Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest/Richtlinienverstöße: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 27. Juni 2012, 20:23 Uhr

Korrekturen

Das Bild: Datei:Beförderungsenergie korrigiert 33 Züge. ist sehr gut.

Zur Veranschaulichung kann man eine Version machen, mit einer -5% Linie = Sensivitätsanalsyse nur 1 korrigierter Parameter. -> die 49 wird bei etwas tieferm Betriebspunkt = verschlechterter Qualität gerade noch gehalten. --Fred 03:58, 10. Nov. 2011 (MET)

Abschnitt: Simulation: 100 % Fahrzeitüberschuss genutzt Bitte prüfen, mir scheint, da ist was Text verlorengeganen im Absatz mit dem Kasten --Fred 04:03, 10. Nov. 2011 (MET)

Die Bahn hatte also angekündigt, mit den Prämissen auf das Ergebnis zuzuarbeiten. Daß dafür statt 2 Monate wie angekündigt über ein halbes Jahr benötigt wurde, zeigt wie mühsam das war.

Daß die Stresstest Präsentation 2 Wochen verschoben, was Zeit für die Auswertung gegeben wurden, ist wohl vorallem darin Begründet, daß für SMA noch schnell die Sensivitäten zu berechnen waren.

Daß Herr Grube dabei seine Eigene Aussagen: Die Auftragsvergabeverfahren lassen keine weitere Verschiebung zu, als Lügen entlarvte ist eine Randnotzitz, die aber eigentlich bezeichnend für das Vorgehen ist.

--Fred 04:14, 10. Nov. 2011 (MET)

Der Inhalt zu den Bauzuschlägen sollte überarbeitet werden. Die Gründe sind im folgenden:

-Der Regelzuschlag wird laut Audit nicht zum Verspätungsabbau verwendet (S.153), auch wenn es heisst "nicht explizit genannt". SMA bezieht seine Äusserung einer guten Annäherung wohl darauf, dass der Regelzuschlag aber doch zum Verspätungsabbau genutzt werden kann, und somit der volle Fahrzeitüberschreitung mit 100% Bauzuschlag dies darstellen.

-Die Regelzuschläge sind laut Audit (S.154) ähnlich groß wie der (volle) Bauzuschlag. Alle im Audit genannten, reinen, Fahrzeitüberschüsse sind stets kleiner im Betrag als die Bauzuschläge (S.82)

-Daraus ergibt sich, dass die 75% Sensitivität zu optimistische Werte generiert, Bsp: (2,8+2,7)*0,75= 4,125 //((Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss))*0,75) in Minuten (2,8*0,50+2,7*1,00)=4,1 //(Bauzuschlag*0,50+Fahrzeitüberschuss*0,75) in Minuten ->0,6% Abweichung

-Da die genauen Anteile der Bauzuschläge nicht genannt werden, kann vermutet werden, dass es Fälle gibt in denen der Fahrzeitüberschuss deutlich niedriger angesetzt ist als der Bauzuschlag, womit die "Sensitivität" eine hohe Abweichung entwickelt:

Bsp. Audit S.82 "Filstal" Bauzuschlag=2,8 Fahrzeitüberschuss= 1,2 Rechnerich(50;100)=2,6

"Sensitivität75%"=3 Abweichung=<15%!!!!!!!

- Es muss genau abgeklärt werden, wie viel Verspätungen laut Richtlinie aus Überschüssen abgebaut werden dürfen, also x%Bauzuschläge,y%Fahrzeitüberschüsse usw. (auch für Haltezeitreserven und Regelzuschlag)

-Es sollte dann genau verglichen werden, welchen Verspätungsabbau die Richtlinie erlaubt und welche tatsächlich im Audit angenommen werden!

-Es erscheint nicht plausibel, warum die Bahn keine genauen Aufteilung der Fahrzeitreserven (Bauzuschlag+Fahrzeitüberschuss) (S.81) macht.

-Die SMA spricht von "gerundeten Werten", d.h die Tabelle auf S.181 ist nicht als Verteilungsschlüssel zu verstehen, sondern als Illustration des Gesamtdurchschnitts.

--HeikoF 19:30, 14. Dez. 2011 (MET)

Im Schlichtungsspruch steht konkret Punkt 12: "Dabei müssen anerkannte Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten zur Anwendung kommen." ^[1]

Da wurden doch klar Standarts für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten gefordert. Nicht das einhalten von Richtlinie XYZ. Vorallem wurde nicht das einhalten Interner Richtlinien der Bahn gefordert. Hier wurde IMHO eine umdefinition des Schlichtungsspruches vorgenommen, den SMA unterstützt hat. Werden in der Richlinie 405 Werte für o.g. Größen definiert? - Ich habe nur von Pufferzeiten etc gelesen.

Der Abschnitt "Sensitivitäten kein Ersatz für Vollsimulation" gründet sich weiterhin ausschließlich auf eine unbelegte und unbegründete Behauptung. Die angegebenen Quellen beschreiben dagegen eindeutig das Gegenteil der Behauptung: "In den sogenannten "Sensitivitäten" wie auch dem "finalen Simulationslauf" werden nur einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau gesetzt" Die Steckbriefe SI-08 (Audit-Bericht) und SI-09 (Finaler Simulationslauf) enthalten lange Listen der Änderungen, und es gibt keine Hinweise darauf, dass diese seperat simuliert worden wären. Dieser Punkt ist widerlegt, auch ohne dass es nötig wäre, dass Bahn, noch SMA oder Bundesregierung darauf einzugehen hätten!

--AufmerksamerLeser 11:07, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser. Herzlichen Dank für den Hinweis, er trifft aber nicht zu. Die Formulierung besagt "einzelne Parameter", nicht 'jeweils ein einziger Parameter'. Geändert wurden in den jeweiligen Simulationen "einzelne Parameter auf ein realistisches Niveau", nicht aber alle Parameter gleichzeitig, wie es die Richtlinie fordert, - das ist der Kritikpunkt. Insbesondere wurden im Finalen Simulationslauf ausweislich der aufgeführten Änderungen nicht die Fahrzeitüberschüsse auf 75 % begrenzt und nicht die Ermittlung der Betriebsqualität auf die Spitzenstunde beschränkt. Bitte mitteilen, wo eine Formulierung auf der Hauptseite missverständlich ist. Gruß, --Christoph 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber Christoph, die Darstellung auf der Hauptseite erweckt den Eindruck, auch beim "finalen Simulationslauf" seien bewusst nicht alle verbliebenen Fehler beseitigt worden, sondern nur ein Teil davon. Das ist aber falsch, auch wenn hier anderer Vorstellungen von korrekten Parametern existieren mögen. Das und warum die Auswertung nicht auf die Spitzenstunde beschränkt werden sollte, hat die sma+ z.B. bereits im Auditbericht dargestellt. Auch der Verspätungsabbau wurde so wie er ist von der sma+ im Prinzip für gut befunden worden, auch wenn hier eine andere Meinung über die Verwendung des Regelzuschlags zum Verspätungsabbau vorherrscht.

