2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel

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2. Stammstrecke München ► Brandschutz Tunnel | Verfahrensmängel | Zitate | Chronologie   //   [ Vollbild | aus (Hilfe) ]

Brandgefahr.png
Tunnel.png
Ergebnis des Faktenchecks: Die Doppelröhren-Tunnel der 2. Stammstrecke München wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Höchstrisikowerte ausgelegt, während in anderen internationalen Metro-Doppelröhrentunneln zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit gehören die Tunnel der 2. S-Bahn-Stammstrecke München zu den gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Metrotunnel weltweit. Sie sind rund 6-mal so riskant wie der City-Tunnel in Leipzig und doppelt so riskant wie die Metrotunnel in Chennai und Delhi in Indien oder in Ho Chi Minh-Stadt in Vietnam oder die der Hamburger Flughafen-S-Bahn. Selbst im Falle der Realisierung des 3. Fluchttunnels und damit redziertem Abstand der Notausgänge würden die Tunnel der 2. Stammstrecke immer noch zu den gefährlichsten Metro-Tunnelneubauten gehören.
Vergleich brandschutzrelevanter Parameter doppelröhriger S-Bahn-Tunnel. Die 2. Stammstrecke in München ist praktisch durchgängig auf Minimalwerte ausgelegt. Die einzelnen Risikofaktoren für den Fall eines Brandes im Tunnel (farbkodiert) potenzieren sich (Rotanteil 1. Spalte), das Risiko bei der 2. Stammstrecke ist 3- bis 4-mal höher als in den Referenztunneln. Sollte die Umplanung mit Fluchttunnel und auf 333 m verkürztem Quer­schlagabstand kommen, würde erst ein mittelmäßiges Sicherheitsniveau erreicht (hellrot).

Zusammenfassung

Zur Plausibilisierung der Kritik am Brandschutz in den Tunneln der 2. Stammstrecke München wurden aufwändig die sicherheitsrelevanten Parameter einer großen Zahl von anderen neuen Metrotunneln in Doppelröhren-Bauweise recherchiert und auf dieser Seite dokumentiert. Im internationalen Vergleich sind die Tunnel der 2. Stammstrecke in München praktisch durchgehend auf die Minimalwerte der sicherheitsrelevanten Parameter ausgelegt. Damit sind sie in ihrem kombinierten Risiko etwa einen Faktor 3 unsicherer als der Marmaray-Tunnel in Istanbul und etwa einen Faktor 4 unsicherer als der City-Tunnel Leipzig (Abb. oben): Der freie Querschnitt ist gering, so dass sich der Rauch schnell ausbreitet, noch schneller aufgrund der maximalen Steigung, das zusammen mit minimaler Rettungswegbreite und sogar einem um 3 Meter überschrittenen maximalen Abstand der Rettungsstollen (sogen. Querschläge) bei einer relativ hohen beförderten Personenzahl ist eine maximal ungute Kombination. Schlechter steht aktuell nur die Crossrail Linie in London da, deren noch knappere Parameter wohl nur verständlich erscheinen vor dem Hintergrund der extrem knappen Standards, die bspw. in den viktorianischen Röhrenbahnen Londons weiterhin genutzt werden.[1] Sollte die aktuelle Umplanung zur Einführung eines dritten Fluchttunnels und der Verringerung des Querschlagabstands auf 333 m genehmigt werden, würde die 2. Stammstrecke immer noch zu den gefährlichsten Metro-Tunneln zählen.

Doppelröhrige S-Bahn-Tunnel im Vergleich

Der Vergleich doppelröhriger S-Bahn-Tunnel in den für den Brandschutz relevanten Parametern erfolgt analog zum Vergleich doppelröhriger Eisenbahntunnel. Die entscheidenden Parameter sind die gleichen: Die freie Querschnittsfläche des Tunnels und die Steigung bestimmt die Geschwindigkeit, mit der sich der Rauch ausbreitet. Und für die Evakuierung entscheiden sind die Breite der Rettungswege, der Abstand der Rettungsstollen und vor allem die Personenkapazität der Züge. In einzelnen Fällen kann eine zu schmale Breite der Fluchttüren im Eingang der Rettungsstollen die Evakuierung zusätzlich bremsen und auch die Länge der Züge trägt zum Risiko bei.

Zum groben Vergleich des Risikos wird aus den 5 erst genannten Parametern ein kombinierter Risikofaktor ermittelt. Dessen Berechnng wird gegenüber den Eisenbahntunneln an vier Stellen angepasst. Als best practice für den Tunnelquerschnitt werden nicht 60 m², wie für die Eisenbahntunnel angesetzt, sondern 40 m². Der Zugquerschnitt wird mit 9 m² statt 10 m² angesetzt. Ebenso wird als Rettungswegbreite 1,4 m statt 1,8 m bei den Bahntunneln angesetzt und für die typische Zugkapazität 1.500 Personen statt 1.000. Diese Änderungen bewirken lediglich, dass die Risikowerte etwas nach unten skaliert werden, so dass aber reale Tunnel auch das best practice Niveau erreichen können. Die relativen Risiko-Unterschiede der verschiedenen Tunnel bleiben im Wesentlichen unverändert.

Tabelle S-Bahn Tunnel

Nachfolgend werden doppelröhrige S-Bahn-Tunnel in den wichtigsten Parameter für den Brandschutz einander gegenüber gestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor wiedergegeben.

