Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015: Unterschied zwischen den Versionen

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{{NavS21 | Anhörung PFA 1.3 | DB 09.2015}}
 
{{NavS21 | Anhörung PFA 1.3 | DB 09.2015}}
==Zielsetzung==
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{{IconRight| Vogelstrauss.png | Urnentritt.png}}
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Im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts [[Stuttgart 21]] hatte die DB zahlreiche offenen Fragen zur <u>Rechtfertigung des Gesamtprojekts</u> zu beantworten, insbesondere in Bezug auf die bezweifelte [[Stuttgart 21/Leistung | Leistungsfähigkeit]]. Die mündliche Anhörung im Okt. 2014 wurde jedoch abgebrochen, nachdem die DB ein Debakel erlebt hatte. Daraufhin sollte die DB schriftlich antworten. '''Die Stellungnahme der DB Netz AG von Sept. 2015''' beantwortete dann jedoch <u>nur 1,7 % der Fragen</u>. Das erscheint als eine Missachtung der Bürgerbeteiligung im Anhörungsverfahren, aber vor allem ist damit die [[#Kritik_nicht_entkraeftet|Kritik an der Leistungsfähigkeit nicht entkräftet]] und die <u>Planrechtfertigung des Gesamtprojekts unbelegt</u>. Die Bewertungen der einzelnen Antworten der DB finden sich auf der Seite → {{nv | '''[[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015 Analyse | DB 09.2015 Analyse]]'''}}.
  
{{Ergebnis | Hier entsteht die '''Analyse der Stellungnahme der DB Netz AG''' ({{cit|DB 09.2015}}) zur '''Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21''', mit der die Bahn den "'''Nachforderungskatalog'''" mit 213 Anträgen ({{cit|Engelh. 09.2014}}) vermeintlich beantwortete. | Lupe.png}}
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==Aktuell==
==Inhalt==
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{{Aktuell |  
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{{newsitem| 29.04.2021 | <u>Anhörung PFA 1.3b</u>, Anträge stellen S21-Planrechtfert. in Frage, da wie hier dargestellt, die [[Stuttgart 21/Leistung|unzureichende Leistung]] schon bei PFA 1.3 übergangen wurde ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}}}
  
 
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[[Datei:Beantwortungsgrad_Nachf._PFA_1.3.png | 321px | rechts | thumb | '''Auswertung der Antworten der Bahn''' ({{cit|DB 09.2015}}) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs ({{cit|Engelh. 09.2014}}). Vorläufige Ergebnisse.]]
 
 
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{{Hinweis|Baustelle|'''<big>Mitarbeit willkommen!</big>''' Es werden noch zahlreiche Begründungen der nebenstehenden Bewertung nachgetragen. Es kann aber schon jetzt mitgeholfen werden, die eingetragenen Bewertungen abzusichern bzw. gegenzuprüfen und die Verständlichkeit der Darstellung zu verbessern. Beiträge gerne auch auf der [[Diskussion:{{PAGENAME}}|Diskussionsseite]]. | x88px}}
 
  
 
==Zusammenfassung==
 
==Zusammenfassung==
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<!-- ===Die DB weicht der Kritik in allen Punkten aus=== | ===Ergebnis: Leistungsrückbau nicht entkräftet, Stresstest hinfällig, S21 illegal=== | ===Vorgeschichte=== -->
  