Dass in den Sensitivitätsbetrachtungen andere Werte verwendet wurden, liegt ferner schlicht daran, dass diese genau das waren: Sensivitiätsbetrachtungen, bei denen es eben nicht darum geht, "einzelne Parameter auf eine realistisches Niveau zu bringen", sondern zu schauen was passiert, wenn man einzelne Parameter von ihren realstisch angenommen Wert weg in einen ungünstigen Bereich hinein verändert!

Im Datenmodell vom Juli waren allerdings (im Rahmen des durch zeitliche Restriktionen Möglichen) ebenfalls möglichst alle indentifizierten Kritikpunkte auf einmal behoben worden. Es wurde dann aber augenscheinlich nur mit den Parametern der S-Bahn Sensitivitäsanalyse simuliert, deswegen als solche benannt, und stellt als solches eine pessimistische Abschätzung dar.

Es wäre daher ratsam, zumindest den finalen Simulationslauf als korrigierten Ersatz ´des ursprünglichen Modells zu aktzeptieren und als Diskussiongrundlage zu verwenden, um die verbleibenden Kritikpunkte dann gesondert zu behandeln!

Gruß, --AufmerksamerLeser 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

Falsche Rechnung bzgl. Verspätungsaufbau Hier heißt es "Allein der Rückstau bei Einfahrt in den Hauptbahnhof aus den verschiedenen Richtungen beträgt im Mittel 9 Sek. pro Zug" Das ist eindeutig falsch. Die 9 Sekunden sind ein Summenwert über die verschiedenen Zuläufe. Da eine Gewichtung entsprechend der Zugzahlen fehlt, ist keinerlei bezug auf einen Durchschnittswert für einen einzelnen Zug möglich. Da dieser Summenwert auch nicht sinnvoll von dem Durchschnittswert aller Verspätungen auf den Zuläufen abzuziehen. Der Abschnitt ist komplett falsch und sollte entfernt werden!

--AufmerksamerLeser 11:14, 14. Apr. 2012 (UTC)

Lieber AufmerksamerLeser. Die 9 Sekunden Verspätungsaufbau im Mittel pro Einfahrt in den Tiefbahnhof wurden regelgerecht ermittelt, d.h. mit den Zugzahlen der entsprechenden Linie gewichtet. Dies wurde auf der Hauptseite mit dem folgenden Satz beschrieben: "Entsprechend der Anteile an den Zügen wurde der Beitrag zum Gesamt-Verspätungsaufbau im Zulauf ermittelt." Die 9 Sekunden im Mittel aller Züge auf allen Zulaufstrecken vergleichen sich mit z.B. bis zu 14 Sekunden im Mittel der aus Tübingen eintreffenden Züge (Stresstest-Dokumentation, S. 77). Ich kann also den behaupteten Fehler nicht erkennen. Bitte ggf. erläutern und anhand der Daten aus der Stresstest-Dokumentation belegen. Gruß, --Christoph 15:04, 14. Apr. 2012 (UTC)

Verstanden, wie an anderer Stelle beschrieben. --AufmerksamerLeser 17:15, 14. Apr. 2012 (UTC)

Finaler Simulationslauf

Hallo Christoph, so sehr es mich freut, dass dies nun genauer dargestellt ist, umsomehr bedauere ich, dass hier im noch schnelle unbeglegte Behauptungen in Wikireal einfließen, bevor die bestehenden nicht entfernt wurden. [edit: V&R K20 Teile auf passende Diskussionsseite verschoben]

Daher werde ich auch hier nicht eine neue Diskusission nur über jeden fraglichen Punkt anfangen, sondern zunächst auf nur eine freie Behauptung, eingehen die mich doch sehr verwundert:

Vorausschauende Disposition

Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der phantastischen Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.--AufmerksamerLeser 09:33, 22. Jun. 2012 (UTC)

Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug". Wenn so unsauber argumentiert wird, macht uns das unnötige Arbeit, die ich mir sparen möchte.

Nun, aber gerade Du benutzt aber die Formulierung "vorausschaunde Disposition" als sei dies a) ein Fachbegriff, und b) etwas völlig Neues ("Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf erstmals eine "vorausschauende Disposition" abgebildet"). Also werfe mir bitte etwas vor, was Du vielfach und gerade hier selber machst! Ich finde es gerade ärgerlich, dass auf Wikireal dutzendfach suggestive Formulierungen benutzt werden, die vieleicht noch durch die Wahrheit gedeckt sein mögen, aber beim Leser ein falsches Bild entstehen lassen. Und ich habe dises falsche Bild beschrieben, was bei unbedarften Leser entsteht.

Die Antwort auf meine Frage, die ich mit der Darstellung dessen, was sma+ nicht bericht hatte nur eingeleitete hatte, bist Du übrigens schuldig geblieben: "Wie kommst Du also zu der [...] Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"?"

Tatsächlich ist die vorauschaunde Disposition die tägliche Aufgabe eines FDLs, und die Abbildung diesen Verhaltens war nicht neu, sondern wurde durch die Ausweitung der Disposition auf die genannten Regeln lediglich verbessert. Wörtlich schreibt sma+ im SI-05 Kap. 3.11: "Um die vorausschauende Disposition eines menschlichen Fahrdienstleiters besser abzubilden, [..]."

Mit "phantastischer Behauptung" fällst Du in alte Wortwahl zurück. Was für Dich "augenscheinlich" ist, bitte ich Dich anhand zugänglicher Dokumente zu belegen. Die Hypothese, dass hier von den besten Leuten der Bahn nach vielen Monaten Vorbereitung die "üblichen Dispositionsregeln" vergessen wurden, halte ich für gewagt.

Von "vergessen" habe ich nichts geschrieben. Wieder machst Du genau das, was Du mir kurz zuvor im gleichen Absatz vorgeworfen hast. Ich hatte es mit dem Zeitdruck begründet, sowie dem iterativen Vorgehen bei der Abbildung ins Modell. Das mit den "mehreren Monaten Vorbereitung" ist auch nicht richitg: Die neue Landesregierung wurde am 27. März gewählt, und dann dauerte es noch mehrere Wochen bis sich diese konstituiert hatte, und überhaupt einfluss nehmen konnte. Aus der Presse ist bekannt, dass ab dann erst ein anderer Fahrplan aufgestellt wurde.

Augenscheinlich ist das, weil man schaut halt, dass man die Regeln dort genauer aufstellt, wo es einen Unterschied macht. Man stellt das Modell auf, dann simuliert man, ändert aus den Erkenntnissen das Modell, und zwar so lange, bis man mit dem Ergebnis zufrieden ist. Ich hatte das bereits mit dem Hinweis auf das iterative Vorgehen, welches SMA+ in SI-02 beschreibt, begründet! Zunächst werden daher die "einfachen" Fälle einfach Prioriät gehabt haben, und nachdem nun kein Zeitdruck mehr war, konnte das gesamte übliche Disposition-Repartoire auf die noch relevanten Modell-Teile angewandt werden. Sma+ listet ja die Bahnhöfe auf, in denen das geschah, weil flächendeckend muss man den Aufwand nicht betreiben: Die verbesserte Disposition betraf lediglich Bahnhöfe auf der Gäubahn, sowie den Flughafenbahnhof (NBS) und Tübingen. Das sind recht begrenzte Auswirkungen, und Wunder sind davon doch eigentlich nicht zu erwarten. Insbesondere wurde nichts an Stuttgart Hbf selbst geändert. Übrigens, Heiko Frischmann hat doch offenbar Zugriff auf das RailSys-Handbuch: schaut doch einfach mal nach, was da zu Vorausbelegungen in Bezug auf Dispositions-Regeln zu lesen ist.

