Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof

In der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags vom 06.05.2015 vermochten die Vertreter der Bundesregierung nicht, die offenen Fragen zu Kosten, Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Projekts Stuttgart 21 nachvollziehbar zu beantworten. Unrichtig wurde argumentiert, seit 2010 gäbe es hierzu "nichts Neues". Die vorgetragenen Kritikpunkte wurden in der Sache nicht beantwortet. Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts konnten somit auch vor dem Bundestag bisher nicht ausgeräumt werden.

Auswertung

Die Auswertung der Antworten der Vertreter der Bundesregierung in der Anhörung vom 06.05.2015 ergibt (Prot.), dass die zahlreichen von der Opposition vorgebrachten offenen Fragen (Antr.) in der Sache nicht beantwortet wurden. Während die Opposition ihren Antrag im Detail begründet hatte, ergänzt durch die Stellungnahmen ihrer Experten (Luik, Lieb), legten die Experten der Bundesregierung keine schriftlichen Ausarbeitungen vor. Zur Begründung wurde falsch behauptet, es gäbe zu diesen Fragen "nichts Neues" seit 2010. Die offenen Fragen zu Stuttgart 21 blieben somit sämtlich unbeantwortet (siehe nachfolgende Auswertung für jeden der Kritikpunkte), die Kritik an den Kosten, der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit von Stuttgart 21 blieb somit durchgehend ohne jede sachliche Entkräftung.

Falschaussage: Nichts Neues

Dass die Vertreter der Bundesregierung keine Stellungnahmen vorgelegt hatten, wurde mit der wesentlichen Falschbehauptung begründet, es läge seit der Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags von 2010 "nichts Neues" vor (Prot. S. 12, s.a. Volker Kefer S. 4). Angesichts der in der Begründung des Antrags angegebenen substantiell neuen Sachlage in sämtlichen Aspekten des Projekts ist diese Aussage vollkommen unhaltbar:

1. Schon der Stresstest von 2011 schaffte zur Leistungsfähigkeit eine neue Sachlage, insbesondere nachdem die DB dazu 2012 wesentliche Fehler faktisch eingeräumt hatte (Antr. S. 5), so dass die Leistung deutlich korrigiert werden muss. Dennoch berief sich Bahnvorstand Volker Kefer nun erneut auf den Stresstest als Leistungsnachweis (Prot. S. 4), ohne auf die Fehlereingeständnisse in den Darstellungen der DB einzugehen.
2. 2012 war die Auslegung des Bahnhofs auf 32 Züge/h und der dadurch geplante Kapazitätsrückbau aufgedeckt worden, 2014 bestätigte der VGH sogar ausdrücklich die 32 Züge Kapazität.
3. 2013 nahm Prof. Martin seine Kapazitätsaussage für S21 zurück. Er korrigierte seine Angabe von 51 Zügen/h auf rund 42 Züge/h, so dass nach Korrektur der mit im Mittel 1,6 Min. Haltezeit
4. 2012 war die Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen aufgedeckt worden.
5. 2013 waren Fluchttreppen eingeführt und 04.2015 genehmigt worden mit untragbaren Engpässen auf den Bahnsteigen.
6. Zur Entfluchtung war erst ab 2013 die zu geringe Kapazität für die Evakuierung aufgedeckt worden, die um 50 % aufgestockt werden müsste.
7. Erst ab 2014 war mit den Wegrollvorgängen in Köln die reale Gefahr aus der Gleisneigung von 15 ‰ bekannt geworden.
8. Erst 2013 wurde die Kostenexplosion offiziell rund 2 Mrd. über die Wirtschaftlichkeitsgrenze, weitere Mehrkosten in Milliardenhöhe standen zur AR-Entscheidung von 2013 schon in den Büchern.

Über diese in vielfacher Hinsicht falsche Behauptung einer fehlenden neuen Sachlage hinaus wurden auch im Einzelnen die von der Bundestagsopposition benannten offenen Fragen zu Stuttgart 21 jeweils nicht nachvollziehbar beantwortet (siehe nachfolgend). Die Zweifel an der Rechtfertigung des Projekts bestehen somit auch nach dieser Anhörung unvermindert fort.