Doppelröhrige
S-Bahn Tunnel 		Beginn
Bau/
Betrieb 		max
km/
h 		Länge
(längstes
Segment) 		bauliche
Besonder-
heiten 		max.
Gra-
dient 		Freier
Quer-
schnitt 		Innerer
Durch-
messer 		min.Ret-
tungs-
wegbr. 		Abst.
Quer-
schl. 		Flucht-
türen
B(×H)m 		Quer-
schläge
B(×H)m 		max.#
evak.
Pers. 		bei
Zug-
länge 		komb.
Risiko
faktor
‍‍2. Stammstrecke
München (DE) [Umpl.] 		2017/26 80 7 (3) km
[2] 		3 HS, RS
[‍FT‍][3] 		40 ‰
[2] 		34 m²*
[4]		 7,5 m
[5] 		0,8(1,2) m
[6] 		603[33
3][7] 		2,0 × ?
[6] 		2(Treppe)
[6] 		1.633
[8] 		202 m
[8] 		8,7
[4,8]
City Tunnel Leipzig
(DE) (doppelröhr. Teil) 		2003/13 80 1,9(0,46)
[9] 		4 HS
[9] 		40 ‰
[10] 		40 m²*
[10] 		7,80 m
[9] 		1,4 m
[11] 		434 m
[12] 		(770)
[13] 		129 m
[13] 		1,37
Delhi Metro
Phase 3 (IN) 		2011/20
[14] 		75
[14] 		41(1,7)
[15] 		28 HS
[15] 		28,5‰
[16] 		24 m²
[17] 		5,8 m
[17] 		0,9 m*
[17] 		240 m
[18] 		1,12×2,1
[18] 		2,0×2,49
[17] 		1.507
[19] 		178 m
[19] 		4,3
Doha Metro
(QA) 		2013/18
[20] 		80
[21] 		96 km
[22] 		30 ‰
[23] 		22,7 m²
[24] 		6,17 m
[24] 		0,7(0,8)m
[21] 		244 m
[25] 		1,2×2,1
[22] 		2,58×2,58
[22] 		436
[26] 		120 m
[24] 		1,77
Frankfurt Nordmain.
S-Bahn (DE) 		2021/??
[27] 		80
[27] 		1,1 km
[28] 		1 HS 40 ‰
[27] 		36,7 m²
[29] 		7,5 m
[29] 		0,9(1,2)m
[30] 		596 m
[30] 		2 × 2,2
[30] 		2,25×2,25
[30] 		1.417
[8] 		205 m
[8] 		5,9
[Grand Paris Express
Linie 15 (FR)][31] 		2015/25
[32] 		120
[33] 		75 km
[34] 		v.a. ein-
röhr.[35] 		40 ‰
[36]		 36 m²*
[35] 		7,2 m
[35] 		2 × 0,8 m
[35] 		800 m
[35] 		< 3,5 m
[33] 		2.000
[33] 		108 m
[33] 		6,6
Hasenbergtunnel Stgt
(DE) / doppelröhr. Teil 		1980/85
[37] 		100
[37] 		5,5 / 2 km
[37] 		EL,RS,RA
[38] 		34,6‰
[39] 		26 m²*
[38] 		5,52 m
[38] 		0,8 m*
[38] 		408 m
[38] 		 ? × 3,3
[38] 		1.633
[40] 		202 m
[40] 		8,3
Hudson Tunnel
Projekt (US) 		(Entw.)
[41] 		130
[42] 		4,0 km
[42] 		BK
[42] 		21,0‰
[42] 		30 m²*
[42] 		7,6 m
[42] 		1,0 m*
[42] 		229 m
[42] 		1.112
[43] 		227 m
[43] 		1,8
Istanbul Marmaray
Tunnel (TR) 		2004/08 100 9,4(3,4)
[44][45] 		3 HS, BV
[46] 		21‰*
[45] 		(38 m²)
[47]		 7,04 m
[48]		 0,9+0,5 m
[49][46] 		150 m
[46] 		3.040
[50] 		220 m
[50] 		1,94
London Crossrail
(GB) 		2009/18 140
[51] 		21,6(1)
[51][52] 		BV, 5 ES
[52] 		33 ‰
[53] 		25 m²*
[54] 		6,0 m
[54] 		0,85 m
[52] 		500 m
[52] 		1.501
[55] 		200 m
[55] 		9,2
Los Angeles Regio-
nal Connector (US) 		2014/22
[56] 		105
[57] 		3,1 km
[56] 		3HS (BS)
[56][58] 		7 ‰
[59] 		(23m²)
[60] 		5,74 m
[58] 		(0,96 m) 244 m 2 × 2,2 2,25×2,25 770 129 10,0
New York 7 Subway
Ext. (US) 		2007/14
[61] 		89
[61] 		2,4(1,2)
[61][62] 		2 HS
[61] 		30 ‰
[63] 		23 m²*
[63] 		5,94 m
[63] 		1,26 m*
[63] 		180 m
[62] 		2.045
[64] 		172 m
[64] 		3,4
San Francisco
Trans Bay Tube (US) 		1965/74
[65] 		130
[65] 		5,8 km
[65] 		FT, BK
[65] 		30 ‰
[66] 		17,6 m²
[65] 		5,2 m
[65] 		0,76 m
[65] 		100 m
[65] 		1,12×2
[67] 		2.000
[68] 		216 m
[69] 		5,0
Sydney Metro
Northwest (AU) 		2011/19
[70] 		100
[71] 		15(7)km
[72] 		5 HS
[73] 		50 ‰
[74] 		25 m²
[72] 		6,13 m
[72] 		0,85 m
[72] 		240 m
[75] 		1.101
[76] 		141 m
[77] 		3,7
Tel Aviv Tram
Red Line (IL) 		2007/21
[78] 		80
[79] 		11 km
[80] 		10 HS 60 ‰
[81] 		25 m²
[78] 		6,5 m
[78] 		1,1 m
[78] 		250 m
[82] 		2 × 2,1
[78] 		2,45×2,2
[78] 		540
[83] 		75 m
[78] 		1,6
‍Best practice Werte für kombinierten Riskofaktor (letzte Spalte)
Best practice
S-Bahn 		– – – – 0 ‰ 40 m² – 1,4 m 250 m – – 1.500 – 1,00

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Parameterwerte
>x m< in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
x(y) ‰  maximaler Gradient über längeren Bereich (mit kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
x(y) m  minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m  minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
x / y m veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
x (y) km  Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
(leer) noch fehlender Eintrag
– Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
(x) geklammerter Wert: Grobe Schätzung
* aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
‍Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten ( ), Sicherheitsmaßnahmen ( ,  ), Risikofaktoren ( ,  ), Abkürzungen
‍** (hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
‍B Bankett neben dem Gleis, erhöht
‍(B) Bankett, nur geringe Erhöhung
‍B2 Bankett auch auf Seite des Servicewegs für 2. Rettungsweg
‍BS Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
‍(BS) Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
‍BV Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
‍FT eigener (dritter) Fluchttunnel
‍HR Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
HS Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
‍(HS) Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
k.A. keine Angabe
n.v. nicht vorhanden, bauartbedingt
‍RA Rauchabzugsschächte oder -auslässe
‍RP Rechteckprofil
‍RS Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen

Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden. Spezifische Vorgaben für S-Bahnen bzw. MRT werden hellblau hervorgehoben.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel
Richtlinienwerte 		max.
Gradient 		min. Rettungs-
wegbreite "b" 		max. Abstand
Querschläge 		Fluchttüren
B(×H) [m] 		Querschläge
B(×H) [m] 		funktionierendes
Rettungskonzept
TSI SRT EU-Ril. 01.2015 (EU)[84] – ≥ 0,7 (0,8) m ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ≥ 1,5 × 2,25 Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)[85] – ≥ 0,7 (0,75) m ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ≥ 1,5 × 2,25 Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
EBA Tunnelrichtl. 07.2008 (DE)[86] – ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 k.A. Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
DB Tunnelril. 853 03.2011 (DE)[87] ≤ 40 ‰ ≥ 0,9 (1,2) m
≥ 1,0 (1,2) m 		≤ 500
≤ 600 (S-B) 		Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)[88] ≤ 40 ‰ ≥ 0,9 (1,2) m
≥ 1,0 (1,2) m 		≤ 500
≤ 500 (S-B) 		Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
Österreich (2004) (AT)[89] – ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m ≥b, Flügel ≥1 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
Schweiz (2004) (CH)[90] – ≥ 1 (+ 1) m ≤ 500 m ≥ 1(+1) × 2,0 Selbstrettung muss möglich sein
Niederlande VEST (2010) (NL)[91] – ≥ 1,2 m ≤ 300 m ≥ 1,8 × 2,25 Selbstrettung muss möglich sein
Italien (1997) (IT)[92] – ≥ 0,85 (1,2) m ≤ 250 m ...
Italien (2005) (IT)[93] – ≥ 0,9 m ≤ 500 m 0,9 (1,2) Evakuier. muss "sichergestellt" werden
Italien RFI (2003) (IT)[94] – ≥ 1,2 m ≤ 500 m ≥ ? × 2,2 ...
‍Spanien (2006) (ES)[95] ≤25(30)‰ ≥ 0,9 (1,2) m ≤ 500 m,
≤250m(>1000P) 		≥ 1,8 × 2 ≥ 2,25 × 2,25 Evakuierung ermöglichen
Spanien HGV ADIF (2011) (ES)[96] – ≥ 1,5 (+ 0,9) m ≤ 400 m ≥ 1,4 × 2 ≥ 2,25 × 2,25 Überleben/Selbstrettung ermöglichen
Frankreich (1998) (FR)[97] – ≥ 0,7 m ≤ 800 m ≥ 1,4 × 2,2 ≥ 2,4 × 2,2 Evakuierung ermöglichen
Frankreich (ÖPV 2005) (FR)[98] – ≥ 0,7 m ≤ 800 m ≥ 1,4 × 2,2 k.A. Evakuierung ermöglichen
Schweden (2011) (SE)[99] ≤ 25 ‰ ≥ 1,2 m Pers.strom ≤ 500 m ≥ 1,4 × 2,0 ≥ 1,5 × 2,25 Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
Dänemark (2004) (DK)[100] – 2 × ≥ 1,45 m ...
Finnland (1998) (FI)[101] – 2 × ≥ 1,6 m n. Risikoanal. ...
Richtlinien nur mit Empfehlungen
UIC Codex 779-9 (EU)[102] – ≥ 0,7 (1,2) m ≤ 500 m – ≥ 2,25 × 2,25 Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
UN AC.9 (EU)[103] – ≥ 0,7 (1,2) m ≤ 500 m – ≥ 2,25 × 2,25 Selbstrettung ermöglichen
Außereuropäische Richtlinien
‍NFPA 130 (US)[104] – ≥ 0,61 m ≤ 244 m ≥ 0,81 ≥ 1,12 × 2,1 Personen währ. Evakuierung geschützt
MRT (CA, TR, VE, TW, ES)[105] – ≥ 0,61 m ≤ 244 m ≥ 0,81 ≥ 1,12 × 2,1 (siehe NFPA 130)
Israel SI 5435, 5826 (IL)[106] >3km:20(13) ≥ 1,2 (+ 0,8) m 250 m ≥ 0,9 ≥ 1,12 × 2,1 Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
Vereinigte Arab. Emirate (UA)[107] – ≥ 1,12 m ≤ 200m ≥ 1,2 ≥ 1,2 Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
Indien Metro Model DBR (IN)[108] – ≥ 0,61 m ≤ 244 m 1,2 × 2,1 1,2 × ≥ 2,1 (siehe NFPA 130)
Singapur E/GD/09/106/A1 (SG)[109] 30(25) ‰ ≥ 0,8 m ≤ 250 m ≥ 1,0 m – Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."
Hong Kong (HK)[110] – ≥ 0,85 m ≤ 244 m ≥ 1,8 × 2,2 ≥ 1,8 × 2,2 (bester Brandschutz für Passagiere)
Australien AS 4825 (AU)[111] – – Empf: ≤ 240 m ...
China TB10020-2012 (CN)[112] HGV:≤20‰ – ≤ 500 m 1,5 × 2,0 4,0 × 3,5 bequeme Selbstrettung, sichere Evak.

Legende

   x (y) ‰    max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
x (y) m minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr
MRT Mass Rapid Transit, S-Bahn
ÖPV Öffentlicher Personenverkehr
S-B S-Bahn, Metro, commuter rail