Falls Du das belegen kannst, nehmen wir das gerne auf. Fakt ist, dass der finale Simulationlauf nun zu den früheren Stresstest-Simulationsläufen nicht mehr vergleichbar ist. Und vor einer glaubwürdigen Argumentation des Gegenteils gehe davon aus, dass die Disposition im Stresstest zunächst nach den üblichen Regeln der Zunft durchgeführt wurde, und demnach vielmehr jetzt keine Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen mehr vorliegt. --Christoph 10:38, 22. Jun. 2012 (UTC)

Ich finde es aber schön dass Du so klar darstellst, dass für Dinge, die gegen S21 und den Stresstest sprechen, es bereits völlig ausreichend ist wenn Du oder sonst wer etwas glaubt. Dieser Glaube wird auf Wikireal dann als Fakt dargestellt, und davon auch nicht abgerückt wird, wenn man auf die fehlenden Belege für diesen Glauben, sowie auf alternative Erklärungen hinweist (=> Zeitmangel vor der Stresstest-Vorstellung, den ich als bekannt voraussetzte). Umgekehrt wird aber jeder Hinweis für S21 oder den Stresstest nur mit Belegen aktzeptiert. Da kann ich mir dann eine Menge unnötige Arbeit sparen... --AufmerksamerLeser 12:14, 22. Jun. 2012 (UTC)

Sinnvolle Dispositionsregeln kann ich genau dann aufstellen und anschliessend in das Programm einpflegen, wenn ich den fertigen Fahrplan vor mir liegen habe. Wie man vor der Stresstest-Runde erfahren konnte, hatte sich die Bahn einen Großteil der "vielen Monate Vorbereitung" auf einen Fahrplan konzentriert, der mit den Vorstellungen der neuen Landesregierung nicht kompatibel war. Sprich, für die Dispositionsregeln hatte man eben nicht die Zeit, die in deiner Vorstellung vorhanden war.

Das Trara um die angeblich "schwerwiegenden Eingriffe" in die Simulationsmethodik durch die vorausschauenden Dispositionsregeln ist wohl auch eher nur genau das, Trara. Man muss doch nur logisch an die Sache herangehen. Die Simulation wurde mit RailSys durchgeführt, einem verbreiteten Standardprodukt für diese Aufgabe. Allein auf den Gedanken zu kommen, in dem Programm könnte eine Option enthalten sein, mit dem die zufallsverteilten Verspätungen quasi schon vor der Simulation in Dispositionsregeln einbringen lassen würden... Welchen Mehrwert sollte solch eine Funktion - diesen einen, singulären Fall S21 mal aussen vorgelassen - in den tausenden anderen Einsätzen bitte haben? Zumal sma ja erklärt, was mit vorausschauender Disposition gemeint ist. Vorausschauende Disposition, so wie vorausschauendes Fahren oder voraussschauende Planung. Sein Handeln an den bekannten Parametern ausrichten. Im konkreten Fall, Zitat sma: "Unpraktikable Zugfolgen (z.B. S-Bahn knapp vor dem ICE in Herrenberg in Richtung Stuttgart) oder unnötige Wartezeiten (z.B. langer Halt eines Regionalzuges nach einer Überholung am Flughafen obwohl ein nachfolgender Fernverkehrszug nur geringe Verspätung erhalten würde) können so vermieden werden.". Eine einfach, völlig logische und nachvollziehbare Beschreibung eines genau so einfachen, logisch und nachvollziehbaren Sachverhalts. Aber nein, das wird komplett missverstanden und aufgebauscht. Es wurden gar Industriestandards verlassen und schon es wurde noch nicht mal eine einzige Veröffentlichung zur "vorausschauenden Disposition" gefunden. Vermutlich gibt es auch keine Veröffentlichung zu "Atmen während der Simulation", was ja dann zwangsläufig bedeutet, größere Simulationen enden für Teile der Bahnbelegschaft lethal. Oder etwa nicht?

Und selbstverständlich liegt auch weiterhin dahingehend eine Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen vor, dass eine Vergleichbarkeit prinzipiell denkbar ist. Eine derartige Simulation wie die des Stresstestes zielt darauf ab, die Realität zu simulieren. So lange ich aber keine zu 100% realistische Simulation habe, kann ich die auch mit keiner anderen vergleichen, schon gar nicht, wenn diese auch noch keine 100% realistisch ist. Zur Realität gehören aber halt nun mal auch so "unübliche" Dinge wie Dispositionsregeln, im Idealfall auch vorausschauende. Deswegen machen diese eine Vergleichbarkeit auch wahrscheinlicher, nicht unmöglich. Wenn man diese ganzen Realitätsvoraussetzungen nicht haben möchte, dann simuliert man mit der Methode von Dr. Martin. --Mcrx 12:56, 22. Jun. 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser und Mcrx, wir können hier nicht die ausufernden sophistischen Diskussionen führen, die auf der Stuttgarter Zeitung regelmäßig ins Nirvana führen. Das bindet Arbeitskraft, ohne das wir vorankommen. Bitte sagt kurz und knapp wo ich beweisbar sachlich falsch liege, wo meine Annahme nicht der Wahrscheinlichkeit folgt und warum eine andere Annahme wahrscheinlicher erscheint. Wie soll ich diese Optimierung nennen, wenn nicht vorausschauende Disposition. Warum wird sie nicht erstmals eingesetzt, wenn sie zuvor im Stresstet nicht eingesetzt worden war? --Christoph 13:16, 22. Jun. 2012 (UTC)

Ich finde es ehrlich gesagt ziemlich dreist, zuerst einen Abschnitt einzustellen, der keinen einzigen Beweis enthält und nur aus Mutmaßungen besteht und die darauf folgenden Reaktionen als sophistische Diskussion abzutun. Zu mal ja z.B. mein Abschnitt exakt das enthält, was du forderst: Warum eine andere Annahme wahrscheinlicher erscheint. Selbst dann auch noch zu verlangen, deine Behauptungen durch Beweise zu widerlegen, setzt dem Ganzen dann noch die Krone auf. --Mcrx 07:54, 25. Jun. 2012 (UTC)

Christoph, Deine Darstellung, die Verbesserung der Dispositonsregeln in der finalen Simulation seit etwas besonderes ("Industristandard verletzt") und deswegen sei der finale Simulationslauf mit S21 nicht vergleichbar mit anderen Simulationen die die DB durchgeführt hat, ist falsch. Es gibt dafür keine seriösen Hinweise, und die von die vorgebrachten Hinweise lassen sich leicht als nicht naheliegend kategoriesieren, da durch den bekannten Zeitdruck vor der Stresstestvorstellung das vorherige Fehlen dieser Regeln im Modell mittels des iterativen Ansatzes ausreichend erklärt ist. Nach Ockhmas-Rasiermesser-Regel ist diese Erklärung vorzuziehen.