[[Datei:Beantwortungsgrad_Nachf._PFA_1.3_Kreis.png| 321px | rechts | thumb | '''PFA 1.3, Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs durch die Bahn.''' Entweder versuchte die Bahn gar nicht zu antworten, antwortete mit Falschaussagen, ausweichend oder unbelegt, meistens wurde die konkrete Frage gar nicht in der Sache aufgegriffen. '''Nur 1.7 % der Fragen wurden nachvollziehbar beantwortet!''']]
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[[Datei:Beantwortungsgrad_Nachf._PFA_1.3_Kreis.png| 321px | rechts | thumb | '''PFA 1.3, Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs durch die DB.''' Entweder versuchte die DB gar nicht zu antworten, antwortete mit Falschaussagen, ausweichend oder unbelegt, meistens wurde die konkrete Frage gar nicht in der Sache aufgegriffen. '''Nur 1.7 % der Fragen wurden nachvollziehbar beantwortet!''']]
Zur Klärung der '''Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21''' wurde in der Erörterung zu PFA 1.3 die <u>Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs</u> diskutiert. Die Bahn benötigte zuletzt ein knappes Jahr zu der in der Anhörung zu PFA&nbsp;1.3 am 07.10.2014 beschlossenen Beantwortung des <u>Nachforderungskatalogs zu offenen Fragen</u>. Von den sie betreffenden 202 Anträgen '''beantwortete sie 98,3 % der Anträge nicht''' oder nicht nachvollziehbar. Nur 1/6 der Fragestellungen wurde überhaupt in der Sache adressiert. Diese Nicht-Antwort der Bahn, die bisher vom Regierungspräsidium Stuttgart hingenommen wird, ist eine '''grobe Missachtung der Bürgerbeteiligung im Planfeststellungsverfahren'''. Auch diese neueste Stellungnahme der Bahn ist gekennzeichnet von zahlreichen Falschaussagen. Nachvollziehbar antwortete die Bahn nur in dem Punkt, als sie eingestand, zur Anhörung im Herbst 2014 unrichtige und unfahrbare Stresstest-Daten geliefert zu haben. Erst ein knappes Jahr nach der Beschwerde über die unstimmigen Daten liefert die Bahn korrigierte und weiterhin konfliktträchtige Werte, schließt aber gleichzeitig eine weitere Diskussion aus.
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{{id|DB weicht Kritik aus}}
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===Die DB weicht der Kritik in allen Punkten aus===
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Zur Klärung der <u>Planrechtfertigung</u> des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde in der Erörterung zu PFA 1.3 die <u>Leistungsfähigkeit</u> des Tiefbahnhofs diskutiert. Die DB Netz AG (nachfolgend kurz: DB) benötigte zuletzt ein knappes Jahr zu der in der Anhörung zu PFA&nbsp;1.3 am 07.10.2014 beschlossenen Beantwortung des <u>Nachforderungskatalogs</u> zu offenen Fragen ({{cit| Engelh. 09.2014}}). Ihre am 02.09.2015 veröffentlichte Stellungnahme ({{cit| DB 09.2015}}) '''beantwortete 98,3 % der Anträge nicht''', die sie die DB betrafen oder die Antwort ist nicht nachvollziehbar. Nur 1/6 der Fragestellungen wurde überhaupt der Sache nach adressiert. Diese Nicht-Antwort der DB, die bisher vom Regierungspräsidium Stuttgart hingenommen wird, ist eine grobe <u>Missachtung der Bürgerbeteiligung</u> im Planfeststellungsverfahren. Darüber hinaus ist auch diese Stellungnahme der DB durchzogen von zahlreichen Falschaussagen. Nachvollziehbar antwortete die DB nur in dem Punkt, als sie eingestand, zur Anhörung im Herbst 2014 <u>unrichtige und unfahrbare Stresstest-Daten</u> geliefert zu haben. Erst ein knappes Jahr nach der Beschwerde über die unstimmigen Daten liefert die DB korrigierte aber weiterhin konfliktträchtige Werte, schließt aber gleichzeitig eine weitere Diskussion aus. Die mangelnde Antwortbereitschaft und die Vielzahl der unaufrichtigen Aussagen lassen <u>die DB nicht als verlässlichen Geschäfts- und Planungspartner</u> erscheinen.
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{{id|Kritik nicht entkraeftet}}
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===Ergebnis: Leistungsrückbau nicht entkräftet, Stresstest hinfällig, S21 illegal===
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Anhand der Gutachten und Aussagen der DB war für den neuen Tiefbahnhof ein <u>Leistungsrückbau auf 32 Züge/h nachgewiesen</u> worden. Der aktuellen Leistung des bestehenden Kofbahnhofs von 39 Zügen/h wird nicht widersprochen und die <u>Kapazität des Kopfbahnhofs von rund 50 Zügen/h</u> war schon vom Landesverkehrsministerium bestätigt worden. Somit kann der mittelfristige Bedarf in dieser Höhe nur durch den Kopfbahnhof befriedigt werden, der milliardenteure Tiefbahnhof ist ein Engpass, die <u>Planrechtfertigung ist entfallen</u>. Mangels sachlicher Gegenargumentation ist dieser Nachweis eines nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) unzulässigen Rückbaus der Kapazität nicht entkräftet. Die von den Vertretern der DB <u>faktisch eingestandenen Richtlinienverstöße im sogenannten Stresstest</u> wurden nicht argumentativ sachlich nachvollziehbar zurückgenommen. Vielmehr wird inzwischen von der DB der <u>Stresstest nicht mehr als Leistungsnachweis angeführt</u>. Stuttgart 21 fehlt damit der entscheidenden verkehrliche Nutzen, der Schaden für das Gemeinwohl durch den entstehenden Engpass ist erheblich und macht das <u>Projekt illegal</u>.
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# <u>Auslegung des Tiefbahnhof-Neubaus auf 32 Züge/h</u>. Dem Nachweis der Auslegung des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs auf maximal 32 Züge/h wurde nicht sachlich tragfähig widersprochen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_51|Antrag 51]] ff, [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_67|Antrag 67]] ff). Die Auslegung der Kapazität auf 32 Züge/h wurde außerdem [[Stuttgart_21/Leistung#VGH|2014 vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bestätigt]] und [[Stuttgart_21/Leistung/4._Bürgerbegehren#Gemeinderat_2015|2015 vom Gutachter der Stadt Stuttgart]] in Sachen des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21. S.a. →&nbsp;[[Stuttgart_21/Leistung#Kapazitaet_32_Zuege|Leistung#Kapazitaet_32_Zuege]].
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# <u>Aktueller Fahrplan im bestehenden Kopfbahnhof 39 Züge/h</u>. Die DB verweigert die Antwort zu den historischen Zugzählungen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_42|Antrag 42]]) mit bis zu 39 Zügen/h im heutigen und 45,5 Zügen/h im historischen Kopfbahnhof  ({{cit|Engelhardt 09.2014}} S. 18, 90, 94). Sie hatte aber schon in der Anhörung am 07.10.2014 eingestanden, dass es zur Zählung an sich "keinen Dissens" gibt ({{cit|Prot. 07.10.}} S. 99).  Somit wird der neue Bahnhof nicht einmal den aktuellen Bedarf befriedigen können, geschweige denn das erwartete Verkehrswachstum.
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# <u>Kapazität des Kopfbahnhofs 50 Züge/h</u>. Dieser Wert wurde von dem Landesverkehrsministerium (MVI) und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bestätigt. Die Kritik der DB an diesem Kapazitätswert ist nicht nachvollziehbar begründet und lediglich eine unzutreffende Behauptung ({{cit|Engelhardt 09.2014}} S. 19, {{cit|DB 07.2014}} S. 14/15, {{cit|Engelhardt 12.2013}} S. 9 f). Die DB stellt damit ungerechtfertigt und unbegründet die fachliche Qualifikation der NVBW und des MVI in Frage. Abgesehen davon wird die Kapazität auch vom früheren Bahnhofsvorsteher Egon Hopfenzitz und von den 45,5 Zügen/h, die 1970 abgefertigt wurden. Der spätere Ministerpräsidente Winfried Kretschmann hatte 52 Züge/h bestätigt.  S.a. →&nbsp;[[Stuttgart_21/Leistung#Kapazitaet_Kopfbahnhof|Leistung#Kapazitaet_Kopfbahnhof]]