Einzelnachweise

  1. ↑ de.wikipedia.org/wiki/London_Underground#Technik
  2. ↑ a b ‍de.wikipedia.org/wiki/Zweite_Stammstrecke
  3. ↑ Siehe die Referenzen: Wikipedia 2. Stammstrecke, PFA 2 1. PÄ, Fluchttunnel
  4. ↑ Planfeststellung 2. Stammstrecke PFA 1.2 Anlage 7.2.1.1A, "Regelquerschnitt maschineller Vortrieb", 01.03.2005 (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de), die freie Querschnittsfläche wurde auf dem Plan entsprechend der neuen Planung ausgemessen
  5. ↑ 05.04.207, sueddeutsche.de, "Wohin mit zwei Millionen Tonnen Erde?"
  6. ↑ a b c DB Netze, 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Planfeststellung "Sicherheitskonzept Streckentunnel, Planfeststellungsabschnitte 1 bis 3neu", 22.02.2012 (pdf 2.stammstrecke-muenchen.de). Fluchtwegbreite im kritischen Bereich neben dem Zug nur 0,8 m, im freien Tunnel 1,2 m S. 15, Türbreite S. 16, weitere Fluchtwegbreite im Rettungsschacht nur 2 m lichte Breite auf der Treppe S. 17
  7. ↑ ‍• 2. S-Bahn-Stammstrecke München, 1. Planänderung PFA 2 (pdf eba.bund.de, S. 11 / Bl. 17, s.a. S. 24 / Bl. 30. ACHTUNG! Es handelt sich hier nicht um Querschläge, sondern Rettungsschächte (RS), die direkt auf die Oberfläche führen! Für derartige Schächte gibt die TSI SRT, auf die sich auch die EBA Tunnelrichtlinie beruft, einen Höchstabstand von 1.000 m vor, so dass der Abstand regelkonform ist. Für die Sicherheit der Reisenden, also die Zeit bis sie einen sicheren Bereich erreichen, spielt jedoch wie bei den Querschlägen der Abstand die entscheidende Rolle, so dass der Vergleich mit den Querschlag-Abständen der anderen Projekte sinnvoll ist. Tatsächlich sind die Rettungsschächte wegen ihrer Rückstaugefahr sogar nachteiliger. ‍• Im Unterschied zu dem planfestgestellten Abstand von bis zu 603 m, wurde im Juli 2019 eine Neuplanung angekündigt, die aber noch nicht planfestgestellt ist. Sie sieht einen neuen 3. Fluchttunnel zwischen den Doppelröhren vor, der alle 333 m mit Querschlägen verbunden ist:
    18.07.2019, sueddeutsche.de, "Neue Pläne für zweite Stammstrecke: Bis zu 200 Millionen Euro teurer"
  8. ↑ a b c d Es wird ein Langzug der Baureihe BR 423 bestehend aus drei Garnituren mit zusammen 202,2 m Länge angesetzt: 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  9. ↑ a b c de.wikipedia.org/wiki/City-Tunnel_Leipzig
  10. ↑ a b Uwe Kotalla, DB Projektbau, "City-Tunnel Leipzig, Projektüberblick", FBS-Anwendertreffen 10./11.10.2013, irfp.de), Gradient Folie 8 (s.a. wp), Querschnitt ausgemessen von Folie 14
  11. ↑ citytunnelleipzig.info, "City-Tunnel Leipzig - Tunnelbau"
  12. ↑ Längster Tunnel-Abschnitt des doppelröhrigen Teils zw. Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof
  13. ↑ a b Bei der mitteldeutschen S-Bahn kommen auf den Linien der Stammstrecke z.B. Kombinationen von 3- und 4-teiligen Bombardier Talent 2-Zügen mit 129 m Länge zum Einsatz, für die als Summe aus Sitz- und Stehplätzen 770 Personen abgeschätzt werden (archive.org/abellio.de). Die Bahnsteige sind 140 m lang, nur am Hauptbahnhof sind sie 215 m lang.
  14. ↑ a b en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Phase_III
  15. ↑ a b 2017, delhimetrorail.com, "Delhi Metro To Construct Record Number Of Underground Corridors In Phase 3", in Summe 41 km Tunnel, 28 Haltestellen.
    2017, delhimetrorail.com, "Delhi metro completes one of the underground tunnels between south extension and lajpat nagar", längster Tunnelabschnitt 1,7 km
  16. ↑ 29.09.2009, fccco.com, "ALPINE attains tunnel breakthrough in New Delhi Metro"
  17. ↑ a b c d R. G. Saini, Ishaan Uniyal, "Construction of a Cross-Passage for a Twin Tunnel System for Delhi Metro’s CC-27 Project", The Masterbuilder, 01.2016, S. 72-74 (pdf masterbuilder.co.in), S. 72: Querschlagabstand 400 m (später auf 240 m geändert, siehe dort), Innendurchmesser 5,8 m, S. 73: ausgemessen: Rettungswegbreite ca. 0,9 m, freier Querschnitt 24 m²
  18. ↑ a b 2017, delhimetrorail.com, "Delhi Metro to build more than 100 cross passages between tunnels to ensure commuters’ safety", Querschlagabstand 240 m, Fluchttür 1,12 × 2,1 m, Querschläge 2 × 2,49 m
  19. ↑ a b en.wikipedia.org/wiki/Delhi_Metro#Standard_gauge.
    11.09.2009, economictimes.indiatimes.com, "BEML delivers India's 1st standard gauge metro car", 1.506 Passagiere + Fahrer = 1.507
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  24. ↑ a b c Robert Wojtczak, "Railway transport in Qatar", Conference "Problemy budowy i naprawy podtorza kolejowego", Jelenia Góra, 10.2016 (researchgate.net), S. 6, 7
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  26. ↑ 18.04.2016, railjournal.com, "Doha metro train and Lusail LRV designs revealed", auch als Doppelzüge, siehe Artikel von Wojtczak
  27. ↑ a b c de.wikipedia.org/wiki/Nordmainische_S-Bahn
  28. ↑ STUVA, "Tunnelbaustatistik 2017" (pdf stuva.de)
  29. ↑ a b Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Tunnel Ost, Schnitt 7-7", 30.04.2014 (Datei "06_1_11_Tunnel_Ost_Schnitt_7_gez_20170411.pdf" in zip-Archiv Gewerke.zip uvp-verbund.de), Innendurchmesser 7,5 m, ausgemessen: freier Querschnitt 37 m²
  30. ↑ a b c d Planungsgemeinschaft Nordmainische S-Bahn, "Planfeststellungsabschnitt 1, Anlage 9.0.1a Rettungskonzept - Tunnel, 17.01.2017 (Datei "09_0_1_a_Textteil_Rettungskonzept_20170411.pdf" in zip-Archiv uvp-verbund.de), S. 8-10
  31. ↑ Vor allem 1-röhrig, bisher noch kein 2-röhriger Teil gefunden
