Diskussion:Stuttgart 21/Personenzugänge/Bahnhofsvergleich

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Unvermeidliche Stauungen bei Stuttgart 21 -- Fehler bzgl. Doppelbelegungen

Hallo Christoph, nachdem Du mittlerweile ja wenigstens in der Lage bist, mental "echte" von "unechten" Doppelbelegungen sowie von anderen Benutzungen des 2. Gleisabschnitts zu unterscheiden, lohnt sich vielleicht eine kritische Betrachtung der bisherigen Verwendung, wie z.B. hier:

"Bei Stuttgart 21 hält jeder zweite Zug der Stresstest-Spitzenstunde in einer Doppelbelegung. D.h. jeder vierte Zug hält im "hinteren" Abschnitt zwischen Steg B und C."

Das ist falsch, denn die vier Belegungen des hinteren Gleisabschnitt aus anderem Grund finden alle auf Gleis 2a und 3a statt, und diese halten somit am Nordkopf, ohne dass ein zweiter Zug zwischen Steg B und Steg C stände. Tatsächlich trifft letzteres nur auf 10 Züge zu, also nur jeden fünften.

"Aber schon laut Stresstest-Fahrplan ist diese Überlappung noch größer. So kommen die Regionalzüge 80005-2 und 50003 in nur 5 Sek. Abstand auf Gleis 3a und 4a an. [10] Bei geringer Verspätung können die vorderen Züge einer Doppelbelegung praktisch gleichzeitig zwischen Steg B und C halten."

Nun ist aber der 80005-2 der hintere Zug einer Doppelbelegung, und beim 50003 liegt keinerlei Doppelbelegung vor, sondern dieser hält dort, damit Umsteiger zwischen beiden Zügen dies an der gleichen Bahnsteigkante tun können.

"Währenddessen kann das hintere Zugpaar mit einer guten Wahrscheinlichkeit innerhalb einer Zugfolgezeit von 2,5 Minuten eintreffen."

Das wiederum ist in diesem Fall unmöglich, und allgemein extrem unwahrscheinlich, denn denn dazu müssten beispielsweise gleichzeitig aus Feuerbach und Cannstatt je zwei Züge gleichzeitig im 2,5 Minuten-Abstand folgen. Was durch die geringe Zugdichte auf dem Canstätter Zulauf eben recht unwahrscheinlich ist. Zudem gibt es ja 2 weitere Gleise an einem anderen Bahnsteig, die fahrplantechnisch wohl zuvor zum Zug kommen würden. --AufmerksamerLeser (Diskussion) 09:03, 30. Aug. 2014 (CEST)

Die Berechnung der Bahnsteigflächen

Ich versuche gerade, die verfügbaren Bahnsteigflächen für Wikipedia zusammen zu stellen. Dort wird derzeit durch einen einfachen Breitenvergleich der Eindruck erweckt, der Tiefbahnhof hätte mehr Bahnsteigfläche. Hier auf WikiReal wird das Gegenteil dieses Eindrucks erweckt.

In den Fussnoten 1 und 4 werden die Flächen vorgerechnet. Die Quellen der Abmessungen fehlen leider, die wären für Wikipedia erforderlich. Für den Kopfbahnhof hat Wikipedia diese Quelle angegeben.

Für den Tiefbahnhof komme ich mit den Abmessungen von hier auf 16.800 m². Die nutzbare Bahnsteigfläche:

Brutto	16.800 m2
minus 420 m * 0,7 m * 2	- 588 m2	Sicherheitsbereich
minus 5,90 m * 10 m * 8	- 472 m2	Fluchttreppenhäuser
minus 5,90 m * 10 m * 8	- 472 m2	Treppen Steg B
minus 4,30 m * 10 m * 12	- 516 m2	Treppen Steg A und C
minus 5 m * 7 m * 4	- 140 m2	Abgänge S-Bahn
minus ca. 6 m2 * 28	-168 m2	Stützkelche
Summe	14.444 m2

Das ist deutlich weniger als die in der Tabelle angegebenen 15.202 m². Als Unterschiede mache ich vor Allem die Sicherheitsstreifen und die Kelche aus.

