Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 14. Dezember 2011, 20:30 Uhr

Korrekturen

Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Zur Veranschaulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten. --Fred 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)

Abschnitt: Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten --Fred 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)

Die Bahn hatte also angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war.

Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.

Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.

--Fred 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)

Der Inhalt zu den Bauzuschlägen sollte überarbeitet werden. Die Gründe sind im folgenden:

-Der Regelzuschlag wird laut Audit nicht zum Verspätungsabbau verwendet (S.153), auch wenn es heisst "nicht explizit genannt". SMA bezieht seine Äusserung einer guten Annäherung wohl darauf, dass der Regelzuschlag aber doch zum Verspätungsabbau genutzt werden kann, und somit der volle Fahrzeitüberschreitung mit 100% Bauzuschlag dies darstellen.

-Die Regelzuschläge sind laut Audit (S.154) ähnlich groß wie der (volle) Bauzuschlag. Alle im Audit genannten, reinen, Fahrzeitüberschüsse sind stets kleiner im Betrag als die Bauzuschläge (S.82)

-Daraus ergibt sich, dass die 75% Sensitivität zu optimistische Werte generiert, Bsp: (2,8+2,7)*0,75= 4,125 //((Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss))*0,75) in Minuten (2,8*0,50+2,7*1,00)=4,1 //(Bauzuschlag*0,50+Fahrzeitüberschuss*0,75) in Minuten ->0,6% Abweichung

-Da die genauen Anteile der Bauzuschläge nicht genannt werden, kann vermutet werden, dass es Fälle gibt in denen der Fahrzeitüberschuss deutlich niedriger angesetzt ist als der Bauzuschlag, womit die "Sensitivität" eine hohe Abweichung entwickelt:

Bsp. Audit S.82 "Filstal" Bauzuschlag=2,8 Fahrzeitüberschuss= 1,2 Rechnerich(50;100)=2,6

"Sensitivität75%"=3 Abweichung=<15%!!!!!!!

- Es muss genau abgeklärt werden, wie viel Verspätungen laut Richtlinie aus Überschüssen abgebaut werden dürfen, also x%Bauzuschläge,y%Fahrzeitüberschüsse usw. (auch für Haltezeitreserven und Regelzuschlag)

-Es sollte dann genau verglichen werden, welchen Verspätungsabbau die Richtlinie erlaubt und welche tatsächlich im Audit angenommen werden!

-Es erscheint nicht plausibel, warum die Bahn keine genauen Aufteilung der Fahrzeitreserven (Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss) (S.81) macht.

-Die SMA spricht von "gerundeten Werten", d.h die Tabelle auf S.181 ist nicht als Verteilungsschlüssel zu verstehen, sondern als Illustration des Gesamtdurchschnitts.

--HeikoF 19:30, 14. Dez. 2011 (MET)

Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: "Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen." ^[1]

Da wurden doch klar Standarts für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. Werden in der Richlinie 405 Werte für o.g. Größen definiert? - Ich habe nur von Pufferzeiten etc gelesen.

Einzelnachweise

1. ↑ 30.11.2010 Geisslerspruch S21PLUS Punkt 12