  32. ↑ Société du Grand Paris, Présentation des marchés d’aménagement des gares et ouvrages annexes, S. 29.
  33. ↑ a b c d Société du Grand Paris, Pièce B2 : Etude d'impact de la ligne 15 Sud (rouge) - Description du projet, S. 34, 143. Für # evak. Pers. zwei Züge angenommen.
  34. ↑ Société du Grand Paris, GRAND PARIS EXPRESS LIGNE 15 SUD AVANT – PROJET DU MAITRE D’OUVRAGE, S. 5/Bl. 12.
  35. ↑ a b c d e ‍(Déclaration) Société du Grand Paris, LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative, S. 34, 84 f. Rettungswegbreite und Querschnittsfläche ausgemessen.
  36. ↑ Société du Grand Paris, NOTICE EXPLICATIVE ET CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS, S. 75. S.a. (Déclaration)
  37. ↑ a b c de.wikipedia.org/wiki/Hasenbergtunnel_(Verbindungsbahn)
  38. ↑ a b c d e f Jürgen Wedler, Karl-Heinz Böttcher, "Der Tunnel. Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart: Dokumentation ihrer Entstehung.", Hrsg.: Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart, 1985. S. 115, 126, 127: Im doppelröhrigen Teil gibt es einen Fensterstollen als Rettungstollen, S. 115, 130: Rauchabzugsschacht am Ende des doppelröhrigen Teils. S. 130: Von den angegebenen 30 m² Nutzquerschnittsfläche gehen rund 4 m² für Gleisbett und Rettungswegpodest ab, so dass sich ausgemessen 26 m² freier Querschnitt ergeben. Rettungswegbreite ausgemessen, Querschlaghöhe, S. 115: Querschlagabstände min. 300 m, zumeist 400 m, längster Querschlagabstand 408 m. S. 131: Elliptisches Tunnelprofil, max. Breite Innen 5,52 m.
  39. ↑ Alfred Schulter, Peter Kolitsch, "S-Bahn Baulos 13 - Hasenbergtunnel. Die ersten 1000 Meter", in: Deilmann-Haniel-Gruppe "unser Betrieb", 08.1981 (pdf archive.org/deilmann-haniel.com), S. 41
  40. ↑ a b Bei der Stuttgarter S-Bahn kommen BR 423 und BR 430 zum Einsatz (wp), erstere haben die höhere Kapazität, sind als Langzug (3er Traktion) 202,2 m lang und transportieren maximal (wp): 1 Lokführer + 3 × [(176 + 16) Sitzplätze + 352 Stehplätze] = 1.633 Personen
  41. ↑ hudsontunnelproject.com/feis.html
  42. ↑ a b c d e f g h Hudson Tunnel Project, "Combined Final Environmental Impact Statement/Record of Decision and Final Section 4(f) Evaluation, Chapter 2: Project Alternatives and Description of the Preferred Alternative", 05.2021 (pdf Alternatives and Preferred Alternative.pdf hudsontunnelproject.com), Bl. 2 Tunnellänge 2,5 Meilen = 4,0 km, Bl. 9 Innendurchmesser 25 feet = 7,62 m, 80 mph ≈ 130 km/h, Gradient max. 21 ‰, Bl. 30 Belüftungskanäle, Rettungswegbreite 1 m, freier Querschnitt 30 m², Bl. 29/44 Querschlagabstand 750 feet = 229 m
  43. ↑ a b • en.wikipedia.org/wiki/NJ_Transit_Rail_Operations#Passenger_cars: Neueste Doppeldeck-Züge "Bombardier MultiLevel Coach III". • 08.10.2003, njtransit.com, "Meeting the Capacity Needs of NJ Transit Customers. New Trains, More Seats On the Way": Bis zu 8 Waggons auf der Linie "MidTOWN DIRECT". • en.wikipedia.org/wiki/Bombardier_MultiLevel_Coach: 1 Cab-Waggon á 127 Sitze + 1 Waggon mit Toilette á 132 Sitze + 6 Waggons á 142 Sitze + 1 Lokführer = 1.112 Personen, 8 × 25,91 m + ca. 20 m Lok = 227 m.
  44. ↑ Levent Irmak, "The Marmaray Project", Dispute Resolution Board Foundation, 14th Annual Meeting, 01.-03.10.2010 (pdf drb.org), S. 11
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  47. ↑ geschätzt, aus einem angenommenem 13 % Anteil Beton
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  49. ↑ Forenbeitrag "Ulaşım Türkiye / Marmaray Projesi [İnşaat Süreci] / Marmaray Tünel bilgileri" (Transport Türkei / Marmaray-Projekt [Bauprozess] / Informationen zum Marmaray-Tunnel), Post vom 08.02.2013 17:40 Uhr (ulasimturkiye.com)
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  59. ↑ 14.05.2017, latimes.com, "Climb inside the massive tunnel 60 feet below downtown L.A."
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  67. ↑ San Francisco Fire Department, "Transit Manual. Bay Area Rapid Transit, San Francisco Municipal Railway and Caltrain" 04.10.2010 (pdf ufsw.org). S. 2.1 / Bl. 25 Foto der Fluchttür, nach persp. Korrektur und unter Annahme einer Höhe von 2 m ergibt sich für die Breite 1,12 m, der Mindestwert aus der NFPA-Richtlinie.
  68. ↑ bart.gov/about/history/cars
  69. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Bay_Area_Rapid_Transit
  70. ↑ en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Metro_Northwest
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  72. ↑ a b c d Geoff Bateman, "Sydney Metro Tunnels", 11.2016 (pdf engineersaustralia.org.au), S. 10: 25 m² Querschnitt (ausgemessen), 6,13 m Durchmesser, 0,85 m Rettungswegbreite, S. 17: 15 km Länge, längstes Segment 7 km laut (siehe nachfolgend: Rudd 2013).
  73. ↑ ‍Colin Rudd, "Delivering the North West Rail Link", 26.11.2013 (pdf engineersaustralia.org.au), Folie 3: längst. Segment 7 km (ausgemessen), Folien 18, 25: 5 Stationen
  74. ↑ 27.08.2018, railpage.com.au, Post: "... ruling gradient on the Sydney Metro will be 1/20."
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  78. ↑ a b c d e f g en.wikipedia.org/wiki/Red_Line_(Tel_Aviv_Light_Rail)
  79. ↑ Tony Burchell, "The Red Line", 07.2015 (pdf nta.co.il): Bl. 20: Rettungswegbreite 1,1 m, Freier Querschnitt 25 m², Innendurchmesser 6,5 m, Bl. 21: Fluchttür (B×H) 2 × 2,1 m, Querschlagquerschnitt 2,45 × 2,2 m, Bl. 25 Zuglänge 75 m
  80. ↑ 29.05.2015, railwaygazette.com, "Tel Aviv Red Line contractor selected"
