakt zum Auditor wurde wieder unterbunden.

Informationszurückhaltung

→ Hauptartikel: Glaubwürdigkeit#Informationszurückhaltung

Im Prämissengespräch am 08.07.2011 verkündete Dr. Geißler eine weitestgehende Informationsfreiheit für das Aktionsbündnis, um die offenen Fragen zu den Prämissen zu klären:

"Das Aktionsbündnis hat die Möglichkeit von heute bis zum 21.07. in direktem Kontakt – dies bestätigt die DB und SMA – mit SMA zu stehen. Das Aktionsbündnis kann alle Infos bekommen, die sie haben wollen, inklusive der Einsicht in die ominösen Computerprogramme."

Als das obige Prämissengespräch kurz nach Dr. Geißlers Ankündigung beendet war, folgte Herr Becker dem Experten des Aktionsbündnisses Felix Berschin .... (.... SP Berschin)

Wie die Bahn AG die Bereitstellung der Daten zu den Prämissen ausgestaltete zeigt die folgende Email:

"[...] Gesendet: Dienstag, 12. Juli 2011 10:52 [...] Betreff: Antwort: Fahrplan Wendlinger Kurve und Filderbahn
Sehr geehrter Herr Sautter, wie bereits am Donnerstag und Freitag mitgeteilt, haben wir alle notwendigen Daten des Stresstest (Infrastruktur-, Fahrplan- und Simulationsdaten) unserem neutralen Gutachter SMA zur Verfügung gestellt. In der Schlichtung wurde vereinbart, dass die SMA als Gutachter den Stresstest der Deutschen Bahn begleitet und testiert. Das Aktionsbündnis hat explizit die SMA als neutralen Gutachter vorgeschlagen. Daher werden wir, auch zum Schutz unseres Gutachters, keine Daten an andere Personen weitergeben. Dies hatte ich am Donnerstag und Freitag bereits mehrfach kommuniziert. Daher bitte ich um Verständnis, dass wir Ihnen die gewünschten Daten nicht zur Verfügung stellen können.

Mit freundlichen Grüßen, Becker" (Email von Christian Becker, DB Netz AG, an den Experten des Aktionsbündnisses Peter Sautter, IGV Stuttgart, vom 12.07.2011, 10:52 Uhr)

Das heißt zum Schutz des Auditors SMA sollten laut Herrn Becker alle Daten-Anfragen über die DB gehen, welche aber zum Schutz des Auditors von der DB grundsätzlich nicht beantwortet werden!? Einfacher gesagt heißt das: Es werden keine Daten zur Verfügung gestellt – egal auf welchem Weg.

Am 08.07.2011 war auch eine direkte Einsichtnahme in das Computermodell für den 14.07.2011 vereinbart worden. In der Email vom 12.07.2011, 11:50 Uhr sagte Herr Becker auch diesen Termin ab, nur in Berlin sei eine "Betrachtung" möglich. Am 13.07.2011 wurde der Termin vom 14.07. doch zugesagt, aber zeitlich gekürzt mit dem weiteren Termin zu Infrastrukturinformationen zusammengelegt und auf 5 Teilnehmer beschränkt. In dem gut 3 Stunden wurden keine Daten und keine Dokumente übergeben.

Am 08.07.2011 waren von der Bahn zahlreiche Einzeldokumente zugesagt worden. Prämissengespräch am 19.07.2011 sagte Herr

Wenn Dr. Geißler dann forderte, das Aktionsbündnis hätte sich doch an die ausgesprochenen Verbote nicht halten zu brauchen (.... SP), ist das natürlich naiv, da der Auftragnehmer der Bahn SMA kaum den Weisungen seines Auftraggebers zuwider gehandelt hätte (.... SP Dahlbender oder Rockenbauch). In einem Fall ist dies sogar geschehen in Form einer Email-Anfrage des Experten Dr. Christoph Engelhardt an den Projektleiter bei der SMA Philipp Schröder vom 28. Juli 2011, 08:33 Uhr, die unbeantwortet blieb.

Prämissen (1), Nicht erfüllte Anforderungen

→ Hauptartikel: Anforderungen

Die Prämissen, d.h. die Vorgaben, die in den Stresstest einfließen, gliedern sich grob in drei Blöcke.

