Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015 Analyse

Auswertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Die Analyse der einzelnen Fragen der Stellungnahme der DB Netz AG von Anfang Sept. 2015 (DB 09.2015) zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 ergibt, dass zur Planrechtfertigung des Gesamtprojekts nur 1,7 % der Fragen nachvollziehbar beantwortet wurden. Häufig wurden Fragen ausweichend, unbelegt oder mit Falschaussagen beantwortet, die Zusammenfassung der Auswertung findet sich auf der Seite → DB 09.2015.

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Analyse

Zu fast allen Anträgen fehlen nachvollziehbare Antworten zu dem Punkt der jeweiligen Frage. Die nebenstehenden Piktogramme illustrieren den jeweiligen Kritikpunkt oder erneuten Fehler der DB bei der Beantwortung. Anträge, die – über die skandalöse flächendeckende Antwortverweigerung der DB hinaus – besondere Beachtung verdienen, sind mit einem Punkt

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gekennzeichnet.

Vorbemerkung des Einwenders (Antrag 1-6)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Summarische Antwort der DB zu den Anträgen 1-7: Sie seien im Erörterungstermin behandelt worden.

Antrag 1

[Erledigt, abgelehnt] Zulassung von Videoaufnahmen durch die DB. Die DB hat in der Anhörung Bild- und Tonaufzeichnungen abgelehnt und damit die Chance vertan, Vertrauen in ihrer eigenen Argumente und Transparenz zu demonstrieren.

Antrag 2

[Erledigt, abgelehnt] Zulassung von Videoaufnahmen durch das RP, das RP verwies auf die Ablehnung der DB.

Antrag 3

[Steht noch aus] Das RP/EBA möge Gelegenheit geben für Faktencheck nach dem Vortrag. Antwort vom RP sowie vom EBA steht noch aus.

Antrag 4

● [Keine Antwort in der Sache] Gutachter/Fachleute mögen selbst zu ihren Themen sprechen. Zu anderen Themen hatten die DB-Gutachter selbst vorgetragen, aber bei der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs nicht. Die DB in der Anhörung zu dieser Frage wörtlich: "Keine Antwort", nicht mal eine negative. Es wurde dagegen dem Fragesteller vorgeworfen, mit dieser Frage "den Moderator und Showmaster zu spielen" (Prot. 06.10. S. 148). Diese Frage ist also von der DB in der Anhörung entgegen ihrer Behauptung nicht inhaltlich behandelt worden.

Antrag 5

[Steht noch aus] Das EBA möge Kritik und behauptete Entkräftung Punkt für Punkt prüfen. Antwort steht noch aus.

Antrag 6

[Keine Antwort vom EBA] Fachmann vom EBA in der Anhörung. Keine Antwort vom EBA, kein Fachmann vom EBA in der Anhörung.

Vorbemerkung des Vorhabenträgers (7-15)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Antrag 7

● [Keine Antwort in der Sache] Internationale Veröffentlichung, die das Konzept S21 bestätigt. Die DB hatte in der Anhörung entgegen ihrer jetzigen Aussage nicht inhaltlich hierzu geantwortet, sondern vielmehr verlautbart: "Wir lassen uns nicht mit der Kästchenmethode am Nasenring hier durch den Saal ziehen. Ganz bestimmt nicht!" (Prot. 06.10. S. 157).

Antrag 8

[Teilantwort] Kopfbahnhöfe, die durch 1/2 so großen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Die DB nennt andere Fälle, in denen lediglich eine Durchmesserlinie zum Kopfbahnhof hinzukommt (Zürich, Malmö). Lediglich Wien Hbf mit dem Ersatz zweier Kopfbahnhöfe durch einen Durchgangsbahnhof kann als Beispiel gewertet werden. Jedoch wurde gerade Wien zuvor wegen seiner geringen Auslegungsleistung als Beleg für die Unterdimensionierung von Stuttgart 21 angeführt. Ein Beispiel für einen Durchgangsbahnhof, der die Leistung eines doppelt so großen Kopfbahnhofs erbringt, steht somit noch aus.

Antrag 9

● [Falschbehauptung] Beauftragung von leistungsüberhöhenden Annahmen in den Gutachten. Auf die konkrete neue Frage zu 5 erleichternden Prämissen in den Gutachteraufträgen antwortet die DB, sie habe das schon 2014 widerlegt, als diese Fragen noch gar nicht gestellt worden waren?!

In der summarischen Antwort der DB auf Antrag 10-12 liefert sie keine Antwort auf die konkreten Fragen zur Geringfügigkeit des Vorteils der verdoppelten Einfahrgeschwindigkeiten. Sie bringt lediglich die Relativierung, sie habe mit dem Argument ja nur einen von mehreren Vorteilen genannt. Dabei hatte sie die Geschwindigkeiten wesentlich als Begründung angeführt, dass 8 Bahnsteiggleise ausreichen.

Antrag 10

[Keine Antwort in der Sache] Geschwindigkeit auf Zulaufstrecken irrelevant für die Leistungsfähigkeit der Bahnsteiggleisanlage. Darauf ging die DB überhaupt nicht ein.

Antrag 11

[Keine Antwort in der Sache] Abstände der letzten Haltesignale als Grundlage der Quantifizierung des von der DB behaupteten Leistungsvorteils durch schnellere Einfahrgeschwindigkeiten, die Daten werden nicht geliefert. Diese Antwort der DB ist ein gutes Beispiel für den offensichtlichen Unwillen, die Anträge im Detail zu beantworten. Da die angefragten Abstände nicht aufwändig ermittelt werden müssen, sondern einfach aus den vorliegenden Plänen abgelesen werden können.

Antrag 12

[Keine Antwort in der Sache] Mittlere Ein- und Ausfahrzeiten im Kopfbahnhof vor dem Umbau und im Stresstest werden nicht geliefert, so dass der behauptete Leistungsvorteil nicht zu quantifizieren ist.

Antrag 13

[Ausweichende Antwort] 11 versus 8 Zulaufgleise für Reise- und Abstellverkehr. Die DB weicht der Frage aus und versucht zu verdecken, dass faktisch für den Reise- sowie den in den Hauptverkehrszeiten hohen Abstellverkehr bei S21 nur 8 Zulaufgleise und beim Kopfbahnhof 11 Zulaufgleise zur Verfügung stehen.

Zu Antrag 14 bis 25 verweist die DB lediglich summarisch auf ihre einführenden Bemerkungen. Sie behauptet somit nicht einmal, die Anträge beantwortet bzw. bearbeitet zu haben. Durch diese Trennung von Frage und Antwort zu den wichtigen Prämissen der Leistungsdiskussion sollen offenbar die schwachen Argumente der DB zu den fragwürdigen Prämissen verdeckt werden.

Antrag 14

[Ausweichende Antwort] Einbringung des Stresstests in die Planfeststellung. Die DB legt nicht dar (DB 09.2015 S. 11), warum der Stresstest nicht jetzt formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht wird, obwohl sie ihn im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 (an derselben Stelle ihrer Antwort) als Beleg der "Funktionalität" des Knotens heranzieht.

Antrag 15

● [Falschaussage] Nachweis der Richtlinienkonformität des Stresstests vorzugsweise durch Thorsten Schaer. Auf die in vielen konkreten Punkten belegten Richtlinienverstöße wird nicht eingegangen. Schaer äußerte sich auch in der Anhörung nicht dazu, der Stresstest war dort gar nicht zur Diskussion gekommen. Es wird nun nur noch beiläufig und – angesichts der vielfachen faktischen Fehlereingeständnisse sowie der Korrekturen der Sensitivitäten und des Finalen Simulationslaufs – vollkommen unzutreffend behauptet, schon die Grundsimulation (ohne die Korrekturen der Sensitivitäten und des finalen Simulationslaufs) wäre regelkonform (DB 09.2015 S. 26 Antr. 171-176).

Prämissen (16-25)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Antrag 16

● [Falschaussage, ausweichende Antwort] Kann Bemessung der Infrastruktur alleine auf Ankünfte bezogen werden? Gibt es dafür wissenschaftliche Belege? Die DB behauptet: "Früheren Gutachten des Vorhabenträgers lagen dagegen »Züge« zu Grunde, die jeweils genau eine Ankunft und eine Abfahrt beinhalteten." Das ist falsch, da die Züge bzw. Gleisbelegungen von Prof. Schwanhäußer und Prof. Heimerl auch Abstellfahrten beinhalteten (Heimerl 1997 Anl. 10-14, 21-24, Martin 2005 S. 38). Auch wird behauptet, die Ankünfte seien die "anspruchsvollste aller denkbaren Messlatten". Das ist natürlich dann nicht richtig, wenn ein S21-Fahrplan, in dem aus jedem Zug eine Ankunft gemacht wird, verglichen wird mit einem Bestandsfahrplan, der auch eingesetzte Züge enthält. Diese Fokussierung auf die Ankünfte lässt S21 im Vergleich besser aussehen, als es ist. Wissenschaftliche Belege für ihre Argumentation mit Ankünften bleibt die DB schuldig. Falsch ist die Diskreditierung der wissenschaftlich akzeptierten und von den S21-Gutachtern vor dem Stresstest durchgängig angewandten Zugzählung inkl. Abstellfahrten als "eine andere" "nicht vergleichbare Zählweise" (DB 09.2015 S. 8/9). Umgekehrt ist es richtig, wissenschaftlich wird die Kapazität durch Züge/Zughalte/Gleisbelegungen angegeben, nicht durch Ankünfte.

Antrag 17

[Keine Antwort in der Sache] Wann wurde der Stresstest auf die Ankünfte bezogen? Die DB vermag keinen Beleg anführen, dass sie in Absprache und unter Zustimmung der Schlichtungspartner gehandelt hat.

Antrag 18

[Keine Antwort in der Sache] Vorlage der Zustimmung der Landesregierung zum Bezug auf Ankünfte. Auch zu dieser behaupteten Zustimmung vermag die DB keinen Beleg vorzulegen.

Antrag 19

[Keine Antwort in der Sache, Falschaussage] Leistungsziel in Ankünften verträglich mit Stresstest-Zielvorgabe in Form von "Zughalten" und "Zügen"? Im Antrag die Darstellung der DB zum Stresstest "geforderten Kapazität" von 49 "Zughalten" zitiert und ihre Aussage, der "Leistungszuwachs von 30 % in der Spitzenstunde entspricht in Summe 49 Zügen". Die jetzige Aussage der DB: "Die angesprochene 30-prozentige Erhöhung des Zugangebots bezieht sich im Übrigen auf den Tageszeitraum" ist somit im Widerspruch zu ihrer eigenen Darstellung und unzutreffend.

Antrag 20

● [Keine Antwort in der Sache] Bereitstellungsfahrten als "reguläre Zugfahrten" und "normale Ankünfte" bahnwissenschaftlich zulässig? Hierzu findet sich keine Aussage in den einführenden Bemerkungen.

