2. Stammstrecke München

Mit der 2. S-Bahn-Stammstrecke in München erhält die Münchner S-Bahn in der Innenstadt einen zweiten Tunnel. Dieser verläuft aber in großer Tiefe und kostet mindestens 3,8 Mrd. Euro. Er hat keinen verkehrlich Nutzen, sondern schadet dem Verkehr. Damit ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 0, das Projekt dürfte gar nicht gebaut werden. Kostengünstige und wirksame Alternativen wie der Ausbau des Südrings werden übergangen. Die vielen Parallelen zum Projekt Stuttgart 21 lassen befürchten, dass sich das dortige Desaster in München wiederholt.

Aktuell

21.06.2018 Gutachten Grüne/Vieregg: Kostensteigerungen und 6 Jahre Verzögerung durch Hauptbahnhof-Umplanungen – eigentlich nicht genehmigungsfähig. 15.05.2018 Bahnhof Hauptbahnhof unbaubar. Kein Bauunternehmen vermag die übermäßig komplizierte Planung des "Nukleus" zu bauen, daher Umplanung. 12.04.2018 S-Bahn-Gipfel München, Podiumsdiskussion über S-Bahn-Ausbau: Funktionsfähigkeit 2. Stammstrecke nicht hinterfragt, sie ist "großer Quantensprung". 05.03.2018 Einspruch gegen Abweisung der Klage der Linken. Die Münchner StA offenbar zur Rechtsbeugung genötigt, um die 2. Stammstr. durchzupauken. 25.02.2018 DB hat Nutzen-Kosten-Faktor auch in Fürth falsch berechnet. Das Bundesverwaltungsgericht stellt die Unrichtigkeit der Berechnung fest. 02.2018 Zahlreiche instruktive Fachartikel zum Münchner Bahnknoten und 2. Stammstrecke im Münchner Forum. 13.12.2017 "Kein zweites Stuttgart 21-Desaster in München", gemeinsame Aktion der Kritiker beider Projekte zum Hinweis auf die fatalen Parallelen. 31.07.2017 Klage der Linken gegen Bayerische Staatsregierung v.a. wg. der nicht nachvollziehbaren Nutzen-Kosten-Berechnung. 17.05.2017 Bürgergutachten fordert S-Bahn-Ringe es fehlen vor allem Ringverbindungen, um nicht zwangsläufig durchs Zentrum zu müssen. 06.05.2017 Helmut Schleich: Bauen, brauen, sauen. Der Kabarettist haut den Verantwortlichen ihre "monströse Fehlplanung" um die Ohren. 12.04.2017 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Linken: Die Bundesregierung kneift und kann nicht rechnen! 05.04.2017 Erster Spatenstich mit Seehofer, Dobrindt, Reiter und DB-Vorstand. 03/04.2017 Lesestoff zum Tieftunnel: Hesse, Montagsdemo in Stuttgart, Alternativer DB-Geschäftsbericht, M. Forum Standpunkte 22.02.2017 Bürgerversammlung (pdf) in München Haidhausen mit vorausgehender Demo (pdf) platzt wegen Überfüllung. 02.07.2016 Bayerische Ingenieurekammer und Münchner Forum fordern S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz (Hesse 2016). 17.05.2016 Alternative Ausbau Südring der Münchner Grünen-Fraktion von Baumgartner/Kantke wird vorgestellt.

Nein zur 2. Stammstrecke. S-Bahn-Ausbau München JETZT! (Hier klicken, wenn Sie sich der Kritik anschließen.) weact.campact.de

Offizieller Plan zum Tunnelverlauf. Es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen. Nur 3 von 9 bisherigen Stationen werden bedient. Die neuen Stationen liegen in großer Tiefe mit weiten Wegen für die S-Bahn-Nutzer (Quelle: DB Netze, 2.stammstrecke-muenchen.de, türkisfarbene Ergänzungen WikiReal)

Zusammenfassung

Vor- und Nachteile: 2. Stammstrecke und Alternativen. Die Alternativen gewinnen mit 9 zu –8 Punkten.

2. Stammstrecke	Alternativen
Störungsfall. Bei Sperrung einer der beiden Stammstrecken kann die jeweils andere mit 12 bzw. 21 Zügen/h weiterbetrieben werden.	Störungsfall. Bei Sperrung der Stammstrecke kann der Südring schon nach Teilausbau 24 Züge/h übernehmen.
Kapazitätsabbau um −17 %. Mit max. 21 bzw. 12 Zügen/h auf der 1. bzw. 2. Stammstrecke ergibt sich, da die 2. Stammstrecke 6 Stationen im Zentrum nicht anfährt, ein Kapazitätsabbau um −17 % in "Bedienungen" und −5 % lt. Belastung.	Kapazitätzuwachs um +20 %. Gegenüber den 30 Zügen/h heute in der Spitzenstunde ergibt sich mit 6 zusätzlichen Zügen/h auf dem Südring ein Kapazitätsplus von +20 %.
Keine Netzwirkung, sogar Schaden. Die S-Bahn-Fahrer werden noch mehr in das Zentrum von München gezwungen, wo der Marktanteil des ÖPNV ohnehin schon in der Sättigung bei 90 % ist.	Optimale Netzwirkung. Ähnlich dem integralen Taktverkehr mit dezentralen Anschluss in Hamburg, zusätzliche Verknüpfungen, Erschließung des südlichen Zentrums von München.
Komforteinbußen: Bergwerkstiefe Stationen und lange Umstiegswege zehren Fahrzeitvorteile vollkommen auf, lediglich 15 Min.-Takt möglich, unübersichtliche Fahrmöglichkeiten.	Mehr Komfort. Mehr Stationen, mehr Fahrmöglichkeiten, 10 Min.-Takt, Reisezeitverkürzungen.
Hohe Risiken und Belastungen in Bau und Betrieb: Fragwürdiger Brandschutz, gefährdete Standfestigkeit der Frauenkirche	Keine besonderen Risiken und Belastungen. Lärmschutzmaßnahmen am Südring begrenzen die Belastung der Anwohner.
Verzögerung schon eingetreten. Zwar schon planfestgestellt, aber rechtliche Risiken, Bauverzögerungen im hochkomplexen Projekt (Hbf.) schon eingetreten, außerdem fehlt Geld für den Ausbau der Außenäste.	Mittelschnelle Wirkung. Wenige Maßnahmen, überwiegend auf Bahngelände, können schnell planfestgestellt werden. Das Geld ist für die Aufgaben des dringendsten Bedarfs da.
Kosten von 3,84 Mrd. Euro plus X für lediglich 3 Stationen neben bestehenden, wobei 6 andere Stationen abgehängt werden, und für keinen Netzausbau.	Kosten von nur 600 Mio. Euro bis 2,5 Mrd. Euro für schnelle Entlastung und neue Verknüpfungen bzw. inkl. Ausbau der Außenäste.
Das Projekt basiert auf Täuschung. Die Nutzen-Kosten-Untersuchung, auf der die Finanzierung des Projekts beruht, ist fehlerhaft, die Motivation für das Projekt zweifelhaft, der Rechtsstaat angegriffen.	Transparenter Nutzen. Die vorgeschlagenen Alternativen brauchen keine gezinkten Karten, Nutzen und Kosten werden transparent offengelegt.
Summe: –8 Punkte	Summe: 9 Punkte

Es ist schwer nachvollziehbar, wie der Bau von drei S-Bahn-Bahnhöfen an den Orten vorhandener S-Bahn-Haltestellen bei einer Steigerung der Kapazität von 30 auf lediglich 33 Züge pro Stunde eine Investition von 3,84 Mrd. Euro rechtfertigen soll. Dementsprechend ist die wiederholte Berechnung von Nutzen-Kosten-Faktoren (NKF) jeweils knapp über 1 unglaubwürdig, insbesondere nach einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte. Diese Schönrechnung resultiert offensichtlich aus klar regelwidrigen Berechnungen. Tatsächlich ist der NKF sogar negativ, weil das Projekt für die Mehrheit der S-Bahn-Nutzer Nachteile bringt.

