Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Anforderungen: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 10. Mai 2012, 21:50 Uhr

Dokumente von der Bahn vom Netz?

Die ausführlichen Unterlagen der Bahn zu den ursprünglichen Simulationsläufen des Stresstestes finde ich nichtmehr auf der neue-herz-Europa`s Seite? [1] Sind die noch woanders im Netz? --Fred 16:04, 16. Nov. 2011 (MET)

Siehe Dokumente, Gruß, --Christoph 14:05, 19. Nov. 2011 (MET)

Nur zur Info: In solchen Fällen hilft häufig auch ein Blick ins Internet-Archiv. Bezüglich des Stresstests ist dieses allerdings leider weniger hilfreich, weil die Downloadseite der Bahn zum letzten mal im November 2010, also lange vor dem Stresstest, archiviert wurde: Downloadseite vom 29.11.2010. Gruß -- 1420MHz 20:57, 19. Nov. 2011 (MET)

neuer Absatz nach Tabellen?

Wie wird nach Tabellen ein neuer Absatz erstellt? Danke, --Signal 03:09, 05. Dez. 2011 (MET)

Unrealistische Spitzenstunde

Die Graphik behauptet unter anderem, in der Simulation fuhren in der Stunde sechs bis sieben planmäßig 32 Züge. In der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Linken (http://dip.bundestag.de/btd/17/085/1708529.pdf) wird in der Antwort auf die Frage 24 eine laut Quellenangabe dem "SMA-Abschlussbericht, Steckbrief FP 07, S. 14" entnommene Graphik wiedergegeben, die behauptet, in der Simulation fuhren in der Stunde zwischen sechs und sieben 27 Züge (und das seien prozentual noch mehr, als im Fahrplan 2010). Für die Stunden 8 bis 10 differieren die Angaben ebenfalls. Wer hat recht? Ich kann noch nicht mal die in der Antwort auf die kleine Anfrage genannte Quelle finden (auch nicht über WikiReal). Ich finde aber auch keine Quelle für die Daten, auf denen die Grafik auf WikiReal basiert. --Pointsman 00:09, 9. Feb. 2012 (MET)

Gut, die Quelle für die Graphik in der Antwort auf die kleine Anfrage ist zum Beispiel zu finden unter http://gruene-bw.de/fileadmin/gruenebw/dateien/Stuttgart_21/sma100.pdf. Die Daten differieren. Wer hat recht? --Pointsman 00:13, 9. Feb. 2012 (MET)

Hallo Pointsman, in dem von Dir zitierten Auditbericht finden sich beide Darstellungen auf den Seiten FP-07 S. 14 / Bl. 103 und SI-02 S. 3 / Bl. 143. Der Unterschied liegt darin, dass einmal nur die "Ankünfte" gezeigt werden und das andere mal "Züge", d.h. auch die in Stuttgart eingesetzten Züge, die nur eine Abfahrt im Fahrplan aufweisen. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Aussagen zu ETCS

Die zitierten Zeitungsartikel belegen nicht, dass ETCS in Stuttgart 2020 nicht verfügbar wäre. Denn Sie beziehen sich ausschließlich auf die NACHRÜSTUNG bestehender Strecken. S21 + NBS sind hingegen Neubauten, für die es für die Kosten keinen großen Unterschied macht, ob diese mit ETCS oder herkömmlicher LZB ausgestattet werden. ETCS ist in den Projekten S21+NBS unterstellt, also auch bereits in der Finanzierung enthalten!

Die Hinweise bzgl. der Dimensionierung von GSM-R sind unsachlich und polemisch, die Behauptung maßgeblicher Dimensionierungsgrenzen am Beispiel von Kopenhagen ist nicht belegt. So kann nicht geprüft werden, ob es dort Randbedingungen (z.B. Vorgaben der Funkzellendichte) gab, die nicht grundsätzlicher Natur sind.

ETCS wurde zwar unterstellt, aber in der Simulation durch LZB ersetzt, weil das Simulationsprogramm ETCS L2 nicht unterstützt. Siehe Steckbrief IN-04.

Fazit: Die Darstellungen zur ETCS-Verfügbarkeit sind ebenso falsch wie irrelevant!

Ironie des Schicksals: An anderer Stelle wurde spekuliert, wegen LZB statt ETCS könnten weniger Züge fahren. Wird nun umgekehrt eingeräumt, dass mehr Züge fahren können, weil das ETCS statt simulierter LZB eingesetzt wird? --AufmerksamerLeser 18:31, 16. Apr. 2012 (UTC)

Hallo Aufmerksamer Leser, danke für die weiterhin aufmerksame Mitarbeit. Bin aktuell unter Wasser, werde erst mit ein paar Tagen Verzögerung auf diesen und den anderen offenen Punkt antworten können. Gruß, --Christoph 19:57, 16. Apr. 2012 (UTC)

Hallo Christoph, drei Wochen sind nunmehr vergangen: besteht zu ETCS noch Diskussionsbedarf, oder darf ich entsprechende Korrekturen an der Hauptseite nun vornehmen?--AufmerksamerLeser 19:07, 9. Mai 2012 (UTC)

Keine Antwort, aber keine 90 Minuten später ist die Seite nur noch von "Experten" editierbar. 'ist natürlich auch eine Antwort. Ich denke, Du und Deine "Experten" habt von mir genügend Input erhalten, um darüber nachzudenken ob Ihr ein kleines bischen Objektivität hier einfließen lassen wollt. Ich warte jetzt nicht mehr auf Worte, sondern auf Taten! Bis dahin --AufmerksamerLeser 22:03, 9. Mai 2012 (UTC)