Analyse der Antworten zu den einzelnen Fragen

Zu fast allen Punkten der Begründung des Antrags der Oppositionsfraktionen DIE LINKE und BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (Antr.) fehlen nachvollziehbare Antworten von Seiten der Projektbefürworter. Die nachfolgend den Fragen zugeordneten Piktogramme dienen lediglich der Illustration entweder des jeweiligen Kritikpunkts des oder erneuten Fehlers in der Beantwortung.

Unvertretbare Kosten

Bewertung der Antworten der Projektbetreiber in der Anhörung des Verkehrsausschusses (Prot.) auf die offenen Fragen des Antrags der Opposition (Antr.) und den Stellungnahmen ihrer Experten (Luik, Lieb).

Antr. S. 2, 3 Lieb S. 2, 8 Luik S. 10

[Falschaussage] Kostensteigerung auf 6,5 Mrd. Diese Kosten liegen rund 2 Mrd. über der von der DB selbst angegebenen Wirtschaftlichkeitsgrenze und wurden vom Aufsichtsrat der DB am 05.03.2015 mit der nicht tragfähigen Begründung eines Kostenvorteils von 77 Mio. Euro für den Weiterbau beschlossen, obwohl diese Zahl zum Zeitpunkt der Entscheidung schon ins Negative korrigiert war. Darauf, dass schon die offizielle Kostenzahl von 6,5 Mrd. Euro nicht zu rechtfertigen ist, gehen die Vertreter der Bundesregierung nicht ein. Bahnvorstand Volker Kefer argumentiert, seit den 6,5 Mrd. gäbe es "nichts Neues" (Prot. S. 4), obwohl die 6,5 Mrd. schon der unvertretbar hohe neue Kostenwert sind. Er übergeht dabei die von Bahnvorstand Grube definierte "Reißmarke" von 4,5 Mrd. Euro (Antr. S. 3).

Antr. S. 3 Luik S. 14 f

[Keine Antwort] Druck der Bundesregierung auf die Aufsichtsratsentscheidung vom 05.03.2013. Keine Klarstellung, Erläuterung oder Rechtfertigung wurde für diese grenzwertige Einflussnahme durch Bundesminister und den damaligen Kanzleramtsminister und jetzigen Bahnvorstand Ronald Pofalla auf ein unabhängiges Aufsichtsgremium gegeben.

Antr. S. 3 Luik S. 14 Fußn. 12

[Keine Antwort versucht] Weitere Mehrkosten in Milliardenhöhe. Von dem vom DB-Aufsichtrat beauftragten Wirtschaftsprüfer PwC wurde festgehalten, dass mit "einem im Vergleich zum GWU [Gesamtwertumfang] erheblichen Nachtragsvolumen", also mit mehreren Milliarden Euro weiteren Kostensteigerungen über die letzte Kostenexplosion hinaus, zu rechnen sei. Hierzu erfolgt keine Stellungnahme.

Antr. S. 3 Lieb S. 9 Luik S. 10 Fußn. 6

[Keine Antwort] Bericht des Bundesrechnungshofs auf Druck von Bundesregierung und DB nicht öffentlich. Angesichts der begründeten Zweifel an der Berechtigung der Bundesmittel erfolgt keinerlei Stellungnahme zu der mangelnden "Kooperationsbereitschaft des Bundesverkehrsministeriums" und insbesondere auch zu den "schwierigen Diskussionen mit der Deutschen Bahn AG über die Reichweite der Prüfungsbefugnisse des Bundesrechnungshofs". Dazu erfolgte auch keine Stellungnahme, nachdem die Frage in der Anhörung vom Experten Arno Luik wiederholt thematisiert wurde (Prot. S. 7, 22).

Ungenügende Leistungsfähigkeit

Bewertung der Antworten der Projektbetreiber in der Anhörung des Verkehrsausschusses (Prot.) auf die offenen Fragen des Antrags der Opposition (Antr.) und den Stellungnahmen ihrer Experten (Luik, Lieb).