Die 2. Stammstrecke bewirkt tatsächlich keine verkehrliche Verbesserung in den Angeboten und der Qualität des öffentlichen Nahverkehrs. Sie behindert vielmehr den dringend notwendigen Ausbau insbesondere in den Außenästen des S-Bahn-Systems. Der Nutzen für die Kunden wird durch lange Umsteigewege und zeitraubende Auf- und Abstiege zu den tiefen Stationen aufgezehrt. Mehrere Stationen werden nicht mehr angefahren und die neuen drei Stationen liegen an vorhandenen Haltestellen, es gehen also Halte verloren und es werden keine neuen Verknüpfungen geschaffen, sondern die Zentrums-Orientierung noch verschärft, die ein wesentlicher Grund heutiger Überlastung ist.

Die Stationen in großer Tiefe sind nicht nur beschwerlich für die Reisenden, sondern auch mit großen Risiken im Brandfall verbunden. Darüber hinaus ist die Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet, da der Tieftunnel den Lastkegel des Bauwerks durchschneidet. Hier behauptet die DB, Schäden an dem Dom könnten ausgeschlossen werden, und begründet das mit verschiedenen Fehlschlüssen: Es seien ja vor Beginn des Baus noch keine Schäden eingetreten und es sei der unbeschädigte Zustand ja dokumentiert worden?!

Es ist unverständlich, dass die sich anbietenden sehr viel kostengünstigeren und leistungsfähigeren Alternativen nach der Kostenexplosion des Tieftunnels nicht geprüft werden. Ein Teil-Ausbau des Südrings würde schon für rund 600 Mio. Euro schnelle Entlastung für die bestehende Stammstrecke bringen und zahlreiche neue Verknüpfungen ermöglichen. Es wären dann ausreichend Mittel frei, um die Außenäste für einen bedarfsgerechten 10-Minuten-Takt im stadtnahen S-Bahn-Netz auszubauen. Einen solchen bedarfsgerechten Takt macht die 2. Stammstrecke unmöglich.

Auffällig ähnlich zu Stuttgart 21 sind nicht nur die grundlegenden Fehlplanungen, sondern auch der Zusammenhang von Parteispenden des Tunnelbohr-Unternehmers Martin Herrenknecht mit dem Großprojekt. Auch die Aussagen der Bayerischen und Baden-Württembergischen Regierung einander zu zeigen, wer mehr "draufhat" bei Großprojekten, sind bemerkenswert symmetrisch.

Auf der Unterseite → Zitate werden wichtige Aussagen zum Projekt gesammelt.

Kritik an der 2. Stammstrecke

Die 2. Stammstrecke rechnet sich nicht, sie verbrennt sinnlos Milliarden

Es erscheint von vornherein schwer nachvollziehbar, dass mit Kosten von 3,84 Mrd. Euro für den Bau von 3 S-Bahn-Stationen an schon vorhandenen S-Bahn-Halten ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von deutlich über 1 erzielbar sein soll. Wobei die Kapazität nur von 30 auf 33 Züge pro Stunde steigt. Statt einem Nutzen muss vielmehr ein Schaden für den Verkehrsknoten insgesamt festgestellt werden (siehe Folgeabschnitt). Aber schon die offizielle Rechnung, die bei einer Kostensteigerung um mehr als das Doppelte bei sinkendem Nutzen einen steigenden Nutzen-Kosten-Faktor ermittelt, erscheint fragwürdig:

Kosten und Nutzen-Kosten-Faktor: Die mysteriöse-Nutzen-Vermehrung. Bei steigenden Kosten musste der Nutzen ständig mitgewachsen sein, damit sich immer ein NKF > 1 ergeben konnte. Die Fortschreibung alter Nutzen-Werte entsprechend den gestiegenen Kosten zeigt, dass der NKF schon längst < 1 sein muss. Die neuesten Kosten von 2,67 Mrd. €, sind das NKF-Äquivalent der zuletzt 3,84 Mrd. € insgesamt.

1. 2001: Selbst bei Kosten von nur 582 Mio. Euro wird NKF < 1 erwartet. Die 2. Stammstrecke wurde aufgrund eines fragwürdigen Gutachtens (Oberm.-DEC 2001) bei Kosten von 583 Mio. Euro dem Südring-Ausbau vorgezogen, der mit 522 Mio. Euro schon damals günstiger war. Obwohl damals der 2. Stammstrecke für den Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) kein "Wert größer 1" zugetraut wurde und sie "zu gravierenden Problemen für die Qualität und Zuverlässigkeit des U-Bahn-Betriebs" führen würde, wurden "gewisse Vorteile" gesehen (Sachst. 2001 S. 14, 20, 22). Seither sind die Kosten bis 2016 auf knapp das Siebenfache gestiegen und der Nutzen ist wegen gestrichener Stationen und Streckenverzweigungen erheblich gesunken. Somit ist einerseits eine neue Alternativen-Abwägung geboten und andererseits sind die zuletzt ermittelten Nutzen-Kosten-Faktoren im Vergleich mit diesen frühen Abschätzungen absolut unglaubwürdig.
2. 2010: NKF von 1,15 bei Kosten von 1,46 Mrd. Euro. Für die Zweite Stammstrecke wurde vom Gutachter der Projektbetreiber, der Firma Intraplan, ein Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,15 errechnet (Interplan 2012 S. 3), bei Kosten von 1,46 Mrd. Euro (Intraplan 2011 S. 26).
3. 2011: NKF von 1,04 bei Kosten von 1,75 Mrd. Euro. In der Nutzen-Kosten-Untersuchung vom 10.11.2011 wurden mehrere NKF ermittelt: 1,04 (mit Risiko) bzw. 1,23 (ohne Risiko) für den Mitfall 6 und 1,17 (mit Risiko) bzw. 1,38 (ohne Risiko) für den Mitfall 6+ bei Gesamtkosten von 1,75 Mrd (mit Risiken) (Intraplan 2011 S. 31, 91, 377). Im Kurzbericht vom 25.01.2012 werden nur die ersten beiden genannt (Intraplan 2012 S. 27). Eine Betrachtung ohne Risiken erscheint praxisfern, so dass als NKF 1,04 verbleibt. Dieser Wert liegt nur knapp über 1, dem Grenzwert für eine Realisierungswürdigkeit und dass lang vor Baubeginn, nachdem erfahrungsgemäß die Kosten noch deutlich steigen.
4. 2016: NKF von 1,05, obwohl Kosten bei 2,3 Mrd. Euro? Intraplan errechnet zum 20.10.2016 trotz der gestiegenen Kosten nun einen NKF von 1,05 (Intraplan 2016). Erneut stieg der Nutzen um gerade so viel, dass man wieder knapp über NKF = 1 zu liegen kommt.
5. 2016: Kosten bei 3,84 Mrd. Euro, NKF wahrscheinlich < 1, aber eher bei 0,6! Die Bayerische Staatsregierung geht mit Stand vom 22.11.2016 dagegen von aktuellen Baukosten von 3,18 Mrd. Euro bis 3,84 Mrd. Euro (mit Risiken) aus. Werden diese Werte um die 520 Mio. Planungskosten reduziert und auf den Preisstand von 2006 gebracht, ergeben sich 2,14 bis 2,67 Mrd. Euro (Vieregg 2016 S. 4/5), die sich mit den 2,25 Mrd. Euro von Intraplan vergleichen lassen (Intraplan 2016 S. 55). Bei Fortschreibung des Nutzens von 2016 mit den neuen Kosten der Staatsregierung ergibt sich ein NKF von 0,88 (mit Risiken) bis 1,10, also im realistischen Fall deutlich unter 1. Ausgehend vom Nutzen von 2012 ermittelte die Vieregg-Rössler GmbH mit den aktuellen Kosten einen NKF von 0,5 bis 0,7 (Vieregg 2016). Der Gutachter der Betreiberseite unterstellt also eine erhebliche und nicht nachvollziehbare Nutzen-Vermehrung. Bei dem realistisch und vor allem nach allen Untersuchungen vor 2016 zu erwartenden NKF unter 1 ist eine Förderung nicht mehr zulässig. Und außerdem ist in Deutschland die Kostensteigerung über die Maximal-Risikovorsorge hinaus die Regel (Stuttgart 21, BER, Elbphilharmonie, Schnellfahrstrecken wie München-Ingolstadt-Nürnberg, etc.pp.).
6. NKF tatsächlich unter 0. Tatsächlich ist der Nutzen nicht nur zu gering, um die Investition zu rechtfertigen. Sondern in Summe ist der Nutzen sogar negativ, also ein Schaden wegen der verkehrlichen Nachteile (siehe Folgeabsatz, Vieregg 2015 S. 2-4, s.a. Vieregg 2016 S. 4), so dass das Projekt in keinem Fall durchgeführt werden dürfte.

