Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 9. Mai 2012, 20:51 Uhr

Dokumente von der Bahn vom Netz?

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [1] Sind die noch woanders im Netz? --Fred 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)

Siehe Dokumente, Gruß, --Christoph 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)

Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins Internet-Archiv. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: Downloadseite vom 29.11.2010. Gruß -- 1420MHz 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

neuer Absatz nach Tabellen?

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --Signal 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

Unrealistische Spitzenstunde

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --Pointsman 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --Pointsman 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

Aussagen zu ETCS

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird? --AufmerksamerLeser 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --Christoph 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

"grösstenteils zerlegt"? Zumindest die Presseerklärung des MVI liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die Primärquelle schauen! In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb: (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe. Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst. Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stifung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge trotz des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, nicht wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle Bahnhofstafel der DB. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

"Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Der "typische S21 Höcker" findet sich hier. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich! --AufmerksamerLeser 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --AufmerksamerLeser 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)