--Traumflug (Diskussion) 13:40, 17. Jun. 2015 (CEST)

Hmm. Keine Quellenangabe für die Flächen und Engpässe auf den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs. Dann muss das den Wikipedia-Lesern wohl vorenthalten werden. Schade. --Traumflug (Diskussion) 10:56, 22. Jun. 2015 (CEST)

Vergleichstabelle: Entleerungsmodus, Aufzüge, Entfluchtung

Einige Vergleichswerte sind wohl etwas willkürlich geraten.

Entleerungsmodus Es wird behauptet, dass eine serielle Entleerung besser funktioniert als eine parallele Entleerung, da die 6 Treppen pro Bahnsteig ein Nadelöhr wären. Das Gegenteil wird wohl der Fall sein. Es ergeben sich bei serieller Entleerung vielfache Minikollisionen mit zuströmenden Fahrgästen. Bei der Nutzung von Rolltreppen, 5 abführende und 5 zuführende, werden die Personenströme zwangsweise gebündelt und gelenkt. Die Bewertungen (+) und (-) sollten an dieser Stelle getauscht werden.

Aufzüge Ein Kopfbahnhof ist sicherlich barrierefreier als ein Tiefbahnhof mit mehreren Ebenen. Ist ein Umsteigen für Personen mit Einschränkungen aber dadurch auch einfacher? 3 Aufzüge pro Bahnsteig genügen wohl bei durchschnittlicher Belastung. Und ein Gleiswechsel ist unter Umständen schneller oder zumindest gleich schnell bewerkstelligt. Eine (-) Bewertung ist an dieser Stelle nicht gerechtfertigt.

Entfluchtung Auch hier greift eine ähnliche Argumentation wie bei der Entleerung. Wenn alle in die selbe Richtung flüchten müssen, ergeben sich schnell Massenaufläufe; Stolpern, Fallen, Umrennen sind die Folgen. Eine Flucht Richtung Bahnsteigende ist übrigens nicht anzuraten, da man sich damit in eine Falle begibt. Es würde im äußersten Notfall nur noch eine Flucht über die Bahngleise offen bleiben, was aber aus diversen Gründen vielen nicht zumutbar und wegen der Gefahren auch nicht anzuraten ist. Auch hier sind die Bewertungen falsch gesetzt.

Hallo Bubblegum, Willkommen auf WikiReal! Ich freue mich, dass Du Dich an der Diskussion beteiligst. Die hier vorliegende Bewertung ist erst ein erster Wurf (von mir) und muss sicherlich noch weiter entwickelt werden.

• Entleerungsmodus: Den Vorteil des Kopfbahnhofs im "Entleerungsmodus" sehe ich jedoch klar belegt in der "Modellbetrachtung" nach der Tabelle. Oder würdest Du mir nach den dortigen Ergebnisse nicht zustimmen?
• Barrierefreiheit: 3 Aufzüge für tausende Personen, die durch die hohen Zugkapazitäten, die geplanten Doppelbelegungen und den ausgesprochen hohen Fahrgastwechsel in Stuttgart (Aus- und Ein- sowie Umstieg) zusammenkommen, sind sicherlich nicht üppig – dann, wenn es darauf ankommt, zu den Stoßzeiten. Dann wollen auch Personen mit viel Gepäck die Aufzüge nutzen. Vor allem aber im Brandfall sind die Treppen bei abgeschalteten Aufzügen für mobilitätseingeschränkte ein großes Problem. Kennst Du Behindertenverbände, die bei freier Wahl den Tief- dem Kopfbahnhof vorziehen würden?
• Entfluchtung: Da die Menschen durch den Rauch getötet werden, sticht hier wohl die optimale Entrauchung im Kopfbahnhof, die den Menschen viel Zeit gibt, sich in Sicherheit zu bringen. Im Tiefbahnhof sind es selbst nach den DB-Simulationen nur einige Minuten, bis die Halle verraucht. Die DB hat derzeit das dritte Brandschutzkonzept vorgelegt, weil die vorigen schon nicht funktionierten. Und auch jetzt sind nur halb so viele Personen bei der Evakuierung angesetzt, wie laut Stresstest auf einzelne Bahnsteige befördert werden sollen. Also geht auch das neueste Konzept nicht auf.

Noch bin ich also nicht überzeugt, die Bewertungen zu ändern ... --Christoph (Diskussion) 21:29, 14. Feb. 2019 (CET)