Antrag 21

[Keine Antwort in der Sache] Beleg für Festlegung des Landes allein auf verkehrliche Ankünfte? Auch hierzu fehlt die Antwort.

Antrag 22

[Keine Antwort in der Sache] Vor dem Stresstest durchgehend Züge/Gleisbelegungen als Maßstab. Keine Stellungnahme der DB.

Antrag 23

[Keine Antwort in der Sache] Haben frühere Arbeiten keinen Bestand, da auf einer dem Stresstest nicht vergleichbaren Basis? Keine Stellungnahme.

Antrag 24

[Keine Antwort in der Sache] Vergleich mit den Vorgaben der Fachwelt für die Leistungsmessung. Keine Stellungnahme.

Antrag 25

[Keine Antwort in der Sache] Leistungsvorgabe in Ankünften als Vorgabe der Planfeststellung? Keine Stellungnahme auf die spezifische Fragestellung bezügl. der Leistungsvorgabe durch Ankünfte.

Zählung der Züge und Nennleistung (26-34)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

In ihrer summarischen Antwort auf Antrag 26 bis 29 geht die DB nur ein auf den Stresstest, nicht auf die Themen der Planfeststellung.

Antrag 26

[Keine Antwort in der Sache] Fehlende eingesetzte und endende Züge in Szenarien M, A, E bedarfsgerecht? Keine Stellungnahme dazu.

Antrag 27

[Keine Antwort in der Sache] Wurde ein entsprechen geänderter Bedarf in der Planfeststellung dargelegt? Keine Stellungnahme dazu.

Antrag 28

[Unbelegte Antwort] Welche Bedarfsänderung im Stresstest? DB: Die Planung "fußt" auf den damaligen Planungen des Landes. Die Begründung für die Bedarfsänderung fehlt.

Antrag 29

● [Keine Antwort in der Sache] Der Kopfbahnhof könnte mit dem Ansatz für S21 schon heute die geforderte Leistung bringen. Keine Stellungnahme dazu.

Seite 13/14

● [Mundverbot für die Leistungsfähigkeits-Gutachter?] Gutachter zur Leistungsfähigkeit vertreten nicht ihre Aussagen. Während die DB zu anderen Punkten in der Anhörung immer ihre Gutachter persönlich die Argumentation vortragen lässt, werden hier selbst entsprechende Anträge vollständig übergangen. Selbst die Autoren der Antwort der DB werden anonym gehalten, waren jedoch unter den Teilnehmern der Anhörung (vgl. Prot. ......).

Antrag 30

[Keine Antwort versucht] Prof. Heimerl möge persönlich antworten. Heimerl machte zuletzt noch in einem Interview Werbung für das Projekt. Und äußerte sich im Vorfeld der Anhörung zu PFA 1.3 zum Thema. Die DB überging jedoch diesen Antrag vollständig. S.a. Antrag 4.

Antrag 31

[Keine Antwort versucht] Prof. Schwanhäußer möge persönlich antworten. Er war noch im Juni 2014 bahnwissenschaftlich tätig. Auch hier übergeht die DB den Antrag vollständig. S.a. Antrag 4.

Antrag 32

● [Falschaussage] Aus Haupt- und Nebenverkehrszeit wird die Fahrplanleistung bestimmt und nicht die Nennleistung. Die DB geht auf die konkrete Frage nicht ein. Sie unterstellt dem Einwender einen Fehler, den sie selbst begeht. Mit erstaunlicher Chuzpe liefert sie die Begriffsdefinitionen der Nennleistung, die es gar nicht zulassen, die Qualitätsermittlung von Schwanhäußer als Nennleistung zu bezeichnen.

Antrag 33

[Keine Antwort in der Sache, Falschaussage] Qualitätsermittlung nur inkl. den zusätzlichen Verstärkerzüge möglich/zulässig. Die DB widerspricht sich einerseits selbst, wenn sie nun statt von der Nennleistung vielmehr von der Spitzenstunde von Szenario E spricht. Auf die Frage, die ganz unabhängig von Szenario A oder E allgemein nach der Bestätigung fragt, dass eine Qualitätsermittlung nur inklusive der Spitzenstunde möglich bzw. zulässig ist, geht sie gar nicht ein. Die DB wiederholt lediglich ihre Falschbehauptungen zur Nennleistung. Zu der unzulässigen Zahl für die Leistungssteigerung von 178 % siehe (Engelh. 12.2013 S. 19 Punkt 3a).

Antrag 34

[Keine Antwort in der Sache] Rechtfertigung der Rechnung mit Spitzenfaktoren anhand der Fachliteratur. Die DB antwortet nicht mit der geforderten Fachliteratur, sondern wiederholt nur ihre falsche und diskreditierende Unterstellung der Begriffsverwechslung, freilich ohne irgendeine Referenz dafür angeben zu können.

Bedarf (35-44)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Antrag 35

[Keine Antwort in der Sache] Angebotsverbesserung des Szenario A? Die einfache Frage wird nicht beantwortet, sondern nur die ungerechtfertigte Unterstellung der Begriffsverwechslung wiederholt.

Die DB antwortet summarisch auf Antrag 36 und 37 und weicht dabei aus.

Antrag 36

[Ausweichende Antwort] Anteil der Fahrgäste, die durch Durchbindungen einen Umstieg spart. Die DB führt den "Kundennutzen" der "Direktverbindungen" im Planfeststellungsverfahren an, ist aber nicht bereit, diesen zu quantifizieren.

Antrag 37

[Ausweichende Antwort] Saldo der Reisezeiten S21 und Kopfbahnhof. Auch hier Fehlanzeige.

Die DB antwortet summarisch auf Antrag 38, 39 und 41, übergeht wesentliche Fragen dabei.

Antrag 38

[Teilantwort, Falschaussage] [Teilantwort] Klärung "Zielstellung", "Betriebskonzept" und "absehbare Zukunft". Die DB beantwortet die Zielstellung als die des Stresstests, als Betriebskonzept gibt sich die "Angebotskonzeption 2020" des Landes an, die jedoch höchstens das Betriebsprogramm zur Inbetriebnahme, aber nicht das einer mittelfristig geforderten Verkehrswachstums wiedergibt. Die "absehbare Zukunft" wird nicht quantifiziert. Soll er Bahnhof nur auf einen Bedarf des Jahres zwei Jahre vor Inbetriebnahme ausgelegt werden, obwohl er doch erhebliches Wachstum ermöglichen soll?

Antrag 39

[Keine Antwort in der Sache] Reserven für 100 Jahre. Hierzu wird keinerlei Stellung genommen.

Antrag 40

[Unbelegte Antwort] Ausbaufähigkeit auf 10 Gleise. Die bloße Behauptung, eine Erweiterbarkeit auf 10 Gleise sei grundsätzlich möglich ist keine hinreichende Antwort. Es bleibt vollkommen offen, wie mit der baulichen Enge zwischen Bahnhofsturm und Landesbank umgegangen werden soll und der Wieder-Öffnung des Bahnhofstrogs, etc. "Grundsätzlich" ist technisch fast alles möglich, aber zumeist nicht in der Praxis realisierbar.

Antrag 41

● [Teilantwort, Falschaussage] Nachweis für "Ausbau des Zugangebots" über Stresstest hinaus. Die DB gesteht einerseits ein, dass kein Nachweis einer höheren Leistungsfähigkeit erbracht wurde. Andererseits wird trotz dieses klaren Eingeständnisses die nicht belegbare Behauptung wiederholt, "grundsätzlich" ließen sich in den "Lücken der Belegung" "weitere Züge" unterbringen. Dies wurde eben gerade nicht nachgewiesen.

Seite 15

● [Falschaussage] Reserven in den Zulaufgleisen. Tatsächlich sind die Zulaufstrecken von Zuffenhausen selbst nach Aussage der DB überlastet und die nach Wangen ebenso, wie eine eigene neuere Analyse zeigt (...Quelle ergänzen...).

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 42 bis 44 und 48 mit der unzutreffenden Begründung ein "Vergleich nicht vergleichbarer Werte" würde stattfinden.

Antrag 42

[Keine Antwort in der Sache, Falschaussage] Bestätigung der historischen Zugzahlen. Die DB verweigert die Bestätigung der ausgezählten Fahrplan-Leistungen des Kopfbahnhofs nach der von ihr selbst bestätigten Zählweise. Die DB behauptet falsch, es ginge um einen Vergleich nicht vergleichbarer Werte, dabei geht es um die Ist-Leistung des Kopfbahnhofs in der Standard-Zählung der Kapazitätsbemessung. Diesem Ausgangspunkt jeder Kapazitätsdiskussion verweigert sich die DB.

Antrag 43

● [Keine Antwort in der Sache, Falschaussage] Was ist 39 × 1,3 und was ergibt 34 × 1,5? Auch die Anwendung der Grundrechenarten wird von der DB verweigert mit dem wiederholten unzutreffenden Hinweis auf eine Begriffsverwechslung, der sie sich jedoch selbst schuldig macht. Der Ausbau des "Zugangebots" muss auch und insbesondere die Spitzenstunde betreffen. Inwieweit dazu Züge entgegen der Lastrichtung beitragen können, bleibt die DB zu erklären schuldig.

Antrag 44

[Keine Antwort in der Sache] Darstellung von Spitzenstundenleistungen zulässig. Der Punkt, dass in jedem Fall die reine Darstellung der Spitzenstundenleistungen entgegen dem Vorwurf der DB zulässig ist, wird übergangen.

Kapazität Kopfbahnhof (45-50)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Antrag 45

[Ausweichende Antwort] Unterirdische S-Bahnen unerheblich für oberirdische Bahnsteiggleisanlage des Kopfbahnhofs. Die Frage war ausdrücklich auf die Bahnsteiggleisanlage beschränkt, die unabhängig von den Zulaufgleisen betrachtet werden sollte.

Antrag 46

[Keine Antwort in der Sache] Unabwendbare Hindernisse, von 45,5 Zügen auf 50 Zügen zu kommen? Auch diese Frage wird mit der fadenscheinigen Ausrede einer Begriffsverwechslung übergangen (siehe vor Antrag 42). Die DB drückt sich vor der Auseinandersetzung mit der hohen Kapazität des Kopfbahnhofs, die er schon 1970 in der Praxis bewiesen hatte.

Antrag 47

[Keine Antwort in der Sache] Auswertung blockierter Trassen bei Verspätungen bis 6 Min. Die DB bleibt die sehr wohl schon mit den ihr vorliegenden Daten mögliche Beispielrechnung schuldig und geht stattdessen zum Gegenangriff über, erneut mit einer unbelegten qualitativen Behauptung von einer Überlastung des Kopfbahnhofs.