• Es beginnt im folgenden mit den Anforderungen, die viel mit der Aufgabenstellung zu tun haben, wie die Frage, was ist eine gute Betriebsqualität und welche Optionen werden für den Fahrplan und die Infrastruktur angenommen.
• In einem zweiten Block wird die Methode der Simulation und die dazu nötigen Detailparameter besprochen. Diese Parameter werden hier weniger vom Auftrag als vielmehr von den Richtlinien der Bahn für die Durchführung einer solchen Simulation bestimmt. Bei Kritik an diesen Prämissen lassen sich demzufolge auch zahlreiche Richtlinienverstöße feststellen.
• Darüberhinaus gibt es nur noch wenige Kritikpunkte, die richtlinienkonforme aber unrealistische Parameter betreffen. Dieses Problem bestünde nicht in dem Maße, wenn die Simulation entsprechend dem Regelwerk im Vergleich zu einer Alternative (z.B. ggü. dem Kopfbahnhof) durchgeführt worden wäre.

"Wirtschaftlich optimal" ist keine "gute Betriebsqualität"

→ Detailbegründung

1. Schlichter Heiner Geißler hat mehrfach absolut klargestellt, dass ein Verspätungsaufbau nicht akzeptabel ist (Prämissengespräch ...., Stresstest-Präsentation ....).
2. Auch die Befürworter in der Stresstest-Präsentation wie Peter Hauk von der CDU, .... Rivoir von der SPD, .... hatten klargestellt, dass sie Verspätungsabbau fordern.
3. Der Gutachter hat jedoch nur "wirtschaftlich optimal", also doch einen leichten Verspätungsaufbau testiert (Audit Schlussbericht S. 7 / Bl. 13).
4. Das hat auch seinen Grund, da der Verspätungsabbau durch die verkürzten Haltezeiten im Hauptbahnhof nicht gezählt werden darf. Die Hilfsargumentationen, doch noch "Premium"-Qualität zu begründen, tragen nicht.

Anforderungen des Landes nicht erfüllt

Von den 5 Anforderungen (Doku. Teil 1 S. 11), die die neue Landesregierung als Ersatz des "produktionsorientierten" Fahrplans gestellt hatte, wurde von der Bahn im Stresstest laut SMA "keines der Landeskriterien vollumfänglich erfüllt" (Audit FP-10 S. 9 / Bl. 125):

1. Die Linienverläufe blieben nicht unverändert, zahlreiche Anschlüsse gingen verloren.
2. Taktlagen zur Spitzenstunde
3. Bedarfsgerechtes Angebot in der Spitzenstunde
4. Sinnvoller Abstand der Spitzenstunden-Züge zu Grundtakt-Zügen
5. Verstärkerzüge müssen im Abstellbahnhof abgestellt werden können

Anerkannte Standards?

→ Detailbegründung

1. Die Dokumentation des Stresstests durch die Deutsche Bahn AG unternimmt keinerlei Versuch, "anerkannte Standards", d.h. auch internationale Vergleichswerte, für die eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation heranzuziehen.
2. Der Stresstest selbst verletzt durch die zahlreichen Richtlinienverstöße mehr bahn-interne Standards als er einhält, so dass nicht einmal hier von der Anwendung anerkannter Standards gesprochen werden kann.
3. Die SMA stellt dies im Schlussbericht des Audits noch in Aussicht: "Jeder Steckbrief beinhaltet eine Diskussion des Objektes bezüglich vorhandener Regeln, Verordnungen (soweit vorhanden) oder eine eigene (eventuell durch Literatur oder benchmarking-gestützte) Beurteilung" (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10). Solche Bezüge finden sich jedoch nur höchst vereinzelt und nur in Fällen, in denen die Position der Bahn damit gestützt werden kann.
4. Die SMA unternimmt keinen Versuch, sämtliche entscheidenden und leistungsbestimmenden Eingangsgrößen der von ihr angekündigten Plausibilisierung zu unterziehen. Es fehlt dies insbesondere bei den Annahmen für die Einbruchsverspätungen, den Haltezeitverlängerungen (wo die Kappung von der SMA vollkommen übergangen wurde), den Annahmen für den Verspätungsabbau, etc.
5. Diese unterlassene Prüfung sämtlicher Eingangsgrößen ist jedoch in Übereinstimmung dem Auftrag der SMA, der eben entscheidende Eingangsgrößen gezielt ausblendete.