Es mag keine Beweise geben, die gegen deine Annahme sprechen, aber für deine Annahme gibt es eben auch keine Beweise. Daher solltest Du an allen Stellen löschen, bis Du solche Beweise vorbringen könntest. Die Details stehen oben erklärt, die werden durch Weglassung nicht besser. Mein erste Einlassung war aber übrigens sehr kurz und prägnant, vieleicht wiederhole ich die einfach noch mal:

Zunächst einmal, sma+ schreibt lediglich davon, dass (gegenüber den früheren S21-Simulationsmodellen) nun zusätzlich Vorausbelegungen und Rang-Anpassungen benutzt wurden um die "vorauschauende Disposition eines Fahrdienstleiters besser abzubilden". Sma+ hat hier keine Fachbegriff geprägt. Sma+ hat NICHT geschrieben, dass dies eine erstmalige, revolutionäre Methode in der Betriebsimulation sei. Sma+ hat nicht geschrieben, dass hierzu Anpassungen am Simulationswerkzeug RailSys erfolgt seien. Wie kommst Du also zu der [..] Behauptung, hiermit würde ein "Industriestandard verletzt"? Augenscheinlich ist es doch lediglich so, dass im originalen Modell, welches unter großem Zeitdruck fertigestellt wurde, diese üblichen Dispositionsregeln noch fehlten, und mit deren Ergänzung nun die Vergleichbarkeit mit anderen, früheren Simulationen nach der Ril 405 verbessert wurde.

Schließlich beschreit sma+ im SI-02, S. 2, das iterative Vorgehen, in dem nach ersten Betriebsimulatonen auch die Dispositionregeln noch einmal überarbeitet werden.

Erläuterungen und Quellenangaben zum Zeitdruck wurden inzwischen geliefert. Was ist noch unklar? --AufmerksamerLeser 13:40, 22. Jun. 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser, ich verstehe nicht, was die Wiederholung der nicht zutreffenden Aussagen soll, die Du mit unterstellst. Jetzt wiederhole ich: Bitte präzise bleiben, ich habe keinen der von Dir unterstellten Begriffe gebraucht: "Fachbegriff geprägt", "eine erstmalige, revolutionäre Methode", "Anpassungen am Simulationswerkzeug". Wenn wir uns solche Arabesken sparen, kommen wir schneller zum Punkt.

Ja, warum reitest Du denn nun WIEDER darauf herum, statt einfach die damit eingeleitete Frage zu beantworten: Wie kommst Du darauf, dass hier ein Industriestandard verletzt würde?! Sma+ legt das eben nicht nahe, dass ist das einzige worauf ich damit hingewiesen haben wollte! Oder doch ergänzend, es ist noch nicht mal nahegelegt dass dort ein DB-Standard verletzt würde! --AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Der Stresstest ist nicht die erste RailSys-Simulation der Bahn. Schon im Sommer 2010 wurde mit der RailSys-Simulation von S21 zum Zweck der Untersuchung der S-Bahn begonnen. Im Sommer 2011 wurde der Kopfbahnhof(!) regelmäßig mit RailSys simuliert. Und das sind nicht die ersten und einzigen Simulationen, nachdem schon 2008 RailSys in der Richtlinie als regelmäßig eingesetztes Tool behandelt wird. Die Disposition braucht für S21 nicht neu erfunden zu werden und die Hypothese, dass man in der Hektik grundlegende Dispositionsregeln nicht angewandt hat, erscheint mir schlicht unwahrscheinlich. Immerhin wurde das Stresstest-Projekt von Thorsten Schaer geleitet und nicht von irgend jemandem. Der soll tatsächlich die S21-Leistung fahrlässig schlechtgerechnet haben? Ockhams Rasiermesser gefällt mir, guter Ansatz, da lasse ich mich gerne darauf hinweisen. --AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Selbstverständlich sind die Dispositionsregeln, die in die Simulation eingegeben werden, Fahrplan-abhängig. Sie müssen deswegen individuell erstellt werden, und den Aufwand betreibt man eben nur da, wo man nach den ersten Simulationen erkennen kann, dass es sich lohnt. Solche Regeln sind absolut Fahrplan-spezifisch, die Beispiele hat Mcrx schon genannt! Vielleicht hat man hier auch den Nutzen erst erkannt (oder er hat sich erst ergeben), weil durch die Einschränkung der freien Gleisnutzung in der Station Terminal sich die Situation auf der Gäubahn verschärft hat, und durch die Nutzung der kleineren Wendlinger Kurve für ein 3. Zugpaar die in Tübingen und Flughafen-Bahnhof. Wieso also schlechtgerechnet? Wieso glaubst Du überhaupt, dass dies eine signifikate Auswirkung gehabt hätte? Auf der Gäubahn verkehren z.B. dermaßen wenige Züge, dass dies im Endergebnis sicherlich keine großen Auswirkungen gehabt hätte! Zum Zeitplan: Der Schwenk auf den Fahrplan zum Betriebskonzept 2020 fand erst im Juni statt, wie auf S. 2 im Steckbrief FP-02 zu lesen ist. Das Datenmodell der ersten Simulation stammt vom 21. Juni. D.h. es waren keine Monate der Fahrplanung vergangen, sondern höchstens 3 Wochen! Sicherlich, der Grundfahrplan (ohne Verstärker) war da irgendwie vorhanden, aber im FP-02 ist auch zu lesen, wie problematisch die Aufnahme der zusätzlichen Züge war. --AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Zu "Industriestandard" muss ich differenzierter formulieren. Noch einmal die Frage, wie soll ich die Sache nennen, wenn nicht "vorausschauende Disposition"? Und noch eine Frage, dass der finale Simulationslauf aufgrund der geänderten Disposition mit den früheren Sensitivitäten nicht mehr vergleichbar ist, ist doch unstrittig? --Christoph 15:25, 22. Jun. 2012 (UTC)

Ich würde es vielleicht "verbesserte vorausschauende Disposition" nennen, und eben nicht so tun als sei das etwas völlig neues. Die Frage ist, was Du unter Vergleichbarkeit verstehen möchtest. Sofern es darum geht, zu quantifizieren inwiefern die Korrekturen am Stresstestmodell zusätzlichen Stress verursacht haben und welchen Einfluss das hätte, ist das richtig: das hat sma+ ja auch selbst so beschrieben. Ansonsten lässt sich das aber durchaus vergleichen: Die sma+ Aussgen, dass die verbliebenden Mängel nicht relevant waren, und dass durch zusätzliche Iterationen am Fahrplan (und das schließt im Modell eben auch die Dispositionsregeln ein!) dieser noch verbessert werden kann, werden durch die Ergebnisse ja bestätigt.--AufmerksamerLeser 16:02, 22. Jun. 2012 (UTC)

Machen wir es doch auch hier über eine Testversion: --Christoph 16:30, 22. Jun. 2012 (UTC)

Christoph, das bringt hier nichts, weil was Du hier schreibst ist dermaßen weit von der Wirklichkeit weg, dass sich da keine Übereinstimmung finden lassen wird. Vielleicht hilft dir diese Dissertation, in der sowohl etwas zu synchronen Simulationsverfahren erzählt wird, als auch das Wesen der Vorausbelegungen erklärt. Danach sollte feststehen, dass dieses Verfahren schon mindestens seit 10 Jahren in Railsys implementiert ist, somit Teil dieses "Industriestandards" ist, und es sowieso nicht im Wesen synchroner Simulationen liegt, die Kausalität zu verletzen! --AufmerksamerLeser 19:46, 22. Jun. 2012 (UTC)

AufmerksamerLeser, warum auf einmal so kleinmütig? Es ist immer einfacher nur zu kritisieren, als es besser zu machen. Bei dem Umfang Deiner Kritik hätte ich aber schon die Erwartung, dass Du in der Lage sein müsstest, eine Alternative zu formulieren. Sie kann ja kürzer sein als meine und gänzlich neu formuliert. Mache einfach Deine Variante im zweiten Unterabschnitt auf. Dann sehen wir ja, wie weit wir auseinander liegen.