Hallo AufmerksamerLeser, die Seite war zuvor durch Vandalismus komplett gelöscht worden und Du hattest woanders schon ein ganzes Kapitel gelöscht ohne großes Federlesen. Außerdem hätte ich zu Deinen Edits mehr Vertrauen, wenn Du etwas unaufgeregter ("bisschen Objektivität", "Zeichen der Ehrlichkeit", "Falschmeldung") auftreten würdest und nicht oft ziemlich freihändig und unausgewogen argumentieren würdest. Dort wo Deine Kritik belegt und schlüssig ist (siehe unten), nehmen wir sie auf und gehen dem nach. Auch Du wärest ein willkommener Experte, da Du offenbar über einiges Fachwissen verfügst, sobald Deine Argumentationen durchgehend Hand und Fuß haben. Wir verfolgen hier keine unehrlichen Ziele und werden jeden berechtigten Kritikpunkt an unserer Argumentation wie auch an der der Bahn oder SMA aufklären. Ich habe schon einiges Feedback zu Deiner ETCS-Kritik erhalten. Gebe mir etwas Zeit, den Eintrag zu ETCS zu überarbeiten. Dann wäre ich wieder für Dein Feedback dankbar. Der Hinweis zwischen Streckenausrüstung und Fahrzeugausrüstung zu unterscheiden, war auf jeden Fall hilfreich. Danke dafür. Gruß, --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof - V&R Gutachten / Durchgangsbahnhof-Kopfbahnhof-Vergleiche

Es erstaunt etwas, dass für den Kopfbahnhof eine "Premium-Qualität" für bis zu 50 Züge/h einfach behauptet wird, obwohl es dafür keinerlei Nachweis gibt. Das V&R "Gutachten" wurde von der NVBW ja größtenteils zerlegt ...

"grösstenteils zerlegt"? Zumindest die Presseerklärung des MVI liest sich da deutlich anders: "Die NVBW kommt zu dem Ergebnis, dass die Fahrplankonstruktion für 50 Züge in der Spitzenstunde im bestehenden Kopfbahnhof plausibel ist." --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Es ist richtig, dass das MVI eine Falschmeldung über den Inhalt des Gutachtens verfasst hat. Das Gutachten ist aber auf verlinkten Seite rechts oben unter Infomaterial herunterzuladen: Also einfach mal in die Primärquelle schauen! --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Eine Falschmeldung ist hier nicht erkennbar. Die Primärquelle hat zwar Zweifel an den 56 Zügen/h, nicht aber an den 50 Zügen/h: "Bei den übrigen 13 zusätzlichen Zügen wurden solche eindeutigen Ausschlusskriterien nicht festgestellt, so dass deren Führung in den Kopfbahnhof grundsätzlich möglich erscheint." (Seite 6, Abs 4). 37 Züge/h bisher + 13 zusätzliche Züge = 50 Züge/h. --Traumflug 12:31, 10. Mai 2012 (UTC)

Meine Ausführung zur Falschmeldung bezog sich auf die gesamten Inhalte der NVBW Pressemitteilung. Dort wird z.B. suggeriert, 56 Züge wären durch Nachrüstung mit Signalen möglich, während in dem NVBW-Gutachten das Gegenteils steht. Aber auch der zitierte Satz ist nicht richtig, denn die NVBW musste die Fahrplankonstruktion von V&R in vielen Punkten verändern, damit dabei etwas herauskam, was von dem nicht sofort offensichtlich ist, dass es nicht funktionieren kann. Das heißt, dass entgegen der Behauptung der NVBW, die Fahrplankonstruktion des V&R Gutachtens NICHT "plausibel" war. Die NVBW hat diese zu retten versucht, indem z.B. auch Abstellgleise benutzt wurden, von denen festgestellt wird: "Welche Restriktionen für eine solche Nutzung bestehen (z. B. in Bezug auf die zulässige Zuglänge) ist der NVBW jedoch nicht bekannt." (S. 4 unten). Ob es funktionieren kann, kann laut NVBW mit den von V&R angewandten Methoden gar nicht festgestellt werden, der Schlussabsatz macht das noch einmal zusammenfassend deutlich: "Es muss aber – wie einleitend bereits erläutert – nochmals festgestellt werden, dass sowohl die Untersuchung der Vieregg-Rössler GmbH, als auch die Prüfung durch die NVBW hinsichtlich Infrastruktur bzw. Fahrzeiten nicht auf verbindlichen Daten des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG basieren. Eine Prüfung durch die DB Netz AG ist - anlog zum Vorgehen bei konzeptionellen Planungen - für eine belastbare Aussage unerlässlich." Also im Klartext: Das V&R Gutachten erlaubt laut der NVBW KEINE belastbaren Aussagen! Aber das hatte ich ja eigentlich schon alles geschrieben, und ich möchte noch mal an meine Schlusswort dort erinnern (fett hervorgehoben): --AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Der zitierte Satz ist 1:1 aus der Primärquelle kopiert. Ob der NVBW die Änderungen für wesentlich und zahlreich hält, muss man dann schon dem NVBW überlassen. Immerhin wurde für jede der Änderungen bezüglich 50 Züge/h bereits eine Lösung angegeben. --Traumflug 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