  81. ↑ Mesillot Project Management, "Vol 09-24-03 Geotechnical Factual Data Shenkar 1 September 2003 (Version CC)", 01.09.2003 (pdf faactual data.pdf nta.co.il)
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  84. ↑ TSI SRT (safety in railway tunnels) Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18.11.2014, gültig ab 01.01.2015, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im Eisenbahnsystem der Europäischen Union (pdf deutsch eur-lex.europa.eu, s.a. eur-lex.europa.eu), Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.b.2: "Querschläge müssen mindestens alle 500 m vorhanden sein", Bl. 14 Punkte 4.2.1.6.a.1 u. 4: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Einbauten 0,7 m, sonst 0,8 m Mindestbreite, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.2.c und d: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 12 Punkt 4.2.1.2, Bl. 13 Punkt 4.2.1.5.1.a, Bl. 14 Punkt 4.2.1.5.4.c, Bl. 19 Punkt 4.4.2: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen" und Notfallplan
  85. ↑ TSI SRT (safety in railway tunnels) Entscheidung Nr. 2008/163/EG der Kommission vom 20.12.2007, gültig ab 01.07.2008, über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der "Sicherheit in Eisenbahntunneln" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (eur-lex.europa.eu, pdf deutsch eur-lex.europa.eu, eur-lex.europa.eu), Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.4.: Querschlagabstand mindestens alle 500 m, Bl. 21 Punkt 4.2.2.7.: Rettungswegbreite Mindestbreite bei Hindernissen 0,7 m, sonst 0,75 m Mindestbreite, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.3.: Fluchttüren mind. 1,4 × 2 m, Querschläge mind. 1,5 × 2,25 m, Bl. 20 Punkt 4.2.2.6.2.: Selbstrettung bzw. Evakuierung "ermöglichen", Bl. 29 Punkt 4.4.3: Notfallplan
  86. ↑ Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf verwaltungsvorschriften-im-internet.de). S. 9 Punkt 1.3 "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet. Die nach dem Rettungskonzept notwendigen Maßnahmen sind bereits während der Planung mit den zuständigen Stellen abzustimmen. Die Ausgestaltung des Rettungskonzepts hat unmittelbaren Einfluss auf die bauliche Gestaltung des Tunnelbauwerks" und muss deshalb "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens" festgelegt sein. S. 10 "ein wannenförmiges Längsprofil ist zu vermeiden". S. 12 Fluchtwegbreite. S. 11 für den Querschlagabstand wird auf die Vorgabe der TSI SRT verwiesen. S. 13 Fluchttüre, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein
  87. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand März 2013, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18). Zitiert zu den 600 m Querschlagabstand für S-Bahnen nach S. 24 / Bl. 30
  88. ↑ DB Netz AG, Richtlinie 853 "Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten", Stand 01.06.2002, Gradient siehe Tunnel-Querschnitte im Anhang, Querschlagabstand und Rettungswegbreite in Modul 853.0101 Ziffer 5 (18) und insbesondere auch für S-Bahnen 500 m laut Ziffer 5 (20)
  89. ↑ Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln bei Haupt- und Nebenbahnen Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes, Richtlinie des Österreichischen Bundesfeuerwehrverbandes, ÖBFV-RL A-12, 2004 (pdf roteskreuz.at), S. 6 Rettung in der "Mehrzahl der Fälle", S. 8, ein Türflügel soll ≥ 1 m breit sein.
  90. ↑ Schweizer Norm, SIA 197/1:2004, "Projektierung Tunnel - Bahntunnel", 2004 (webnorm.ch, pdf de.scribd.com), S. 7 Punkt 4.4.1.3: "the persons involved can rescue themselves if the train cannot leave the tunnel", Selbstrettung muss also möglich sein, S. 20: Querschläge, Türbreite, meist Doppeltür zur Nutzung der Querschlagbreite, Einröhrentunnel mit mindestens 1 Rettungsweg, Rettungswegbreite 1 m (S. 19/20 Punkte 8.8.3.2 und 4), hinzu kommt aber zumeist Gehweg für Wartung auf anderer Seite mit 1,2 m Breite (S. 15 Punkt 8.5.2.3), ggf. abzüglich 0,2 m Einbautiefe (S. 39)
  91. ↑ Ministeries van BZK, van Verkeer en Waterstaat en van VROM in samenspraak met ProRail en de NVBR, "Veiligheidseisen voor Treintunnels" (VEST), versie 14, oktober 2010 [Richtlinie der niederländischen EVUs]. Zitiert in: Inspectie Verkeer en Waterstaat, Ministerie von Infrastructuur en Milieu, "Veiligheid in spoortunnels", 2011 (pdf zoek.officielebekendmakingen.nl). S. 33: Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Fluchttür-Abmessungen, S. 32: "Een persoon moet dus van de plaats van de calamiteit naar een veilig gebied kunnen vluchten." (Deutsch: Eine Person muss daher in der Lage sein, vom Ort des Notfalls in einen sicheren Bereich zu fliehen.) S. 5: Rolle der VEST als Branchenrichtlinie bzw. de facto-Standard
  92. ↑ Ministry of the Interior, FS S.p.A., National Fire Brigade Corp, "Linee guida per il miglioramento della sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 25.07.1997, zitiert in (FIT TR2 2004) S. 191, 192, 226 / Bl. 48, 49, 83)
  93. ↑ Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "Sicurezza nelle gallerie ferroviarie", 28.10.2005 (pdf mit.gov.it), S. 12. Punkt 1.3.1: Rettungsweg darf nicht schmaler als 90 cm sein. Punkt 1.3.5: Querschlagabstand ≤ 500 m, Evakuierung muss sichergestellt werden (s.a. Punkt 1.3.1: Eine schnelle und sichere Evakuierung muss "gewährleistet" werden). Punkt 1.3.6: In den Querschlägen muss die Nutzbreite 120 cm betragen, die ausnahmsweise auf 90 cm reduziert werden können.