Antrag 48

● [Keine Antwort in der Sache] Falls Durchgangsbahnhöfe doppelte Leistung erbringen, wie viel ist dann bei halber Gleiszahl möglich? Oder was ergibt 2 / 2? Die DB verweigert die Anwendung der von ihren Vertretern selbst zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 angeführten, ebenfalls "pauschalen Aussage" einer vorgeblichen Leistungsverdopplung durch Durchgangsbahnhöfe. Die DB argumentiert pauschal, wenn es ihr nützt, und verweigert es, wenn sie dabei der Täuschung überführt wird.

Antrag 49

[Ausweichende Antwort] Durch welche Maßnahmen wird der fehlende Faktor 2 zum Erreichen der geforderten Leistung erreicht? Erneut verweigert die DB eine quantitative Beantwortung und wiederholt ihre qualitativen Argumente.

Antrag 50

[Keine Antwort in der Sache] Fachliteratur für die Leistungsverdopplung bei Durchgangsbahnhöfen. In gleicher Weise wie bei Antrag 48 misst die DB mit unterschiedlichem Maß, sobald sie der Täuschung überführt wurde.

Stuttgart 21 ein Rückbau (51-58)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Antrag 51

● [Keine Antwort in der Sache] Schwanhäußer-Leistungsgrenze: Was ist das Ergebnis der Rechnung 40 – 6? Die DB bleibt das Eingeständnis, dass laut Schwanhäußer nicht mehr als 34 Züge möglich sind, schuldig. Sie verweigert diese einfache Rechnung mit dem Verweis auf ihre Interpretation der Zahlen als Nennleistung, wofür die Rechnung 40 – 6 ja ausdrücklich vorgenommen wurde.

Antrag 52

[Betrifft nicht die DB] Schwanhäußers Leistungsgrenze bezieht sich auf die Stunde. Die Frage war an Prof. Schwanhäußer gerichtet, den die DB lieber nicht persönlich auftreten lassen wollte.

Antrag 53

● [Keine Antwort in der Sache] Wie sind die 49 Züge des Stresstests mit max. 34 Zügen laut Schwanhäußer verträglich? Folgefehler der Bahn: Indem sie die 34 Züge nicht nachvollzieht, sagt sie sie wären ihr nicht bekannt und verweigert erneut die Kenntnisnahme der Leistungsminderung um 6 Züge laut Schwanhäußer.

Antrag 54

[Keine Antwort in der Sache] Mittelung über 5 statt über 4 Stunden. Es wird mit der unzulässigen Ausdehnung der Mittelung über den ganzen Tag argumentiert.

Antrag 55

● [Keine Antwort in der Sache] Stresstest: 173 Zugfahrten bei 4,9 Min. Haltezeit wirtschaftlich optimal, aber 172,5 Zugfahrten bei 2 Min. Haltezeit mangelhaft? Die Bahn behauptet eine andere mittlere Haltezeit in der Machbarkeitsstudie, nennt diese aber nicht, wie auch die zugrundeliegenden Daten nicht veröffentlicht werden.

Antrag 56

[Keine Antwort in der Sache] Warum kann der Vorhabenträger Zugfahrten als Maßstab wählen, die Einwender aber die gleichwertigen Züge nicht? Die DB übergeht die Diskrepanz, dass sie selbst mit den Kenndaten arbeitet, die sie beim Einwender als unzulässig kritisiert.

Antrag 57

● [Keine Antwort in der Sache] Wo hat Schwanhäußer eine ganztätig realisierbare Leistung von 32 oder 35 Zügen/h beschrieben? Die DB übergeht das Eingeständnis dieser Falschaussage vollkommen.

Antrag 58

[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung, 32 Züge/h in der Hauptverkehrszeit Szenario A und 35 Züge/h in der Machbarkeitsstudie. Die DB übergeht die Klärung, dass die von ihr als Mittelwerte suggerierten Zahlen tatsächlich Maximalwerte sind.

Belegungsgrad, Haltezeiten (59-65)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

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Die DB antwortet summarisch auf Antrag 59 bis 64 und 105. Zentral ist dabei die Wiederholung der falschen Unterstellung, die Leistungsfähigkeit sollte allein durch den Belegungsgrad beurteilt werden. Ansonsten werden die präzisen Fragen praktisch vollkommen übergangen.

Antrag 59

● [Keine Antwort in der Sache] Fehlberechnung der Belegung bei der Ausfahrt. Die DB verweigert das Eingeständnis, die Belegung zu früh als beendet gebucht zu haben.

Antrag 60

● [Keine Antwort in der Sache] Fehlberechnung der Belegung auch bei Einfahrt. Dito.

Antrag 61

[Betrifft nicht die DB]. Betrifft das EBA.

Antrag 62

● [Ausweichende Antwort] Verbesserte Betriebsqualität bei erhöhter Belegung? Die Bahn relativiert ihre frühere Aussage deutlich, die eine geradezu beliebige Verbesserung bei erhöhter Belegung suggerierte. Nun heißt es, es könnte auch mal Fälle derartige Fälle geben. Dass im Ausnahmefall ein geringfügig erhöhter Belegungsgrad auch einmal mit einer geringfügig erhöhten Qualität aufgrund geänderter Struktur des Betriebsprogramms einhergehen könnte, war aber nicht die ursprüngliche Aussage.

Antrag 63

[Keine Antwort in der Sache] Sind 30 % = 58 %? Die DB klärt den groben Widerspruch zwischen den unterschiedlichen von ihr genannten Belegungsgraden nicht auf.

Antrag 64

● [Keine Antwort in der Sache] Die Betrachtung des Minimums entspricht nicht dem Mittelwert. Die DB bleibt das Eingeständnis ihrer Falschdarstellung schuldig.

Antrag 65

[Keine Antwort in der Sache] Beleg für die vermeintlich durchgängige Verwechslung von Leistungsfähigkeit und Leistung. Die DB vermag ihre Falschbeschuldigung nicht zu belegen, sie wird nur wiederholt in verschärfter Form, dass diese Annahme dem gesamten Text zugrunde liegen solle.

Kosten (66)

Antrag 66

● [Ausweichende Antwort] Wie hoch sind die Kosten bei Einrechnung der Nachträge in Milliardenhöhe. Auf den Vorwurf, am 05.03.2013 vor dem Aufsichtsrat Zusatzkosten in Milliardenhöhe unterschlagen zu haben, antwortet die DB, damit, dass sie die Kosten so unzutreffend, wie es ihr vorgeworfen wurde, vorgetragen hatte?! Soll das als Eingeständnis der Falschdarstellung gewertet werden?

Gutachten Heimerl (67-75)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

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Die DB antwortet summarisch auf Antrag 67-69, sie gibt dabei vor, das von ihr im Planfeststellungsverfahren eingereichte Gutachten nicht zu kennen. Die vom Einwender zitierte Fassung der Planfeststellung war um alle Inhalte bereinigt worden, die hätten erkennen lassen, dass Heimerl mit maximal 32 Zügen im Auslegungsbetriebsprogramm nicht einmal annähernd die damalige Spitzenstundenleistung des Kopfbahnhofs (von 38 Zügen 1996) erreicht, und wie erst im Juni 2015 herauskam überhaupt nicht das Ziel-Betriebsprogramm "2010+X" abbildete, sondern lediglich um 165 Zugfahrten weniger in seinem Auslegungsbetriebsprogramm für Stuttgart 21 ansetzte. Es wird also die Leistungsanforderung weit verfehlt, um rund 20 %. Die Einbringung eines um die wesentlichen Eckdaten bereinigten Gutachtens in die Planfeststellung ist ein Vorgang, der als Betrug an der Behörde und an der Öffentlichkeit gewertet werden könnte.

Antrag 67

[Keine Antwort in der Sache] Welche Rolle spielt die jetzt veröffentlichte Langfassung des Heimerl-Gutachtens? Die DB schreibt: "Dem Vorhabenträger ist nicht bekannt, welchen Bearbeitungsstand des Gutachtens Heimerls der Einwender seiner Kritik zu Grunde legt." Dabei hatte der Einwender klargestellt, dass es die Fassung ist, auf die der Planfeststellungsbeschluss verweist (Engelh. 09.2014 S. 31 vor Antrag 67). Angesichts des Vorwurfs, in der Planfeststellung ein um die entscheidenden Kenndaten bereinigtes Gutachten eingereicht zu haben, versucht die DB, diesen unglaublichen Vorgang zu verharmlosen: "Dabei kommt es nicht darauf an, ob in den einzelnen Bearbeitungsständen die exakt gleiche Wortwahl erfolgt ist."

Antrag 68

[Keine Antwort in der Sache] Anlage 41 in der Planfeststellungs-Fassung nicht enthalten. Diese Übersicht aus Anlage 41 hätte auch einem Richter deutlich gemacht, dass nur 32 Züge pro Stunde fahren, die er mit den damals im Kopfbahnhof fahrenden 38 Zügen (1996 6:40 bis 7:40 Uhr Engelh. 09.2014 S. 93) hätte vergleichen und hinterfragen können.

Antrag 69

[Keine Antwort in der Sache] An welcher Stelle im Gutachten wurde die Auslegungsleistung von 32 Zügen pro Stunde offengelegt? Die DB vermag auch nicht in dem von ihr vorgelegten Gutachten eine entsprechende Stelle zu benennen, da der zuvor von ihr dafür angeführte Beleg (Anlage 41) ja im Gutachten der Planfeststellung gar nicht enthalten ist.

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 70-75. Dabei übergeht sie die einzelnen sachlich vollkommen klaren Fragepunkte mit dem erneuten pauschalen und ungerechtfertigten Vorwurf der Begriffsverwechslung bezüglich "Belastung" und "Nennleistung".

Antrag 70

[Keine Antwort in der Sache] Wo sind im Heimerl-Gutachten die Erwartungen an das Betriebsprogramm dokumentiert? Diese fehlende Grundvoraussetzung eines Gutachtens zur Auslegung des Bahnhofs, die vollkommen unabhängig von der Frage nach Nennleistung und Belastung ist, bleibt ohne jegliche Stellungnahme.

Antrag 71

● [Keine Antwort in der Sache] Wo ist die Überleitung der Angebotskonzeption in das Betriebsprogramm dokumentiert? Diese weitere fehlende Grundvoraussetzung eines Gutachtens zur Auslegung bleibt ebenfalls unbehandelt.

Antrag 72

● [Keine Antwort in der Sache] Nachtverkehr nachvollziehbar, d.h. ist [530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8? Auf diese mit Grundschulmathematik nachvollziehbare Konsequenz des Heimerl'schen Auslegungsprogramms, dass zum Erreichen der geforderten Tageszugzahl nachts mehr Züge fahren müssten als mittags, geht die DB überhaupt nicht ein.

Antrag 73

[Keine Antwort in der Sache] Szenario E hängt von der nicht geplanten Realisierung der P-Option ab. Seine 40 Züge/h in der Spitze sind also als Kapazitätswert irrelevant. Die DB geht auf diesen Punkt nicht ein.