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# <u>Mittelfristiger Bedarf rund 50 Züge/h</u>. Dieser Wert steht außer Zweifel und ergibt sich konsistent aus mehreren Zielvorgaben für das Projekt Stuttgart 21. Die DB verweigert die Durchführung der einfachen Rechnungen 39 × 1,3 und 34 × 1,5, beides ergibt rund 51 Züge/h als Bedarf. Das jeweils angegebene Wachstum von 30&nbsp;% bzw. 50&nbsp;% bezieht sich insbesondere auch auf die für die Bemessung maßgebliche Spitzenstunde ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_43|Antrag 43]]. Die DB will auch hier unter allen Umständen den Leistungsrückbau und die Verfehlung des geforderten Wachstums verschleiern.  S.a. →&nbsp;[[Stuttgart 21/Leistung#Bedarf|Leistung#Bedarf]]
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# <u>Stresstest regelwidrig, von der DB nicht mehr als Nachweis angeführt</u>. Zum Stresstest muss die DB bei rund 60 Fragen auf der ganzen Linie passen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_139|Anträge 139-199]]). Sie gesteht lediglich ein, dass sie bis zuletzt unrichtige Stresstest-Daten veröffentlicht hatte, so dass eine vollständige Prüfung zu keiner Zeit möglich war. Insbesondere konnte sie die ihr nachgewiesenen faktischen Eingeständnisse von Richtlinienverstößen nicht entkräften. Damit ist die sauber begründete Regelwidrigkeit des Stresstests unwiderlegt, die Simulation ist ungültig, was Anfang 2017 auch durch die Kritik des international renommierten Experten [[Stuttgart 21/Leistung#Hansen|Prof. Ingo Hansen bestätigt]] wurde. Tatsächlich führte die DB in der Folge den Stresstest nicht mehr als vermeintlichen Nachweis der Leistungsfähigkeit an: Schon im Erläuterungsband zu PFA 1.3a von 2015 wird nicht auf den Stresstest verwiesen, sondern lediglich das in früheren Planfeststellungen begründete "nachfrageorientierte Konzept" genannt,<ref>29.05.2015, DB Netz AG, "Stuttgart 21, PFA 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung, Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS, Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil I", S. 25</ref> das den Stresstest als Leistungsnachweis nicht enthält, sondern lediglich das Szenario mit den vom VGH 2014 als Kapazität festgestellten 32 Zügen/h. Auch in der Durchsprache vor dem S21-Sonderausschuss des Stuttgarter Gemeinderats berief sich die DB nicht mehr auf den Stresstest.<ref>26.10.2016, DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, Peter Sturm, Dr. Florian Bitzer, "Leistungsfähigkeit des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs" (pdf [http://www.stuttgart.de/img/mdb/item/613936/119977.pdf stuttgart.de]) </ref>  Es wurde nur noch mit allgemeinen und nicht quantitativen Aussagen zu gewissen Vorteilen der Bahnhofsplanung argumentiert und keiner der Nachweise des Leistungsrückbaus<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21 – Leistungsfähigkeit", 26.10.2016 (pdf [http://www.stuttgart.de/img/mdb/item/613936/120014.pdf stuttgart.de])</ref> entkräftet. S.a. →&nbsp;[[Stuttgart_21/Leistung#Stresstest_2011|Leistung#Stresstest_2011]]
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# <u>Plausibilisierung: Nur 32 Züge/h für S21 plausibel</u>. Auch der anerkannteste Erfahrungswert, der sogenannte Belegungsgrad, bestätigt den Rückbau. Hier sind insbesondere die DB-Gutachter, Heimerl und Schwanhäußer Kronzeugen. Ihre Aussagen zeigen, dass der Stresstest unfahrbar ist und dass bei realistischen Haltezeiten nicht mehr als 32 Züge/h fahrbar sind. Die DB verweigert zu den entsprechenden Fragen eine Antwort in der Sache ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_59|Anträge 59-65]]). Dies zeigt sich auch im Vergleich mit anderen hochbelasteten Durchgangsbahnhöfen. Kein Kreuzungs-Bahnhof der Welt schafft im mit Regional- und Fernverkehr eine dem Stresstest entsprechende Leistung ({{cit|Engelhardt 09.2014}} S. 27 Abb. 2). S.a. →&nbsp;[[Stuttgart_21/Leistung#Plausibilisierung|Leistung#Plausibilisierung]]
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# <u>Irreführende Werbung mit Kapazitätsverdopplung</u>. Die DB verweigert sich den präzisen Nachfragen zu der von ihr grob irreführend beworbenen Kapazitätsverdopplung und behauptet einfach unrichtig erneut, dass der Stresstest diese belege ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_200|Anträge 200-205]]). Das ist weder mit den 49 Zügen/h des Stresstests gegenüber mind. 39 Zügen/h im Kopfbahnhof noch mit 49 Ankünften/h ggü. 37 Ankünften/h im Kopfbahnhof begründbar. Angesichts des tatsächlichen Kapazitätsrückbaus von rund 50 Zügen/h im Kopfbahnhof auf nur 32 Züge/h im Neubau ist es besonders dreist, wenn die Vertreter der DB auch am 26.10.2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat die Kapazitätsverdopplung erneut anführen ohne Begründung und ohne jegliche Entkräftung der Kritik an dieser Falschaussage. S.a. →&nbsp;[[Stuttgart_21/Leistung#Doppelte_Leistung|Leistung#Doppelte_Leistung]]
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Somit ist der Nachweis des Rückbaus der Leistungsfähigkeit von heute rund 50 Zügen/h auf nur noch 32 Züge/h im S21-Tiefbahnhof <u>ohne sachliche Entkräftung</u>. Dieser ungenehmigte Rückbau ist nach § 11 AEG <u>unzulässig</u>. Die Planfeststellung von 2005 wurde mit einer Auslegung von 32 Zügen/h erwirkt, als im Kopfbahnhof schon 38 Züge/h fuhren, auf der Grundlage von unrichtigen und unvollständigen Angaben, daher ist die Planfeststellung nach § 48 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG zurückzunehmen. Der mittelfristige Bedarf von 50 Zügen/h wird bei weitem verfehlt, wie auch die über viele Jahre auf allen Kanälen beschworenen Zusagen von einer Verdopplung der Kapazität. Auch ist der Schaden am Gemeinwohl durch den extremen Engpass so gravierend, dass nach § 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG die <u>Baugenehmigung widerrufen</u> werden müsste.
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[[Datei:Beantwortungsgrad_Nachf._PFA_1.3.png | 321px | rechts | thumb | '''Auswertung der Antworten der DB''' ({{cit| DB 09.2015}}) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs ({{cit| Engelh. 09.2014}}). Vorläufige Ergebnisse.]]
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===Vorgeschichte===
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Mit der <u>Einwendung des BUND RV Stuttgart</u> vom 19.12.2013 ({{cit|Engelh. 12.2013}}) wurde im Rahmen des Erörterungsverfahrens zu PFA 1.3 die <u>Planrechtfertigung des Gesamtprojekts in Frage gestellt</u>, da die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens mit Verwirklichung des Projekts Stuttgart 21 unter den aktuellen Bedarf sinken würde. Darauf erwiderte die DB mit der Veröffentlichung von 637 Seiten an Dokumenten, darunter eine 100-seitige Stellungnahme zu der Kritik an der Leistungsfähigkeit ({{cit|DB 07.2014}}). Diese Stellungnahme entkräftete keinen der Kritikpunkte. Mit dem <u>Nachforderungskatalog</u> vom 29.09.2014 ({{cit|Engelh. 09.2014}}) wurden in 213 Anträgen Nachbesserungen vom Vorhabenträger eingefordert, die laut Ergebnis der Anhörung am 06./07.10.2014 von der DB beantwortet werden sollten. Ein <u>Fachartikel</u> von Jan. 2015 fasst die schwachen Argumentationen der DB und die fragwürdigen Umstände des Abbruchs der Anhörung zusammen ({{cit|Engelhardt 2015}}). Es brauchte bis zum 02.09.2015, bis die DB ihre '''Antwort''' vorlegte ({{cit|DB 09.2015}}). Inwieweit diese Antwort die Anträge bearbeitet bzw. beantwortet, wird nachfolgend analysiert und bewertet (siehe Abb. oben neben dem Inhaltsverzeichnis).
  