Weil das, was Du hier kritisierst, wirlich zu 90% freie Erfindung ist und keinen Bezug zur Wirklichkeit hat, und das völlig offensichtlich ist! Da stellt sich mir die Frage, wo ist da die Motivation so etwas reinzuschreiben, und wo wäre die Motivation, es dann wieder zu löschen. Auch wenn es lästig ist, mit den 50 Zügen "Kapazität" für K20 verglichen mit 32-35 Zügen "Kapaziät" für S21 ist es ja genauso, und da kann ich ja sehen wie träge das voran geht. Da habe ich keinen Bock, hier parallel noch so eine Baustelle aufzumachen. --AufmerksamerLeser 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

Du hattest Bock, ziemlich drastisch und detailliert das Thema verbesserte vorausschauende Disposition anzugreifen. Nun fällst Du in pauschale nicht belegte Behauptungen zurück (90 % Erfindung). Fakt ist, dass hier die Simulation ggü. den früheren Simulationsläufen in der Disposition verändert wurde, leistungsverbessernd. Du hast hier die Baustelle aufgemacht. Und nun, wo Du selbst Stellung beziehen kannst, was denn die zutreffende Einordnung der neuen Disposition wäre, kneifst Du. Ich bitte Dich, wenn Du nicht bereit bist, Dich selbst festzulegen, von einer solchen pauschalen Kritik abzusehen. Ansonsten bin ich bei belegter Kritik, die in eine zutreffende Beschreibung der Problematik überführt werden kann, weiterhin dankbar für Deine Beiträge. --Christoph 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

Ich habe halt erstmals direkt gesehen, wie völlig freie Erfindungen "Industriestandard verletzt" Einzug in Wikireal halten, und da haben mich die Gründe interessiert. Verhindern lässt sich das aber augenscheinlich selbst mit guten Argumenten nicht. Die Testabsätze bleiben hier also bis auf weiteres nebeneinader stehen, und auf der Hauptseite die unbelegeten freien Erfindugen. Dann ist das halt so...--AufmerksamerLeser 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

Entschuldige meine ungeschickte Formulierung mit dem "nebeneinander stehen lassen", ich musste auch etwas anderes fertig machen. Ich bitte Dich sehr, Deine Unterstellungen mit den "völlig freien Erfindungen" und "keiner Begründung" etc. zu unterlassen. Diese Polemik ist nicht zielführend und ich bitte Dich sehr wieder dazu zurückzukehren mit belegten Argumenten zu arbeiten. Ich folge Dir bei allen belegten Fakten und (bei den ICs) auch bei wohlmeinenden aber immerhin plausiblen wenn auch vollkommen unbelegten Annahmen zugunsten der Bahn. Mehr kannst Du nicht erwarten. Ich bitte Dich wirklich sehr, von der Polemik abzusehen, das kostet unnötig Zeit und Energie. Auch die Argumentation mit dem "Industriestandard" ist begründet und wir müssen, dort wo wir keine Dokumentation haben, wenigstens von dem wahrscheinlichen Fall einer DB, die nicht die erste Simulation durchführt, ausgehen und können nicht zu ihrer Entlastung unwahrscheinlicherweise annehmen, die Bahn hätte die Disposition erst richtig gemacht, als es an der Wendlinger Kurve eng wurde. Schau Dir mal meinen Kompromissvorschlag an ... --Christoph 17:52, 26. Jun. 2012 (UTC)

1. Was die Verletzung der Kausalität angeht, muss ich Dich korrigieren. In dem Punkt der in RailSys fehlerhaft abgebildeten Haltezeitverlängerungen ist die Kausalität verletzt. Und je länger ich darüber nachdenke, muss das auch bei der Disposition der Fall sein (siehe Edits).

   Damit wurde keine Kausalität in dem (Einstein'schen) Sinne verletzt, dass die dort dargestellte Handlungsweise nicht prinzipiell möglich wäre. Über die Modellunschärfe kann man an anderer Stelle trefflich streiten. Im Wesen einer synchronen Simulation liegt es aber eben, die zu jedem Zeitpunkt gerade bekannten Informationen zu einer Entscheidung für diesen Zeitpunkt zu verknüpfen. Informationen über die Zukunft liegen nicht vor. --AufmerksamerLeser 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

   Für Kausalität brauchen wir Einstein nicht bemühen. Da in dem beschriebenen und belegten Fall (Haltezeitverkürzung und Abfahrtsverspätung) die Kausalität definitiv verletzt ist und dies eben gerade bei einer synchronen Simulation ein schwerer Fehler ist (eine Information vor dem Zeitpunkt ihres Auftretens "hellsichtig" zu verarbeiten). Du hast die Anforderung korrekt beschrieben, sie wurde aber nicht eingehalten. Weder bei der Modellunschärfe in RailSys noch bei den Abfahrtszeitversptätungen und mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei der Disposition.--Christoph 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

2. Danke für den Hinweis auf die Dissertation, sie enthält aber keine Beschreibung einer verspätungsabhängigen Vorbelegung und Ranganpassung, taugt also meineserachtens nicht zum Beleg Deiner Hypothese, dass das schon lange so gemacht wurde.

   Ich hatte hier explizit auf das Wesen (=>Funktionsprinzip)synchroner Simulationen sowie die Vorausbelegungen hingewiesen. Da Du Deine Kritik bzgl. der Verletzung des Industriestandards wohl auch nicht anders formuliert hättest, wenn es nicht zusätzlich noch die Rangveränderungen gäbe, und diese Kritik offensichtlich frei erfunden und bar jeder Grundlage ist, hätte ich doch erwartet dass Dich das mal zum Nachdenken veranlasst. Das scheint aber leider nicht der Fall zu sein. Übringens enthält die Dissertation auch einen Ansatz verspätungsabhängig den Rang von Zügen zu verändern (Kap. 6.4, "Partielle Vorrang"). Auch wenn dies dort noch nicht als ein Teil von RailSys beschrieben wurde, ist auch diese Idee keineswegs neu. Nochmals: Ein Blick ins Handbuch hilft! --AufmerksamerLeser 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

   Ich gehe davon aus, dass auch die DB Netz AG das Handbuch von RailSys gelesen hat. Und zwar vor Durchführung des Stresstest. Das ist das, wovon wir alle ausgehen müssen. Wenn Du unterstellst, dass die DB die Disposition erst zum finalen Simulationslauf in den Griff bekommen hat, müsstest Du das belegen. Das ist sicherlich nicht einfach und wäre für die DB nicht schmeichelhaft. --Christoph 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