Tatsächlich wurden schon hinreichend viele Falschannahmen in den Nutzen-Kosten-Untersuchungen identifiziert, um die Fehlberechnung im Einzelnen belegen zu können (siehe unten im Abschnitt "Täuschungen").

Die 2. Stammstrecke schadet dem Verkehr

Die 2. Stammstrecke wird mit vermeintlich einleuchtenden verkehrlichen Argumenten beworben: Sie schaffe Entlastung für die 1. Stammstrecke und biete eine Alternative im Störungsfall. Bei näherer Betrachtung zeigt sich dass sie vielmehr großen verkehrlichen Schaden anrichtet.

Notfall-Bypass, aber kein guter

Natürlich bringt die 2. Stammstrecke eine Entlastung, wenn die 1. Stammstrecke bei einem Notfall oder Störfall gesperrt ist. Ihr Nutzen ist dann aber sehr eingeschränkt, weil sie nur 1/3 der Stationen anfährt. Reisende, die die nicht bedienten Halte nutzen wollten, haben lange Fußwege oder umständliche Umwege mit Tram und Bus in Kauf zu nehmen. Umgekehrt, wenn die 2. Stammstrecke gesperrt wird, tritt ein Paradox ein, fast alle S-Bahn-Nutzer haben dann große Vorteile, durch die zahlreicheren und weniger tiefen Stationen.

Schon heute wird der Südring im Störungsfall als Ausweichstrecke genutzt. Würde er mit 3 Stationen ausgebaut wäre er im Störungsfall ähnlich leistungsfähig wie die 2. Stammstrecke mit 3 Stationen. In den Alternativkonzepten werden im Störungsfall 24 Züge/h über den Südring geleitet. Der Südring als Bypass bietet mittels der U-Bahn-Verknüpfungen bessere Anbindungen für die im Störungsfall umgeleiteten Reisenden. Er bietet aber vor allem den Vorteil, dass er nicht wie die 2. Stammstrecke einen Kapazitätsabbau bringt, sondern ein echtes Kapazitätsplus bietet und darüberhinaus eine positive Netzwirkung hat.

Kapazitätsabbau im Stadtzentrum

Ein Kapazitätsminus von –5 % bis –17 %. Mit der 2. Stammstrecke erhöht sich die Gesamtkapazität nicht etwa um einen Faktor 2 wie teilweise versprochen, sondern sie sinkt nach der ersten Planung von den bisher 30 Zügen pro Stunde auf ein Äquivalent von 25 bis etwa 28 Zügen/h. Nominell sollen in Zukunft 33 Züge fahren Die 33 Züge wären aber schon heute mit der alten Stammstrecke mit Hilfe von signaltechnischen Maßnahmen zu erreichen (BKS 2016 S. 21, 134). Zuletzt wurde angekündigt, dass auf der alten Stammstrecke weiterhin 21 Züge pro Stunde und Richtung fahren sollen und auf der 2. Stammstrecke 15 Züge. Von den 15 Zügen ersetzen jedoch 3 lediglich eine schon heute bestehende Regionalzuglinie (... bitte Quelle ergänzen ...), sind also kein Kapazitätsplus gegenüber heute. Es bleibt bei 33 Zügen als Äquivalent zum heutigen Verkehr. Diese Zugzahl hält jedoch nur am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof, womit sich dort nominell ein Plus von 10 % ergibt. An den anderen 6 Stationen fahren nur 21 Züge, das ist ein Minus von 30 %. Bei den "Bedienungen", also den Halten auf der 1. und 2. Stammstrecke, ergeben sich damit im Durchschnitt lediglich so viele Bedienungen, wie heute von 25 Zügen in der Stunde geleistet werden, also –17 %. Die weniger häufig angefahrenen Stationen sind aber auch weniger nachgefragt. Gewichtet man mit der bisherigen Nachfrage, ergibt sich ein Äquivalent von 28,4 Zügen, also eine um –5 % reduzierte Kapazität.

Kein 10 Min.-Takt mehr möglich

Der 10 Min.-Takt (Schiene) ist unschlagbar in seiner Attraktivität. Beim Über­gang zum 10 Min.-Takt verdoppelt sich die Zahl der täglichen Nutzer (Abb.: MVV).

Statt 10 Min. nur 15 Min.-Takt möglich. Der Takt auf den Außenästen wird teils von 10 auf 15 Min. verschlechtert und zukünftiger 10 Min.-Takt verhindert (Vieregg 2015 S. 2). Dabei bietet der 10 Min.-Takt den höchsten Kundennutzen, hat mit Abstand die höchste Attraktivität (Abb. rechts) und ist somit das wirksamste Mittel, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr (BAV) macht Vorgaben zu den Takten, die abhängig von der Querschnittsbelastung einer Strecke anzubieten sind. Dort ist ab 8.000 Personenfahrten/Tag ein 15 Min.-Takt anzuwenden. Proportional hieße das, dass je nach Rechnung ab 12.000 bis 16.000 Personenfahrten/Tag ein 10 Min.-Takt anzuwenden ist. Dies ist für die Außenäste in München jeweils mindestens auf der halben Länge gegeben, so dass eigentlich auf praktisch allen Außenästen im stadtnahen Bereich ein 10 Min.-Takt schon heute geboten wäre. Dieser wird aber dauerhaft unmöglich mit der 2. Stammstrecke, dies ist nicht nur eine wesentliche Einbuße an Attraktivität, sondern auch eine deutliche Kapazitätsbeschränkung für die Außenäste.

Kapazitätsabbau und Instabilität auf den Außenästen

Die geplanten Express-S-Bahnen destabilisieren den Betrieb. Der Mischverkehr der geplanten Express-Linien mit den regulären S-Bahnen macht den Betrieb inhomogen und störungsanfällig (Vieregg 2015 S. 8). Diese Express-S-Bahnen sind auch wesentlich mitverantwortlich dafür, dass der 10 Min.-Takt verhindert wird bzw. auf den 15 Min.-Takt zurückgenommen werden muss, und senken somit die Kapazität in den Außenästen.

Zu tiefe und zu wenig Stationen

Die fehlenden Haltestellen schränken den Nutzen stark ein. Die 2. Stammstrecke ist wegen der 6 fehlenden Haltestellen für viele Fahrgäste unattraktiv, bzw. löst weitere zeitraubende Umstiege aus (Vieregg 2015 S. 4). Das Auf- und Absteigezeiten bewirkt unangenehm große Umstiegs- und Zugangszeiten. Die fehlenden Stationen und die Tiefstationen bewirken Zeitverluste im Zugang und beim Umstieg (Vieregg 2015 S. 2-3).

Negative Netzwirkung

Die S-Bahn-Fahrer werden noch mehr in das Zentrum von München gezwungen, wo der Marktanteil des ÖPNV ohnehin schon in der Sättigung bei 90 % ist. Der Südring dagegen würde ähnlich dem integralen Taktverkehr mit dezentralen Anschluss in Hamburg, zusätzliche Verknüpfungen insbesondere zu mehreren U-Bahn-Linien schaffen und das südliche Zentrum von München erschließen.