Antrag 74

● [Keine Antwort in der Sache] Planhaltezeit = 2 Min. in Szenario A und E. Auch diese unrealistische Annahme einer viel zu kurzen Haltezeit in einem der Bahnhöfe mit dem höchsten Fahrgastwechsel wird von der DB nicht behandelt.

Antrag 75

[Keine Antwort in der Sache] Sind Mindest- und Durchschnitthaltezeit deutscher Bahnhöfe ein geeigneter Maßstab für Stuttgart Hbf mit einem der höchsten Fahrgastwechsel? Erneut keine Klarstellung durch die DB.

Gutachten Schwanhäußer (76-93)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 76-79. Sie übergeht dabei mehrere Fragen, aber liefert dabei

Antrag 76

[Keine Antwort in der Sache] Ergebnisse der Untersuchungen längerer Haltezeiten? Diese wichtige Frage zur Einordnung der Haltezeiten wird vollkommen übergangen.

Antrag 77

[Keine Antwort in der Sache] Wo im Gutachten Nennleistung als Mittelwert von 16 Stunden? Dieses frühere Argument der DB wird vollkommen übergangen.

Antrag 78

[Keine Antwort in der Sache] Weder Szenario A noch Szenario E stellen "die" Nennleistung dar. Die Bahn wiederholt schlicht ihre Falschbehauptung Schwanhäußer hätte auf S. 58 seines Gutachtens die 32,8 bzw. 33 Züge als Nennleistung genannt.

Antrag 79

● [Keine Antwort in der Sache/Falschaussage] Ist 32 mehr als 38? Kann Szenario A mit max. 32 Zügen/h eine wesentliche Erhöhung des Angebots an Zügen gegenüber dem Istzustand mit 38 Zügen/h sein? Die DB beantwortet diese Frage nicht. 1. antwortet die DB auf diese Frage nach Szenario A vollkommen untauglich mit dem Stresstest. 2. Ist das Ergebnis der von der DB vorgeschlagenen Rechnung: 32,8 x 1,2 = 39,4 für die Grenze zum mangelhaften Bereich. Das ist weit unter der geforderten Leistung etwa des Stresstests von 49 Zügen und nicht mehr als die 39 Züge/h, die heute fahren, also ein Eingeständnis des fehlenden Ausbaus. 3. sind Szenario A und Szenario E Betriebsprogramme, wohingegen Leistungsanforderungen allein aus Zugzahlen und ggf. noch einer Struktur bestehen, aber keinen Fahrplan darstellen. 4. ist außerdem die Interpretation der 32,8 Züge als Nennleistung nicht zutreffend (siehe Antrag 32 f).

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 80-83 und verweist auf ihre Stellungnahme von 2014, aber diese war ja der Ausgangspunkt der neuerlichen fokussierten Anträge zu offenen Fragen.

Antrag 80

[Keine Antwort in der Sache] Wo ist die Kritik an Schwanhäußers vielfach ungenügender Ergebnisdarstellung falsch? Keine Stellungnahme der DB.

Antrag 81

[Keine Antwort in der Sache] Fehlende Erläuterung der Leistungsgrenze von 32,8 Zügen? Keine Stellungnahme.

Antrag 82

[Keine Antwort in der Sache] Warum Beauftragung der Betrachtung des Nachmittags statt der viel höheren Vormittagsspitze? Warum wurde von der DB die Betrachtung der Nachmittagsspitze beauftragt, statt der von der Bedarfsanalyse betrachteten (in der Praxis viel höheren) Morgenspitze? Die DB bleibt eine Antwort schuldig.

Antrag 83

[Keine Antwort in der Sache] Warum fehlt der wissenschaftlich selbstverständliche Vergleich mit dem Ist? Der Verweis auf eine damals unstrittige Ansicht einer ausgeschöpften Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs beantwortet nicht die Frage. Genau dieses Punkt hätte im Gutachten dargestellt und quantifiziert werden müssen. Kein Gutachten kann von unausgesprochenen und unbelegten Prämissen ausgehen.

Die DB antwortet zu den Fragen betreffend Schwanhäußers Stellungnahme von 2003 summarisch auf die Anträge 84-88 durch Wiederholung der kritisierten Aussagen, erneut ohne die spezifischen Fragen dazu zu beantworten.

Antrag 84

[Keine Antwort in der Sache] Kapazitätsplus durch Zugverlängerungen nicht im Kopfbahnhof? Es ist unzulässig Reserven, die sowohl dem Kopfbahnhof wie auch dem Tiefbahnhof zur Verfügung stehen, allein dem Tiefbahnhof als Kapazitätsvorteil zuzurechnen. Die DB blendet das aus.

Antrag 85

[Keine Antwort in der Sache] 400 m lange Doppelstockzüge im Fildertunnel fahrbar? Die DB übergeht die eindeutige Aussage ihres Brandschutzbeauftragten, der aussagte, dass schon 7-gliedrige (knapp über 200 m lange) Doppelstockzüge im Fildertunnel nicht mehr fahrbar sind (Engelh. 09.2014 S. 49 vor Antr. 123).

Antrag 86

[Keine Antwort in der Sache] Doppelbelegungen mit 400 m langen Zügen? Die DB stellt sich nicht der Unmöglichkeit an 400 m langen Bahnsteigen keine Doppelbelegungen mit 400 m langen Zügen vornehmen zu können. Es können also nicht beide Kapazitätsreserven gleichzeitig angesetzt werden.

Antrag 87

[Keine Antwort in der Sache] Fachartikel für Kapazitätsermittlung durch Nennleistung plus Spitzenfaktor? Keine Antwort der DB.

Antrag 88

[Keine Antwort in der Sache] Interpretation der Spitzenfaktoren zutreffend? Keine Stellungnahme der DB, sie gibt den Spitzenfaktor in der Überschrift ihrer Antwort an, geht aber nicht im Geringsten darauf ein.

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 89-93 zum Ringverkehr und verweist auf ihre Stellungnahme von 2014, die jedoch keine Aussagen zu den spezifischen Fragen enthält.

Antrag 89

[Keine Antwort in der Sache] Fachartikel und Beispiele für Leistungssteigerung durch Ringverkehr. Die DB bleibt bei ihren qualitativen Behauptungen und kann keine Bestätigung der Fachwelt und der Praxis dieses doch eigentlich revolutionären Konzepts nennen, das unzählige Bahnhöfe weltweit entlasten könnte.

Antrag 90

[Keine Antwort in der Sache] Für die meisten Züge keine Flexibilisierungswirkung. Keine Stellungnahme der DB.

Antrag 91

[Keine Antwort in der Sache] Zwang zur Durchbindung und fehlende Wendemöglichkeit bei defekten Weichen. Keine Antwort.

Antrag 92

[Keine Antwort in der Sache] Vergleich der Größe des Kölner und Stuttgarter Ringverkehrs. Die DB bleibt den Beleg für ihre nicht nachvollziehbare Aussage, der Ringverkehr in Köln sei "wesentlich länger" (DB 07.2014 S. 44) schuldig.

Antrag 93

[Keine Antwort in der Sache] Geschwindigkeiten der Streckenabschnitte beider Ringverkehre. Auch zu den Geschwindigkeiten bleibt die DB die Antwort schuldig.

Gutachten Martin (94-110)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Antrag 94

[Keine Antwort versucht] Beantwortung der ihn betreffenden Fragen durch Prof. Martin. Obwohl die DB immer wieder Prof. Martin zur Rechtfertigung der Leistungsfähigkeit als Sachverständigen auftreten lässt (Schlichtung und Anhörung 2010, Anhörung 2015), lässt sie jetzt nicht einmal zu, dass er die ihn betreffenden Fragen beantwortet. Jedenfalls übergeht sie die Frage vollständig. Angesichts einer Antwortquote von 0 % zu den an Martin gerichteten Fragen, wäre es wohl hilfreich gewesen, ihn zu Wort kommen zu lassen.

Antrag 95

[Falschaussage] Längere Haltezeiten in späterer Untersuchung stützen Kritik an zu kurzen Haltezeiten. Die DB antwortet nicht auf die Frage, sondern räumt vielmehr ein, dass Martins Gutachten kein "praxisnaher Fahrplan" zugrunde lag. Insbesondere aber behauptet sie falsch, die von Martin verwendeten Haltezeiten würden sich am "reinen Fahrgastwechsel" orientieren, der ist in Stuttgart (und selbst im Stresstest) höher, eben weil Stuttgart Hbf kein durchschnittlicher Halt ist.

Antrag 96

[Keine Antwort in der Sache] Für Stuttgart nicht Durchschnittswerte der Richtlinie, sondern Bahnhöfe mit vergleichbarem Fahrgastaufkommen für Haltezeit relevant. Die DB übergeht dieses grundlegende Argument.

Antrag 97

[Keine Antwort in der Sache] Köln oder Hannover liefern vergleichbare Haltezeiten. Wird in gleicher Weise übergangen wie der vorausgehende Antrag.

Die DB antwortet summarisch auf die Fragen 98-110 und verweigert dabei die Antwort auf die spezifisch angefragten Punkte. Erneut wird ungerechtfertigt der falsche Vorwurf einer Begriffsverwechselung durch den Einwender vorgebracht.

Antrag 98

[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung der Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Die DB übergeht vollkommen die angeführten Belege und wiederholt nur frühere Behauptungen.

Antrag 99

[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung der Benachteiligung durch Martins korrigierte Kapazitätsaussage. Wird komplett übergangen.

Antrag 100

[Keine Antwort in der Sache] Quantitative Abschätzung der Vorteilhaftigkeit von S21. Keine Reaktion.

Antrag 101

[Falschaussage] Unabhängige internationale Veröffentlichungen zur Anwendung von Martins Methode. Prof. Hertel ist der geistige Vater der (theoretischen) Idee des "optimalen Leistungsbereichs". Es ist aber bisher keine Arbeit aus Hertels Lehrstuhl bekannt, die Martins Vorgehen reproduziert (durch eine Simulation) und auch die DB vermag nicht auf eine solche Arbeit zu verweisen. Es existiert schon gar keine internationale Bestätigung der Methode.

Antrag 102

● [Keine Antwort in der Sache] Bewertung von Martins Behauptung einer praktischen Leistungsfähigkeit von 51 Zügen/h. Diese grob täuschende öffentliche Aussage in Reaktion auf die Anforderung des VGH-Richters nach einer besonderen Rechtfertigung des Projekts wird von der DB vollkommen übergangen.

Antrag 103

[Keine Antwort in der Sache] Bestätigung: VGH-Urteil von 2006 unterlag Missverständnis. Keine Stellungnahme.

Antrag 104

[Keine Antwort in der Sache] Beleg der Abschätzung "zur sicheren Seite" durch Martin. Warum sollte eine unvorsichtige Abschätzung gewählt werden? Keine Stellungnahme.

Antrag 105

[Keine Antwort in der Sache] Betrachtung des Belegungsgrads keine Begründung? Keine Stellungnahme.

Antrag 106

[Keine Antwort in der Sache] Einbringung des Martin-Gutachtens in die Planfeststellung. Keine Stellungnahme.