Unrealistische Spitzenstunde

→ Detailbegründung

1. Im Stresstest fehlen 24 Züge im Vorlauf und der Hauptverkehrszeit gegenüber einer realistischen Lastkurve. 12 Züge fehlen in den für den Verspätungsabbau wichtigen Stunden 8 und 9. Damit fehlen 8 bis 12 % der Belastung im Auswertezeitraum.
2. Die Mittelung der Betriebsqualität über die 4 Stunden der Hauptverkehrszeit von 6 bis 10 Uhr würde bei einer realistisch modellierten Lastkurve das Ergebnis um rund 5 % schönen. Sie entfaltet ihre volle Wirkung aber erst im Zusammenspiel mit dem vorausgehenden Fehler:
3. Der Fehler durch die fehlenden Züge kommt erst durch den zweiten Fehler der Mittelung richtig zum Tragen. In Summe fehlen rund 13,5 % der Belastung des Bahnhofs in der Qualitätsermittlung gegenüber der Untersuchung allein der Qualität in der Spitzenstunde mit einem realistischen Vorlauf.

Diese in den Flanken vor und nach der Spitzenstunde erniedrigte Belastung des Bahnhofs bewirkt im Zusammenspiel mit der Mittelung die quantitativ größte Verfälschung des Stresstest-Ergebnisses im Vergleich mit anderen Fehlern. In etwa wäre anzunehmen, dass bei gleicher Betriebsqualität aber realistischer Lastkurve nur eine 13,5 % verringerte Zugzahl in der Spitzenstunde abgefertigt werden könnte. Allein die Korrektur dieses Fehlers würde die Leistungsfähigkeit von 49 Zügen auf nur noch 42 Züge reduzieren.

Nicht kostengeplante Infrastrukturelemente

Eine ganze Reihe von Infrastrukturelementen werden für die Leistungserreichung im Stresstest unterstellt, die jedoch noch nicht in der Planung und im Kostenrahmen enthalten sind.

1. Signalausstattung S-Bahn-Stammstrecke
2. Einzelne Blockteilungen ....
3. Bahnhöfe Murr-Bahn (nicht dem Projekt S21 zuzurechnen)

Nicht genehmigte Nutzung

Was nicht geplant ist, kann auch noch nicht planfestgestellt und somit auch noch nicht genehmigt sein. Damit zählen die zuvor genannten Punkte eigentlich auch hier mit. Hinzu kommen:

1. Wahlfreie Nutzung auch des für den Regionalverkehr reservierten Bahnsteigs am Flughafen Regionalbahnhof durch die S-Bahn.
2. Mitnutzung des S-Bahntunnels auf der Filderstrecke durch ICEs (.... aktuell wohl genehmigt, aber Bestand dieser Genehmigung im Hinblick auf die problematischen Sicherheitsbedingungen etwa bei den Fluchtwegen zu prüfen)

Prämissen (2), Richtlinienverstöße, Methode

→ Hauptartikel: Richtlinienverstöße

Im Schlichterspruch zum Stresstest war die Anwendung "anerkannter Standards des Bahnverkehrs" gefordert worden. Eine solche weiter gefasste Prüfung der Prämissen des Stresstests auch im Vergleich zu internationalen Standards fand nicht statt. Es wiegt deshalb besonders schwer, dass sich in den Details der Durchführung des Stresstests zu Stuttgart 21 sogar eine Reihe von Verstößen gegen Bahn-interne Richtlinien finden ( Richtlinienverstöße, Stand ).

Prämissen (3), Richtlinienverstöße, Parameter

→ Hauptartikel: Richtlinienverstöße#RICHTLINIENVERSTÖSSE, PARAMETER

Kein Stress im Test

→ Detailbegründung

1. Ein Stresstest prüft erhöhte Belastungssituationen. Die von der Bahn vorgenommene Simulation berücksichtigt aber nur eine Zufallsverteilung von Verspätungen, mit wenig anspruchsvollen Verspätungswerten (siehe unten). Darüber hinaus gehende Stör- und Notfälle in Form von Signal- und Weichenstörungen, technischen Problemen von Zügen, Personenunfällen wurden nicht berücksichtigt. Insbesondere wurde nicht die durchaus häufiger zu erwartende Blockade eines Bahnsteiggleises (oder bei Personenunfällen häufig auch zwei) in dem nur acht Gleise umfassenden Tiefbahnhof simuliert.
2. Die simulierten stochastischen Verspätungen der Züge liegen im Unterschied zur Darstellung in der Stresstest-Dokumentation nicht auf einem "anspruchsvollen" Niveau (vgl. Doku. Teil 1 S. 21).
3. Der Auditor des Stresstests, die Schweizer Firma SMA distanzierte sich denn auch ausdrücklich davon, die "betriebswissenschaftliche Simulation" als "Stresstest" zu bezeichnen. Insofern stellt der Auditor klar, dass er lediglich eine Simulation und keinen Stresstest bewertet hat.
4. ....
5. Keine 'Deckelung' der Verspätungswerte (Richtlinie 405.0204A03 S. 2 / Bl. 226) (.... einarbeiten!) ....