Kannibalisierung nützlicher Ausbauten

Die 3,8 Milliarden plus X, die in die 2. Stammstrecke mit negativem Nutzen investiert werden, fehlen für wichtige Ausbauten. Geld kann nur einmal ausgegeben werden. Die Finanzierung nötiger Ausbauten etwa in den Außenästen wird in weiten Teilen verhindert.

Das offizielle Video mutet an wie Realsatire zu den Stationen in großer Tiefe (DB Netze, youtube.com)

Die 2. Stammstrecke verläuft 41 Meter, rund 13 Stockwerke unter der Ober­fläche (Szenenfoto aus vorigem Video. Kontrastverstärkung, rote Beschriftung: WikiReal).

Weitere Illustrationen für die Tiefe der 2. Stammstrecke, rechts das endlose Treppenhaus mit den Rolltreppen (Bild: DB AG, Szenenfotos aus obigem Video).

Die Standsicherheit der Frauenkirche ist gefährdet. Lage der 2. Stammstrecke zur Frauenkirche (Bild: DB AG, rote Markierungen und Beschriftung: WikiReal). (Siehe DB-Video youtube.com)

Die 2. Stammstrecke liegt sehr tief und ist nicht sicher

Im vorausgehenden Abschnitt zum verkehrlichen Schaden wurden einzelne Nachteile durch die Tieflage schon angesprochen. Die drei neuen Stationen liegen in 41 Metern Tiefe, entsprechend der Höhe eines 13-stöckigen Hochhauses. Das ist für die zukünftigen S-Bahn-Nutzer nicht nur ein deutlicher Nachteil für Komfort und Attraktivität dieser Verbindungen sondern auch ein Sicherheitsrisiko im Brandfall. Darüber hinaus ist die Frauenkirche in ihrer Standsicherheit gefährdet.

Bergwerkstiefe Stationen beschwerlich

Beschwerlichkeiten durch bergwerkstiefe Stationen.</u> Die enorme Tiefe der Stationen der 2. Stammstrecke bewirkt erhebliche Verlustzeiten für die Reisenden, macht die Strecke unattraktiv und nimmt ihr letztlich auch einen großen Teil des vermeintlichen Nutzens. Zum Vergleich: Vielen Fahrgästen kommt schon die U-Bahn-Station Marienplatz sehr tief vor, dabei geht es dort mit 23 m nur gut halb so weit in die Tiefe. Allein für die Rolltreppenfahrten in eine Richtung sind deutlich über 2 Minuten anzusetzen.

Brandschutz nicht gewährleistet

Tunnelanlagen sind im Brandfall immer riskant, weil sie schnell verrauchen und dadurch auch schnell die Fluchtwege blockiert werden. Das von der DB in München geplante Rettungskonzept wurde beispielsweise bei der sogenannten "Durchmesserlinie" in Zürich nicht akzeptiert und angeordnet, dass ein eigener Rettungsstollen angelegt werden musste. Insbesondere aber die brandbeschleunigende Wirkung der bei der 2. Stammstrecke geplanten Luftabsaugung ist kritisch und macht das Brandschutzkonzept untauglich. Durch die geplante Rauch-Absaugung mit Windgeschwindigkeiten von 2 m/s rduziert sich die Branddauer um den Faktor 2 (evtl. sogar 3 oder 4), so dass die Fliehenden nicht mehr rechtzeitig vor dem Rauch fliehen können (Vieregg 2018 S. 9-11).

Standsicherheit der Frauenkirche gefährdet

Die 2. Stammstrecke durchschneidet den sogenannten "Lastkegel" der Frauenkirche. Die DB zieht daraus, dass alles getan würde, um zukünftige Schäden an der Frauenkirche zu dokumentieren, den damit gar nicht begründbaren Schluss: "Der neue Stammstreckentunnel wird die Frauenkirche nicht gefährden." Die DB geht sogar noch weiter und lässt Albert Scheller, den Projektleiter der 2. Stammstrecke, argumentieren, obwohl Setzungen "auf jeden Fall" vorkommen und sich auch "unmittelbar" auf die Frauenkirche auswirken, würde die Frauenkirche "keinen Schaden nehmen", das sei das Ergebnis aus Beobachtungen der letzten 7 Jahre. Aber in dieser Zeit hatte es keinerlei Tunnelbohrungen gegeben. Es bleibt also vollkommen unklar, warum der Dom sicher sein soll und Überraschungen wie beim Truderinger Trichter ausgeschlossen sind, als U-Bahn-Bauarbeiten einen ganzen Bus verschluckten und 3 Tote und 36 teils schwer Verletzte zu beklagen waren.

Die 2. Stammstrecke wird mit Täuschungen schöngerechnet

Bei den vorgenannten Kritikpunkten fielen schon einzelne Unaufrichtigkeiten auf. Nachfolgend wird die Liste vervollständigt. Im Ergebnis erscheint es nicht vertretbar, dass über eine Investition in Milliardenhöhe und den dringend gebotenen Ausbau des Nahverkehrs im München auf derart fehlerhafter und unehrlicher Basis entschieden wird.

1. Nutzen-Kosten-Faktor unplausibel. Die errechneten NKF-Werte, die selbst nach Kostenexplosionen und Einschränkungen des Nutzens immer wieder über 1 landeten, sind im höchsten Maße unglaubwürdig (siehe oben). Im Detail stecken dahinter die folgenden Fehlannahmen:
2. Fehlender Zuschlag für 1. Umsteigen. Der Gutachter Intraplan hatte in der Nutzenbewertung den vorgeschriebenen Zuschlag für das 1. Umsteigen nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 20 siehe hier).
3. Längere Fußwege aufgrund der Tieflage unberücksichtigt. Auch die längeren Wege für die Reisenden in und aus den Tiefstationen wurden in der Nutzen-Ermittlung nicht berücksichtigt (Vieregg 2015 S. 3, KA Linke 2017 Frage 15 siehe hier).
4. Gewichtete Reisezeitsalden falsch ermittelt. Intraplan hatte mit den 2 vorgenannten Punkten insbesondere die gewichteten Reisezeitsalden falsch ermittelt. Statt der behaupteten Einsparung von 2,1 Mio. Fahrgastminuten durch die 2. Stammstrecke, ergibt sich bei korrekter Berechnung vielmehr eine Reisezeitverlängerung von 700.000 Fahrgastminuten. Es fehlt insbesondere an dem Aufschlag für das Umsteigen von Linien der 2. Stammstrecke in die der 1. Stammstrecke, um einen der 6 ausgesparten Zentrumshalte zu erreichen, das mit gewichtet 8 Minuten anzusetzen wäre. Außerdem wurden die extrem langen Umstiegswege am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof nicht korrekt berücksichtigt, die mit gewichtet 7 Minuten anzusetzen wären (Vieregg 2017 S. 21 ff, 9, 73, 77).
5. Risiken wurden ausgeblendet. In der Nutzen-Kosten-Untersuchungen wurden die Risiken mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit unter 50 % nicht mit ihrem Wert, sondern unzulässigerweises gar nicht eingerechnet (Vieregg 2017 Kap. 3).
6. Unterhaltskosten zu niedrig angesetzt. In den Überarbeitungen der Nutzen-Kosten-Untersuchungen sanken jeweils die Unterhaltskosten. Eine Reduzierung der Unterhaltskosten bei gleichzeitiger Steigerung der Investitionssumme bedeutet im Rahmen des anzuwendenden Formalismus, dass die Kosten von wartungsintensiven Anlageteilen niedriger geworden sind und Anlageteile, die nur wenig oder keine Unterhaltskosten verursachen, umso teurer geworden sind. Dies widerspricht jeder Erfahrung (Vieregg 2017 Kap. 3.3).
7. Express-S-Bahnen unzulässig berücksichtigt. Für die Ausbauprojekte von einzelnen Express-S-Bahn-Linien liegen eigene Standardisierte Bewertungen vor, sodass sie in der NKU für die 2.Stammstrecke nicht berücksichtigt werden dürfen. Das betrifft die Bahnlinie Pasing-Geltendorf-Buchloe wie auch die Flughafen-S-Bahn über Ismaning (Vieregg 2017 Kap. 4.7 und 4.8).
8. Nutzen auf den Außenstrecken auch ohne 2. Stammstrecke. Der überwiegende Teil des Nutzens der 2. Stammstrecke, nämlich die Taktverdichtung auf fünf Außenästen von 20 auf 15 Min., wird nicht im Bereich der Stammstrecke generiert. Hierfür werden mit den "netzergänzenden Maßnahmen", die weniger als ein Zehntel der gesamten Investitionen umfassen, an den Außenstrecken kleinere bauliche Maßnahmen durchgeführt, die auch ohne die 2. Stammstrecke umsetzbar wären (Vieregg 2017 Kap. 6.6).
9. Die Argumentation zur Standsicherheit der Frauenkirche ist nicht logisch. Die Bahn argumentiert nicht belastbar allein mit dem Zustand vor Baubeginn (siehe oben).