Antrag 107

[Keine Antwort in der Sache] Versicherung Martins, dass durch seinen "abstrakten Vergleich" das Ergebnis nicht umkehren kann. Keine Stellungnahme.

Antrag 108

[Keine Antwort in der Sache] Vergleichbarkeit von Martin-Fahrplan und Stresstest-Fahrplan. Keine Stellungnahme.

Antrag 109

● [Keine Antwort in der Sache] Bestätigung von 49 Zügen durch 42 Züge bei einem Drittel der Haltezeit? Keine Stellungnahme.

Antrag 110

● [Keine Antwort in der Sache] Terminalbahnhof Reserven, wenn Betriebsprogramm schon Kapazitätsgrenze erreicht? Keine Stellungnahme.

Personenstromanalysen (111-138)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 111-113 die DB verweist auf die auch vom Einwender referenzierte Bedarfsuntersuchung und geht auf die spezifischen Fragen überhaupt nicht ein.

Antrag 111

[Keine Antwort in der Sache] DB-"Methodik" der Personenstromanalysen wissenschaftlich beschrieben? Keine Stellungnahme der DB.

Antrag 112

[Keine Antwort in der Sache] Beleg für Behauptung: Unterscheidung nach Zugarten? Die DB geht auf ihre Falschbehauptung nicht ein.

Antrag 113

[Keine Antwort in der Sache] Ermittlung der Belastung am Bahnsteig methodisch richtiger. Keine Stellungnahme der DB.

Antrag 114

[Keine Antwort in der Sache] Wachstum an Reisenden mindestens entsprechend dem Wachstum an Zügen? Keine Antwort.

Seite 20

[Falschaussage] Die Behauptung, die Erhebungsdaten aus 2009 könnten die Prognosedaten rechtfertigen, geht fehl, da die Erhebung zu niedrige und nicht belastbare Daten lieferte.

Antrag 115

● [Keine Antwort versucht] Regionalverkehrsbestellungen von unausgelasteten Relationen? Die DB übergeht diese Frage komplett. Die Annahmen der DB für umfassende Durchbindungen ist wirtschaftlich nicht begründbar und entspricht einem in der Praxis bestellten Bedarf überhaupt nicht.

Die DB beantwortet die Anträge 116, 119, 121 summarisch und ließ dabei die konkreten Fragepunkte unbeantwortet.

Antrag 116

[Keine Antwort in der Sache] Warum wurden die Fußgängeranlagen ausgerechnet auf 32 Züge/h ausgelegt? Auf die Frage: "Warum 32?" antwortet die DB damit, dass das Betriebsprogramm 32 Züge umfasste!?

Antrag 117

● [Keine Antwort versucht] Wie verträgt sich das Wachstum von 11-23 % an Reisenden mit dem geplanten Wachstum in Zügen von 30 %, 50 % oder 100 %? Zu dieser grundlegenden Plausibilisierung versucht die DB nicht einmal eine Antwort.

Die DB beantwortete die Anträge 118, 120, 128, und 129 summarisch. Sie übergeht dabei die einzelnen Fragepunkte vollständig und versteigt sich darüber hinaus in zweifelhafte Interpretationen:

Seite 21

● [Falschaussage] Regeln sind zum Übertreten da? Während die DB auf die spezifisch angefragten Punkte nicht antwortet, erklärt sie ganz allgemein, statt einer zugesagten Qualitätsstufe C und einer von der Richtlinie vorgegebenen Bahnsteigräumzeit von maximal 180 s (im Fall von S21 sogar nur 120 s), könne "als sinnvoll erachtet werden", davon abzuweichen und Stufe D und eine Bahnsteigräumzeit von 240 s zuzulassen (DB 09.2015 S. 21). Eine Passage der Richtlinie oder eine Klausel in der Darstellung gegenüber der Öffentlichkeit, die dieses Vorgehen legitimiert, vermag die DB nicht zu nennen. Sie nimmt also für sich in Anspruch, Zusagen und Regelwerke immer dann, wenn es opportun erscheint, zu übertreten.

Antrag 118

[Keine Antwort in der Sache] Überprüfung und Bestätigung der Prämissen durch PTV. Inwiefern hatte PTV die zentralen Annahmen der Bahnsteigräumzeit von 4 Min. und der Absenkung der Ziel-Qualitätsstufe C auf nur noch D "überprüft und bestätigt"? Die DB kann ihre falsche Behauptung nicht belegen und spricht den Punkt nicht einmal entfernt an.

Antrag 119

[Keine Antwort in der Sache] Zu erwartender Bedarf rund 35 % über der Annahme der DB für die Personenstromanalyse. Keine Antwort auf die Zweifel an dem angesetzten Bedarf.

Antrag 120

[Keine Antwort in der Sache] Bei Doppelbelegung und 4 Min. Bahnsteigräumzeit Verdopplung der Zeit für die Räumung des Bahnsteigs. Keinerlei Stellungnahme.

Antrag 121

[Keine Antwort in der Sache] Bei Doppelbelegung mindestens um 50 % höhere Belastung des Bahnsteigs. Nicht einmal entfernte Behandlung dieser Frage durch die DB.

Antrag 122

● [Keine Antwort versucht] Erläuterung: Doppelbelegung bei S21 selten? Die DB versucht nicht einmal eine Stellungnahme zu dieser unhaltbaren Aussage von ihr. Tatsächlich hält im Stresstest-Fahrplan jeder zweite Zug in einer geplanten Doppelbelegung, ein absoluter Einzelfall in Deutschland, wo höchstens vereinzelt Doppelbelegungen an überlasteten Bahnhöfen geplant sind, und dann auch keine "seriellen".

Antrag 123

● [Keine Antwort versucht] 7-gliedrige Regionalverkehrszüge nicht im Fildertunnel fahrbar! Die DB nimmt nicht Stellung zu diesem beunruhigenden Eingeständnis, dass S21 nicht einmal für übliche Regionalverkehrszüge fahrbar ist.

Antrag 124

● [Keine Antwort versucht] Beleg für sehr geringe Aussteigerzahlen. Die DB muss vollkommen passen zu diesen von ihr behaupteten extrem unglaubwürdigen Zahlen als Grundlage der Dimensionierung für die Fußgänger.

Die DB beantwortete Anträge 125-127 summarisch, wobei die einzelnen Fragepunkte nicht, sachlich unrichtig oder unbelegt beantwortet wurden.

Antrag 125

[Keine Antwort in der Sache] Kritik der PTV an der Wegewahl der S-Bahn-Umsteiger. Auf die Kritik der PTV wird mit keinem Wort eingegangen.

Antrag 126

[Falschaussage] Wegewahl im Kopfbahnhof und bei S21 nicht vergleichbar. Die Bahn antwortet: "Die Behauptung, ein Großteil der Umsteiger von den Fern- /Regionalzügen zu der S-Bahn würde fast ohne Umwege an den kommerziellen Flächen vorbeikommen, ist so nicht haltbar." Das ist nicht richtig, die Wege durch den Verteilertunnel und die kommerziellen Flächen sind für viele Ziel-Einstiege in der S-Bahn nur geringfügig unterschiedlich, bei S21 sind sie in jedem Fall erheblich unterschiedlich, um 14 Höhenmeter und einige 'zig Meter Strecke.

Antrag 127

[Unbelegte Antwort] Bestätigung der Fehlerabschätzung für die S-Bahn-Umsteiger. Die Bahn sagt, sie könne die Abschätzung nicht nachvollziehen, die zugegebenermaßen grob geschätzt wurde, aber inhaltlich von PTV geteilt wird. Die Bahn stellt dem aber auch nicht entsprechend den ihr detaillierter vorliegenden Daten eine eigene quantitative Abschätzung vor. Es bleibt der systematische Fehler, dass die nicht vergleichbare Wegewahl des Kopfbahnhofs als Vorlage für S21 gewählt wurde.

Antrag 128

[Falschaussage] Qualitätsstufe C auch in Spitzenstunden vorgegeben. Die DB antwortet Stufe C könne für ein punktuell auftretendes Spitzenereignis überschritten werden. Die Spitzenstunde ist jedoch dagegen ein über eine Stunde ausgedehnter regelmäßiger Bestandteil des täglichen Fahrplans, für den ausdrücklich die Stufe C vorgegeben worden war, worauf die DB nicht eingeht.

Antrag 129

[Keine Antwort in der Sache] Durch Absenkung auf Stufe D 75 % höhere Personendichte zugelassen. Hierauf wird nicht eingegangen, aber der Wert insbesondere auch nicht bestritten. D.h. allein dieser Schritt bringt eine Erleichterung fast um den Faktor 2.

Antrag 130

[Falschaussage] Höchstwert der Richtlinie "bis" 3 Min. Die Bahn behauptet, die 3 Min. seien nur eine "allgemeine" gewissermaßen unverbindliche Vorgabe, das ist jedoch nicht mit dem Wortlaut der Richtlinie "bis" 3 Min. zu vereinbaren.

Antrag 131

[Falschaussage] Mindestzugfolgezeit von 4 Min. vorgegeben, obwohl 2 Min. anzusetzen. Die Bahn behauptet, die Mindestzugfolgezeit an Bahnsteigkanten sie aufgrund der Fahrgastwechselzeiten "wesentlich größer" als die 2 Min. der Strecke. Das ist falsch, da es hier nicht um die Wiederbelegung desselben Gleisabschnitts geht, sondern um den Halt des hinteren Zuges nach dem Halt des vorderen Zuges im doppelbelegten Gleis. Die Züge halten auch laut Stresstestfahrplan im Verspätungsfall schon nach 2 Minuten.

Antrag 132

[Falschaussage] Bahnsteigräumzeit entsprechend Zugfolgezeit auf 2 Min. festzulegen. Die zuvor diskutierte Antwort der Bahn ist auch in Bezug auf diese Frage gleichermaßen unrichtig.

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 133-135 zum Brandschutzkonzept. Sie beantwortet keine der spezifischen Fragen, sondern greift den Einwender persönlich an, indem sie ihm "selbst erdachte Vorgaben" entgegen den anerkannten Regeln der Technik diskreditierend vorwirft. Tatsächlich beruft sich der Einwender nur wortgetreu auf die entsprechenden Vorschriften des EBA. Wenn die DB sich nun für ihr behauptetes regelkonformes Vorgehen nur noch auf § 4 AEG beruft, gesteht sie indirekt ein, vom Leitfaden des EBA für Brandschutz abzuweichen und ihr eigenes Gutdünken zum Maßstab von § 4 AEG zu machen.

Antrag 133

[Keine Antwort in der Sache] Vorstellung des Brandschutzkonzepts vom August 2014 und Veröffentlichung der Gutachten. Es ist nicht nachvollziehbar, warum dieses vorliegende Brandschutzkonzept entsprechend dem berechtigten Interesse der Einwender und Bürger nicht veröffentlicht werden könnte, es sei denn die DB hätte dabei etwas zu verbergen.