Weitere Verstöße gegen Bahn-Richtlinien

1. Die Abschlussdokumentation des Stresstests entspricht nicht den Anforderungen der Richtlinie 405 auf Nachvollziehbarkeit (Richtlinie 405.0205 S. 1 / Bl. 227) (Audit SI-07 S. 10 / Bl. 184). Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA auf der Basis einer solchen Ausgangsdatenlage überhaupt in der Lage war zu testieren.
2. Bauzuschläge dürfen nicht zum Verspätungsabbau verwendet werden. [...]
3. Fahrzeitüberschüsse dürfen nicht zu 100 % zum Verspätungsabbau verwendet werden. [...]
4. ... etc.
5. Der Stresstest wurde nach einer noch nicht gültigen Richtlinie durchgeführt und müsste demnach wiederholt werden. Die SMA übersah diesen Mangel.

Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung

→ Hauptartikel: Haltezeitverkürzung

Keine Unterwegsverspätungen

Die Verspätungen, die im Zugverkehr auftreten gliedern sich grob in zwei Typen. Erstens in Haltezeitverlängerungen, wo durch betriebliche Zwänge (z.B. keine Ausfahrstraße frei) oder durch Fahrgastaufkommen (Ein- Ausstieg noch nicht abgeschlossen) oder technische Probleme (am Zug) etc. ein Zug länger im Bahnhof stehen bleibt, als fahrplanmäßig vorgesehen. Zweitens in Unterwegsverspätungen oder im Fachjargon sogenannten "Urverspätungen", die ein Zug auf der Strecke erleidet. Etwa durch Signalstörungen, Weichenstörungen, verspätete kreuzende Züge, etc. Es sagt dazu das Regelwerk der Bahn:

"Liegen vor einem Knoten lange Streckenabschnitte, so führt der Abbau ggf. zu einem zu günstigen Verspätungsniveau beim Einbruch in den Knoten. Um diesen Nachteil zu vermeiden, muss von der Möglichkeit Gebrauch gemacht werden, Urverspätungen einzugeben." (Richtlinie 405.0202 S. 11 / Bl. 161)

"Bei Simulationen ist zu berücksichtigen, dass bei großem Betrachtungsraum und ohne Einspielen zusätzlicher Urverspätungen durch Verspätungsabbau im Betriebsablauf u.U. ein unrealistisch niedriges Verspätungsniveau bei der Einfahrt in den Auswerteraum entstehen kann. In diesen Fällen ist der Betrachtungsraum zu reduzieren oder es sind Urverspätungen einzuspielen." (Richtlinie 405.0203 S. 5 / Bl. 195)

(Richtlinie 405.0204A03 S. 1 / Bl. 225)

Tatsächlich wurden von der Bahn keine Unterwegsverspätungen in der Simulation berücksichtigt, sondern allein die Haltezeitverlängerungen, die schon zu gering angesetzt sind, um den typischen Verspätungsaufbau in den Bahnhöfen abzubilden (.... Link).

"Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 14 / Bl. 169). Mit dieser vollkommen unbelegten Aussage verteidigt die SMA in freihändiger Argumentation einen entscheidenden systematischen Fehler in der Stresstest-Simulation der Bahn. Die SMA unternimmt nicht einmal ansatzweise den Versuch zu überprüfen, ob die Urverspätungen bei ersatzweiser Berücksichtigung in den Haltezeitverlängerungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang abgebildet wurden. Es ist vollkommen unzureichend, es bei dieser Aussage, das wäre schon anderswo gemacht worden, zu belassen.

Die ersatzweise Berücksichtigung der Urverspätungen in Form von Haltezeitverlängerungen wäre im Falle von Stuttgart 21 besonders anspruchsvoll, da der nur achtgleisige Tiefbahnhof empfindlich reagieren würde, wenn (unsachgemäßerweise) ausgerechnet die Standzeiten im Bahnhof über Gebühr verlängert werden würden.

Sollte aber doch ein Teil der Haltezeitverlängerung die Urverspätungen abbilden, so fehlt es zunächst an jedweder Dokumentation, in welchem Umfang das erfolgt sein soll. Insbesondere die SMA hat dies in keiner Weise nachvollzogen. Die Zahlenwerte der Haltezeitverlängerungen von ...... können das unmöglich wiedergeben .....