Bessere Alternativen

Aufgrund der extremen Unwirtschaftlichkeit und dem verkehrlichen Schaden durch die 2. Stammstrecke ist es zunächst das Beste, sie nicht zu realisieren, also bei der sogenannten Null-Variante zu bleiben. Für einen Bruchteil des gesparten Geldes könnten aber verkehrlich sehr wirksame und schneller zu realisierende alternative Ausbaumöglichkeiten für das Münchner S-Bahn-System umgesetzt werden, allen voran der Ausbau des Südrings und der Ausbau der Außenäste. Gegenüber den 3,84 Mrd. Euro Kosten der 2. Stammstrecke würde schon für rund 600 Mio. Euro mit dem Ausbau des Südrings eine deutliche tatsächliche Verbesserung des Verkehrsknotens erreicht. Nachfolgend der letzte Stand der wichtigsten Alternativen. (Die Vorgeschichte und Detailbeschreibungen dieser und weiterer älterer Alternativen finden sich hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Ausbau Südring

Alternative Ausbaumaßnahmen am Beispiel des Konzepts "Plan A". Der Südring besteht bereits und könnte mit geringen Ausbaumaßnahmen für rund 600 Mio. Euro die 1. Stammstrecke entlasten und zahlreiche neue Verknüpfungen schaffen. Weitere Maßnahmen an den Außenästen könnten den erheblichen Bedarf für einen 10-Min.-Takt befriedigen (Bild plan-a-muenchen.de plus rote Hervorhebungen von WikiReal).

Der vorhandene Bahn-Südring bietet eine nahezu ideale Entlastungsmöglichkeit (BKS 2007). Er kreuzt die radial verlaufenden U-Bahnlinien am Heimeranplatz (U5), an der Poccistraße (U3, U6) und am Kolumbusplatz (U1, U2). Hier lassen sich mit vergleichsweise geringem Aufwand Kreuzungsbahnhöfe errichten. Ein S-Bahnhof Heimeranplatz besteht sogar bereits. Im westlichen Teil ist die Strecke bereits viergleisig ausgebaut bzw. trassiert, nur im östlichen Teil müsste sie mittelfristig auf 4 Gleise erweitert werden. Für die kurzfristige Aufnahme des Betriebs mit zwei Linien, die zusammen einen 10-Minuten- Takt bilden, würde die vorhandene Infrastruktur zunächst ausreichen (BK 2016). Für einen Teilausbau des Südrings werden rund 600 Mio. Euro veranschlagt (BKS 2007 S. 23).

Der Südring würde mit 6 zusätzlichen Zügen pro Richtung und Stunde ein Kapazitätsplus von 20 % bringen (BK 2016 S. 132, 135) und wäre im Störungsfall in der Lage, 24 Züge/h zu übernehmen. Die Anwohner werden durch die vorgeschriebenen in den letzten Jahren deutlich verschärften Lärmschutzvorschriften wirksam vor dem zusätzlichen Lärm geschützt.

Ausbau der S-Bahn-Außenäste

Neben der Entlastung der bestehenden 1. Stammstrecke besteht ein hoher Ausbaubedarf auf den Außenästen des Münchner S-Bahn-Netzes. Im stadtnahen Bereich wird ein 10-Min.-Takt benötigt (BK 2016 S. 17, 19), der vereinzelt schon umgesetzt ist, aber von der 2. Stammstrecke blockiert werden würde. Neben ohnehin geplanten Ausbaumaßnahmen (die ggf. durch die 2. Stammstrecke verzögert würden), wurden schon im Konzept "Plan A" (siehe Abb.) von 2012 gezielte weitere Ausbauten vorgesehen und mit einem Gesamtinvestitionsaufwand von 2,5 Mrd. Euro wäre nicht nur die Stammstrecke über den ausgebauten Südring entlastet, sondern der Gesamtknoten bedarfsgerecht ausgebaut worden (Plan A 2012 S. 10). Dieses Konzept erfuhr eine breite Unterstützung von zahlreichen Verbänden: Dem Bund Naturschutz in Bayern, Fahrgastverband Pro Bahn, Verkehrsclub Deutschland Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr, Arbeitskreis Baumgartner / Kantke / Schwarz, Green City Arbeitskreis Schienenverkehr, zusammengeschlossen im "Aktionsbündnis S-Bahn München".

2016 wurde im Auftrag der Fraktion der Grünen im Bayerischen Landtag das Konzept "S-Bahn 2030" gemäß der "Strategie Organisation vor Elektronik vor Beton ein umfassendes Alternativkonzept mit einem Teilausbau Südring als zweite S-Bahn-Stammstrecke sowie einem 20-Minuten-Takt zu allen S-Bahn-Endpunkten und einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen S-Bahn-Außenästen im stadtnahen Bereich erarbeitet, das im Zielkonzept trotz halb so hohem Investitionsaufwand einen deutlich höheren Gesamtnutzen erreicht" (BK 2016 S. 2). Hier finden sich ausgearbeitete Betriebs- und Notfallkonzepte und eine detaillierte Investitionsplanung. Für einen Bruchteil des Budgets würde in diesem Konzept statt der Zerstörungen durch die 2. Stammstrecke der Gesamtknoten München für die Zukunft ertüchtigt werden.

Späterer Ausbau des Nordrings

Diskutiert wird auch ein späterer Ausbau des bestehenden Schienen-Nordrings in München (Hesse 2016 S. 17): "Der von der Augsburger Strecke bei Olching abzweigende, nördlich und östlich um die Stadt herum führende Eisenbahnring ist durchweg zweigleisig ausgebaut und wird in seinem nördlichen Teil nur von Güterzügen befahren – obwohl dort schon 1972 Express-S-Bahnen zum Olympiastadion verkehrten. Er führt durch weitgehend erschlossenes Industrie- und Gewerbegebiet mit großen dort ansässigen Betrieben wie BMW, Knorr-Bremse, Krauss-Maffei etc. Im Norden trifft er auf vier radial verlaufende U-Bahn-Linien an Punkten, wo Kreuzungs- und Umsteigebahnhöfe bereits bestehen oder zu errichten wären: Moosach (U3) – Eggarten-/Lassallestraße (U1) – Knorrstraße (U2) – Freimann Süd (U6). Dazu kommen Haltepunkte in Lerchenau, am Euro-Industriepark und in Unterföhring Südwest vor dem zu errichtenden Abzweig zur Flughafen-Linie."

Alternative: Nordtunnel

Vorgeschlagen und weitgehend vorgeplant wurde in der Vergangenheit auch eine grundlegend unterschiedliche Lösung mit einem Fern-, Regionalverkehrs- und S-Bahn-Tunnel unter der Münchner Innenstadt nach Norden, auch um eine bessere Anbindung des Münchner Flughafens zu erreichen.

Verfahrensmängel

Sachfremde Entscheidungsgründe der Politik

Für Milliarden Euro an Steuergeldern wird ein großer verkehrlicher Schaden angerichtet. Dazu stellt sich die Frage, wie eine solche Entscheidung zustande kommen konnte. Folgende Aspekte könnte dabei eine Rolle gespielt haben.