Antrag 134

[Keine Antwort in der Sache] Angabe der Zahl der zu entfluchtenden Personen. Die DB ist nicht willens, oder nicht in der Lage, diese grundlegendste Zahl des Brandschutzkonzepts zu quantifizieren bzw. zu nennen.

Antrag 135

● [Keine Antwort in der Sache] Welche betrieblichen Auswirkungen hat das Brandschutzkonzept (und die Gleisneigung)? Diese wesentlichen Randbedingungen, die die erreichbare Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs limitieren, müssen am Anfang der Klärung der Planrechtfertigung stehen. Die erreichbare Kapazität lässt sich nicht klären ohne dass die Beschränkungen aus Brandschutz und Gleisneigung berücksichtigt werden. S.a. zuvor.

Antrag 136

● [Falschaussage] Veröffentlichung der Ergebnisse der detaillierten Prüfung. Einerseits geht es um die Personenströme im täglichen Betrieb und nicht um das "Brandschutzkonzept". Dieser Fehler der DB soll als Tippfehler übergangen werden. Die DB behauptet, die Vorwürfe von Ende Februar 2013 "geprüft und als sachlich unzutreffend verworfen" zu haben. Sie vermag aber kein entsprechendes Dokument anzugeben, nicht einmal einen Verweis auf eine Passage ihrer Stellungnahmen. Tatsächlich wurden diese Vorwürfe nie ausgeräumt.

Antrag 137

● [Keine Antwort versucht] Veröffentlichung der aktualisierten Personenstromanalyse, die im April 2014 an das MVI ging. Die DB übergeht diese hier in der Diskussion der Leistungsfähigkeit von S21 für die Fußgänger so wichtige Analyse. Diese Studie ist ein kritisches Dokument, da die DB zwar dem MVI die unbekannte Studie überließ, aber nicht beim EBA einreichte zur dort parallel laufenden Prüfung des Brandschutzkonzepts, das durch die neuen Fluchttreppen im täglichen Betrieb untragbare Engpässe mit sich bringt, also gar nicht hätte genehmigt werden dürfen.

Antrag 138

[Keine Antwort versucht] Auch diese Simulation mutmaßlich mit regelwidrigen Parametern. Mit regelkonformen Parametern würde sich die heillose Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen deutlich zeigen.

Stresstest unfahrbar (139-150)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Die DB antwortet auf Antrag 139-150 summarisch, wobei die meisten Fragen unbeantwortet bleiben.

Antrag 139

[Beantwortet] Welche der widersprüchlichen Belegungsdaten sind falsch? Züge hatten laut den Daten das Gleis verlassen, bevor sie überhaupt losgefahren waren. Die DB gesteht ein, dass sie mit der Stellungnahme vom 24.07.2014 aufgrund eines "redaktionellen Fehlers" unrichtige Daten des Stresstests in der Anhörung dargestellt hatte (DB 09.2015 S. 22). Siehe auch Antrag 148. Selbst die korrigierten Daten sind nicht vollständig. Obwohl somit erst jetzt halbwegs nachprüfbare Daten vorliegen, erlaubt sich die DB zu formulieren (S. 4): "Eine weitere Behandlung der Kritikpunkte des BUND erscheint daher nicht angezeigt." Dabei kann zu Belegung und Fahrbarkeit erst jetzt die Prüfung beginnen.

Antrag 140

[Keine Antwort in der Sache] Ausweisung der Abfertigungszeiten. Die DB weist diese Zeiten auch jetzt nicht aus. Damit ist die Regelkonformität der Haltezeiten nicht prüfbar.

Antrag 141

[Keine Antwort in der Sache] Nutzung der Nachbarblöcke bei geteiltem Bahnsteiggleis. Die DB weist diese Daten nicht aus. Damit ist die Belegung nicht vollständig prüfbar.

Antrag 142

[Keine Antwort in der Sache] Ausweisung notwendiger Stresstestprämissen. Die DB weist die Zugfolgezeiten nicht pro Zulaufstrecke aus, ebensowenig Pufferzeiten und Trennzeiten. Damit ist die Regelkonformität nicht prüfbar.

Antrag 143

[Keine Antwort in der Sache] Daten für Flughafenterminalbahnhof. Keine Antwort der DB.

Antrag 144

[Keine Antwort in der Sache] Animation des Stresstest-Fahrplans. Plus ggf. Beispiel für extremes Verspätungsgeschehen. Die DB stellt eine solche Animation, die von der Software standardmäßig bereitgestellt wird, nicht vor. Diese Animation würde die Grenzwertigkeit des Fahrplans auch für Laien veranschaulichen.

Antrag 145

[Keine Antwort in der Sache] Praxisbeispiele für serielle Doppelbelegungen. Die DB ist nicht in der Lage, ein einziges Praxisbeispiel einer seriellen Doppelbelegung zu geben. Doppelbelegungen sind in der Praxis fast ausschließlich "gegenläufig", so dass sich die Züge im Unterschied zu Stuttgart 21 nicht gegenseitig behindern.

Seite 23

[Falschaussage] "Verbesserung der Betriebsqualität" durch Doppelbelegungen (DB 09.2015 S. 23), wie angeblich in (DB 07.2014) ausgeführt. Diese Aussage wurde in der Stellungnahme von 2014 nicht gemacht und nicht belegt und ist auch nicht haltbar. Tatsächlich kommen Doppelbelegungen in der Regel nur bei überlasteten Bahnhöfen zum Einsatz und die betrieblich problematischen "seriellen" Doppelbelegungen schon gar nicht. Richtig ist, die Doppelbelegungen sind betrieblich ungünstig, bei S21 aber zwingend notwendig, da sonst die Leistung überhaupt nicht darstellbar wäre.

Antrag 146

[Keine Antwort in der Sache] Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten großteils nicht fahrbar. In der Praxis sind die als Leistungsargument angeführten "doppelten" Geschwindigkeiten selten fahrbar, etwa wegen Durchrutsch- und Flankenschutzkonflikten. Dadurch verschwindet der Nutzen weitgehend. Auf diesen Punkt geht die DB nicht ein.

Antrag 147

[Keine Antwort in der Sache] Verantwortlicher mit Unterschrift für korrigierte Daten. Die DB mag auch hier keinen Verantwortlichen angeben für die Daten des finalen Simulationslaufs und damit den vermeintlichen zentralen Beleg der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21.

Antrag 148

[Beantwortet] Wie konnten die fehlerhaften Daten simuliert werden? Die DB gesteht ein, dass ihre mit der Stellungnahme vom 24.07.2014 veröffentlichten Daten des Stresstests "so nicht fahrbar" sind und "so auch nicht simuliert" wurden (DB 09.2015 S. 22). Siehe auch Antrag 139.

Antrag 149

[Keine Antwort in der Sache] Keine Reserven im Stresstest. Die dargestellten Stressmerkmale wie Doppelbelegungen, Pufferzeitunterschreitungen etc. sind ein deutliches Zeichen für Überlastung des Bahnhofs. Die DB übergeht diesen Punkt vollständig.

Antrag 150

[Keine Antwort in der Sache] Praxisbeispiele für einen ähnlich auf Kante genähten Fahrplan. Die DB vermag kein Praxisbeispiel zu nennen.

Stresstest, Qualität bis Verspätungsniveaus (151-164)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Die DB beantwortet Antrag 151-154 summarisch und übergeht dabei mehrere konkrete Kritikpunkte

Antrag 151

[Falschaussage] Zustimmung der Kritiker für Herabsenkung der Qualität auf wirtschaftlich optimal. Die DB antwortet neben dem Thema, sie behauptet, der Hauptbahnhof (nur die Bahnsteiggleisanlage) erreiche Premiumqualität. Zum Einen war das nicht die Frage, da der Stresstest auf den "Bahnknoten" gerichtet war, zum Zweiten wurde das auch nicht von der SMA testiert und zum Dritten ist laut Richtlinie 405 die Bestimmung der Betriebsqualität bei den vorgenommenen Haltezeitverkürzungen (Folgeantrag) allein aus den Verspätungen nicht zulässig.

Antrag 152

[Falschaussage] Verfälschende Wirkung der Haltezeitverkürzung. Die DB argumentiert unrichtig, der Hinweis zur Haltezeitverkürzung beziehe sich auf die "Ermittlung des Leistungsverhaltens von Infrastrukturelementen, wenn nicht auf einen konkreten Fahrplan zu bemessen ist". Zum einen enthält die Richtlinie diese Einschränkung nicht, zum anderen werden die fraglichen Wartezeiten ausdrücklich für "fahrplanbezogene" Untersuchungen vorgesehen (Richtlinie 401.0104 S. 18 / Bl. 106 Punkt 3).

Antrag 153

[Keine Antwort in der Sache] Summe der Zu- und Ablaufstrecken verfehlt Optimum. Das ist der Beleg, dass der Bahnknoten so wie simuliert keine Reserven hat. Die DB übergeht den Punkt vollständig.

Antrag 154

[Keine Antwort in der Sache] Welche der DB-Darstellungen zur Betriebsqualität ist falsch? Die DB übergeht ihre eigenen sich gegenseitig widersprechenden Darstellungen zur Betriebsqualität. Diese machen die Dokumentation des Stresstests im zentralen Punkt der Definition der Qualität widersprüchlich und damit ungültig.

Antrag 155

[Keine Antwort versucht] Warum Ankünfte als Leistungsreferenz auch außerhalb Spitzenstunde? Diesen bahntechnisch vollkommen unsinnigen und unhaltbaren Ansatz, dass bei der Leistungsbetrachtung konsequent die eingesetzten Züge ausgeblendet werden, adressiert die DB nicht einmal in ihren summarischen Antworten.

Antrag 156

[Keine Antwort versucht] Die vom Land vorgegebenen "Züge" bekräftigen die Verwendung der "Ankünfte"? Die unlogische Aussage der DB, das Land habe mit der Vorgabe von Zügen die Verwendung der Ankünfte als Maßstab "bekräftigt", wird ebenfalls nicht einmal formal adressiert.

Antrag 157

[Fehlerhafter Ansatz] Überproportionale Entlastung der Stunden 8 und 9. Die DB argumentiert mit der Landesplanung, dabei war die Aufgabe des Stresstests, einen 30 % erhöhten Verkehr abzubilden. Ein zusammengesetzter Fahrplan aus einer 30 % zunehmenden Spitzenstunde und einer Landesplanung, die kaum Wachstum bringt, ist kein realistischer Leistungsnachweis.

In der summarischen Antwort der DB zu Antrag 158-160 wird die konkrete Fragestellung umgangen.

Antrag 158

[Keine Antwort in der Sache] Belegungsgrad und Vergleichssimulation: Beschränkung auf Infrastruktur? Die DB vermag nicht, die Stelle der Richtlinie zu nennen, die eine solche Beschränkung vorgibt. Die Formulierung der Richtlinie, "generell" und für "Simulationsmethoden", ist unzweifelhaft und gibt den Spielraum nicht her, den die DB versucht, wortreich herbeizureden. S.a. Antrag 160.