Weiterhin ist das V&R-Gutachten mindestens so belastbar wie der Stresstest der Bahn, denn für keinen der Beiden liegen die für eine Simulation erforderlichen Daten vor. V&R verwendet jedoch im Gegensatz zur Bahn ein Verfahren, das zugängliche Daten nutzt. Erkennt man das V&R-Gutachten nicht an, muss man folgerichtig auch den Stresstest verwerfen. --Traumflug 19:36, 10. Mai 2012 (UTC)

In Stichworten: Die von V&R behaupteten 56 Züge sind nach dem Stand der Technik nicht machbar, eben trotz Ausbau mit zusätzlichen Signalen nicht. Um die verbleibenden 50 Züge nicht von vorne herein auszuschließen, mussten Änderungen am Fahrplan vorgenommen werden. In der von V&R vorgelegten Form war auch dieser Rest-Fahrplan nicht fahrbar. Und ein und abschließende Urteil ist auf der Basis der gemachten Untersuchungen laut NVBW gar nicht möglich. Das erstaunt nicht, denn eine Betriebssimulation wurde nicht durchgeführt, und die "gute Betriebsqualität" mit Verweis auf noch freie Trassen lediglich behauptet, wie ich ja bereits schrieb: (wenn es irgendwo einen Beleg für die "gute Betriebsqualität" geben solle, dann sollte der doch mal bitte genannt werden. Ich kenne keinen!) --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Die gute Betriebsqualität findet tatsächlich noch eine weitere Bestätigung. In meinem Vergleich mit anderen deutschen Großbahnhöfen wurde ein durchschnittlicher Vorteil der Durchgangsbahnhöfe von 44 % in der Leistungsfähigkeit pro Bahnsteiggleis gefunden. Rechnen wir damit zurück von 50 Zügen pro Stunde im 17-gleisigen Kopfbahnhof auf einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof, erhalten wir knapp 34 Züge pro Stunde. Perfekt im Bereich der plausiblen Leistungswerte für Stuttgart 21 bei guter Qualität. Die Bahn könnte leicht den Gegenbeweis antreten, wenn sie eine Simulation von K21 durchführen würde. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Hallo Christoph, schön wieder von Dir zu lesen. Man mag darüber streiten, ob man irgendetwas aus Deiner Durchschnittsrechnung ableiten kann. Man kann schon bestreiten, dass es sich um die Leistungs-Fähigkeit gehandelt hat, die Du untersucht hast, und stattdessen lediglich die fahrplanmässig erbrachte Leistung. Zieht man übrigens leistungsfähige Durchgangsbahnhöfe im Ausland, wie Bruessel-Central (>13 Züge/h/Bahnsteig) oder Bruessel-Midi (Verzweigungsbahnhof, > 7 Züge/h ) mit in den Vergleich ein, sieht es schon ganz anders aus. Das brauchen wir aber hier nicht auszudiskutieren, denn ganz sicher kann man aber nicht von Mittelwerten auf Einzelfälle schließen!

Brüssel-Central (reiner Haltepunkt) aber auch Midi (in beiden hoher S-Bahn-Anteil) sind Stuttgart 21 nicht vergleichbar, Sie wissen das und bringen die Bahnhöfe aber erneut ins Spiel.

Nein, wusste ich nicht, denn nach meinem Kenntnisstand wird die S-Bahn Brüssel erst dieses Jahr eröffnet. Ich hatte mich übrigens leider vertan, es ist Brüssel-Nord der 7 Züge/h pro Bahnsteiggleis abwickelt. Im übrigen ist gerade Brüssel-Nord mit Stuttgart 21 in viel Punkten vergleichbarer, als die anderen deutschen Großbahnhöfe, denn anders als dort finden bei Stuttgart 21 ebenso wie in Brüssel-Nord keine Bereitstellungen am Bahnsteiggleis statt: sämtliche Züge fahren ohne Wende durch von/zum Abstellbahnhof, wo sie betrieblich beginnen oder enden.

Die Verwendung schon entkräfteter Argumente belasten die sachorientierte Diskussion. Als Analyst weiß ich, man kann sehr wohl aus dem Vergleich über geeignete Kenngrößen sehr viel belastbare Erkenntnis ziehen. Oft belastbarer, als die Luftschlösser, die in manchem Börsenprospekt oder Geschäftsplan aus vielen Detailargumenten gezimmert werden. Das ist bei der Bahn nicht grundsätzlich anders. Der Zweck von Bahnhöfen sind Zughalte, sie daran zu messen, sofern man sich um die Vergleichbarkeit kümmert, ist absolut zulässig. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