Martin Herrenknecht, Gründer und Aufsichtsratsvorsitzender des Weltmarktführers für Tunnelbohrmaschinen wird erheblich von dem Tunnelprojekt profitieren. 2013 zur Bundestagswahl spendete Herrenknecht den Parteien der neuen Regierungskoalition erhebliche Summen. Insbesondere gehen auch 25.000 Euro an die CSU. Dies erinnert an die Spenden, die im Vorfeld von Stuttgart 21 von Herrenknecht an die über das Projekt entscheidende CDU flossen. In einer Talkshow räumte er damals freimütig ein, dass er mit Stuttgart 21 einen (im Vergleich zu seinen Parteispenden von damals 70.000 Euro vielfach so hohen) Gewinn in Höhe von rund "2-3 Mio. Euro" macht. Wenige Wochen vor der Entscheidung für die 2. Stammstrecke besuchte Bundesverkehrsminister Dobrindt Herrenknecht in seiner Firma und drückte damit mutmaßlich seine Wertschätzung für diese Schlüsselindustrie aus. Die 2. Stammstrecke bildet nach der angepeilten Beendigung der Tunnelbohrarbeiten bei Stuttgart 21 gegen 2020 den idealen Anschlussauftrag für Herrenknecht. Es können wahrscheinlich die Tunnelbohrmaschinen von Stuttgart 21 zu wesentlichen Teilen wiederverwendet werden.

Neben solchen geldwerten Vorteilen aus Parteispenden gibt es weitere Aspekte für die Entscheidung der Politik für das Großprojekt. So titelte die FAZ zu dem Beschluss für die 2. Stammstrecke am 25.10.2016: "Seehofer baut sich ein Denkmal." Ministerpräsident Horst Seehofer formulierte seine Zielsetzung mit der 2. Stammstrecke so: "Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht am Beispiel Bayern und der Deutschen Bundesbahn und dass wir im Rahmen bleiben von der Zeit und von den Kosten." Es geht somit wesentlich um eine Demonstration von Umsetzungsfähigkeit und weniger um die Erreichung verkehrspolitischer Zielsetzungen. Dies erinnert an die frühere Bildungsministerin von Baden-Württemberg Annette Schawan, die zu Stuttgart 21 sagte: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat."

Die Bundesregierung duckt sich weg

In ihrer Antwort vom 12.04.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke vom 08.03.2017 (KA Linke 2017) weicht die Bundesregierung wesentlichen Fragen aus und zeigt, dass sie nicht rechnen kann, weder beim Nutzen-Kosen-Faktor (NKF) noch bei den zu erwartenden Kostensteigerungen aus Nachträgen:

1. NKF wahrscheinlich < 1, wohl eher 0,5 bis 0,7. Die Bundesregierung hält den Nutzen-Kosten-Faktor von 1,05 für unproblematisch, da damit der "erforderliche Wirtschaftlichkeitsnachweis" erbracht worden sei (KA Linke 2017 Frage 9). Dabei war dieser Wert für Gesamtkosten von 2,3 Mrd. Euro ermittelt worden. Die bayerische Staatsregierung gibt aber aktuell 3,18 bis 3,84 Mrd. Euro Kosten an. Gemäß den früheren Nutzenannahmen entspräche das einem Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 0,5 bis 0,7 (Vieregg 2016). Und selbst wenn man die jüngst unterstellte unglaubwürdige Nutzen-Vermehrung akzeptieren würde, würde der NKF wahrscheinlich unter 1 liegen, so dass das Projekt nicht mehr realisiert werden dürfte (siehe oben).
2. Die Bundesregierung weicht wesentlichen Fragen aus. Bei kritischen Punkten kneift die Bundesregierung :
   1. Frage 4: Auf die Frage was der "Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit" des GVFG "im Einzelnen" bedeutet, wird geantwortet, dass der "Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit" des Haushaltsrechts gilt, aber nicht ausgeführt, was das "im Einzelnen" bedeutet.
   2. Frage 5: Ist jemals NKF neu ermittelt worden, wird lediglich mit "ja" geantwortet, aber keine Beispiele gegeben.
   3. Frage 6, 18: Auf die Frage, was geschieht, wenn der NKF (nach Neuberechnung) unter 1 rutscht, wird geantwortet, dass der NKF neu berechnet werden müsste!? Außerdem wird unter Verweis auf eine frühere Anfrage darauf hingewiesen, dass das noch nie vorgekommen sei. Das ist unglaubwürdig, offenbar wurden in kritischen Projekten der NKF am Ende nicht mehr nachgezogen. Insbesondere aber wird nicht geantwortet, welche Konsequenzen zu ziehen wären.
   4. Frage 11: Auf die (implizite) Frage, warum sich der Nutzen vermehrt hat, wird geantwortet, dass sich der Nutzen vermehrt hat. Formal ist die Antwort auf die ausdrückliche Frage korrekt, aber beantwortet nicht die Intention der Frage.
   5. Frage 14: Auf die Frage nach den überraschend gesunkenen Unterhaltskosten in der neuesten NKF-Berechnung von 2016 nach dem Warum und den Erklärungen antwortet die Bundesregierung nichtssagend mit "Planungsfortschritten". Dies ist vollkommen unsubstantiiert, es könnte sich auch um Fortschritte in der Schönrechnung des Projekts handeln.
   6. Frage 15: Auf die Frage nach den Einbußen für den Nutzen durch die überlangen Zuwege in die bergwerksartig tiefgelegenen Stationen, antwortet die Bundesregierung nur mit einer Betrachtung der Fahrzeitgewinne von Express-S-Bahnen und übergeht die Nutzenwirkung der wegfallenden Verbindungen durch fehlende angefahrene Stationen.
   7. Frage 17: Die Bundesregierung kann nicht erklären, warum nach einer erheblichen Kostensteigerung des Projekts nicht erneut mit der Alternative verglichen wird. Außerdem war 2009 nicht wie von Stadtrat und Landtag beauftragt die Alternative des Vieregg-Rössler-Südrings geprüft, sondern mit einer neuen, künstlich verteuerten Variante (STMWiVT 2009).
   8. Frage 19: Die Bundesregierung liegt falsch, wenn sie sagt, Reisezeitänderungen könnten nicht für einzelne Haltestellen angegeben werden. Sie sind Bestandteil der Gesamt-Reisezeitänderungen und ergeben sich schlicht aus der Multiplikation der Zahl der Fahrgäste mit den geänderten Wegezeiten. Hier würden die Schwachpunkte der 2. Stammstrecke besonders deutlich hervortreten.
   9. Frage 20: Auf die Frage nach einem Zuschlag für das 1. Umsteigen in der gesamten Nutzenermittlung laut Standardisierter Bewertung antwortet die Bundesregierung verengt allein in Bezug auf einen Zuschlag zu Reisezeitänderungen, den es schon konzeptionell nicht gibt, und übergeht den sehr wohl vorgesehenen Zuschlag in der Nutzenberechnung.
   10. Frage 25: Die Bundesregierung stellt sich nicht der einfachen Logik, dass das Geld nur einmal ausgegeben werden kann und dass es für andere Projekte fehlt, wenn die 2. Stammstrecke die verfügbaren Mittel auf Jahre hinaus verbraucht.
3. Bundesregierung/EBA haben in der NKF-Berechnung Mitschuld. Die Bundesregierung gesteht die Mitverantwortung der "Fachabteilungen der Zuwendungsgeber" und insbes. der "Bewilligungsbehörden" ein (Fragen 7, 16, wie auch 21, 22). D.h. im Falle grob unrichtiger NKF-Berechnung können sie belangt werden. Ist das vielleicht ein Grund, dass noch nie ein NKF unter 1 gerutscht ist (s.a. Frage 8)?
4. Zukünftige Kostensteigerungen zu erwarten. Die Bundesregierung verweist auf die erfolgten Ausschreibungen und Submissionen als "besonders belastbare Grundlage" der Kostenermittlung (Fragen 9, 10, 12). Damit ist aber das größte Kostenrisiko aus den meist erheblichen Nachträgen eben noch nicht in belastbarer Weise erfasst, es wird vielmehr (Frage 13) mit Verweis auf eine frühere Anfrage ausdrücklich die Behandlung solcher (zu erwartender) "Kostensteigerungen" beschrieben. In diesem Fall ist aber der NKF von 1,05 Makulatur. Den entsprechenden Erfahrungen mit Stuttgart 21 stellt sich die Bundesregierung nicht (Fragen 23, 24).