Kritik der SMA am Stresstest

→ Hauptartikel: Kritik der SMA

] Hier liegt schon sehr viel Analysematerial frei zugänglich vor, zunächst der Audit-Bericht selbst, dann die Kritik im Vortrag von Boris Palmer oder auch weitere angefangene aber liegengebliebene Aktivitäten etwa bei stuttgart21.wikiwam.de oder de.auditplag.wikia.com Jede Mithilfe ist willkommen, die Informationen thematisch zusammenzufahren, die Schwere der Kritik zu bewerten und die Zusammenhänge mit den Prämissenverstößen und der Kritik an der Arbeit der SMA herauszuarbeiten, am besten zunächst im entsprechenden Hauptartikel – gleich rechts oben anmelden/registieren und loslegen.

Kritik an der Arbeit der SMA

→ Hauptartikel: Kritik an SMA

Die Kritik an der Arbeit der SMA ist nahezu so umfangreich, wie die Kritik am Stresstest selbst. Dies ist die zwingende Folge, wenn ein fehlerhafter Prozess durch den Auditor positiv testiert wurde.

Beschränkungen der Aufgabenstellung

Diese Mängel liegen in Beauftragung aber auch im Angebot der SMA begründet. Wieviel Anteil die SMA selbst daran hat, dass wesentliche Rahmenbedingungen so gestellt wurden, dass eine Testierung eigentlich gar nicht vom Auftrag als gedeckt erscheint, lässt sich nicht sagen:

1. Da die SMA von der Bahn nicht mit einem "Gutachten", sondern nur einem "Audit" beauftragt wurde, ist eine Aussage über die tatsächliche zukünftige Leistungsfähigkeit von S21 nicht möglich. Das Audit würde allenfalls eine Bewertung erlauben, ob der Stresstest regelkonform durchgeführt wurde.
2. Angebot ohne Prüfung der Eingangsgrößen .... (Angebot überprüfen ....)
3. In der Aufgabenstellung des Audits (Audit Schlussber. S. 4 / Bl. 10) fehlen die über Infrastruktur- und Fahrplandaten hinausgehenden Eingangsgrößen wie die unterstellten Mindesthaltezeiten oder simulierten Verspätungen. Auch fehlt die Überprüfung der im Schlichterspruch geforderten Einhaltung der anerkannten Standards.

Testat obwohl Voraussetzungen nicht erfüllt

Es ist nicht nachvollziehbar, wie die SMA ein Testat erteilen konnte, obwohl nach ihren eigenen Feststellungen die Voraussetzungen unmöglich erfüllt sein können.

1. Die Dokumentation erfüllt nicht annähernd die Ansprüche aus der Richtlinie sowie die Ansprüche an eine Grundlage einer Testierung.
2. Es lag bis zuletzt keine vollständige Simulation (100 Betriebstage) eines korrekten Eingangsdatensatzes vor.
3. Im Minimum hätten die Bahn-Richtlinien eingehalten werden müssen, was selbst nach SMA-Feststellungen nicht der Fall ist. (....)

Auslassungen und übersehene Punkte

1. Die SMA übersah, dass die Bahn den Stresstest nach einer ungültigen Prozessbeschreibung erstellt hat. Allein dieser Punkt würde ein Testat ausschließen.
2. ....

Schönreden von Mängeln

Einige Formulierungen der SMA im Audit können nur als 'Schönreden' der Mängel im Stresstest bezeichnet werden. Manche Argumentationen der SMA wirken aufgrund dessen, dass sie nicht geschlossen sind, d.h. ohne saubere Quellen, ohne Belege oder logischen Schluss, wie Schein-Argumentationen zugunsten der Bahn.

Im Einzelnen lässt sich selten kaum trennen, wieviel davon bewusste Täuschung oder Unvermögen ist. Die Systematik, d.h. die Durchgängigkeit der Beschönigungen spricht für ein bewusstes Vorgehen. Die SMA packt die Bahn grundsätzlich zu weich an, es kann kein Beispiel gefunden werden, in dem die SMA mit der nötigen Härte eines Auditors zupackt.