  94. ↑ Rete Ferroviaria Italiana, Direzione Investimenti Ingegneria Civile, "Manuale Progettazione Gallerie", Codifica: RFI DINIC MA GA GN 00 001 B, 19.12.2003 (pdf dokumen.tips, de.scribd.com), Rettungswegbreite S. 22, Querschlagabstand S. 28, Querschlagbreite abhängig von Quadratmeterbedarf für Anzahl Reisende und Querschlaghöhe S. 29
  95. ↑ Ministerio de Fomento, "Instrucción sobre seguridad en túneles", 20.06.2006 (pdf fomento.gob.es, s.a. fomento.gob.es), S. 12 Evakuierung ermöglichen, S. 13 Längsneigung im gemischten Verkehr ≤ 12 ‰, ausnahmsweise ≤ 18 ‰, wenn nur Personenverkehr ≤ 25 ‰, ausnahmsweise ≤ 30 ‰, S. 19/21 Mindesthöhe Fluchtweg und Querschläge, S. 20 Fluchtwegbreite, S. 21 alles andere, insbes. auf 250 m verkürzter Querschlagabstand bei mehr als 1.000 Insassen pro Zug
  96. ↑ Adif, "Sistema de gestión instrucciones y recomendaciones para redacción de proyectos de plataforma IGP - 2011" (pdf seguridadferroviaria.es), Bl. 270: minimale Rettungswegbreite + Mindestgehwegbreite auf gegenüberliegender Seite, Querschlagabstand, Querschlag-Querschnitt und Fluchttüren, Bl. 271: Überleben, Selbstrettung ermöglichen.
  97. ↑ Ministere de l'Interieur, Ministere de l'Equipement, des Transports et du Logement, "Instruction technique interministérielle n° 98-300 - Instruction technique interministérielle du 8 juillet 1998 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires", 08.07.1998 (securite-ferroviaire.fr, pdf securite-ferroviaire.fr), S. 4: "Evakuierung ermöglichen", S. 11 Punkt 3.1.2: Rettungswegbreite min. 0,7 m, S. 16 f Punkt 4.1.2, 4.1.3: Notausgänge max. alle 800 m, Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m, Querschläge min. 2,4 m × 2,2 m
  98. ↑ Ministère des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, "Arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes" (dt. "Sicherheit in Tunneln städtischer öffentlicher Personenverkehrssysteme", Journal officiel du 9 décembre 2005 (legifrance.gouv.fr, pdf legifrance.gouv.fr), Bl. 96-105. Bl. 100 § 5.2 überall Rettungswege, um für alle Personen eine "Evakuierung zu ermöglichen" (aber ohne Angabe eines Leistungsziels, etwa ob ein sicherer Ort erreicht werden soll, bevor der Rauch die Fliehenden einholt), Rettungswegbreite min. 0,7 × 2, Bl. 102 § 8.1 max. Abstand Notausgänge max. 800 m, § 8.1.1 Fluchttüren min. 1,4 × 2,2 m
  99. ↑ • Trafikverket, "TRVK Tunnel 11: Trafikverkets tekniska krav Tunnel," Trafikverket, Borlänge, TRV publ nr 2011:087, 2011 (pdf trafikverket.ineko.se), S. 35 / Bl. 37: Abschnitt B.3.7.1: "Sichere" Evakuierung, B.3.7.3: "Die Evakuierungszeit darf nicht länger sein, als wie der Tunnel evakuiert werden muss, bevor kritische Bedingungen auftreten, in denen sich evakuierende Personen befinden" (autom. Übersetzung), S. 36 / Bl. 38 Abschn. B.3.7.6 Rettungswegn mind. 1,2 m, muss für "Personenstrom" ausreichend breit sein, S. 52 / Bl. 54: Querschlagabstand max. 500 m und Rettungswegbreite mind. 1,2 m, S. 53 / Bl. 55: Fluchttüren und Querschlagabmessungen. • Parameter auch zitiert in: Eva-Sara Carlson, Mia Kumm, Anne Dederichs, Artur Zakirov, "Upphöjda gångbanor i spårtunnlar", in: SP Rapport 2017:11 (pdf diva-portal.org), S. 10. • Trafikverket. Teknisk systemstandard för En ny generation järnväg, version 4.1, revision A. Technical report, Trafikverket, 2019. TRV 2019/40102: Maximale Längsneigung 25 ‰
  100. ↑ ‍(FIT TR2 2004) Giorgio Micolitti, European thematic network - Fire in tunnels, "Technical Report Part 2, Fire Safe Design - Rail Tunnels", 2004 (pdf wtcb.be, cstc.be), S. 193 / Bl. 50
  101. ↑ "Ratatekniset Määräykset Ja Ohjeet, osan 18 Rautatietunnelit" (Eisenbahnvorschriften und -anweisungen, Abschnitt 18 Eisenbahntunnel), 12.02.1998 (pdf trafi.fi), Rettungswegbreite S. 33 Punkt 18.55, Querschlagabstand nach Risikoanalyse
  102. ↑ Union Internationale des Chemins de Fer (Internationaler Eisenbahnverband), UIC Codex 779-9 E, "Sicherheit in Eisenbahntunneln / Safety in Railway tunnels", 1. Ausgabe, 08.2003. An mehreren Stellen: Mischverkehr mit Güterzügen erhöht das Risiko, Abschnitt I-20: Die Sicherheit wird beeinflusst von der Verkehrsdichte und etwa auch Mischverkehr, Abschnitt I-40 (S. 27): Rettungswegbreite ≥ 70 cm, optimal ≥ 1,20 m, Abschnitt I-43 (S. 30): "Jede Person im Tunnel sollte die Möglichkeit haben, im Ereignisfall einen sicheren Bereich zu erreichen." "Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)." "Richtwert" für max. Querschlagabstand ≤ 500 m. Online verfügbar ist der englische Entwurf v. 24.09.2002 (pdf unece.org), die zitierten Formulierungen blieben so in der Endfassung erhalten.
  103. ↑ United Nations Economic and Social Council, "Recommendations of the Multidisciplinary Group of Experts on Safety in Tunnels (Rail)", TRANS/AC.9/9, 01.12.2003 (pdf unece.org). Kapitel A.1: Rettungskonzept, Empfehlung C3.01: Rettungswegbreite, C3.06: Querschlag-Abstände, C3.08: Querschlag-QS.
  104. ↑ National Fire Protection Association, "NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems" (nfpa.org), Rettungskonzept Abschnitt 4.3.1, Querschlagabstand 6.3.1.6, Rettungswegbreite 6.3.2.1, Querschlagabm. 6.3.2.2, Fluchttür 6.3.2.4. Ist Vorgabe für den U-Bahn-Bau in Kalifornien (CA) und Indien (IN). (Siehe auch z.B.: NFPA, "NFPA 130 Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems", 2007 Edition (pdf hamyarenergy.com, Rettungswegbreite S. 31)
