Diskussion:Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

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Zulässige Fluchtwegbreiten

Hier kommt jemand, der sich vermutlich auskennt, bei den zulässigen Fluchtwegbreiten zu einem anderen Ergebnis. Das Dokument, auf das er sich bezieht, hat er freundlicherweise gleich als Standbild angehängt: https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?113,8724216,8724526#msg-8724526 Demnach:

EU, TSI SRT

Einseitiger Fluchtweg, im Regelfall mindestens 0,8m breit, Einengung auf 0,7m Breite auf einer Länge von 2m erlaubt.

DE, EBA Tunnelrichtline

Einseitiger Fluchtweg, im Regelfalls mindestens 1,2m breit, Einengung auf 0,8m Breite auf einer Länge von 2m erlaubt.

AT, ÖBFV-RL A-12

Einseitiger Fluchtweg, im Regelfalls mindestens 1,2m breit, Einengung auf 0,8m Breite auf einer Länge von 2m erlaubt.

CH, SIA 197/1 2004

Einseitiger Fluchtweg, im Regelfall mindestens 1,2m breit, Einengung auf 1,0m Breite auf der gesamten Länge erlaubt.

IT, Sicurezza nelle gallerie ferroviarie

Einseitiger Fluchtweg, mindestens 0,9m breit, keine Einengung erlaubt.

--Traumflug (Diskussion) 00:45, 30. Okt. 2018 (CET)

Trotz aller Recherche konnten die hier genannten ausländischen Original-Richtlinien nicht in der Zeit der Gutachten-Erstellung ausfindig gemacht werden und wurden auch in den Arbeiten bzw. Planfeststellungsunterlagen der ausländischen Tunnelprojekte nicht so zitiert. Danke für die Nennung hier. Links auf Online-Fassungen oder Scans der entsprechenden Inhalte wären prima. Ausgangspunkt für den Vergleich im Gutachten war die Arbeit von Micolitti (siehe Gutachten) von 2004 und wurde, wo es möglich war, aktualisiert). Hier muss offenbar weiter recherchiert werden ... So wie für den gesamten Parametervergleich Recherche-Mithilfe wärmstens begrüßt würde.--Christoph (Diskussion) 17:55, 30. Okt. 2018 (CET)

Habe nun auch diese Richtlinienwerte auf der Hauptseite übernommen und mit Quellenverweisen belegt.--Christoph (Diskussion) 23:46, 3. Nov. 2018 (CET)

Vergleichbarkeit S-Bahn + einröhrige Tunnel

Ich habe soeben zur Auflistung von S-Bahn(-ähnlichen)-Tunneln das Projekt Grand Paris Express hinzugefügt, das unter anderem einen 75 km langen Tunnel einmal rund um Paris beinhaltet. Ich habe hierzu einige Anliegen:

• Kann man S-Bahn-Tunnel und "normale" Eisenbahntunnel überhaupt strikt trennen, wenn ja, anhand welcher Kriterien? Zumal die Tunnel bei S21 ja in gewisser Hinsicht (z.B. dichte Zugfolge) ähnlicher zu manchem S-Bahn-Projekt sind.
• Es sollten nicht nur doppelröhrige Tunnel betrachtet werden, die ja an sich schon ein wesentlich höheres Sicherheitsniveau aufweisen. Es werden immer noch viele Projekte (wo zulässig, etwa Grand Paris Express) mit einröhrigen/doppelgleisigen Tunneln neu gebaut. Dies müsste m.E. auch als weiteres Kriterium im Risikofaktor berücksichtigt werden (z.B. Anteil einröhriger Abschnitte an der Gesamtlänge).
• Die farbkodierten, als Bilder eingefügten Tabellen sollten aktuell gehalten, oder entfernt und die Farben ggf. in die Wiki-Tabellen übernommen werden.

Viele Grüße Pelotes (Diskussion) 19:37, 21. Okt. 2020 (CEST)

Als Replik auf meine Anmerkungen wurde offenbar die Risikobewertung der S-Bahn-Tunnel so angepasst, dass sie gar nicht mehr mit Stuttgart 21 vergleichbar sind. Zusätzlich hat sich da vielleicht auch ein Rechenfehler eingeschlichen oder die Skalierung ist nicht richtig erläutert, ich konnte die Zahlen zumindest nicht reproduzieren. Nicht nur zum Thema Tunnelsicherheit ist vielleicht auch dieses Video interessant: https://youtu.be/A6Ty54a4Noo Man kann selbst nachmessen, dass die Querneigung der Bahnsteige des aktuellen Kopfbahnhofs zum Gleis hin an vielen Stellen höher ist als die geplante Neigung der Bahnsteige im Durchgangsbahnhof. Die ganze Argumentation in Stuttgart_21/Gleisneigung bzgl. wegrollender Kinderwagen etc. ist damit eigentlich hinfällig. Ich werde das ergänzen. --Pelotes (Diskussion) 09:22, 4. Sep. 2021 (CEST)