Willkür-Justiz in Sachen 2. Stammstrecke

Auf die Anzeige von Sabine Leidig, der verkehrspolitischen Sprecherin der LINKEN im Bundestag vom 31.07.2017 (Leidig 2017), hat die Staatsanwaltschaft München I (StA) am 05.01.2018 die Klage abgewiesen (StA M 01.2018). Diese ist ein Musterbeispiel von Justizwillkür, indem gültige Rechtsgrundsätze einfach in Frage gestellt werden, wie anhand der Fehlabwägungen erkennbar ist, die Sabine Leidig in ihrer Beschwerde vom 05.03.2018 ausführt (Leidig 2018):

1. Fehler in der NKU von StA nicht angezweifelt! Die StA zieht bemerkenswerterweise überhaupt nicht in Zweifel, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchungen Täuschungen sind. Es wird lediglich formaljuristisch argumentiert:
2. Die GVFG-Subventionen seien keine Subventionen, obwohl das schon im Gesetzentwurf so stand und alle Politiker zur 2. Stammstrecke explizit von Wirtschaftsförderung sprechen.
3. Kein Betrug möglich vor prüfpflichtiger Stelle? Eine Täuschung sei nicht möglich, wenn dies vor einer prüfpflichtigen Stelle wie dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) geschehe (wonach kein Sozial- und kein Kreditbetrug möglich wäre) bzw. im Arbeitskreis zusammengearbeitet worden war (dann wäre z.B. auch keine Täuschung von Geschäftspartnern möglich).
4. Unterschlagene Pflichtangaben sind "Schweigen ohne Erklärungswert". Ein Nicht-Vorlegen eines notwendigen Formblattes, das mutmaßlich die entscheidenden Belege für die wesentlichen Fehlannahmen offenbart hätte, sei unerheblich, da dies nur ein "Schweigen ohne Erklärungswert" sei.
5. Gemeinsame Interessen der Stammstreckenbetreiber unvorstellbar. Laut StA ist ein gemeinschaftliches Zusammenwirken von Intraplan, BMVI, EBA, StMI, DB Netz AG, DB Station&Service, MVV sei "weder vorstellbar" noch gäbe es Anzeichen für "kollusives Handeln". Dabei bestehen dieselben gemeinsamen Interessen wie etwa bei Stuttgart 21: Die Politik will das Projekt, das EBA hängt an der kurzen Leine der Politik, die Bahn will lukrative Tunnel-Planungspauschalen verdienen und der Gutachter behält seinen lukrativen Kunden, wenn er "gut-achtet" und nicht "schlecht-achtet".
6. Täuschung durch gefälschte NKU unvorstellbar. Die StA schließt aus, dass die (vollkommen) unrichtige Nutzen-Kosten-Untersuchung die Parlamentarier getäuscht haben könnte!? Wie soll man getäuscht werden, wenn nicht so? Immerhin wird ein Nutzen vorgetäuscht, wo eine Schädigung des Münchner S-Bahn-Verkehrs vorliegt.

Kein zweites Stuttgart 21-Desaster in München (Foto © Wolfgang Rüter, mit frdl. Genehm.). Aktion vor dem Münchner Hauptbahnhof, um auf die fatalen Parallelen zwischen der 2. Stammstrecke und Stuttgart 21 hinzuweisen.

Prof. Hesse, 363. Mo-Demo gegen Stuttgart 21, 20.03.2017: Garantiert unterirdisch - Tunnelwahn in Stuttgart und München (youtube.com)

25.10.2016, Bau der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. Vollmundige Ankündigungen, bei diesem Großprojekt würde jetzt alles besser werden (youtube.com).

25.10.2016, BR 24 und BR Rundschau, Zusammenschnitt: München: Grünes Licht für 2. Stammstrecke. Min. 4:54, Seehofer: "Wir wollen wirklich mal zeigen, dass ein Großprojekt in Deutschland noch geht." (youtube.com)

Chronologie

Nachfolgend werden Auszüge zur Geschichte des Projekts wiedergegeben in umgekehrt chronologischer Reihenfolge. Ein vollständigerer Pressespiegel findet sich bspw. hier: s-bahn-ausbau.de

21.06.2018

Gutachten der Grünen/Vieregg (Vieregg 2018): Weitere Kostensteigerungen und 6 Jahre Verzögerung durch die Hauptbahnhof-Umplanungen. Eigentlich sind derart tiefe S-Bahn-Tunnelanlagen nach den anerkannten Regeln der Technik überhaupt nicht mehr genehmigungsfähig.

15.05.2018

Bahnhof Hauptbahnhof unbaubar. Kein Bauunternehmen vermag die übermäßig komplizierte Planung des "Nukleus" zu bauen. Die Bahnsteige müssen um 80 Meter nach Westen verschoben werden, die Zugänge zur Schützenstraße entfallen, eine tiefgreifende Umplanung ist nötig. Die Politik ist empört wegen der desaströsen Kommunikationspolitik der DB, Vergleiche mit Nordkorea und Stuttgart 21 werden gezogen.

12.04.2018

S-Bahn-Gipfel München. Die Podiumsdiskussion über den S-Bahn-Ausbau blendet leider die Grundfrage aus, ob die 2. Stammstrecke überhaupt funktionieren kann (Video). Sie wird als "großer Quantensprung" (Dr. Johann Niggl, Bayerische Eisenbahngesellschaft, Video Min. 6:38) oder "Filetstück" (Bernd Pfeiffer, DB Netz, Video Min. 22:46) bezeichnet. Der immer noch vollkommen fragliche Nutzen wird als gegeben angenommen. Der Tieftunnel verbraucht knapp 2/3 sämtlicher für den S-Bahn-Ausbau München zur Verfügung stehender Mittel und adressiert nur das Münchner Zentrum, wo der ÖPNV-Marktanteil schon gesättigt ist (Thomas Kantke, Video Min. 40:38). Für die Außenäste, wo der Bedarf explodiert, bleibt kaum Geld.

05.03.2018

Einspruch gegen Abweisung der Klage der Linken. Die Münchner Staatsanwaltschaft sah sich offenbar zur Rechtsbeugung genötigt, um die 2. Stammstrecke durchzupauken. Sabine Leidig erhebt Einspruch aufgrund hanebüchener Abwägungsfehler in der Begründung der Staatsanwatlschaft.

25.02.2018

DB hat Nutzen-Kosten-Faktor auch in Fürth falsch berechnet. Das Bundesverwaltungsgericht stellt die Unrichtigkeit der Berechnung fest.

13.12.2017

"Kein zweites Stuttgart 21-Desaster in München", gemeinsame Aktion der Kritiker beider Projekte vor dem Münchner Hauptbahnhof zum Hinweis auf die fatalen Parallelen.

31.07.2017

Klage der Linken gegen die Deutsche Bahn AG und die Bayerische Staatsregierung v.a. wegen der nicht nachvollziehbaren Nutzen-Kosten-Berechnung (Leidig 2017).

17.05.2017

Bürgergutachten fordert S-Bahn-Ringe es fehlen vor allem Ringverbindungen, um nicht zwangsläufig durchs Zentrum zu müssen.

06.05.2017

Helmut Schleich: Bauen, brauen, sauen. Der Kabarettist haut den Verantwortlichen ihre "monströse Fehlplanung" um die Ohren.