Antrag 159

[Keine Antwort in der Sache] Stresstest laut Formulierung eine Aufgabe der Bemessung. Die DB nimmt zu dem eindeutigen Auftrag der Prüfung der Bemessung in den Formulierungen des Schlichterspruchs nicht Stellung.

Antrag 160

[Keine Antwort in der Sache] Wo findet sich der Ausschluss des Belegungsgrads für Fahrplanrobustheitsprüfung in der Richtlinie? Die DB vermag auch hierfür nicht den Beleg der Richtlinie zu nennen. Siehe Antrag 158.

In ihrer summarischen Antwort zu Antrag 161-163 beschreibt die DB das ihr angelastete Vorgehen ausführlich und übergeht mit (falschen) Allgemeinplätzen die eigentlich angesprochenen Punkte.

Antrag 161

[Keine Antwort in der Sache] Den gegenüber dem MVI behaupteten Umverteilungsprozess gibt es nicht. Zu ihrer Falschaussage gegenüber dem Landesverkehrsministerium nimmt die DB nicht Stellung, aber gesteht mit der ausführlichen Beschreibung des Vorgehens und den zuvor schon dargestellten Daten faktisch ein, dass die Darstellung gegenüber dem MVI unzutreffend war.

Antrag 162

[Keine Antwort in der Sache] Sensitivität zu vertretbarer Kappung. Die Forderung übergeht die DB. Dies wäre die einzige Möglichkeit die Vertretbarkeit des Vorgehens zu belegen. Eine Durchführung dieser Simulation würde die Unzulässigkeit der extrem weitgehenden Kappungen bestätigen.

Antrag 163

[Falschaussage, ausweichende Antwort] Erläuterung, wie die unveränderten kleinen Haltezeitverlängerungen die Kappung der hohen Verspätungen kompensieren sollen. Die rein qualitative Erläuterung wiederholt nur die unbegründete Behauptung. Eine quantitativ nachvollziehbare Erläuterung der freilich mathematisch unhaltbaren Behauptung erfolgt natürlich nicht. Es ist schlichtweg unmöglich, dass die unveränderten kleinen Haltezeitverlängerungen die Kappung der hohen Verspätungswerte kompensieren.

Antrag 164

[Keine Antwort versucht] Fernverkehrs-Pünktlichkeit: Diskrepanz zwischen veröffentlichten und im Stresstest angesetzten Werten. Der DB war schon nachgewiesen worden (Engelh. 09.2014 S. 65), dass für die S-Bahn eine Pünktlichkeit von 94 % angesetzt hatte, obwohl die tatsächlichen Werte nur bei rund 80 % lagen. Dazu hatte die DB in schonungsloser Offenheit eingestanden, sie hätte die Vergleichszeiträume "bewusst gewählt, um verzerrende Einflüsse durch größere Baumaßnahmen zu vermeiden", d.h. sie hat gezielt die günstigsten Praxisdaten selektiert. Zum gleichgelagerten Vorwurf im Fernverkehr, wo sie 95 % Pünktlichkeit ansetzte, obwohl sie nur 84 % Pünktlichkeit berichtet hatte schweigt sie nun.

Stresstest, Vergleichssimulation bis neue Infrastruktur (165-178)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

In der summarischen Antwort auf Antrag 165 und 166 wird der erste Antrag vollkommen übergangen und zum zweiten wird eine unglaubwürdige und unbegründete Antwort gegeben.

Antrag 165

[Keine Antwort in der Sache] Ist der Stresstest die Ermittlung einer Leistungsfähigkeitskenngröße? Auf die laut Richtlinie unzweifelhaft verpflichtende Durchführung einer Vergleichssimulation (K20) geht die DB überhaupt nicht ein.

Antrag 166

[Ausweichende Antwort] Infrastrukturdaten Kopfbahnhof, schon erfolgte RailSys-Simulationen</u>. Die DB bestreitet nicht, schon RailSys-Simulationen des Kopfbahnhofs unternommen zu haben. Sie gibt aber an, sie habe die Infrastrukturdaten des Kopfbahnhofs nicht in nötiger Qualität für eine dem "Stresstest" vergleichbare Simulation. Dies erscheint unplausibel angesichts der nötigen Planung der laufenden Baumaßnahmen und der Notwendigkeit der Simulation von Bauzuständen. Vor allem aber ist es selbstverständlich, dass die Infrastrukturdaten in jedem Fall für die Simulation bearbeitet werden müssen, dies kann jedoch kein Grund sein, dies nicht zu tun. Die DB umgeht dadurch das klare Eingeständnis, den Kopfbahnhof zumindest schon in Teilen in RailSys simuliert zu haben.

Antrag 167

[Steht noch aus] Neue Vergleichssimulation des Kopfbahnhofs. Dieser Antrag richtet sich an das EBA, betrifft also nicht die DB.

Zur Argumentation, den Regelzuschlag zum Verspätungsabbau nutzen zu können, antwortet die DB summarisch auf Antrag 168-170, ohne auf einen der Anträge einzugehen.

Antrag 168

[Keine Antwort in der Sache] Nutzung aller Zeitanteile zum Verspätungsabbau, die nicht ausdrücklich untersagt sind? Diese Folgefrage zur fragwürdigen Argumentation der DB, die Nutzung des Regelzuschlags sei ja nicht verboten, übergeht die DB. Tatsächlich zählt die Richtlinie die für den Verspätungsabbau zulässigen Zeitanteile einzeln auf, der Regelzuschlag ist nicht dabei.

Antrag 169

[Keine Antwort in der Sache] Konsequenz der Verwendung des Regelzuschlags: Bei Verspätung müsste das Wetter schön werden. Die DB argumentiert, den Regelzuschlag zum Verspätungsabbau nutzen zu können. Dieser ist jedoch ein fester Bestandteil der technischen Fahrzeit, er enthält Witterungseinflüsse und in der Praxis unvermeidbare technische und menschliche Defizite. Ihn zu verwenden würde bedeuten, dass bei Verspätung das Wetter schön würde, Kühe würden, sobald ein herannahender Zug eine Verspätung hat, das erkennen und von den Gleisen gehen, nasses Laub würde sich selbst im Verspätungsfall von den Gleisen entfernen, alte Lokomotiven würden wieder jung und Lokführer zu Übermenschen mit einem Blickwinkel von 360 Grad. Die DB nimmt dazu nicht Stellung.

Antrag 170

[Keine Antwort in der Sache] Auch Fahrzeitreserven ausdrücklich von Richtlinie zum Verspätungsabbau zugelassen. Die DB schweigt zu ihrer früheren Falschbehauptung.

Seite 76

[Falschbehauptung] Verwendung des Regelzuschlags "in Deutschland übliche Anwendungspraxis". Die DB führt für diese unhaltbare Behauptung (siehe Antrag 169) auch keinerlei Referenz an.

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 171-176 mit einem Verweis auf ihre Darstellung von 2014 (DB 07-2014 S. 61), die jedoch keine Aussagen zu den hier gestellten spezifischen Fragen enthält. Auch der Verweis auf das Testat von SMA hilft nicht weiter, da in der Anhörung nachvollzogen werden sollte, ob das Testat gerechtfertigt ist, immerhin wurden der SMA schon zahlreiche Fehler nachgewiesen.

Antrag 171

[Keine Antwort in der Sache] Finaler Simulationslauf ohne Sensitivitäten zu Fahrzeitüberschüssen und Spitzenstunde. Auch 2014 keine Aussage hierzu.

Antrag 172

[Keine Antwort in der Sache] Erläuterung der "vorausschauenden Disposition". Auch 2014 keine Aussage hierzu.

Antrag 173

[Keine Antwort in der Sache] Entspricht diese Disposition "denselben Maßstäben" wie in anderen Untersuchungen? Auch 2014 keine Aussage hierzu.

Antrag 174

● [Keine Antwort in der Sache] Behandlung der S-Bahn im Finalen Simulationslauf? Auch 2014 keine Aussage hierzu. Die S-Bahn war schon zuvor am "Kippen", unter den verschärften Bedingungen des Simulationslaufs musste sie sich in einem äußerst kritischen Zustand befinden.

Antrag 175

[Keine Antwort in der Sache] Auswertung der S-Bahn nachholen. Auch 2014 keine Aussage hierzu.

Antrag 176

● [Keine Antwort in der Sache] Wann wurde mit wem das Auslassen der Auswertung der S-Bahn "vereinbart"? Hier wird zu einer Aussage von 2014 gefragt, daher kann sich die Antwort nicht in der Darstellung von 2014 finden.

Antrag 177

[Keine Antwort in der Sache] Verspätungsabbau im Bahnhof Fahrplanwirkung. Auf die konkrete Frage, die schon in der Stresstest-Präsentation vom 29.07.2011 im Prinzip geklärt wurde, wird mit allgemeinen Aussagen zu einem anderen Thema geantwortet.

Antrag 178

● [Keine Antwort in der Sache] Offenlegung der infrastrukturbezogenen Behinderungen und Wartezeiten. Zu dieser Anforderung einer regelkonformen Dokumentation wird nicht einmal entfernt eingegangen.

Stresstest, Haltezeiten bis Modellunschärfe (179-199)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Die DB antwortet summarisch auf die Anträge 179-183 mit der pauschalen, nicht zutreffenden und nicht einmal begründeten Aussage, die Haltezeiten würden die Anforderungen des Regelwerks "(über)erfüllen". Damit übergeht sie die Nachweise der Regelwidrigkeit vollständig (Anträge 186, 187). Die Bestätigung durch den Auditor SMA ist kein Argument, wenn nachgewiesen worden war, dass der Auditor zahlreiche Regelverstöße übersehen hatte. Anschließend argumentiert die DB, auch die Anforderungen der Praxis würden übererfüllt, was Videoaufzeichnungen der "organisierten Befürworter des Projekts Stuttgart 21" vom Ausstieg bei Regionalzügen innerhalb 1 Minute zeigen würden. Für Fernzüge seien 2 Minuten ausreichend, was Diskussionen mit Fachleuten der SMA und des Landes Baden-Württemberg zeigen würden, sowie die Aufzeichnungen bei den Regionalzügen. In den betreffenden Videos wurde irreführenderweise eine unterdurchschnittlich belastete Situation gezeigt. Diese Videos sind als grobe Täuschung einzustufen.

Antrag 179

[Keine Antwort in der Sache] Spitzenwerte aus dem bundesweiten Vergleich offenlegen. Die DB ist nicht bereit, ihre Behauptung mit Daten zu belegen.

Antrag 180

● [Keine Antwort in der Sache] Wie ist die mittlere Mindesthaltezeit von 1,7 Min. mit den von Prof. Schwanhäußers geforderten 2,8 Min. verträglich? Die DB übergeht diese Anforderung ihres eigenen Gutachters vollständig.