   Argumente werden ebensowenig wie falsche Behauptungen durch unzähliges Widerholen besser: Daher hier ein allerletztes mal, was Du so gefliesentlich ignorierst: Die orginale Stresstest-Simulation fand unter großem Zeitdruck statt. Von der Festlegung des Zugrundeliegenden Betriebskonzept im Juni bis zur Fertigstellung lagen offensichtlich höchstens 3 Wochen. Auch für die von sma+ angeregte Sensitivitätsanalyse konnten offensichtlich aus Zeitgründen nicht alle bis dahin bekannten Mängel verbessert werden. Da ist das anlegen dieser speziellen Dispositionsregeln sicherlich die letze Sorge der Bahn gewesen. Hier bleibt also wieder festzustellen: Damit Behauptungen gegen S21 in Wikireal eingang finden, braucht es nichts weiter als eine böswillige Vermutungen, um sie zu entfernen, reichen keine guten Argumente, es müssen schon unumstößliche Beweise sein. Auf Basis dieser Asymetrie lohnt es sich für mich aber nicht, mich hier weiter zu beteiligen. --AufmerksamerLeser 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

Wenn Dir die Edits an meiner Testversion zu umfangreich erscheinen, dann mache einfach eine Alternativ-Version auf. Gruß, --Christoph 07:41, 24. Jun. 2012 (UTC)

Zu deinen Behauptungen dort: (schon gesagtes nicht alles wiederholt) Warum soll das mit der "verletzen Kausalität" nicht nachprüfbar sein? Warum hilft hier nicht der Blick in's RailSys-Handbuch, den ich Dir nun mehrfach nahe gelegt habe? Warum ignorierst Du weiterhin den Zeitdruck der Fahrplan- und Modell-Erstellung? Wieso schreibst Du von "spezifischer Optimierung" und tust OHNE JEDEN BELEG, weiterhin so, als sei da etwas ungewöhnliches passiert. Zumindestens für den Teil der Vorbelegungen müsstest Du nun wissen, dass dem nicht so ist, sondern die seit 10 Jahren Teil des "Industriestandards" sind! "Es muss davon ausgegangen werden, [...] dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret enthalten die Haltezeitverlängerungen die Urverspätungen der folgenden Strecke." Wieso die der folgenden? Wieso nicht die der zurückgelegten? Oder wieso kann man nicht einfach feststellen, dass die Abbildung der verschieden Verspätungsursachen nur mittels der Haltezeitverlängerungen eine allgemeine Modellunschärfe darstellt, die gegenbenenfalls über etwas höherer Werte kompensiert wird, statt in 100 Einzelpunkten darauf rumzuhacken? (Übrigens, wenn die Haltezeitverlängerungen die Streckenverspätungen enthalten, erhöhen sie künstlich die Auslastung der Bahnsteiggleise, und weil die angeblich in Stuttgart Hbf kritisch ist, stellen dises somit eine Verschärfung der Simulationsbedingungen da!)Abgesehen davon wäre auch nahezu effektfrei, diese Urverspätungen zu berücksichtigen, weil ja nur ein sehr geringer Teil der Züge (10% pro Halt) solche Urverspätungen aufsammelt, und davon wiederum nur ein geringer Teil auf den Anteil entfällt, der Verspätungen auf der freien Strecke behandelt. Dieser geringe Anteil in 10% der Fälle müsste nun genau in das Fenster passen, welches das Reslutat der Dispositonsregel kippen ließe. Da sind wir vielleicht bei weniger als 2% der Züge auf der Strecke. Außerdem ist die Einstellung der Länge der Vorausbelegung eh ein eher ungenaues Vorgehen: Ob da nun ein paar Sekunden mehr oder weniger zu einer Be- oder Entlastung der Simulation führen ist doch in keiner Weise vorhersehbar! Womit man sich der 0,0% Prozent-Marke nähert... --AufmerksamerLeser 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

Du irrst. Beispielsweise werden die Haltezeitverlängerungen weitgehend durch die Haltezeitverkürzungen kompensiert. Im Verspätungsfall reduziert sich die Bahnsteigbelegung auf die Mindesthaltezeit (weil in RailSys eben nicht die Haltezeitverlängerungen als Abfahrtsverspätungen eingestellt wurden).

Nein, hier irrst Du. Wenn sich die normale Haltezeit im Verspätungsfall (in der Ankunft) auf die Mindesthaltezeit reduzieren würde, dann würde sie eine Zusatzverspätung als Urverspätung auch in Form der Haltezeitverlängerung um die Größe der Urverspätung verlängern. Nur falls die Verspätung kleiner als die Differenz aus Plan- und Mindesthaltezeit ist, kann die dann verbleibene Differenz aus der Verspätung und dieser Pufferzeit zur (Teil-)Kompensation einer Urverspätung genutzt werden. Und die hier diskutierten Vorausbelegungen nur in einem solchermaßen recht hohen Verspätungsfall genutzt werden, ist dies genau der Fall der hier zu betrachten wäre. Im übrigen stimmt dieses Verhalten auch besser mit der Annahme überein, dass die in der Urverspätung enthaltene Komponente der Streckenverspätung die auf dem vorherigen Streckenabschnitt ist, nicht die auf dem folgenden. --AufmerksamerLeser 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

Zu Deiner Enttäuschung muss ich Dich darauf hinweisen, dass laut RailSys-Handbuch die dort als "Haltezeitverlängerungen" eingegebenen Verspätungen durch die Haltezeitverkürzung abgebaut werden. Deshalb hätten die "Haltezeitverlängerungen", wie sie von der Richtlinie definiert sind und von Dir interpretiert werden, in RailSys als Abfahrtsverspätungen eingegeben werden müssen. Das ist aber nicht der Fall, deshalb hast Du nicht Recht. Darüber hinaus ist das ein weiterer deutlich leistungssteigernder Fehler in der Simulation. Nächster Punkt: Stell Dir bitte mal vor, die Haltezeitverlängerung würde die Urverspätung der vorausgehenden Strecke enthalten. Dann hieße das, der Zug käme pünktlich an, sämtliche Blockaden im Vorfeld würden nicht stattfinden, allein die Standzeit im Bahnhof wäre verlängert. – Und die kann außerdem auf die Mindesthaltezeit reduziert werden ... Dann bräuchten wir kaum anzufangen zu simulieren.--Christoph 17:52, 26. Jun. 2012 (UTC)

Deine 0 %-Rechnung ist sehr hübsch. Wenn wir mit den wiederholt kleinen Prozentzahlen argumentieren, können wir die Verspätungen auch abschaffen, dann fährt alles nach Fahrplan und klappt wie am Schnürchen, dann brauchen wir nicht mehr simulieren. Die wenigen Prozent Verspätungen machen die Simulation aus, und wer dort im Bereich weniger Prozent verfälschend eingreift stellt die Simulation in Frage. Die Richtlinie enthält keinen Passus in der Art: 'Sofern durchgehend leistungserhöhende Fehler der Simulation auf viele kleine Beiträge verteilt werden, ist die erreichte Leistungsteigerung als in der Realität erreichbar anzusehen.' Ein solcher Passus würde tatsächlich die Stresstest-Kritik hinfällig machen.  ;-) Gruß, --Christoph 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