K20 wurde mal zudem ursprünglich mit 10 Zulaufgleisen gebaut, nun sind nur noch 5 vorhanden, sowie der kritische Mischverkehr mit der S-Bahn, rechnen wir also 5,5. Wenn also für K20 ursprünglch mal 50 Züge/h realstisch waren, so ist es ja nicht verwunderlich, dass mit der knappen Halbierung der Zulaufgleise sich das entsprechend reduziert hat. Womit wir wieder bei der Realität wären: Bei S21 gibt's 8 Zulaufgleise, sowie den Faktor 1,44%, macht 8/5,5*1,44 = 2,09 mal so viel für K20, 49 Züge/h / 2,09 = 24 Züge/h für K20 bei ähnlicher Qualität. Wobei ich mir diese Rechnung nicht zu eigen machen will, weil mir eben die gesamte pauschale Rechnerei in Anwesenheit konkreter Simulationsergebnisse bzw. Praxis-Messwerten reichlich ungenau und überflüssig erscheint! Es reicht völlig, festzustellen: K20 kann den heutigen Verkehr nur in einer verleichgsweise miserablen Betriebsqualität abliefern, das ist durch Messwerte belegt. Man mag ja den Verspätungsaufbau bei S21 kritisieren (ein anderes Thema, das wir später mal beleuchten können), aber man kann nicht gleichzeitig bei K20 beide Augen zudrücken, wenn man seine Glaubwürdigkeit nicht völlig aufgeben möchte! --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Der Vergleich der Großbahnhöfe wurde auf die Bahnsteiggleise bezogen. Für Zulaufgleise existiert eine solche Untersuchung nicht.

Ach, das ist ja praktisch... --- Nun könntest Du sicher rasch Deine alten Excel-Charts um eine Spalte der Zulaufgleise erweitern, dann hättest Du die Ergebnisse. Vorschlag meinerseits dazu: Führe einen "K-Faktor" ein, mit dem Du den Kopfbahnhofartigen Verkehr klassifizierst. Denn es ist z.B. problematisch, Hamburg Hbf als reinen Durchgangsbahnhof zu behandeln, obgleich dort 5 von 7 Zulaufgleisen aus einer Einfahrtrichung kommen, und eine Großteil der Züge deswegen eben nicht durchfährt.--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Feststeht, ein Bahnhof kann nicht mehr leisten, einerseits wie die Zulaufgleise erbringen, andererseits wie die Bahnsteiggleise verkraften. Der Bahnsteiggleis-Vergleich bringt in den Maximalwerten mit hoher Wahrscheinlichkeit die durch Bahnsteiggleise limitierten Fälle.

Das wäre prinzipiell möglich, wären die Maximalwerte für eine Bahnhofsart nicht zuvor per gesonderter Betrachtung (siehe Brüssel-Nord) aussortiert worden. Wegen der geringen Anzahl der betrachteten Bahnhöfe und der Vielzahl der verschiedenen Zulaufkonfigurationen und anderer limitierender Faktoren dürfte die dazu erforderlich große Anzahl an Messpunkten aber selbst dann nicht erreicht worden sein. --AufmerksamerLeser 18:51, 10. Mai 2012 (UTC)

Was Dir persönlich überflüssig erscheint spielt keine Rolle, solange etablierte Verfahren, wie ein Kennzahlenvergleich (siehe oben) zum Einsatz kommen. Wer eine vierfache oder doppelte Leistungsfähigkeit von Durchgangsbahnhöfen gegenüber Kopfbahnhöfen behauptet, soll dies bitte durch eine ähnliche Arbeit und keine unausgegorene Modellbetrachtung (während ein Zug ausfährt, kann ja schon ein anderer einfahren) belegen. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

... , und es behauptet "gute Betriebsqualität" schlicht mit dem Hinweis an den Umstand, dass es "noch freie Trassen" gäbe.

Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist? Können die darauf aufbauenden Aussagen dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof - Unzulässige Schlüsse aus der Stiftung-Warentest-Untersuchung / K20-Verspätungsberg

Hier wird noch behauptet: "Der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof ist als einer der pünktlichsten Großbahnhöfe ein "Premium"-Bahnhof, das heißt er kann Verspätungen abbauen." Das ist aber kein logischer Schluss, weil sich das mutmaßliche Pünktlichkeitsurteil (wie z.B. der Stiftung-Warentest) alleine auf die Ankünfte bezog, und hier die Maßgabe, wie pünktlich insbesondere die Fernzüge am Bahnknoten eintreffen, viel wesentlicher ist als der dazu im Vergleiche geringe Verspätungsauf- oder -Abbau im Bahnknoten selbst.

Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist? Kann das dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Dagegen finden sich im Audit-Bericht der sma+, Steckbrief SI-05 Meßdaten aus dem Betrieb 2011, die klar belegen dass die Betriebsqualität heute offenbar eher mangelhaft ist. Die im Zulauf auf Stuttgart Hbf hin feststellbaren Verspätungsaufbauten liegen allesamt im Bereich von 45-135 Sekunden. Ich habe es nicht nachgerechnet, aber im gewichteten Mittel dürften da deutlich über 60 Sekunden herauskommen.

Wie verhält sich das zu den Ergebnissen der Stiftung Warentest, die K20 eine besonders hohe Pünktlichkeit bescheinigt hat?