Antr. S. 3 Lieb S. 3

[Keine Antwort] Kapazität des Kopfbahnhofs 50 Züge/h. Auf die Belege für die hohe Kapazität der Bahnsteiggleisanlage des bestehenden Kopfbahnhofs wird nicht eingegangen. Der Experte der Befürworterseite Prof. Ullrich Martin führt zahlreiche qualitative Behauptungen für Nachteile des Kopfbahnhofs auf, ohne die Kapazität dieses Bahnhofs mit immerhin doppelt so vielen Bahnsteiggleisen zu quantifizieren (Prot. S. 13 f).

Antr. S. 4 Lieb S. 3

[Keine Antwort] Verdopplung der Kapazität durch Stuttgart 21. Auf diese grob falsche Zusicherung wird nicht eingegangen. Obwohl selbst die Bundesregierung etwa in ihrem Förderantrag bei der Europäischen Kommission dies anführte oder diese Versprechen in den offiziellen Informationen der Bahn standen, als die Parlamente über das Projekt entschieden.

Antr. S. 4

[Keine Antwort] Leistungsanforderung von 51 Zügen in der Spitzenstunde. Auf diese im Finanzierungsvertrag und in den Planfeststellungsunterlagen klar dargelegte Zielvorgabe wird nicht eingegangen, damit wird sie auch nicht bestritten.

Antr. S. 4 Luik S. 12

[Keine Antwort] Auslegung von S21 auf 32 Züge/h. Auf die Auslegung auf die niedrige Zahl von nur 32 Zügen pro Stunde zu einer Zeit, als im Kopfbahnhof schon 38 Züge/h fuhren, die die Bahn an anderer Stelle schon eingestanden hatte, und die wie im Antrag ausgeführt, als Kapazitätswerte zuletzt erneut vom VGH Baden-Württemberg bestätigt wurde, wird nicht eingegangen.

Antr. S. 4

[Keine Antwort] 32 Züge/h aus dem Vergleich mit anderen Großbahnhöfen. Auf diese leicht nachvollziehbare Plausibilisierung wird in keiner Weise eingegangen. Eine Erklärung, warum es keinen vergleichbaren Bahnhof dieser Leistung gibt, wird nicht gegeben.

Antr. S. 4 Luik S. 12

[Keine Antwort] Auslegung für die Fußgänger auf 32 Züge/h. Auf diese überdeutliche Bestätigung der Auslegung des Tiefbahnhofs als Rückbau der Kapazität wird nicht eingegangen. Selbst nachdem zu Beginn der Anhörung Luik erneut darauf hingewiesen hatte (Prot. S. 8).

Antr. S. 4 Luik S. 13, 20 Fn. 16

[Keine Antwort] Unterdimensionierung für die Fußgänger. Auf die viel zu niedrigen Prämissen der Personenstromuntersuchungen und die zahlreichen Engpässe für die Reisenden wird in keiner Weise eingegangen, auch nachdem Luik in der Anhörung erneut darauf hinwies (Prot. S. 21, 22).

Antr. S. 4 Luik S. 13 Fußn. 11

[Keine Antwort] Täuschung eines Finanzierungspartners zur Fußgängerdimensionierung. Selbst dieser wiederholt vorgebrachte schwere Vorwurf, der die Bundesregierung als Vertreter des Eigners der DB nicht ungerührt lassen sollte, bleibt ohne Erwiderung.

Antr. S. 5 Luik S. 11 f Fußn. 8/9

[Keine Antwort] Stresstest weist zahlreiche leistungsüberhöhende Fehler auf. Obwohl die Bundesregierung sich ausdrücklich auf die Regelkonformität des Stresstests berief, wird dieser Punkt, für den zahlreiche Fehler im Einzelnen genannt wurden, vollkommen übergangen. Selbst als in der Anhörung von Lieb ausdrücklich auf das Eingeständnis der DB, bewusst gegen Regeln verstoßen zu haben, hingewiesen wurde (Prot. S. 18 "Vorgaben der Richtlinie" "nicht überall" eingehalten).

Antr. S. 5

[Keine Antwort] Stresstest-Korrektur liefert nur rund 32 Züge/h. Auch dieser Punkt wird vollkommen übergangen.