01.04.2017

Münchner Forum Standpunkte: Mehrere Artikel zur 2. Stammstrecke

23.03.2017

Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2016/2017.Prof. Hesse: "Neue Stuttgart 21-Qualität? Zweite S-Bahn-Stammstrecke in München"

20.03.2017

Prof. Hesse, Rede auf der Montagsdemo: "Garantiert unterirdisch: Tunnel‐Wahn in Stuttgart und München"

22.02.2017

Bürgerversammlung (pdf]) in München Haidhausen mit vorausgehender Demo (pdf) platzt wegen Überfüllung.

25.10.2016

Unterzeichnung Realisierungsvereinbarung. Beschluss des Projekts und Verkündung Spatenstich. "Seehofer baut sich ein Denkmal" titelt die FAZ.

07.10.2016

Verkehrsminister Dobrindt (CSU) ist zu Besuch bei der Firma Herrenknecht

02.07.2016

Bayerische Ingnieurekammer und Münchner Forum fordern S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz (Hesse 2016).

17.05.2016

Das für die Fraktion der Grünen in München von Baumgartner/Kantke entwickelte Alternativkonzept eines Teilausbaus des Südrings wird in einer Pressekonferenz vorgestellt (BK 2016).

2013

Martin Herrenknecht, Tunnelbohrunternehmer, ist mit 25.000 Euro Spende einer der Top-Spender der CSU. Weitere 75.000 Euro gehen an die CDU und 30.000 Euro an die SPD.

08.04.2011

Finanzierungsvertrag zwischen Bayern und DB AG wird geschlossen bei einem Kostenrahmen von 1,77 Mrd. Euro (Preisstand 2009).

04.2010

Bayerischer Landtag beschließt 2. Stammstrecke auf Basis von 1,5 Mrd. Euro Kosten (Preisstand 2004).

Weblinks

www.s-bahn-ausbau.de	Verein der Bürgerinitiative Haidhausen S-Bahn-Ausbau, "Nein zum Tieftunnel, ja zum Südring"
www.sbahn2030.de	Arbeitsgemeinschaft BKS, Alternativkonzept "S-Bahn 2030" mit ausgearbeitetem Integralen Taktfahrplan und Nutzung des S-Bahn-Südrings
plan-a-muenchen.de	Aktionsbündnis S-Bahn München, Alternativkonzept "Plan A", 10-Min.-Takt und Nutzung des Südrings, etc.
BUND	BUND Kreisgruppe München, "Ja zum S-Bahn-Südring"
2.stammstrecke‑muenchen.de	DB Netze, offizielle Homepage des Projekts
die-bahn-baut.de	Planfeststellungsunterlagen zur 2. Stammstrecke
de.wikipedia.org	Eintrag "Zweite Stammstrecke (S-Bahn München)" auf Wikipedia, s.a. Einträge zu Südring und Nordring.

Dokumente

Chronologisch absteigend. (Für frühere Arbeiten siehe auch hier: s-bahn-ausbau.de, Navigation: "Die besseren Lösungen".)

Vieregg 2018		Martin Vieregg, Vieregg-Rössler GmbH, "Konsequenzen der erforderlichen Umplanung am Hauptbahnhof für das Projekt »Zweite S-Bahn-Stammstrecke« in München", 18.06.2018 (noch nicht im Internet veröffentlicht)
Leidig 2018		Sabine Leidig, "Beschwerde in der Anzeigensache gegen Dr. Volker Kefer u.a. wegen Subventionsbetruges und Betruges", 05.03.2018 (noch nicht im Internet veröffentlicht)
Mchn. Forum 02.2018		Münchner Forum e.V., Standpunkte 2./3.2018 (pdf muenchner-forum.de)
StA M 01.2018		Staatsanwaltschaft München I, "Anzeigensache gegen Dr. Volker Kefer wegen Subventionsbetruges", Abweisung der Anzeige, 05.01.2018 (noch nicht im Internet veröffentlicht)
Engelh 2017		C. Engelhardt, "Parallelen – Stuttgart 21 und 2. Stammstrecke in München", 19.12.2017 (pdf wikireal.org)
Leidig 2017		Sabine Leidig, "Strafanzeige wegen Subventionsbetrug u.a." gegen die Verantwortlichen in der DB, ITP, Expertengruppe, Regierung von Oberbayern, BMVI, EBA (noch nicht im Internet veröffentlicht)
Vieregg 2017		Martin Vieregg, VIEREGG - RÖSSLER GmbH Innovative Verkehrsberatung, "Stellungnahme zur Nutzen-Kosten-Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke München 2025 (Abschlussbericht Oktober 2016) unter Berücksichtigung der Kosten, der geänderten Verkehrsprognosen, des modifizierten Betriebsprogramms sowie der Reisezeitsalden und Schlussfolgerungen", 30.03.2017 (noch nicht im Internet veröffentlicht)
KA Linke 2017		Bundesregierung, Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion Die Linke, "Finanzierung der zweiten Stammstrecke in München mit Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz", 12.04.2017, BT-Drucksache 18/11924 (dipbt.bundestag.de, pdf dipbt.bundestag.de). S.a. die Anfrage vom 08.03.2017, BT-Drucksache 18/11520 (pdf dipbt.bundestag.de).
Hesse 2016		Wolfgang Hesse, "S-Bahn-Ringe und weiträumiges ÖV-Netz statt Tieftunnel-Korridor", Münchner Forum Standpunkte 08/09.2016, S. 16-18 (pdf muenchner‑forum.de)
Vieregg 2016		Vieregg-Rössler GmbH, "Standardisierte Bewertung des zweiten S-Bahn-Tunnels München - Aktualisierung des Kostenstands" 04.11.2016 (pdf fw‑landtag.de)
Intraplan 2016		Intraplan Consult GmbH, "Nutzen-Kosten-Untersuchung 2. S-Bahn-Stammstrecke München 2025, Abschlussbericht Oktober 2016", 20.10.2016 (pdf 2.stammstrecke‑muenchen.de)
BK 2016		Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Ingenieurstudie "S-Bahn München 2030", 09.06.2016 (sbahn2030.de)
Vieregg 2015		Vieregg-Rössler GmbH, "Reisezeitverkürzungen und -verlängerungen bei der Standardisierten Bewertung des Vorhabens 2. Stammstrecke", 20.11.2015 (pdf fw‑landtag.de)
Plan A 2012		Aktionsbündnis S-Bahn München, "Plan A – Das Konzept zur Ertüchtigung der Schieneninfrastruktur im Raum München", 26.01.2012 (pdf plan‑a‑muenchen.de)
Intraplan 2012		Intraplan Consult GmbH, "Standardisierte Bewertung des Vorhabens 2. Stammstrecke - Startkonzept Kurzbericht zum Kenntnisstand November 2011", 25.01.2012 (pdf stmi.bayern.de, 2.stammstrecke-muenchen.de)
Intraplan 2011		Intraplan Consult GmbH, "Bahnknoten München, Verkehrliche Berechnungen mit Nutzen-Kosten-Untersuchungen zur 2. Stammstrecke (Inbetriebnahme 2019)" (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de)
BKS 2011		Baumgartner, Kantke, Schwarz, "Bahnknoten München, Ein Konzept aus einem Guss", 12.05.2011(stadtkreation.de). Durchgeplantes Konzept mit minutengenauem Fahrplan.
STMWiVT 2009		Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie, "Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel / Südring" (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de, tunnelaktion.de), 47 Folien
BKS 2007		Stefan Baumgartner, Thomas Kantke, Dietz-Ulrich Schwarz, "Alternatives S-Bahnkonzept für München: Teilausbau Südring, Erläuterungsbericht", 26.04.2007 (pdf stadtkreation.de, siehe auch die Webpage: stadtkreation.de/munich/suedring.html)
Sachst. 2001		Sachstandsbericht der Stadt München vom 04.07.2001 (pdf ris-muenchen.de)
Oberm.‑DEC 2001		Obermeyer / DE Consult, "Vergleichende Untersuchung - Ausbau S-Bahn-Südumfahrung / 2. S-Bahn Tunnel", 2001 (nicht online verfügbar), zu den Inhalten siehe (Sachst. 2001)