1. Die Bereitschaft der SMA, alles und jedes durch eine Sensitivität zu adressieren, ist vollkommen unglaubwürdig. Immerhin ist das Unternehmen mit der Komplexität und der Nichtlinearität des Problems, d.h. der gegenseitigen Verstärkung leistungsmindernder Faktoren, vertraut.
2. Die SMA schreibt zu den Haltezeit- und Fahrzeitreserven (Audit ff FP-05 S. 2 / Bl. 81): "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch." Tatsächlich müsste hier stehen: ... sind ausgesprochen zu hoch. Vor allem müsste ein Vergleichsmaßstab angegeben werden, welches Niveau der Reserven als realistisch anzusehen wäre.
3. "Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann" (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169). Diese darüber hinaus vollkommen unbelegte Aussage geht überhaupt nicht darauf ein, ob die Urverspätungen in korrekter Weise und in ausreichendem Umfang übernommen wurden, was tatsächlich nicht der Fall ist.
4. Beschönigende Formulierung in Bezug auf die Verwendung von Bauzuschlägen zum Verspätungsabbau.
5. Statt Hinweis auf die Unzulässigkeit der Verwendung von 100% der Reserven zum Verspätungsabbau wird verharmlosend formuliert (Audit FP-05 S. 1 ff / Bl. 80 ff): "Die Reserven, die zum Verspätungsabbau genutzt werden können, sind eher hoch."
6. Die SMA argumentiert zugunsten der Bahn, für schwere Störfälle wäre ....

Unpräzise Quellenangaben

Folgende durchaus wichtige Aussagen haben ohne jeden Beleg also ohne Quellenangabe nur den Gehalt einer reinen Behauptung. Dies entspricht nicht einem wissenschaftlichen Vorgehen, bzw. dem Anspruch eines Audits an Nachvollziehbarkeit und Geschlossenheit der Argumentation.

1. "Unter einem korrekten Einbrechen versteht man: [...]" (Audit IN-01 S. 3 / Bl. 22)
2. "Die Abbildung der Urverspätungen über Verlängerung der Haltezeiten ist ein übliches und international anerkanntes Verfahren, das auch hier angewendet werden kann." (Audit SI-05 S. 14 / Bl. 169, Schein-Argumentation, tatsächlich wurden die Urverspätungen nicht adäquat abgebildet)
3. Z.B. Mindesthaltezeiten (überprüfen) ....
4. Etc. ...

Stresstest-Interpretation

Bahn normiert Bewertung "Stresstest bestanden"

Noch bevor die Bahn den Abschlussbericht an die SMA übergibt und im Internet veröffentlicht, also noch bevor die SMA überhaupt sich ihr abschließendes Urteil bilden kann, lädt Bahnvorstand Dr. Volker Kefer

Bewertung in der Stresstest-Präsentation

Wirtschaftlich optimal ist nicht gut

Verspätungsabbau im Bahnhof nicht hineinrechenbar

Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

So irrt Herr Rivoir von der SPD in seiner Feststellung, "dass die Premiumqualität [...] auf den Zulaufstrecken entschieden wird", dass also der neue Hauptbahnhof nur durch die Zuläufe in

→ Hauptartikel: Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur

Schauspiel um Kompromissvorschlag

1. ....

Finaler Simulationslauf

...........

Nur drei abschließende Simulationsläufe

Die SMA beendet ihren Schlussbericht mit der folgenden Empfehlung:

"Weiter empfehlen wir, die in den Steckbriefen beschriebenen Unstimmigkeiten und kleineren Fehler zu beheben und zur Bestätigung des Gesamtresultates einen weiteren Simulationslauf durchzuführen und zu veröffentlichen." (Audit Schlussber. S. 10 / Bl. 16)

Dr. Kefer sagte einen solchen zusätzlichen Simulationslauf zu, aber nur für die von SMA benannten verbliebenen Fehler. Die Ergebnisse sollen im Internet veröffentlicht werden.

Die Richtlinie 405 schreibt "möglichst" 100 Simulationsläufe vor, um mittels einer "ausreichend großen Grundgesamtheit" ein Minimum an statistischer Signifikanz der Ergebnisse sicherzustellen (Richtlinie 405.0205 S. 3 / Bl. 229). Einzelne Simulationsläufe, wie sie für die Sensitivitätsbetrachtungen durchgeführt werden, können höchstens eine Indikation liefern über die Größenordnung der Auswirkung einzelner Parameter-Veränderungen. Um einen Nachweis zu erbringen, müssen alle Parameter auf realistische Werte gesetzt werden und es müssten die vollen 100 Tage simuliert werden.

Sämtliche Zufallsparameter der 100 zu simulierenden Tage wurden mit ihren Verspätungsverteilungen an den Einbruchstellen und den Haltezeitverlängerungen zu Beginn des Stresstests festgelegt (Audit SI-03 S. 1 Fußnote 2 / Bl. 147). SMA-Chef Stohler stellte in der Stresstest-Präsentation klar, dass es bei den 100 Simulationsläufen "gute und schlechte Tage" gibt. Es braucht also nur ein "guter Tag" gewählt zu werden und so lassen sich auch erschwerte Bedingungen verkraften.