  105. ↑ Die S-Bahn-Systeme (MRT, Mass Rapid Transit) von Vancouver, Calgary, Montreal und Toronto in Kanada (CA), wie auch die von Izmir (TR), Caracas (VE), Taipei (TW) und Madrid (ES) legen den NFPA-Standard zugrunde: UN ECE, QUESTIONNAIRE ON SAFETY IN RAIL TUNNELS Transmitted by the United States of America (National Fire Protection Agency (NFPA) International) (doc unece.org)
  106. ↑ ‍(Richtlinien Israel) • The Standards Institution of Israel, Israel Standard SI 5435 "Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems: Fire Safety Requirements", 01.2006 (pdf de.scribd.com), Bl. 3: Bl. 3: Grundlage NFPA 130, S. 2 / Bl. 6: Design, so that "it will provide protection of the persons [...] for a period required for their egress, to transfer them to another location or to protect them on location.S. 8 / Bl. 12: Mindestbreite der Fluchttüren 0,9 m, S. 14 / B. 18 Punkt 3-2.4.3: Querschlagabstand 250 m, S. 17 / Bl. 21 Punkt 3-2.6.7.1: Rettungswegbreite 1,1 m (2017 in nachf. Ril. durch 1,2 m ersetzt), Serviceweg mind. 0,8 m, Querschlagdimensionen wie in NFPA 130, da keine eigene Regelung
    • Israel Railways Ltd., Development Division - Planning Branch, " Railway Tracks Design Guidelines for Speeds of up to 250 km/h", Version 1 - May 2013, Part 1 of 3 (de.scribd.com), Bl. 28/29 Abschnitt 2.6: b) Maximaler Gradient spezial 13 ‰ (normal 9 ‰). c) für reinen Passagierverkehr spezial 25 ‰ (normal 16 ‰). f) in Tunneln je nach Länge reduziert, 0,3 bis 1 km: 22,5(14,4) ‰, 1 bis 3 km: 21,3(13,6) ‰, > 3 km: 20(12,8) ‰. Bl. 57 Abschnitt 4.2.3: Punkt 8) Serviceweg ≥ 0,8 m, Rettungsweg ≥ 1,1 m (wurde 2017 durch nachf. Ril. durch den Wert 1,2 m ersetzt, s.a. Bl. 62 Abb. 4.3).
    • The Standards Institution of Israel, Richtlinie "SI 5826", Teil 2.1 (Eisenbahntunnel, Grundlagen der Tunnelplanung), 30.10.2017 (pdf rail.co.il), Bl. 10: Sinngemäß: Angesichts der Bedeutung der Selbstflucht werden Fluchtwege nach israelischem Standard 5435 T.I. geplant, Bl. 17 ff: Rettungswegbreite in allen Tunnelquerschnitten ≥ 1,2 m.
  107. ↑ General Command of Civil Defence, Ministry of Interior, United Arab Emirates, "UAE Fire and Life Safety Code of Practice", 09.2018, 1348 Seiten (dcd.gov.ae, pdf dcd.gov.ae), S. 339: Querschlagabstand max. 200 m, Rettungswegbreite min. 1,12 m, Fluchttürbreite min. 1,2 m, S.1233 zu "Emergency action plan": "to ensure the safe and efficient evacuation of all occupants in the event of an emergency"
  108. ↑ Government of India, Ministry Of Railways (Railway Board), "Model Design Basis Report (DBR) for Underground Bored Tunnels for Metro Systems in India", 02.2017 (pdf bengaluru.citizenmatters.in), Bl. 15, 16
  109. ↑ • Singapore Land Transport Authority, Engineering Group, "Civil Design Criteria For Road And Rail Transit Systems E/GD/09/106/A1", 02.2010 (pdf lta.gov.sg), Bl. 43 Punkt 2.3.2.1: Max. Gradient 30 ‰, anzustreben max. 25 ‰, Bl. 85 Punkt 4.3.1: Rettungswegbreite Bl. 85, Bl. 144 Punkt 7.11.1.1: Design von Querschlägen für Eisenbahntunnel laut folgender Richtlinie: • Singapore Civil Defence Force, "Standard for Fire Safety in Rapid Transit Systems", 2012 (pdf scdf.gov.sg), S. 134 / Bl. 139 Punkt R2.9.2: "Occupants must be able to evacuate to a safe place before untenable conditions are reached during a fire emergency." Übersetzung: "Die Insassen müssen in der Lage sein, sich an einen sicheren Ort zu retten, bevor während eines Brandnotfalls unhaltbare Bedingungen eintreten", S. 138 / Bl. 143: Querschlagabstand höchstens 250 m, Querschlagtürbreite mind. 1 m, S. 139 / Bl. 144 Rettungswegbreite 0,8 m. Siehe auch (FIT TR2 2004), S. 189 / Bl. 46: Querschlagabstand
  110. ↑ "Guidelines on Formulation of Fire Safety Requirements for New Railway Infrastructures", 01.2013 (pdf hkfsd.gov.hk), S. i / Bl. 2: Nur genereller Grundsatz "best fire safety protection for passengers (bester Brandschutz für Passagiere)", S. 45/46 / Bl. 51/52 Punkt 2.4.2 (iii): Querschlagabstand max. 244 m, (iv): Querschlag-Abmess: ≥ 1,8 × 2,2 m ("Cross-passages shall have a minimum of 1 800 mm in clear width and 2 200 mm in clear height", die freie Breite muss auch für die Türen gelten), (vii): Rettungswegbreite ≥ 0,85 m
  111. ↑ Arnold Dix, "Cross Passage Construction Fatality Risk V. Cross Passage Spacing Fatality Risks during Operations - ONSR wins?", 16th Australian Tunneling Conference, 01.11.2017 (pdf ats2017.com.au), Bl. 9, keine Aussage zu Rettungswegbreite enthalten
  112. ↑ TB10020-2012, "Railway Tunnel Design Code on Disaster Prevention, Rescue and Evacuation", China, 2012 (pan.baidu.com), Punkt 1.0.3 Grundsatz der "personenorientierten, dringend vorbereiteten, bequemen Selbstrettung und sicheren Evakuierung" (automat. Übersetzung), Punkt 4.1.1 Querschlagabstand ≤ 500 m, Punkt 4.1.3 Fluchttür mind. 1,5 × 2,0 m, freier Querschnitt der Querschläge mind. 4,0 × 3,5 m. S. 18: "Gemäß dem »High-Speed Railway Design Code (Trial)« (Tiejian [2009] Nr. 47) und den »Zwischenbestimmungen für die Auslegung neuer Fahrgastlinien mit Geschwindigkeiten von 200 bis 250 km / h« (Tiejian [2005] Nr. 140) ist die maximale Neigung der Hauptstrecke im Allgemeinen bei nicht mehr als 20‰". Die Richtlinienwerte werden auch zitiert in (ITA COSUF 2019 S. 31). Der neueste Stand des Standards von 2017 findet sich hier, ist aber nicht öffentlich zugänglich: TB 10020-2017 (chinesestandard.net)
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