Das hatte ich bereits erklärt. Ich habe das ich jetzt oben im Fett noch mal hervorgehoben. In der hohen Pünktlichkeit spiegelt sich die niedrigen durchschnitttlichen Verspätungswerten nieder, mit denen die Züge den Bahnknoten erreichen. Das Verspätungsniveau ist hier ja wesentlich geringer (siehe den Steckbrief SI-05, Seite 162ff des PFDs), als das für S21 im Stresstest simulierte, die Belastung also recht niedrig, weswegen der Verkehr trotz der Überlastung des Kopfbahnhofs auch nicht vollends zusammenbricht. Die Wortbildung "Premium-Bahnhof" im Hauptartikel suggeriert das Premium hier im gleichen Zusammenhang genutzt wird wie für die Betriebsqualität bei S21, was aber hier nicht der Fall ist: Hier ist "Premium" das Ergebnis der Lage im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn, und hat mit den betrieblichen Gegebenheiten des Bahnhof selbst so gut wie gar nichts zu tun. Insbesondere sind die Züge trotz des durch den Kopfbahnhof bedingten starken Verspätungsaufbaus noch vergleichsweise pünktlich, nicht wegen irgendwelcher positiver Qualitäten des Bahnhofs.--AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Hierzu gibt es kein Feedback. Ist jetzt das unstrittig, dass eine solche Schlussfolgerung unzulässig ist? Kann die mißbräuchliche Verwendung des Begriffs "Premium" dann bitte aus dem Hauptartikel entfernt werden?--AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)

Weiterhin beschreibt der Steckbrief SI-05 (14 Seiten lang, bitte genauere Angabe des Bezugs) das Simulationsmodell des Stresstests, also des geplanten Tiefbahnhofs. Wie man daraus Schlüsse auf die Verspätungswirkungen des bisherigen Bahnhofs ziehen kann ist unklar. Bestenfalls lässt sich daraus der Zustand des Netzes der weiteren Umgebung ablesen, der jedoch bei K20, K21 und S21 unverändert bleibt bzw. als unverändert angenommen wird. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Der Steckbrief SI-05 dient dazu, das Stresstestmodell zu validieren, indem es die Verspätungsentwicklungen in den weitestgehend unveränderten Zuläufen mit Messwerten aus dem heutigen Betrieb vergleicht. In allen Grafiken der gemessenen Verspätungsverläufe (S. 163ff des PDFs) des Nah- und Fernverkehrs sind aber auch die Strecken unmittelbar vor Stuttgart Hbf (K20) enthalten, die mit S21 verändert werden. Man kann die Zusatz-Verspätungen dort ziemlich direkt durch Differenzbildung von den Daten der vorherigen Betriebsstelle ablesen. Man kann das Gleiche tun, was mit unter dem Kapitel Verspätungsaufbau durch S21-Infrastruktur für S21 festgestellt wurde, und wird zu den gleichen Schlüssen kommen, nur eben mit eine rund einer Größenordnungs schlechteren Werten.--AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Dieser Vergleich ist ein Beispiel unlauteren Vorgehens im Stresstest. Genau zu dieser Zeit war genau diese Zulaufstrecke von den Problemen nach dem Signal-Ausbau bei der S-Bahn betroffen. Es ist grob irreführend und unzulässig, genau diese Daten als Referenz zu verwenden. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Das ist falsch. Laut Wikipedia war die S-Bahn von dem Signal-Ausbau nur bis zum 10. Januar 2011 eingeschränkt. Die Messdaten wurden dagegen von Februar bis Mai 2011 ermittelt. --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Danke für den Hinweis, hier hatte ich mich auf Auskünfte von Anliegern und Pressemeldungen, die ankündigten, dass das Problem im Frühjahr fortbestehen würde, verlassen. Diese Quelle kannte ich noch nicht. Danke dafür. Die Anlieger berichten aber, dass diese Verspätungen heute ausgestanden sind, es bleibt also unsere Aufgabe zu klären, ob der hohe Verspätungsaufbau in dieser Zeit tatsächlich ein Kriterium der prinzipiellen Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs ist. Hier läuft die Klärung. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Wendet man übrigens die auf der Seite weiter unten genannte Daumenregel für den Stresstest ("4 Sekunden mehr Verspätungsaufbau (in den Zu-/Abläufen) ≈ 2 % weniger Kapazität ≈ 1 Zug wenige") darauf an, so wären hier wenigstens 15 Züge abzuziehen. Übrig blieben dann keine 25 Züge/h für K20 mehr. Das entspricht dann im übrigen auch etwa den Vorhersagen analytischer Vergleiche, was aber Zufall sein mag.

Diese Daumenregel besitzt ganz offensichtlich keine Gültigkeit, zumindest nicht in diesem Umfang, da der aktuelle Fahrplan 36 Zugankünfte/h enthält.