Antr. S. 5 Luik S. 11 Fußn. 8

[Keine Antwort] Stresstest Dokumentation fehlerhaft oder Stresstest unfahrbar. Auf diesen unhaltbaren Zustand, dass zu dem zentralen Leistungsnachweis nur unfahrbare Daten vorliegen, wird in keiner Weise eingegangen.

Antr. S. 6

[Keine Antwort] Stresstest-Testat durch Fehlereingeständnisse entwertet. Obwohl auf die Hinfälligkeit des Testats ausdrücklich hingewiesen wurde, beruft sich Kefer unbeirrt und ohne jede Erläuterung erneut darauf (Prot. S. 4).

Antr. S. 6

[Keine Antwort] Entkräftung der Kritik des sogenannten Nachforderungskatalogs. Hierzu erfolgte keinerlei Antwort oder Reaktion. Auch die dann erst am 02.09.2015 veröffentliche Stellungnahme der DB beantwortet nur 1,7 % dieser Kritik, und auch in Form des Eingeständnisses, tatsächlich unfahrbare Stresstest-Daten veröffentlicht zu haben. Sämtliche weitere Kritikpunkte werden entweder gar nicht adressiert, ausweichend oder unbelegt bzw. falsch beantwortet.

Mangelhafte Sicherheit

Bewertung der Antworten der Projektbetreiber in der Anhörung des Verkehrsausschusses (Prot.) auf die offenen Fragen des Antrags der Opposition (Antr.) und den Stellungnahmen ihrer Experten (Luik, Lieb).

Antr. S. 6 Lieb S. 6

[Ausweichende Antwort/Falschaussage] Kein Nachweis gleicher Sicherheit für die sechsfach überhöhte Gleisneigung. Die Projektbefürworter hatten auf diesen wesentlichen Mangel, der eigentlich eine Genehmigung versagt, keine Antwort. Prof. Martin argumentierte zur Sicherheit der Gleisneigung (Prot. S. 14 f) für die Züge unter Umgehung der Frage des Wegrollens, sondern nur in Bezug auf Rangier- und Wendevorgänge. Wegrollvorgänge geschehen aber auch außerhalb dieser Betriebshandlungen etwa bei Zügen, die ganz normal halten und weiterfahren, wie in Köln in der großen Mehrzahl der Fälle. In Bezug auf wegrollende Gefährte auf dem Bahnsteig verweist Martin auf Stationen, die einem Großbahnhof nicht vergleichbar sind. Bei Haltestellen der S-Bahn und der Straßenbahn sind die Fahrgäste darauf eingestellt, dass die Station der lokalen Topologie folgt und haben in der Regel weniger Gepäck. Auch ist das kein Nachweis gleicher Sicherheit. Es gibt tatsächlich keinen Nachweis gleicher Sicherheit weder für das Wegrollen der Züge noch für das Wegrollen von Kinderwagen (Prot. S. 15 Gastel, S. 17 Lieb).

Antr. S. 6 Luik S. 6

[Teilantwort/Tendenzielle Zustimmung] Grenzwert nur Sollwert trotz sinkender Losbrechwiderstände. Prof. Martin dazu (Prot. S. 14): "Dieses Thema wird – aus meiner Sicht – künftig eine deutlich größere Rolle spielen. Und insofern ist es auch sinnvoll, wenn durch die Gestaltung im Stuttgarter Bahnhof dies nochmal herausgestellt wird und vielleicht sogar eine allfällig notwendige Regelung in diesem Kontext für die Zukunft auch beschleunigt werden kann. Insofern sehe ich auch diesen Aspekt eher unter dem Strich positiv für das System Bahn und nicht als Gegenargument gegenüber dem Tiefbahnhof." Martin bestätigt die Tendenz, dass Grenzwerte eher abgesenkt werden müssten und schließt vollkommen unlogisch, dass man jetzt sogar den bestehenden Sollwert um das 6-fache überschreitet, als "positiv".

Antr. S. 6 Luik S. 7

[Keine Antwort] International Grenzwerte sogar unter 2,5 ‰. Auch auf dieses schwergewichtige Argument, dass führende Nationen im Hochgeschwindigkeitsverkehr strikte niedrige Grenzwerte vorgeben, wird von den Vertretern der Bundesregierung in keiner Weise eingegangen.