 
==Auswertung==
 
==Auswertung==
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<!-- ===Grad der Beantwortung=== | ===Bemerkenswerte Muster im Antwortverhalten=== -->
  
Mit der <u>Einwendung des BUND RV Stuttgart</u> vom 19.12.2013 ({{cit|Engelh. 12.2013}}) wurde im Rahmen des Erörterungsverfahrens zu PFA 1.3 die '''Planrechtfertigung des Gesamtprojekts in Frage gestellt''', da die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens mit Verwirklichung des Projekts Stuttgart 21 unter den aktuellen Bedarf sinken würde. Darauf erwiderte die Bahn mit der Veröffentlichung von 637 Seiten an Dokumenten, darunter eine <u>100-seitige Stellungnahme</u> zu der Kritik an der Leistungsfähigkeit ({{cit|DB 07.2014}}). Diese Stellungnahme '''entkräftete keinen der Kritikpunkte'''. Mit dem <u>Nachforderungskatalog</u> vom 29.09.2014 ({{cit|Engelh. 09.2014}}) wurden in 213 Anträgen Nachbesserungen vom Vorhabenträger eingefordert, die laut Ergebnis der Anhörung am 06./07.10.2014 von der Bahn beantwortet werden sollten. Ein <u>Fachartikel</u> von Jan. 2015 fasst die schwachen Argumentationen der Bahn und die fragwürdigen Umstände des Abbruchs der Anhörung zusammen ({{cit|Engelhardt 2015}}). Es brauchte bis zum 02.09.2015, bis die Bahn ihre vermeintliche <u>Antwort</u> vorlegte ({{cit|DB 09.2015}}). Inwieweit diese Antwort die Anträge bearbeitet bzw. beantwortet, wird nachfolgend analysiert und bewertet (siehe Abb. oben neben dem Inhaltsverzeichnis).
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===Grad der Beantwortung===
  
'''Vorläufiger Stand der Auswertung''' (vor Fertigstellung der Dokumentation und Gegenprüfung): Die hohe Zahl der 213 Anträge der Nachforderungskatalogs ({{cit|Engelh. 09.2014}}) ergab sich, da die Fragen im Interesse der Sachaufklärung ganz gezielt auf <u>einzelne nachprüfbare Tatsachenaussagen</u> fokussiert waren. Die Bahn umging jedoch diese Tatsachenklärung mit <u>summarischen und oberflächlichen Antworten</u>. Häufig wurden nur die kritisierten vorausgegangenen Argumentationen wiederholt. 15 Anträge, ein nicht unerheblicher Anteil, wurde von der Bahn <u>nicht einmal formal adressiert</u>. Schon aus diesem Grund hat die Bahn die in der Anhörung vom 07.10.2014 entschiedene Beantwortung der Anträge noch nicht erledigt. Darüber hinaus wurde aber vor allem in drei Viertel der gegebenen Antworten <u>der eigentliche Punkt der Frage übergangen</u>, es wurde zwar das generelle Thema adressiert aber mit keinem Satz auf den kritisierten Sachverhalt eingegangen. 7 % der Antworten sind <u>sachlich falsch</u> überwiegend aufgrund einer falschen Verwendung des Begriffs der Nennleistung und des Bezugs der Leistung auf Ankünfte durch den Sachbearbeiter bei der Bahn. 5 % der Antworten <u>weichen der Frage aus</u>, 1 % bestehen nur aus einer <u>vollkommen unbelegten Behauptung</u>. '''98,3 % der Anträge wurden so nicht in der Sache oder nicht nachvollziehbar beantwortet.''' Werden die Teilanworten der Bahn nur halb gezählt, ergibt sich eine Antwortquote auf die die Bahn betreffenden Anträge von 1,7 %.
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'''Ergebnis der Auswertung''' (vor Fertigstellung der Dokumentation und Gegenprüfung): Die hohe Zahl der 213 Anträge der Nachforderungskatalogs ({{cit|Engelh. 09.2014}}) ergab sich, da die Fragen im Interesse der Sachaufklärung ganz gezielt auf einzelne nachprüfbare Tatsachenaussagen fokussiert waren. Die DB umging jedoch diese Tatsachenklärung größtenteils, indem die Fragen in der Sache nicht beantwortet wurden, im Rahmen von summarischen und oberflächlichen Antworten. Häufig wurden nur die kritisierten vorausgegangenen Argumentationen wiederholt. 15 Anträge, ein nicht unerheblicher Anteil, wurde von der DB nicht einmal formal adressiert. Schon aus diesem Grund hat die DB die in der Anhörung vom 07.10.2014 vom Regierungspräsidium Stuttgart verfügte Beantwortung der Anträge nicht erledigt. Darüber hinaus wurde aber vor allem in drei Viertel der gegebenen Antworten der eigentliche Punkt der Frage übergangen. 7 % der Antworten sind sachlich falsch, überwiegend aufgrund einer falschen Verwendung des Begriffs der Nennleistung und des Bezugs der Leistung auf Ankünfte durch den Sachbearbeiter bei der DB. 5 % der Antworten weichen der Frage aus, 1,5 % bestehen nur aus einer vollkommen unbelegten Behauptung.  
  