Ja, dem könnte ich zustimmen: Der Stresstestfahrplan hatte 49 Züge, und in der Simulation funktioniert -- und nun? Daumenregel auch für S21 wertlos? Worum es aber geht: Der Fahrplan mit (ca.) 36 Züge baut massenhaft diese Verspätungen auf, und die Fragestellung ist, wieviele Züge der Bahnhof mutmaßlich tragen könnte, ohne Verspätungen aufzubauen. Wir wollen doch einen fairen Vergleich zwischen den Bahnhöfen, oder etwa nicht? Wenn also bei S21 eine Runterrechnung wegen der Verspätungen im Zulauf durchgeführt wird, dann sollte man doch das Gleiche auch für K20 machen, bevor man dort falsche Behauptungen über angebliche Premium-Qualität gibt, für die es keinerlei belastbaren Daten gibt, während die verfügbaren Daten (siehe Steckbrief SI-05) dass Gegenteil aussagen! --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Insbesondere gilt die Daumenregel für Abschätzungen zu S21 nicht für K21. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Sicher. Es gibt sogar Hinweise darauf, dass sich eine vergleichbare Abschätzung für K20 größenordnungsmäßig anders verhalten könnte. Im Prof. Martin Gutachten für den VGH wurde darauf hingewiesen (dort allerdings für K21), dass sich der Kopfbahnhof bei Überschreitung des optimalen Leistungsbereichs schneller an eine Maximalgrenze stößt als der S21 Durchgangsbahnhof. Das könnte für eine etwas höhere Leistungsfähigkeit von K20 sprechen, als die Extrapolation der S21 Daumenregel: vielleicht sind sogar knapp 30 Züge/h noch in guter Qualität fahrbar? Umgekehrt ist leider der völlige Zusammenbruch bei einer nur gerinfügigen Steigerung über die heutigen Zahlen hinaus zu erwarten. --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Das Prof. Martin-Gutachten ist von vielen methodischen Mängeln behaftet, dazu später auch in diesem Wiki mehr. Der Kopfbahnhof wurde systematisch schlechter dargestellt: Ungünstige Infrastrukturvariante (Engpässe Gäubahn und Bad Cannstatt), ungünstiger Betriebsmodus (kontinuierlich gleichverteilte Züge), u.a. Das ist keine gute Idee, mit diesem Gutachten zu argumentieren, es hält keiner wissenschaftlichen Überprüfung stand. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Der Kopfbahnhof wurde so wie vom VCD vorgeschlagen betrachtet. Wissenschaftliche Kritik an dem Gutachten ist mir nicht bekannt; die mir bekannte Kritik ignoriert dagegen die zwingenden betrieblichen Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof z.B. bzgl. der Mindesthaltezeiten, OBWOHL diese im Gutachten selbst begründet werden. Vor dem VGH BW wurde auch erörtert, dass eine Veränderung der Mindesthaltezeiten zwar den optimalen Leistungsbereich etwas verschiebt, aber sich nichts an dem sensibleren Verlauf an der Leistungsgrenze ändern würde: AZ 5 S 596/05, Absatz (77): "Soweit der Kläger gegen diesen Vergleich einwendet, der Gutachter sei für den Kopfbahnhof von längeren Mindesthaltezeiten als im Durchgangsbahnhof ausgegangen, kann auch hier offen bleiben, ob insoweit die unterschiedlichen Sollhaltezeiten der Beigeladenen für Durchgangsbahnhöfe und Kopfbahnhöfe zu Grunde gelegt werden dürfen, wofür der Gutachter technische und mit Blick auf den vom Zugführer im Kopfbahnhof zurückzulegenden Weg arbeitsrechtliche Gründe angeführt hat. Denn er hat jedenfalls nachvollziehbar bestätigt, dass sich die Kurve des Leistungsverhaltens des Kopfbahnhofs bei gleichen Haltezeiten zwar verschiebt, sich aber in der Form nicht wesentlich ändert, es somit dabei bleibt, dass die Aufnahmefähigkeit des Durchgangsbahnhofs größer ist, nach dem optimalen Bereich langsamer abnimmt und deshalb auch im Kopfbahnhof ein Verspätungsabbau weniger gut gelingt als in einem Durchgangsbahnhof." Ich finde daher Deine pauschale Kritik, ohne überhaupt die von mir betrachteten Teilaussagen für den hier betrachteten Verwendungsbereich zu würdigen, unangemessen! --AufmerksamerLeser 21:11, 10. Mai 2012 (UTC)

Andere Tage haben möglicherweise noch mehr Zugankünfte. Zum nachzählen siehe aktuelle Bahnhofstafel der DB. Im Suchfeld "Stuttgart Hbf" eingeben, "Ankunft" wählen, einen Werktag wählen, Zeit 7:00 Uhr wählen, Haken bei S-Bahn entfernen. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

"Möglicherweise" beschreibt gut, worauf sich die bisherigen positive Aussagen auf der Hauptseite zu K20 begründen. Mir reicht es ja völlig, wenn diese entfernt werden, und die Feststellung erfolgt, dass mit dem heutigen Fahrplan bei K20 wesentliche höhere Verspätungen entstehen, als im Stresstest beobachtet werden konnten. Die exakte Quantifizierung auf rund 50% der bisherigen Behauptung, und 50% der S21-Leistungs ist sicherlich schwierig, und lohnt in meinen Augen auch den Aufwand nicht.

An anderer Stelle ist von einem "typischen S21-Höcker" die Rede, weil in der Anfahrt zu Stuttgart Hbf im Mittel 7,3 Sekunden durchschnittlicher Verspätung attestiert wurde; von einem "Rückstau" ist die Rede. Nun, bei K20 gibt es ähnliches, nur reicht der Rückstau hier bis vor Bad Cannstatt. Besonders drastisch ist dies auf den Linien, die im Mischverkehr mit der S-Bahn betrieben werden: Hier liegen die Zusatzverspätungen unmittelbar vor Stuttgart Hbf im Bereich von 60-120 Sekunden! Im Mittel dürfte das zwar besser sein, vielleicht bei um die 45 Sekunden, weil der Zulauf aus Feuerbach und Gäubahn besser abschneidet. Wer das für S21 nachgerechnet hat, kann das sicher auch schnell für K20 bewerkstelligen. Trotzdem ist das ungleich höher, als bei S21 zu beobachten. Außerdem gibt es auch in der Ausfahrt Verspätungen. Statt einem S21-Höcker ist hier also ein typischer K20-Berg von Verspätungen zu beobachten!