Antr. S. 6 Luik S. 7 Lieb S. 6

[Eingeständnis des Nichtstuns] Wegrollvorgänge in Köln. Zu zahlreichen Wegrollvorgängen in Köln mit Verletzten bei deutlich geringerem Gefälle als bei Stuttgart 21 hatte Bahnvorstand Kefer lediglich zu sagen (Prot. S. 16): "Da würde ich vorschlagen, dass wir doch bitte untersuchen, was in Köln genau passiert ist und ob das vergleichbare Fälle sind." Das ist ein Eingeständnis unverantwortlichen Nichtstuns, nachdem der Bahndirektor a.D. Sven Andersen seit Jahren auf diesen Beleg der realen Gefährdung higewiesen hatte und auch in der Anhörung zu PFA 1.3 im Herbst 2014 die Bahn damit direkt konfrontiert hatte.

Antr. S. 6f

[Keine Antwort] Keine technische Sicherung gegen Wegrollen. Mülltonnen für die Kinderwagen. Auf die spezifische Kritik, dass es für die Züge an einer technischen Sicherung gegen Wegrollen fehlt und Bahnvorstand Kefer für Kinderwagen lediglich auf Mülltonnen in Bahnsteigmitte verwies, die aber nicht überall stehen können, wurde in keiner Weise eingegangen.

Antr. S. 7 Luik S. 16

[Keine Antwort] Kein abgestimmtes Brandschutzkonzept. Luik präzisierte, dass die Genehmigung von April 2015 wichtige Details in die Ausführungsplanung vertagt hatte. Die Befürworterseite ging auf diesen Punkt in keiner Weise ein.

Antr. S. 7

[Erledigt] Zahl der insgesamt zu entfluchtenden Personen. Sowohl in der Planfeststellung von Stuttgart 21 und von Berlin Hbf. waren 16.164 zu entfluchtende Personen angesetzt worden. Dagegen hatte die DB 2012/2013 nur noch von 6.500 gesprochen. Mit dieser drastischen Reduktion hatte sie sich aber offenbar bei der Genehmigungsbehörde nicht durchsetzen können. In der Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA vom April 2015 wurde klargestellt, dass es bei insgesamt 16.164 Personen bleibt. Auch dieser Wert ist jedoch insbesondere für die einzelnen Bahnsteige zu niedrig, da dort Doppelbelegungen geplant sind, die eine rund doppelt so hohe Belastung bringen.

Antr. S. 7 Luik S. 19 Lieb S. 7

[Keine Antwort/Falschaussage] Bei Doppelbelegung über 6.000 Personen auf einem Bahnsteig. Für die Evakuierung des Bahnhofs im Katastrophenfall ist weniger die Zahl der Personen in der ganzen Halle entscheidend, als vielmehr die Zahl auf dem am stärksten belegten Bahnsteig. Mit den geplanten Doppelbelegungen mit Zügen mit je 5 Waggons, oder wie Lieb schreibt, bei üblichen Regionalzügen mit 10 Waggons am Stück, sind das nach der dafür vorgegebenen EBA-Formel über 6.000 Personen, 1,5-mal so viele wie von der DB unterstellt, worauf in der Anhörung auch Luik ausdrücklich hinwies (Prot. S. 21). D.h. die Evakuierung ist um diesen Faktor unterdimensioniert. Insbesondere müssten die Doppelbelegungen untersagt werden. Dann ist aber die geforderte Leistungsfähigkeit nicht erbringbar und die Planrechtfertigung des Projekts entfallen. Die Antwort von Manfred Leger (Prot. S. 5), man habe die EBA-Formel angewendet, und von Klaus-Jürgen Bieger, man sei mit den hohen Personenzahlen auf der sicheren Seite (Prot. S. 6) ist nicht zielführend, weil in diese Formel die falschen Züge mit 7 Waggons statt mit 10 Waggons eingesetzt wurden.