 
::{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
 
::{| class="wikitable" style="caption-side:bottom; text-align:center"  
 
! Anträge !! Prozent !! {{tl}} Kategorie
 
! Anträge !! Prozent !! {{tl}} Kategorie
 
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| 15 || 7,4 % || {{tl}}  '''Keine Antwort versucht.''' In der Antwort der Bahn wird der entsprechende Antrag nicht einmal seiner Nummer nach adressiert.
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| 15 || 7,4 % || {{tl}}  '''Keine Antwort versucht.''' In der Antwort der DB wird der entsprechende Antrag nicht einmal seiner Nummer nach adressiert.
 
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| 155 || 76,7 % || {{tl}} '''Keine Antwort in der Sache.''' Die Antwort der Bahn behandelt grob das Thema des Antrags, nicht aber die spezifische Fragestellung.
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| 151 || 74,8 % || {{tl}} '''Keine Antwort in der Sache.''' Die Antwort der DB behandelt grob das Thema des Antrags, nicht aber die spezifische Fragestellung.
 
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|- {{tt}}
| 15 || 7,4 % || {{tl}}  '''Falschaussage''' als Antwort, der Fehler ist auch ohne weitere Daten der Bahn feststellbar.
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| 18 || 8,9 % || {{tl}}  '''Falschaussage''' als Antwort, der Fehler ist auch ohne weitere Daten der DB feststellbar.
 
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| 10 || 5,0 % || {{tl}} '''Ausweichende Antwort.''' Die Bahn geht vermeintlich auf den Punkt der Frage ein, schiebt jedoch ein Strohmann-Argument vor.
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| 10 || 5,0 % || {{tl}} '''Ausweichende Antwort.''' Die DB geht vermeintlich auf den Punkt der Frage ein, schiebt jedoch ein Strohmann-Argument vor.
 
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| 2 || 1,0 % || {{tl}} '''Unbelegte Antwort.''' Die Bahn antwortet mit einer bloßen Behauptung und gibt keinerlei Referenz an.
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| 3 || 1,5 % || {{tl}} '''Unbelegte Antwort.''' Die DB antwortet mit einer bloßen Behauptung und gibt keinerlei Referenz an.
 
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| 3 || 1,5 % || {{tl}} '''Teilantwort.''' Andere Teile der Fragen werden nicht nachvollziehbar beantwortet (wird in der Auswertung halb gezählt).
 
| 3 || 1,5 % || {{tl}} '''Teilantwort.''' Andere Teile der Fragen werden nicht nachvollziehbar beantwortet (wird in der Auswertung halb gezählt).
 
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| 2 || 1,0 % || {{tl}} '''Die Anträge wurden nachvollziehbar beantwortet:''' Eingeständnis der Bahn, zum Stresstest unrichtige Daten geliefert zu haben.
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| 2 || 1,0 % || {{tl}} '''Die Anträge wurden nachvollziehbar beantwortet:''' Eingeständnis der DB, zum Stresstest unrichtige Daten geliefert zu haben.
 
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| style="border-top:2pt black solid;" | 202 || style="border-top:2pt black solid;" | 100% || style="text-align:left;"| Summe der die Bahn betreffenden Anträge.
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| style="border-top:2pt black solid;" | 202 || style="border-top:2pt black solid;" | 100% || style="text-align:left;"| Summe der die DB betreffenden Anträge.
 
|- {{tt}}
 
|- {{tt}}
| 9 ||  || style="text-align:left;"| '''Bahn nicht Adressat des Antrags.''' Diese Anträge richteten sich an das EBA, das Regierungspräsidium oder Prof. Schwanhäußer.
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| 9 ||  || style="text-align:left;"| '''DB nicht Adressat des Antrags.''' Diese Anträge richteten sich an das EBA, das Regierungspräsidium oder Prof. Schwanhäußer.
 
|- {{tt}}
 
|- {{tt}}
| 2 ||  || style="text-align:left;"| '''Anträge wurden in der Anhörung entschieden:''' Die Zulassung von Videoaufzeichnungen wurde von der Bahn abgelehnt.
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| 2 ||  || style="text-align:left;"| '''Anträge wurden in der Anhörung entschieden:''' Die Zulassung von Videoaufzeichnungen wurde von der DB abgelehnt.
 