Die Begründunge für die 0% war, dass auch in den wenigen verbliebenden Fällen es nicht vorhersehbar ist, ob eine geringfügige Verschiebung der Grenze der Vorausbelegungen zu einer Be- oder Entlastung führt. Falls Du anderer Ansicht bist, beweise bitte das Gegenteil. Oh, pardon, ich vergass, dass Behauptungen gegen S21 hier keiner Begründung bedürfen... --AufmerksamerLeser 11:32, 25. Jun. 2012 (UTC)

Ich habe nun einen Testabsatz geschrieben, aber es ist halt so, dass dort eine absolute Belanglosigkeit dargestellt wird. --AufmerksamerLeser 09:31, 24. Jun. 2012 (UTC)

Ich lasse unsere beiden Versionen zunächst einmal nebeneinander stehen. Die in Deiner Version nicht angesprochenen Punkte sind mir aber wichtig. Die SMA hatte noch mit großer Bestimmtheit auditiert: "Ein dritter, vom Land Baden-Württemberg geforderter Zug in den Spitzenstunden ist die auslösende Ursache für einen kreuzungsfreien Ausbau" (Audit Einleitung S. 8 / Bl. 14). Dass das nun doch ohne den Ausbau möglich ist muss man nachvollziehen können. Dass die Dispositionsmaßnahmen sämtlich so nachvollziehbar wie die in SI-09 gebrachten Beispiele sind, ist erst überprüfbar, wenn sie vollständig dokumentiert sind. Auch dann lässt sich erst die Frage der Kausalitätsverletzung klären. --Christoph 10:43, 25. Jun. 2012 (UTC)

Dass der dritte Zug von Tübingen über den Flughafen nun doch möglich ist, lässt sich durchaus nachvollziehen. Im Audit zum finalen Simulationslauf steht auf Seite 4: "...verkehrt der Zug im Abschnitt Abzweig Neckartal – Stuttgart anstelle eines Zuges von Ulm." d.h. es wurde der 7. Zug Ulm-Stuttgart über NBS weggelassen, der die Landesforderung nach 6 Zügen auf dieser Strecke überstieg (SMA Steckbrief FP-07, Seite 8). Ich habe es unten im Kompromisstext auch bereits geändert. --Christof 18:23, 27. Jun. 2012 (UTC)

Habe nun einen Kompromissvorschlag gemacht (zwischen unseren beiden Versionen). Was meinst Du? --Christoph 17:52, 26. Jun. 2012 (UTC)

Ich sehe keine Kompromiss. Immer wenn du "Es muss angenommen werden" oder ähnliches schreibst, leitest Du damit eine unbelegte, nicht naheliegende, lediglich auf Unterstellungen gegenüber der Bahn beruhende pure Behauptung ein. Das Gleiche gilt für den Gebrauch des Wortes "wahrscheinlich", dass Du immer da benutzt, wo "nicht ausgeschlossen" passender wäre. Anderswo wo Behauptunen als Fakt dargestellt werden, fehlt ein "möglich". Denn es sind immer noch keine plausiblen Belege für diese Unterstellungen zu erkennen. Der Zeitdruck, unter den die ersten beiden Simulationsmodelle erstellt wurde wird von Dir weiter zwangsläufig ignoriert, weil die Pseudo-Begründung es-wäre-vorher-schon-drin-gewesen-falls-üblich dann sofort als unhaltbar auffallen würden. Deine Bemerkungen über die Haltezeiten offenbaren ferner ein tiefes Unverständnis darüber, wie diese (und die Pufferzeiten) in der Simulation verarbeitet werden, sowie welche Aspekte der Wirklichkeit sie abbilden. Das sollten wir irgendwann bei dem genannte Abschnitt diskutieren. Vorher würde ich aber gerne die vor Monaten begonnen und seit Wochen ruhende Diskussion um die "Kapazität" von K20 abschließen. --AufmerksamerLeser 19:44, 26. Jun. 2012 (UTC)

Testversion der kritischen Absätze (Christoph)

In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den früheren Stresstest-Simulationen aufhebt und die die Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen in Frage stellt.

Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte "vorausschauende Disposition" abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Durch diese geänderte Disposition wurde die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten aufgehoben. Es ist nicht nachprüfbar, ob dabei auch die Kausalität verletzt wurde.

• Mit den RailSys-Simulationen hat sich ein "Industriestandard" herausgebildet. Die Bahn simuliert heute regelmäßig Bauzustände (auch am bestehenden Kopfbahnhof) mit dieser Software, zahlreiche andere Unternehmen sichern mit RailSys-Simulationen Planungen ab. Es muss angenommen werden, dass der Stresstest schon im Sommer 2011 nach den üblichen Dispositionsregeln verfuhr. In diesem Fall ist nach den Optimierungen im finalen Simulationslauf nicht nur die Vergleichbarkeit mit den anderen Stresstest-Simulationen, sondern auch die Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen nicht mehr gegeben.
• Sicherlich hat die RailSys-Software hinsichtlich der Dispositionsregeln in Einzelfällen Nachteile gegenüber einem menschlichen Fahrdienstleiter, dem stehen aber leistungserhöhende systematische Fehler der Modellierung gegenüber wie etwa die unkorrelierte Verspätungsstatistik (d.h. in der Realität neigen Verspätungen dazu, sich ereignisgebunden, bei Schlechtwetter oder einer technischen Störung, zu häufen und sich nicht über den Tag gleich zu verteilen) oder die sogenannte "Modellunschärfe" (Folgetrassen werden nicht wie in der Wirklichkeit zur geplanten sondern "hellsichtig" erst zur verspäteten Abfahrt blockiert). Wenn jetzt durch eine spezifische Optimierung die Disposition verbessert wird, steht in Zweifel, ob der bisherige "Industriestandard" eingehalten wird.
• Es muss davon ausgegangen werden, dass durch die verbesserte "vorausschauende Disposition" die Kausalität verletzt wird, d.h. dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret enthalten die Haltezeitverlängerungen die Urverspätungen der folgenden Strecke. Somit wird ab dem Halt des Zuges im Bahnhof und der Festlegung seiner Haltezeitverlängerung bis zum Halt im nächsten Bahnhof mit einem Verspätungsanteil disponiert, der erst in Gänze beim nächsten Halt eingetreten wäre. Dies ähnelt der vorliegenden Kausalitätsverletzung bei der Abbildung der Haltezeitverlängerungen in RailSys.
• Dadurch, dass keine Dokumentation im Detail vorliegt, ist nicht entscheidbar, ob die Eingriffe so schwer wiegen, dass der "Industriestandard" verlassen wird. Auch kann erst nach Einblick in das Datenmodell oder entsprechende tiefere Dokumentation entschieden werden, ob die anzunehmende Kausalitätsverletzung durch spezifische Regeln der Disposition vermieden werden.

Kompromissversion der kritischen Absätze (aus oben Christoph und unten AufmerksamerLeser und ergänzt)

Letzer Edit: --Christof 18:23, 27. Jun. 2012 (UTC)

In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den früheren Stresstest-Simulationen erschwert und die die Vergleichbarkeit zu anderen RailSys-Simulationen möglicherweise in Frage stellt.

Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte "vorausschauende Disposition" abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Dies betrifft neben Halten auf der Gäubahn noch den Flughafen-Fernbahnhof an der NBS und Tübingen. Stutgart Hbf ist nicht betroffen. Durch diese geänderte Disposition ist die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Stresstest-Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert. Es ist nicht ausgeschlossen, dass dabei auch die Kausalität verletzt wurde.

• Die geänderte Disposition betrifft neben Halten auf der Gäubahn auch den Flughafen-Fernbahnhof an der NBS und Tübingen, Stuttgart Hbf ist nicht betroffen. Es ist daher naheliegend, dass hier auf die Korrektur der Gleisbelegung in der Flughafen Station Terminal reagiert wurde, sowie auf die Einführung des 3. Zugpaares über die Wendlinger Kurve. SMA hatte zuvor noch zu der Wendlinger Kurve auditiert: "Ein dritter, vom Land Baden-Württemberg geforderter Zug in den Spitzenstunden ist die auslösende Ursache für einen kreuzungsfreien Ausbau" (Audit Einleitung S. 8 / Bl. 14). Es wurde also zuvor vom Auditor als betrieblich problematisch angesehen, einen 3. Zug über die kleine Wendlinger Kurve zu bekommen. Dass dies nun möglich sein soll, wurde von SMA nachvollziehbar damit erklärt, dass dieser Zug anstelle eines ursprünglich vorhandenen, allerdings über die Landesforderung hinausgehenden, siebten Zuges Ulm-Stuttgart über die NBS verkehrt. Dass einzelne als Beispiel gegebene Dispositionsmaßnahmen nachvollziehbar sind, reicht nicht aus um zu erklären, warum das nicht für möglich Gehaltene möglich wurde und erlaubt nicht den Ausschluss möglicherweise grenzwertiger Optimierungen.
• Mit den RailSys-Simulationen hat sich ein "Industriestandard" herausgebildet. Die Bahn simuliert heute regelmäßig Bauzustände (auch am bestehenden Kopfbahnhof) mit dieser Software, zahlreiche andere Unternehmen sichern mit RailSys-Simulationen Planungen ab. Es ist nicht ausgeschlossen, dass der Stresstest schon im Sommer 2011 nach den üblichen Dispositionsregeln verfuhr. In diesem Fall wäre nach den nicht vollständig dokumentierten und dann unüblichen Optimierungen im finalen Simulationslauf nicht nur die Vergleichbarkeit mit den anderen Stresstest-Simulationen erschwert, sondern möglicherweise auch die Vergleichbarkeit mit anderen RailSys-Simulationen nicht mehr gegeben. Dagegen spricht, dass die Simulationen im Sommer unter großem Zeitdruck entstanden sind. Zahlreiche von SMA angemerkte Mängel waren aus Zeitmangel auch im zweiten Datenmodell vom Juli noch nicht behoben. Daher ist es auch möglich, dass die Ausarbeitung dieser Dispositonsregeln schlicht aus Zeitmangel vorher nicht stattgefunden hat.
• Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass durch die verbesserte "vorausschauende Disposition" die Kausalität verletzt wird. Das heißt, dass im Einzelfall die Simulation in Kenntnis einer Verspätung optimiert wurde, die in der Realität noch gar nicht eingetreten bzw. bekannt gewesen wäre. Konkret können die Haltezeitverlängerungen zu einem Teil die Urverspätungen der folgenden Strecke enthalten. Somit würde ab dem Halt des Zuges im Bahnhof und der Festlegung seiner Haltezeitverlängerung bis zum Halt im nächsten Bahnhof mit einem Verspätungsanteil disponiert, der erst in Gänze beim nächsten Halt eingetreten wäre. Dies ähnelt der vorliegenden Kausalitätsverletzung bei der Abbildung der Haltezeitverlängerungen in RailSys und der Signalstellung in RailSys, in der das Ausfahrsignal statt zur geplanten zur verspäteten Abfahrt gestellt wird, als wäre die Verspätung hellsichtig vorhergesehen worden. Dies betrifft nur die Fälle, in dem bei dem fraglichen Halt eine Urverspätung die zum Teil auf eine Streckenverspätung zurückzuführen ist die Gesamtverspätung so verschiebt, dass dadurch das Ergebnis der Disposionsregel umkippt. Da nur 10% der Züge überhaupt eine Urverspätung pro Halt erhalten, nur ein Teil davon der Streckenverspätung zuzuordnen ist und wiederum nur ein Bruchteil dieser dann das Resultat der Dispositionsregel beeinflusst, wobei noch nicht einmal sicher ist, ob dies jeweils in positiver oder negativer Hinsicht geschieht, scheint der mögliche Einfluss auf das Simulationsergebnis aber sehr gering zu sein.

• Dadurch, dass keine Dokumentation im Detail vorliegt, ist nicht entscheidbar, ob die Eingriffe so schwer wiegen, dass der "Industriestandard" verlassen wird. Auch kann erst nach Einblick in das Datenmodell oder entsprechende tiefere Dokumentation entschieden werden, ob die anzunehmende Kausalitätsverletzung durch spezifische Regeln der Disposition vermieden werden.

Testversion der kritischen Absätze (AufmerksamerLeser)

In der Einleitung des Absatzes:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte vorausschauende Disposition abgebildet, die die Vergleichbarkeit des finalen Simulationslaufs zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert, da die meist durch die Korrektur kleiner Mängel erfolgten Erschwernisse in der Simulation nun durch Verbesserungen an anderern Stellen überkompensiert werden.

Zur vorausschauenden Disposition:

Darüber hinaus wurde im finalen Simulationslauf eine verbesserte "vorausschauende Disposition" abgebildet (Anpassungen FS SI-09 S. 6), als von der DB Netz eingeführte "weitere Anpassungen zur Optimierung des Simulationsmodells" (Anpassungen FS SI-09 S. 1). Es wurden Vorausbelegungen eingeführt und abhängig von der Verspätung der Rang einzelner Züge angepasst. Dies betrifft neben Halten auf der Gäubahn noch den Flughafen-Fernbahnhof an der NBS und Tübingen. Stutgart Hbf ist nicht betroffen. Es ist daher naheliegend, dass hier auf die Korrektur der Gleisbelegung in der Flughafen Station Terminal reagiert wurde, sowie auf die Einführung des 3. Zugpaares über die Wendlinger Kurve. Zeitmangel bei der Erstellung des ursprünglichen Modells kann eine weitere Erklärung dafür sein, dass diese Dispositionsregeln dort noch fehlten.

Durch diese geänderte Disposition wird die Vergleichbarkeit zu den bisherigen Simulationsläufen und Sensitivitäten erschwert, da die meist durch die Korrektur kleiner Mängel erfolgten Erschwernisse in der Simulation nun durch Verbesserungen an anderen Stellen überkompensiert werden. (Siehe auch die Überarbeitung der Bahnsteigbelegungen in Stuttgart Hbf.)

Einzelnachweise

1. ↑ 30.11.2010 Geisslerspruch S21PLUS Punkt 12