Die Bahn gibt zum Finalen Simulationslauf noch deutlich weniger Informationen als zur Grundsimulation. Eigentlich nur eine finale Ergebnisgrafik und die Behauptung, die geforderten Kriterien wären eingearbeitet. Es gibt aber keinerlei Nachweis, keinen finalen Fahrplan, der eine Überprüfung ermöglichen würde, keine Auswertungen des Verspätungsabbaus. Diese Ergebnisdokumentation ist ein Schlag ins Gesicht der Öffentlichkeit. Es ist nicht klar, ob nicht die drei der besten Tage des Systems für die Simulationsläufe gewählt wurden, und welche Annahmen für die anderen Parameter der Simulation gemacht wurden. Ohnehin sind drei einzelne Simulationsläufe überhaupt nicht hinreichend, um die Leistungsfähigkeit von S21 auch unter verschärften Parametern zu demonstieren.

1. Auch wäre aufgrund des Problems der Nichtlinearität, da sich die Verschlechterung mehrerer Parameter gegenseitig verstärkt, es überhaupt nicht hinreichend allein eine erneute Sensitivität für die bisher unberücksichtigten Fehler zu rechnen. Es müssten alle Parameter gleichzeitig auf realistische Werte gesetzt werden.

Glaubwürdigkeit

Ist dieses Vorgehen der Bahn überraschend? Dazu muss hingewiesen werden darauf, dass die Bahn schon vor dem Stresstest mit zahlreichen Unlauterkeiten zu Leistungsaussagen ihre Glaubwürdigkeit massiv beschädigte: • Sie hatte über viele Jahre sogar noch bis 2010 eine doppelte Leistungsfähigkeit des Bahnhofs zugesagt, wo schon die 30 % aus dem Stresstest realistisch nicht zu erbringen sind. • Sie konnte trotz dieser Zusagen vor der Öffentlichkeit und den Parlamenten in der Faktenschlichtung "die Frage nach der ausreichenden Kapazität nicht beantworten", da man sich in "Zwischenständen" der Planung befand. • Dann folgte das Eingeständnis, dass man zur Erreichung eines Leistungsplus von einem Drittel Zubauten benötige, die in der Kostenplanung noch nicht enthalten sind. • Auch wurde ein unfahrbares Notfallkonzept für die S-Bahn vorgestellt • sowie versucht, die einzigartige Ballung von sechs Zwangspunkten auf der Fildertrasse durch Beispiele einzelner solcher Punkte in Europa zu rechtfertigen. • Auch damals wurden die entscheidenen Informationen der Öffentlichkeit lange bzw. bis zuletzt vorenthalten. • Für die Argumentation vor dem Millionenpublikum mussten irreführende Videos, • irreführende Darstellungen zu Fahrstraßenausschlüssen im Kopfbahnhof • oder gar die Milchmädchenrechnung, das Leistungsplus von einem Drittel mit unnötigen Zügen außerhalb der Stoßzeiten zu erreichen, herhalten. Insofern erscheint der Stresstest nur als die Fortsetzung dieser Vorgehensweise.

Auch die an die Öffentlichkeit gelangten Zurückhaltungen der wahren Kosten durch die Bahn bestätigen die mangelnde Glaubwürdigkeit der Bahn.

Schauspiel um Kompromissvorschlag

(Klicken zum Abspielen) Dr. Volker Kefers schaugespielte Überraschung nach Geißlers Bekanntgabe des Kompromissvorschlags. (Quelle: Phoenix)

Einen befremdlichen Einblick in die Art des Umgangs mit der Öffentlichkeit liefern die Umstände von Dr. Geißlers Präsentation des gemeinsam mit der SMA erarbeiteten Kompromissvorschlags SK 2.2.

1. ....

Plausibilisierung

→ Hauptartikel: Plausibilisierung

Plausibilisierung der Stresstest-Leistung
	(Skalierung ab 25 Züge / h)			Züge / h
Stresstest			49
Praxisvergleich, Überlast			35
Praxis, noch gute Qualität			32
Planung Wien Hbf neu			30
Belegungsgrad, Überlast			36
Beleg.grad, noch gute Qualität			31
Stresstest-Fehler korrigiert			32
Erst die korrigierte Stresstest-Leistung ist im Bereich der plausiblen Leistungswerte.

1. Schon vor Veröffentlichung der Stresstest-Ergebnisse, war die Bahn herausgefordert worden, den Leistungssprung von Stuttgart 21 in Form von einem Leistungsplus von 40 % bis 80 % über die Höchstwerte deutscher Großbahnhöfe zu plausibilisieren..
2. Bis heute liegt keine qualifizierte Erklärung der Bahn vor, durch welche fahrplan- oder bahnhofstechnischen Maßnahmen dieser Quantensprung in der Bahnhofsleistung erreicht werden kann.