Wo ist dieser "typische S21-Höcker" beschrieben und aus welchen Gegebenheiten lässt sich ableiten, dass er auch bei K20 existiert oder gar noch erheblicher ist? Dieser Absatz enthält zahlreiche weitere Behauptungen ohne eine einzige Quellenangabe. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Der "typische S21 Höcker" findet sich hier. Der K20-Berg lässt sich -- wie bereits beschrieben -- aus den Meßdaten ableiten, die im Steckbrief SI-05 enthalten sind. Es ist also nicht richtig, dass die Aussagen nicht belegt wären, nur weil in einem kurzen Kapitel nicht die Seitenzahlen genannt wurden. --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Wie oben beschrieben ist der Bad Cannstatt-Stau ein unzulässiger und verfälschender Vergleich im Audit. AufmerksamerLeser bitte werte den typischen S21-Höcker aus und mache Dir selbst ein Bild vom deutlichen Verspätungsaufbau durch die S21-Infrastruktur. Gerne können wir Deine Ergebnisse mit den hier präsentierten vergleichen. --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Angesichts Deiner oben und schon früher zum Ausdruck gebrachten Ansicht, alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würden als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen, verwundert mich der Einwand (der sowieso falsch ist, s.o.) schon. An der Anzahl der Bahnsteiggleise hat sich doch nichts signifikant geändert, oder? Wie ist dieser Widerspruch aufzulösen?

Es ist nicht zielführend, zu unterstellen ich hätte ausgesagt "alleine die Anzahl der Bahnsteiggleise würde als Bestimmungsgröße für die Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen ausreichen". Auf die nötige Vergleichbarkeit hatte ich immer hingewiesen, insbesondere dort wo wie z.B. in Zürich oder Brüssel mit S-Bahnen verglichen wird. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Der S21-Höcker, und insbesondere seine Ursache, ist ein anderes Thema. Du hast ihn -- soweit ich mich erinnere -- von 9 auf 7,3 Sekunden reduziert. Hier beobachten wir Verspätungsaufbauten auf sämtlichen Zulaufstrekcen, die etwa um eine Größenordnung schwerer ausfallen. Wenn das kein Grund ist kritisch über K20 zu schreiben, wieso soll dann aber der vergleichsweise piesilige Verspätungsaufbau bei S21 eine Diskussion wert sein? Lass uns doch erst einmal feststellen, ob das Thema lohnt. Wenn das bei K20 egal ist, brauchen wir uns doch bei S21 gar nicht darüber zu unterhalten? Sind Verspätungsaufbauten im Zulauf also egal, oder sind Sie es nicht? --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Ich denke, Du wirst mir nicht ankreiden, Auswertungen zu verbessern. Beim Verspätungsaufbau wurde der Fairness halber auch für die Neustruktur der Verspätungsabbau durch Haltezeitverkürzung in den Unterwegshalten eingerechnet. Das dramatische ist das Verhältnis, die Neustruktur baut mehr als dreimal so viel Verspätung auf, als die gesamte Altstruktur inklusive der Mega-Engpässe wie die Murrbahn. Lass' uns erst einmal die fraglichen Verspätungen bei K20 klären (siehe oben), bevor wir weitergehende Schlüsse ziehen. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Ok, ich warte das ab... --AufmerksamerLeser 18:40, 10. Mai 2012 (UTC)

Leistungsfähigkeit Kopfbahnhof - Zweierlei Maßstäbe?

Es wäre also ein Zeichen der Ehrlichkeit, bei aller Kritik am S21-Stresstest festzuhalten, dass S21 offenbar in der Betriebsqualität bei deutlich mehr Verkehr deutlich besser als K20 heute abschneidet. Das könnte auch der eigenen Glaubwürdigkeit dienlich sein, denn das an S21 hier ganz andere Maßstäbe angelegt wurden als an K20/21, ist mehr als offensichtlich! --AufmerksamerLeser 07:10, 22. Apr. 2012 (UTC)

Ich nehme an, dass wenn keine Diskussion zu den angesprochenen Themen stattfindet, es OK ist wenn ich die Hauptseite -- so möglich -- nach einer angemessenen Wartezeit (sind 2 Wochen ok) selbst ändere? --AufmerksamerLeser 10:03, 6. Mai 2012 (UTC)

Zugegeben, die Diskussion kommt spät, doch immerhin. Da die Voraussetzungen nicht wie beschrieben zutreffen, bzw. vollständig ohne Beleg sind, ist auch die Schlussfolgerung (bislang) ohne Grundlage. --Traumflug 13:17, 9. Mai 2012 (UTC)

Oh, ich hatte lediglich vorausgesetzt, dass die genannten Quellen bekannt sind, und man die Grafiken mit den Meßwerten in dem kurzen Kapitel auch so findet. Ohne Beleg sind dagegen weiterhin die direkten und implizierten Behauptungen auf der diskutierten Hauptseite, der Kopfbahnhof würde eine höhere Zugleistung in Premiumqualiät liefern, weil es DAFÜR keine seriöse Quelle gibt, die den Maßstäben, die sonst (wenn es um S21 geht) auf diesen Web-Seiten angelegt werden genügen würde. Wenn es hier allerdings die vorherrschende Meinung sein sollte, dass zweierlei Maßstäbe anzulegen sind, werde ich nicht weiter meine Zeit verschwenden. Also würde ich erwarten, dass entweder Belege über die Behauptungen zu wundersamen Leistungsfähigkeit von K20 ergänzt werden, oder diese falsche Behauptungen entfernt werden. --AufmerksamerLeser 18:51, 9. Mai 2012 (UTC)