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|+ style="margin-top:6px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left"|<small>'''Vorläufiger Stand der Auswertung zum Grad der Beantwortung''' der Anträge des Nachforderungskatalogs ({{cit|Engelh. 09.2014}}) durch die Bahn ({{cit|DB 09.2015}}).</small>
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|+ style="margin-top:6px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | <small>'''Auswertung zum Grad der Beantwortung''' der Anträge des Nachforderungskatalogs ({{cit| Engelh. 09.2014}}) durch die DB ({{cit| DB 09.2015}}) (Stand 04.05.2017).</small>
 
|}
 
|}
  
==Analyse==
 
<!-- ===Vorbemerkung des Einwenders=== | ===Vorbemerkung des Vorhabenträgers=== | ===Prämissen=== | ===Zählung der Züge und Nennleistung=== | ===Bedarf=== | ===Kapazität Kopfbahnhof=== | ===Stuttgart 21 ein Rückbau=== | ===Belegungsgrad, Haltezeiten=== | ===Gutachten Heimerl=== | ===Gutachten Schwanhäußer=== | ===Gutachten Martin=== | ===Personenstromanalysen=== | ===Stresstest unfahrbar=== | ===Stresstest Qualität bis Verspätungsniveaus=== | ===Stresstest Vergleichssimulation bis neue Infrastruktur=== | ===Stresstest Haltezeiten bis Modellunschärfe=== | ===Doppelte Leistungsfähigkeit und Planfeststellung=== -->
 
Zu fast allen Anträgen fehlen nachvollziehbare Antworten zu dem Punkt der jeweiligen Frage. Die nebenstehenden Piktogramme illustrieren den jeweiligen Kritikpunkt oder erneuten Fehler der Bahn bei der Beantwortung. Anträge, die – über die skandalöse flächendeckende Antwortverweigerung der Bahn hinaus – besondere Beachtung verdienen, sind mit einem Punkt {{dr|{{dots|●}}}} gekennzeichnet.
 
 
===Vorbemerkung des Einwenders (Antrag 1-6)===
 
 
<u>Summarische Antwort der Bahn zu den Anträgen 1-7:</u> Sie seien im Erörterungstermin behandelt worden.
 
{{IconRight| Heimlich.png}}
 
{{flaw| '''Antrag 1-2''' |  |  | '''[Erledigt, abgelehnt] Zulassung von Videoaufnahmen:''' Bahn und RP mögen Bild- und Tonaufzeichnungen zustimmen. Die Bahn hat in der Anhörung abgelehnt und damit die Chance vertan, Transparenz zu demonstrieren.}}
 
{{flaw| '''Antrag 3''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:Grey">[Steht noch aus]</span> Das {{nv|RP/EBA}} möge Gelegenheit geben für Faktencheck nach dem Vortrag.''' Antwort vom RP sowie vom EBA steht noch aus.}}
 
{{flaw| '''Antrag 4''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Gutachter/Fachleute mögen selbst zu ihren Themen sprechen.''' Zu anderen Themen hatten die Bahn-Gutachter selbst vorgetragen, aber bei der Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs nicht. Die Bahn in der Anhörung zu dieser Frage wörtlich: "Keine Antwort", nicht mal eine negative. Es wurde dagegen dem Fragesteller vorgeworfen, mit dieser Frage "den Moderator und Showmaster zu spielen" ({{cit|Prot. 06.10.}} S. 148). Diese Frage ist also von der Bahn in der Anhörung entgegen ihrer Behauptung <u>nicht inhaltlich behandelt</u> worden. | Luege.png}}
 
{{IconRight| Zeit.png}}
 
{{flaw| '''Antrag 5''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:Grey">[Steht noch aus]</span> Das {{nv|EBA}} möge Kritik und behauptete Entkräftung Punkt für Punkt prüfen.''' Antwort steht noch aus.}}
 
{{flaw| '''Antrag 6''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:Grey">[Keine Antwort vom EBA]</span> Fachmann vom {{nv|EBA}} in der Anhörung.''' Keine Antwort vom EBA, kein Fachmann vom EBA in der Anhörung.}}
 
 
===Vorbemerkung des Vorhabenträgers (7-15)===
 
 
{{flaw| '''Antrag 7''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Internationale Veröffentlichung, die das Konzept S21 bestätigt.''' Die Bahn antwortete entgegen der jetzigen Behauptung in ihrer Antwort in der Anhörung nicht inhaltlich zu diesen Punkt, sondern verlautbarte: "Wir lassen uns nicht mit der Kästchenmethode am Nasenring hier durch den Saal ziehen. Ganz bestimmt nicht!" ({{cit|Prot. 06.10.}} S. 157). | Luege.png}}
 
{{flaw| '''Antrag 8''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:GoldenRod">[Teilantwort]</span> Kopfbahnhöfe, die durch 1/2 so großen Durchgangsbahnhof ersetzt werden.''' Die <u>Bahn nennt andere Fälle</u>, in denen lediglich eine Durchmesserlinie zum Kopfbahnhof hinzukommt (Zürich, Malmö). Lediglich Wien Hbf mit dem Ersatz zweier Kopfbahnhöfe durch einen Durchgangsbahnhof kann als Beispiel gewertet werden. Jedoch wurde gerade Wien zuvor wegen seiner geringen Auslegungsleistung als Beleg für die Unterdimensionierung von Stuttgart 21 angeführt ({{cit|Engelh. 2011}}). Ein Beispiel für einen Durchgangsbahnhof, der die Leistung eines doppelt so großen Kopfbahnhofs erbringt, steht somit noch aus. | Umleitung.png | OK_fast_erl_mid.png}}
 
{{flaw| '''Antrag 9''' | ● | Falschbehauptung | '''Beauftragung von leistungsüberhöhenden Annahmen in den Gutachten.''' Auf die konkrete <u>neue</u> Frage zu 5 erleichternden Prämissen in den Gutachteraufträgen antwortet die Bahn, sie habe das schon 2014 widerlegt, als diese Fragen noch gar nicht gestellt worden waren?! | QEx.png}}
 
In der <u>summarischen Antwort der Bahn auf Antrag 10-12</u> liefert sie keine Antwort auf die konkreten Fragen zur <u>Geringfügigkeit der Vorteils der verdoppelten Einfahrgeschwindigkeiten</u>. Sie bringt lediglich die Relativierung, sie habe mit dem Argument ja nur einen von mehreren Vorteilen genannt. Dabei hatte sie die Geschwindigkeiten wesentlich als Begründung angeführt, dass 8 Bahnsteiggleise ausreichen (......).
 