Antr. S. 7 Luik S. 16

[Keine Antwort/Falschaussage] Kein Brandschutzkonzept für Tunnelanlagen. Die Antwort von Manfred Leger (Prot. S. 6) betrifft nur die Regelungen für die Rettungsstollen, nicht ein Brandschutzkonzept für die Tunnel. Auch Klaus-Jürgen Bieger antwortet nicht auf die Frage nach dem Brandschutzkonzept, sondern behauptet nur (Prot. S. 5) – obwohl es noch kein genehmigtes Brandschutzkonzept für die Tunnel gibt – der Brandschutz würde auch für die Tunnel funktionieren mit Verweis auf die 6. Planänderung, die aber gar nicht die Tunnel betrifft, sondern nur die Bahnhofshalle.

Antr. S. 7 Luik S. 16 f

[Falschaussage] Entfluchtung und Entrauchung ungelöst. Luik wies in der Anhörung erneut auf diesen Punkt hin (Vorlage:Prot. S. 9). Dennoch gibt es nur die zuvor genannten ungenügenden Antworten zur ohnehin zu geringen Zahl der zu entfluchtenden Personen. Die von Leger angeführten (Prot. S. 5) Rauchgutachten sind aber darüber hinaus z.B. für den Straßburger Platz unbrauchbar.

Antr. S. 7 Luik S. 20 Lieb S. 24

[Keine Antwort] Engpässe neben Fluchttreppen im täglichen Betrieb. Obwohl Luik (Prot. S. 8, 21, 22) und Gastel (Prot. S. 15) in der Anhörung erneut darauf hinwiesen, wurde auf diesen Punkt vom keinem Vertreter der Regierungsseite erwidert.

Weitere Punkte aus der Anhörung

Matthias Gastel von Bündnis 90/Die Grünen befragte Matthias Lieb zu den Restriktionen für das Betriebskonzept von Stuttgart 21 aufgrund von Gleisneigung und Brandschutz. Diese sind laut Lieb zu befürchten, es bestehe kein Grund, diese Fragen, wie es das EBA ankündigte, erst zur Inbetriebnahme zu klären: "Die Öffentlichkeit hat ein Interesse daran, heute zu erfahren, ob diese versprochene Leistungsfähigkeit überhaupt vorliegt oder ob durch Fragen des Brandschutzes und auch der Sicherheit (wegen der Schrägneigung) Einschränkungen in den möglichen Betriebskonzepten vorkommen werden" (Prot. S. 15, 17/18).

Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses

Die Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses des Bundestags (Beschl.) übergeht die nach wie vor offenen Fragen bzw. ihre Nicht-Beantwortung in der Anhörung vom 06.05.2015. Teilweise werden einzelne Aussagen fälschlich als Antwort und Entkräftung der Kritik gewertet. (... Bitte noch ergänzen ...)

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Dokumente

Chronologisch absteigend.

Beschl.		Bundestag, Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur, "Beschlussempfehlung und Bericht zu dem Antrag: Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", 01.07.2015 (pdf dip21.bundestag.de)
Prot.		Wortprotokoll der 41. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären" vom 06.05.2015, Protokoll-Nr. 18/41 (pdf bundestag.de)
Luik		Arno Luik, "Stellungnahme zur Anhörung zum Projekt Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags: »Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären«", 06.05.2015 (pdf bundestag.de)
Lieb		Matthias Lieb, "Schriftliche Stellungnahme zur Anhörung des Ausschusses Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages am 06.05.2015" (pdf bundestag.de)
Antr.		Antrag der Fraktionen Die Linke und Bündnis 90/Die Grünen "Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären", BT-Drucksache 18/3647, 22.12.2014, (pdf dipbt.bundestag.de)
PM DB		Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V., Presseinformation "Anhörung im Bundestag: Neuer Stuttgarter Hauptbahnhof ist sicher" (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Anhörung 2010		Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, öffentliche Anhörung "Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm", 10.11.2010 (Protokoll webarchiv.bundestag.de, referenziert mit Seitenzahlen, und web.archive.org sowie Video bundestag.de, jeweils referenziert mit Uhrzeiten)

Links

bundestag.de

Seite des Bundestags zur Anhörung vom 06.05.2015.