Danke Traumflug, danke AufmerksamerLeser. Es tut mir leid, dass ich im Moment so sehr unter Wasser bin und nicht so viel Zeit für diese Diskussionen habe, die ich mir doch wünsche, dass sie stattfinden. AufmerksamerLeser, bitte nicht gleich Unehrlichkeit unterstellen, solange die Punkte noch gar nicht geklärt sind. Ich hoffe, dass nun etwas mehr Klarheit herrscht, bei Fragen stehe ich zur Verfügung, kann allerdings nur ab und zu hier vorbeischauen. Gruß, --Christoph 19:34, 9. Mai 2012 (UTC)

Noch zu den Vorhaltungen zur K20 oder K21-Qualität. WikiReal und andere Kritiker tun ihr bestes, um mit ihren Möglichkeiten zur Leistungsfähigkeit und Qualität von K20 und K21 zu argumentieren. Die Stiftung Warentest hat unabhängig eine hohe Pünktlichkeit für K20 bescheinigt, die in letzter Zeit um Zuge der Bauarbeiten natürlich leidet. Die Bahn könnte mit einer Simulation von K20 und K21 auf gleicher Basis wir für S21 die relativen Unterschiede deutlich machen, offensichtlich scheut sie dies aber, – möglicherweise aus gutem Grund. --Christoph 19:43, 9. Mai 2012 (UTC)

Warum Züge auch in einem schlechten Bahnhof vergleichsweise pünktlich ankommen können, sollte eigentlich kein Geheimnis mehr sein. Man muss nur die durschnittlichen Verspätungen mit der Verspätungsaufbau von gut einer Minute im Bahnhof selbst vergelichen, und zu sehen dass der Bahnhof selbst nachrangig ist. Wenn man recht pünktlich nach einer längeren Autobahnfahrt zu Hause ankommt, dann hat das eben auch in den wenigstens Fällen mit der eigenen Garage oder der Wohnstraße davor zu tun! Sondern weil kein Stau auf der Autobahn war. Daher sagt das Ergebnis der Stiftung Warentest eben ziemlich genau nichts über die Qualität des Bahnknotens Stuttgart aus.

Ansonsten: Es ist völlig klar, dass die Bahn kein Interesse hat, hinauszuposaunen dass Ihr Bahnhof, den sie noch bis 2020 betreiben muss, nur noch eine mangelhafte Betriebsqualität liefert. Die Bahn will nämlich möglichst viele Kunden auf die Schiene locken, und nicht abschrecken. Darüberhinaus gibt es aufgrund der Messwerte darüber ja auch keinerlei Unklarheit. Und ehrlich -- wer, der heute den Stresstest kritisiert, würde Ergebnissen der Bahn für K20 vertrauen? --AufmerksamerLeser 21:50, 9. Mai 2012 (UTC)

Ich bitte Dich, bei den Fakten zu bleiben und nicht mit gutem Willen zu argumentieren.

Ich kann nicht erkennen, wo ich mit "gutem Willen" argumentiert hätte?

Schwanhäußer hatte 1997 32-35 Züge errechnet.

Was sich aber auf die HVZ mit einem zyklischen Tagesprogram bezogen haben dürfte, wie das allgemein üblich ist, und somit mit den hier diskutierten Zahlen, die Verstärker- und Verdichterzüge mit begrentzen Laufwegen hinzufügen, in keiner Weise vergleichbar ist.

Die Bahn hat damals auch die Dimensionierung der Zugänge auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt.

Darüber ist mir kein Beleg bekannt. Es wurde von den Ingenieuren22 mal eine einzige Seite aus einem Gutachten veröffentlicht, aus der hervorging das die VERTEILUNG der Personenströme mittels eines Fahrplans von 32 Züge/h ermittelt wurden; welche Kapazitäten die Zugänge tatsächlich tragen könnten, ging daraus nicht hervor.

Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die Bahn einen guten Willen hat, oder was sie sonst noch bewegen könnte. Natürlich wäre es vertrauensbildend, wenn die Bahn das Datenmodell der Simulation für eine unabhängige Reproduktion der Ergebnisse freigeben würde. Sofern alles mit rechten Dingen zugeht, hätte sie daraus keinen Nachteil zu befürchten. --Christoph 09:56, 10. Mai 2012 (UTC)

Hier geht es doch um die Kapazitäten des Kopfbahnhofs. Dazu ist festzustellen: Noch während der Planfeststellung war unter den meisten Beteiligten der S21-Kritik, insbesondere auch bei den VCD Vertretern, unstrittig, dass K20 am Ende seine Fähigkeiten angelangt ist. Das galt selbst zu einem Großteil noch zu Schlichtungszeiten, sonst hätte man dort nicht K21 verkaufen brauchen! Was die Leistungsfähigkeit angeht, sind erst danach die Wunderwerte in die Welt gekommen, ohne dass eine plausible technische Begründung vorliegt. Derartige Diskrepanzen wollen wir hier aufklären und nicht spekulieren, ob die S21-Kritiker einen guten Willen haben, oder was sie sonst noch bewegen könnten. Ich kann mich leider irgendwie weiterhin nicht des Eindrucks erwehren, hier würde mit zweierlei Maß gemessen! --AufmerksamerLeser 18:28, 10. Mai 2012 (UTC)