 
{{IconRight| Fehlt.png}}
 
{{IconRight| Fehlt.png}}
{{flaw| '''Antrag 10''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Geschwindigkeit auf Zulaufstrecken irrelevant''' für die Leistungsfähigkeit der Bahnsteiggleisanlage. Darauf ging die Bahn überhaupt nicht ein.}}
+
'''98,3 % der Anträge wurden nicht nachvollziehbar beantwortet.''' Entweder gar nicht, nicht in der Sache oder nicht nachvollziehbar. Dabei werden die Teilantworten der DB nur halb gezählt und es ergibt sich entsprechend eine Antwortquote für die die DB betreffenden Anträge von lediglich 1,7 %. Dies ist ein deutliches Zeichen dafür, <u>dass der DB zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 inzwischen jede argumentative Basis fehlt</u>.<br />
{{flaw| '''Antrag 11''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Abstände der letzten Haltesignale''' als Grundlage der Quantifizierung des von der Bahn behaupteten Leistungsvorteils durch schnellere Einfahrgeschwindigkeiten wird nicht geliefert.}}
+
{{flaw| '''Antrag 12''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Mittlere Ein- und Ausfahrzeiten''' im Kopfbahnhof vor dem Umbau und im Stresstest werden nicht geliefert, so dass der behauptete Leistungsvorteil nicht zu quantifizieren ist.}}
+
{{flaw| '''Antrag 13''' |  | Ausweichende Antwort | '''11 versus 8 Zulaufgleise für Reise- und Abstellverkehr.''' Die Bahn weicht der Frage aus<ref>Die Bahn argumentiert damit, dass Gleise zur Abstellanlage nicht für Fahrten besetzter Züge zur Verfügung stehen. Das ist aber irrelevant, wenn diese Gleise in der Lage sind, durch Übernahme der unbesetzten Fahrten die verkehrlich genutzten Gleise zu entlasten. Bei S21 belegen die unbesetzten Fahrten zum Abstellbahnhof die (verkehrlichen) Zulaufgleise zusätzlich.</ref> und versucht zu verdecken, dass faktisch für den Reise- sowie den in den Hauptverkehrszeiten hohen Abstellverkehr bei S21 nur 8 Zulaufgleise und beim Kopfbahnhof 11 Zulaufgleise zur Verfügung stehen. | Umleitung.png}}
+
<u>Zu Antrag 14 bis 25 verweist die Bahn lediglich summarisch</u> auf ihre einführenden Bemerkungen. Sie behauptet somit nicht einmal, die Anträge beantwortet bzw. bearbeitet zu haben. Durch diese Trennung von Frage und Antwort zu den wichtigen Prämissen der Leistungsdiskussion sollen offenbar die schwachen Positionen der Bahn verdeckt werden.
+
{{flaw| '''Antrag 14''' |  | Ausweichende Antwort | '''Einbringung des Stresstests in die Planfeststellung.''' Die Bahn legt nicht dar ({{cit|DB 09.2015}} S. 11), warum der Stresstest nicht jetzt formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht wird, obwohl sie ihn im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 (an derselben Stelle ihrer Antwort) als Beleg der "Funktionalität" des Knotens heranzieht. | Widerspruch.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 15''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Nachweis der Richtlinienkonformität des Stresstests vorzugsweise durch Thorsten Schaer.''' Auf die in vielen konkreten Punkten belegten Richtlinienverstöße wird nicht eingegangen. Schaer äußerte sich auch in der Anhörung nicht dazu, der Stresstest war dort gar nicht zur Diskussion gekommen. Es wird nun nur noch beiläufig und – angesichts der vielfachen faktischen Fehlereingeständnisse sowie der Korrekturen der Sensitivitäten und des Finalen Simulationslaufs – <u>vollkommen unzutreffend</u> behauptet, schon die Grundsimulation (ohne die Korrekturen der Sensitivitäten und des finalen Simulationslaufs) wäre regelkonform ({{cit|DB 09.2015}} S. 26 Antr. 171-176). | Luege.png}}
+
  
===Prämissen (16-25)===
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===Muster im Antwortverhalten===
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<!-- ====Zu kritischen Themen wird nicht einmal eine Antwort versucht==== | ====Antworten werden mit falscher Begründung verweigert==== | ====Eigene Fehler und Falschaussagen werden übergangen==== | ====Falschaussagen werden wiederholt, statt korrigiert==== | ====Neue Falschaussagen==== | ====Einfachste Plausibilisierungs-Rechnungen werden verweigert==== | ====Absurde Behauptungen==== | ====Unbelegte Behauptungen werden auch nach Kritik nicht belegt==== | ====Neue unbelegte Behauptungen==== | ====Informationen werden zurückgehalten==== -->
  