Fazit

→ Hauptartikel: Fazit

1. Der Stresstest ist durch Mängel an seiner Legitimation, der Durchführung und der Auditierung mehrfach gescheitert. Unter üblichen Maßstäben würde eines der rund KO-Kriterien (Stand ) ausreichen, um zumindest eine Wiederholung des Tests unter sauberen Bedingungen auszulösen.
2. Davon wurden allein schwerwiegende Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße festgestellt, die jeder für sich die Simulation ungültig machen.
3. Wesentliche Anforderungen des Landes und des Schlichters (gute Betriebsqualität) wurden nicht erfüllt.
4. Dies alles wusste wahrscheinlich Verkehrsminister Ramsauer noch nicht als er sagte, "Stuttgart 21 hat den Stresstest bestanden!" Aber all dies ist wohl auch nicht das, was der Verkehrsminister meinte, als er sagte: "Die gemeinsam festgelegten Spielregeln müssen eingehalten werden." Eine Wiederholung des Stresstests unter Einhaltung der Regeln scheint angebracht.
5. Allein Fehler im Stresstest würden bei Korrektur grob geschätzt eine Leistungsminderung in Summe um rund Prozent bewirken. Statt der vermeintlich im Stresstest knapp erreichten 49 Züge, ergibt sich eine Obergrenze von realistischerweise zu erwartenden Zügen in der Spitzenstunde bei guter Betriebsqualität. Stuttgart 21 würde damit weniger leisten als der heutige Kopfbahnhof.
6. Das Audit zum Stresstest erfüllt nicht grundlegende technisch-wissenschaftliche Standards, das Testat ist weder von der Beauftragung gedeckt, weder ist es ausreichend begründet noch ist es nachvollziehbar, es ist so fehlerhaft wie der begutachtete Prozess und beschädigt den Ruf des Auditors SMA.
7. Ob Ministerpräsident Winfried Kretschmann nach Aufarbeitung der Versäumnisse des Audits noch seine Aussage bekräftigen würde, das Audit als "seriös" zu "akzeptieren"?
8. ...
9. Der Stresstest zu Stuttgart 21 wird wahrscheinlich als einer der größten wissenschaftlich-technischen Betrugsfälle in die Geschichtsbücher eingehen. Auf jeden Fall übertrumpft er die Affären zu plagiierten Doktorarbeiten deutlich. Das gewünschte Ergebnis legte hier die Parameter der Simulation fest, sogar nach eigener Aussage der Bahn. Wissenschaftliche Standards wie auch die Bahn-Richtlinien wurden dabei, wie es scheint bedenkenlos, beiseite geschoben. Dass mit solchen Tricks eine Milliarden-Investition gerechtfertigt werden soll, ist beschämend für den Standort Deutschland.

Quellen

Dokumente

• 30.11.2010, schlichtung-s21.de, Schlichterspruch Dr. Heiner Geißler
• 30.03.2011, Leistungsumfang der SMA im Rahmen des Stresstests Stuttgart 21, Angebot, Version 1-04. (In den Referenzen kurz "Angebot SMA". Nachdem schon im ersten Prämissengespräch am 07.07.2011 von dem Aktionsbündnis eingefordert, wurde dieses Dokument erst am 28.07.2011 um 21:12 Uhr zur Verfügung gestellt.)*
• 30.06.2011, bei-abriss-aufstand.de, Stresstest-Dokumentation der Deutschen Bahn AG (in den Referenzen kurz "Doku."), (Teil 2, Netzgrafik)
• 08.07.2011, Schriftliche Antwort der DB-Netz auf Fragen aus den Prämissengesprächen (kurz "Antwort DB-Netz")*
• 21.07.2011, phoenix.de, Audit des Stresstests durch die SMA
• 29.07.2011, Stresstest-Präsentation: Videos (gegen Ende der Auflistung zum Datum 29.07.2011), Folien, Protokoll, Kompromissvorschlag SK 2.2 "Frieden in Stuttgart" von Dr. Heiner Geißler und der SMA
• Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität" der Deutschen Bahn AG (gültig ab 01.01.2008)*
• Richtlinien LN34-05-07 "Fahrplanstabilitätsprüfung durchführen" (gültig ab 16.02.2009) und LN34-07-01-03 "Fahrplanrobustheitsprüfung durchführen" (gültig ab 10.07.2011)*

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