Antrag 181

● [Keine Antwort in der Sache] Bestätigung: Plan- und Mindesthaltezeiten des Stresstests enthalten Abfertigungszeiten. Die DB weigert sich, diese manipulative Falschbuchung dieses wichtigen Zeitbeitrags einzugestehen.

Antrag 182

● [Keine Antwort in der Sache] Wusste das Land von der Einbuchung der Abfertigungszeiten? Übergangen.

Antrag 183

[Keine Antwort in der Sache] Wurde in den ausgewerteten Haltezeiten der Vergleichsbahnhöfe derselbe Buchungsfehler begangen? Von der DB übergangen.

Antrag 184

[Keine Antwort in der Sache] Veröffentlichung der Ein- und Aussteigerstatistik. Die DB belegt ihre Behauptung nicht mit den zugrundeliegenden Daten.

Antrag 185

● [Keine Antwort in der Sache] Bestätigung: Finaler Simulationslauf verfehlt die mit dem Land vereinbarten Haltezeiten. Die DB übergeht das notwendige Eingeständnis der nicht Erfüllung der Vereinbarung.

Antrag 186

● [Keine Antwort in der Sache] Verkehrshaltezeiten verfehlen die Richtlinienvorgaben. Die DB verweigert die Bestätigung, dass das Land sich bewusst war, regelwidrige Haltezeiten vereinbart zu haben.

Antrag 187

[Keine Antwort in der Sache] Verkehrshaltezeiten für ICE von 2 Min. verfehlen die vorgegebenen 2,2 Min. Die DB vermeidet das Eingeständnis der Regelverletzung.

Antrag 188

[Keine Antwort in der Sache] Warum wird nicht die praxisnahe Verkehrshaltezeit von 3 Min. im Fernverkehr angesetzt, die Prof. Schwanhäußer empfahl? Die DB verweigert die Stellungnahme, warum sie nicht ihrem Gutachter folgt.

Antrag 189

[Keine Antwort in der Sache] Warum wird nicht die praxisnahe Verkehrshaltezeit von 2 Min. im Regionalverkehr angesetzt, die Prof. Heimerl empfahl? Die DB verweigert die Stellungnahme, warum sie nicht ihrem Gutachter folgt.

Antrag 190

● [Keine Antwort in der Sache] Wie wurde der in Stuttgart Hbf besonders hohe Fahrgastwechsel berücksichtigt. Keine Antwort auf die zentrale Grundfrage zu den Haltezeiten.

Antrag 191

● [Keine Antwort in der Sache] Vorlage einer Ankunfts- und Abfahrtstafel. Die DB verweigert eine den veröffentlichten Fahrplänen heutiger Bahnhöfe vergleichbare Darstellung, in der die Stresstest-Haltezeiten mit 3,3 Min. um eine weitere Minute kürzer ausfielen.

Antrag 192

[Keine Antwort in der Sache] Einblick in das Stresstest-Datenmodell. Die DB verweigert die Überprüfung der Fehlbuchungen in der Simulation.

Antrag 193

[Keine Antwort in der Sache] Zu kurz gewählte Haltezeiten bei der S-Bahn. Die DB übergeht die Kritik und versäumt die Plausibilisierung ihrer Annahme.

Antrag 194

[Keine Antwort in der Sache] Durch Fehlbuchung erscheinen sowohl Verspätungsaufbau als auch Haltezeitverkürzung geringer als in Wirklichkeit. Die DB antwortet, dies sei für sie "nicht verständlich". Somit keine Antwort.

Antrag 195

[Unbelegte Behauptung/Falschaussage] Weitgehender Abbau der Haltezeitverlängerung durch Haltezeitverkürzung beim selben Halt. Die DB behauptet ohne jede Begründung und ohne eine Referenz anzugeben oder irgendwie auf den begründeten Vorhalt einzugehen, dieser sei "nicht richtig". Dies kann nicht zutreffen nach dem Eingeständnis der DB, die "Haltezeitverlängerungen" auch mit der Funktion der "Haltezeitverlängerung" in RailSys abgebildet zu haben, statt wie unter der gewählten Interpretation zutreffender durch die Funktion der "Abfahrtverspätung".

Antrag 196

● [Keine Antwort in der Sache] Modellunschärfe einerseits gar nicht vorhanden, andererseits sind von ihr nur wenige Züge betroffen!? Die DB löst den Widerspruch in ihren Aussagen nicht auf. S.a. Folgepunkte.

Antrag 197

[Unbelegte Antwort] Kompensation der Modellunschärfe bei Stuttgart 21. Die DB argumentiert, dass entgegen der üblichen Praxis bei Stuttgart 21 "die Ausfahrt erst nach Fertigmeldung des Personals gestellt" werden soll. Wie dies begründet oder gerechtfertigt wird und wie mit dieser Abfertigungsprozedur ein chronischer Verspätungsaufbau bei der Abfahrt vermieden wird, bleibt offen.

Antrag 198

[Keine Antwort in der Sache] Simulation mit fehlerbereinigter Software. Insofern als die DB den Widerspruch zu ihren Aussagen, wenige (Antr. 196) bzw. "0,26 bis 0,38%" der Züge seien betroffen (Antr. 199) nicht ausräumt, bleibt sie auch die Quantifizierung dieser Aussagen durch eine Simulation schuldig, oder aber das Eingeständnis, dass diese Aussagen unzutreffend waren.

Antrag 199

[Keine Antwort in der Sache] Berechnung offenlegen, nach der 0,26 % bis 0,38 % der Züge betroffen seien. Die DB übergeht ihre entsprechende frühere Mitteilung an das MVI vollkommen.

Doppelte Leistungsfähigkeit und Planfeststellung (200-213)

Bewertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014).

Die DB antwortet summarisch auf Antrag 200-204, der Stresstest habe den Nachweis erbracht, dass S21 doppelt so viele Züge wie der Hauptbahnhof bewältigen würde.

Antrag 200

● [Falschaussage] Beweis für erneut bekräftigte Behauptung von der Kapazitätsverdopplung. 1. ist der Verweis auf den Stresstest ohne Angabe des Bezugszeitraums untauglich (in der Nacht kann man beliebig viele Züge fahren lassen). 2. sind Ankünfte und Abfahrten zwar geeignet, den Bedarf zu beschreiben, aber sie sind nicht die von den Bahngutachtern und der Wissenschaft akzeptierte Messgröße für die Kapazität. 3. verstößt der Stresstest laut den Einlassungen der DB mehrfach gegen das Regelwerk und fällt somit als Nachweis aus.

Antrag 201

● [Keine Antwort in der Sache] Wie war 2007 die Kapazitätsverdopplung mit den damaligen Gutachten begründbar? Keine Antwort zu 2007.

Antrag 202

● [Keine Antwort in der Sache] Auf welchem Kapazitätswert des Kopfbahnhofs gründet sich die Aussage der Kapazitätsverdopplung? Keine Antwort.

Antrag 203

[Keine Antwort in der Sache] Nachweis einer Kapazitätsverdopplung nur durch entsprechende Simulation auch des Kopfbahnhofs? Keine Antwort.

Antrag 204

● [Keine Antwort in der Sache] Beendigung der Werbung mit Kapazitätsverdopplung. Die DB überging diesen Punkt in ihrer Antwort, entfernte jedoch im Frühjahr 2015 auch noch die letzte Werbetafel im Hbf Ulm mit der Behauptung der Kapazitätsverdopplung.

Antrag 205

● [Keine Antwort versucht] Muss der Bedarf nicht in der Zahl Züge in der Spitzenstunde formuliert werden? Die DB geht nicht einmal formal ein auf diese Schlussfolgerung aus ihren eigenen Aussagen und diesen grundlegenden Mangel des Planfeststellungsverfahrens, der auch von Dr. Steinborn von der TU Dresden hervorgehoben wird.

Antrag 206

● [Keine Antwort versucht] Mehr als 32 bis 35 Gleisbelegungen in der Planfeststellung? Die DB übergeht vollkommen diesen grundlegenden Mangel, dass in der Planfeststellung keine Leistungsfähigkeit oberhalb des damaligen und aktuellen Bedarfs von mindestens 38 Zügen pro Stunde festgestellt wurde, also der Leistungsrückbau somit amtlich ist.

In ihrer summarischen Antwort auf Antrag 207-209 übergeht die DB die konkreten Fragen und wiederholt nur die Falschbehauptung, die Stresstest-Ergebnisse seien "umfassend und vollständig dokumentiert". Immerhin vermeidet die DB das Wort "regelkonform".

Antrag 207

[Keine Antwort in der Sache] Es sei vereinbart worden, dass SMA den Stresstest zu dokumentieren habe. Die DB übergeht die konkrete Rechtfertigung ihres unhaltbaren Vorgehens, die Dokumentation ihrer Simulation an den Auditor abwälzen zu wollen.

Antrag 208

[Keine Antwort in der Sache] Lässt die Richtlinie eine Dokumentation durch Außenstehende zu? Auch hier muss die DB passen.

Antrag 209

[Keine Antwort in der Sache] Wie kann die SMA aus der Prüfung einer beschränkten Darstellung eine "vollständigere Dokumentation als nötig" erstellen? Die DB übergeht diese logische Unmöglichkeit.

Antrag 210

[Falschaussage] Vorlage der Notfallkonzepte für den <u>finalen Simulationslauf</u>. Die DB antwortet, die Notfallkonzepte seien auf ihre Homepage veröffentlicht, diese datieren jedoch sämtlich vor dem finalen Simulationslauf für einen deutlich verschiedenen Fahrplan, die Machbarkeit des Notfallkonzepts kann mit diesen Konzepten nicht geprüft werden.

Antrag 211

[Steht noch aus] Baugenehmigung für PFA 1.3 versagen. Antrag richtet sich an das EBA.

Antrag 212

[Steht noch aus] Unabhängiges Gutachten von internationalem Institut zur Prüfung dieser Kritikpunkte. Antrag richtet sich an das EBA.

Antrag 213

[Steht noch aus] Unabhängige Simulation von S21 und dem Kopfbahnhof. Antrag richtet sich an das EBA.

Dokumente

In chronologisch absteigender Reihenfolge.

DB 09.2015		DB Netz AG, "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht am 02.09.2015 zuerst gegenüber dem Regierungspräsidium Stuttgart (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, rp.baden-wuerttemberg.de)
Engelhardt 2015		C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, S. 41-47 (pdf wikireal.org)
Prot. 07.10.		Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 07.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3
Prot. 06.10.		Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 06.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3
Engelh. 09.2014		C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf wikireal.org oder rp.baden-wuerttemberg.de)
DB 07.2014		DB Netz AG, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf rp.baden-wuerttemberg.de)
Engelh. 12.2013		C. Engelhardt, Einwendung zu PFA 1.3, Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung (Kernargumente S. 3-7), 19.12.2013 (pdf wikireal.org)