{{flaw| '''Antrag 16''' |  | Falschaussage, ausweichende Antwort | '''Kann Bemessung der Infrastruktur alleine auf Ankünfte bezogen werden?''' Gibt es dafür wissenschaftliche Belege? Die Bahn behauptet: "Früheren Gutachten des Vorhabenträgers lagen dagegen »Züge« zu Grunde, die jeweils genau eine Ankunft und eine Abfahrt beinhalteten." Das ist falsch, da die Züge bzw. Gleisbelegungen von Prof. Schwanhäußer und Prof. Heimerl auch Abstellfahrten beinhalteten (Heimerl 1997 Anl. 10-14, 21-24, Martin 2005 S. 38). Auch wird behauptet, die Ankünfte seien die "anspruchsvollste aller denkbaren Messlatten". Das ist natürlich dann nicht richtig, wenn ein S21-Fahrplan, in dem aus jedem Zug eine Ankunft gemacht wird, verglichen wird mit einem Bestandsfahrplan, der auch eingesetzte Züge enthält. Diese Fokussierung auf die Ankünfte lässt S21 im Vergleich besser aussehen, als es ist. Wissenschaftliche Belege für ihre Argumentation mit Ankünften bleibt die Bahn schuldig. Falsch ist die Diskreditierung der wissenschaftlich akzeptierten und von den S21-Gutachtern vor dem Stresstest durchgängig angewandten Zugzählung inkl. Abstellfahrten als "eine andere" "nicht vergleichbare Zählweise", umgekehrt ist es richtig ({{cit|DB 09.2015}} S. 8/9). | Fehler.png}}
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{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
{{IconRight| Fehlt.png}}
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====Zu kritischen Themen wird nicht einmal eine Antwort versucht====
{{flaw| '''Antrag 17''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Wann wurde der Stresstest auf die Ankünfte bezogen?''' Die Bahn vermag keinen Beleg anführen, dass sie in Absprache und unter Zustimmung der Schlichtungspartner gehandelt hat.}}
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{{flaw| '''Antrag 18''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Vorlage der Zustimmung der Landesregierung zum Bezug auf Ankünfte.''' Auch zu dieser behaupteten Zustimmung vermag die Bahn keinen Beleg vorzulegen.}}
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{{flaw| '''Antrag 19''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 20''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 21''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 22''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 23''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 24''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 25''' |  |  | '''.''' .}}
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===Zählung der Züge und Nennleistung (26-34)===
+
Obwohl die vollständige Beantwortung am 07.10.2014 vom Regierungspräsidium verfügt worden war ({{cit|Engelhardt 2015}}, {{cit|Prot. 07.10.}}), versuchte die DB bei 15 Fragen des Nachforderungskatalogs nicht einmal, eine Antwort zu geben, d.h. sie übersprang die entsprechenden Antragsnummern schlichtweg und das zu den für sie besonders unangenehmen Themen:
 +
# <u>Warum vertreten die DB-Gutachter nicht die Ihnen unterstellten Aussagen?</u> Die Anfragen zu den Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin wurden nicht einmal formal adressiert ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_30|Antrag 30]],  [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_31|Antrag 31]], [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_94|Antrag 94]]).
 +
# <u>Werden zukünftig unausgelastete Relationen bestellt?</u> Die DB überspringt den Punkt ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_115|Antrag 115]]).
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# <u>Sind 11-23 % so groß wie 30 %, 50 % oder 100%?</u> Die Frage bleibt unberücksichtigt ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_117|Antrag 117]]).
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# <u>Sind Doppelbelegungen bei S21 selten?</u> Die DB überspringt ihre Falschbehauptung lieber ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_122|Antrag 122]]).
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# <u>7-gliedrige Regionalverkehrszüge nicht im Fildertunnel fahrbar?</u> Die DB geht auf diese Aussage ihres Sicherheitsbeauftragten lieber überhaupt nicht ein ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_123|Antrag 123]]).
 +
# <u>Beleg für extrem geringe Aussteigerzahlen?</u> Die DB überspringt die Nachfrage nach der Quelle für die unglaubwürdigen Daten ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_124|Antrag 124]]).
 +
# <u>Veröffentlichung der Personenstromanalyse von 2014?</u> Die DB überspringt die Nachfrage nach dieser wichtigen Quelle ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_137|Antrag 137 und 138]]).
 +
# <u>Wie lassen sich Ankünfte als alleinige Referenz rechtfertigen?</u> Auch zu diesem grundlegenden Fehler im Stresstest überspringt die DB die Frage ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_155|Antrag 155 und 156]]).
 +
# <u>Wie lässt sich Fernverkehrspünktlichkeit von 95 % ggü. veröffentlichten 84 % rechtfertigen?</u> Auch die Nachfrage zu diesem grundlegenden Fehler wird von der DB übergangen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_164|Antrag 164]]).
 +
# <u>Muss der Bedarf nicht für die Spitzenstunde formuliert werden?</u> Dieser Grundlegende Mangel der gesamten S21-Planung und ihrer Planfeststellung wird von der DB übersprungen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_205|Antrag 205]]).
 +
# <u>Nur 32 bis 35 Gleisbelegungen/h planfestgestellt</u>. Die DB überspringt, dass damit weniger als die damals im Bedarf fahrenden 38 Gleisbelegungen/h der Baugenehmigung zugrunde gelegt wurden ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_206|Antrag 206]]).
 +
{{Id|Unberechtigte_Weigerung}}
  
In ihrer <u>summarischen Antwort auf Antrag 26 bis 29</u> geht die Bahn nur ein auf den Stresstest, nicht auf die Themen der Planfeststellung.
+
====Antworten werden mit falscher Begründung verweigert====
{{IconRight| Fehlt.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 26''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Fehlende eingesetzte und endende Züge in Szenarien M, A, E bedarfsgerecht?''' Keine Stellungnahme dazu.}}
+
{{flaw| '''Antrag 27''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Wurde ein entsprechen geänderter Bedarf in der Planfeststellung dargelegt?''' Keine Stellungnahme dazu.}}
+
{{flaw| '''Antrag 28''' |  | Unbelegte Antwort | '''Welche Bedarfsänderung im Stresstest?''' Bahn: Die Planung "fußt" auf den damaligen Planungen des Landes. Die Begründung für die Bedarfsänderung fehlt.}}
+
{{flaw| '''Antrag 29''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Der Kopfbahnhof könnte mit dem Ansatz für S21 schon heute die geforderte Leistung bringen.''' Keine Stellungnahme dazu.}}
+
{{IconRight| Mundverbot.png}}
+
{{flaw| Seite 13/14 | ● | Mundverbot für die Leistungsfähigkeits-Gutachter? | '''Gutachter zur Leistungsfähigkeit vertreten nicht ihre Aussagen.''' Während die Bahn zu anderen Punkten in der Anhörung immer ihre Gutachter persönlich die Argumentation vortragen lässt, werden hier selbst entsprechende Anträge vollständig übergangen. Selbst die Autoren der Antwort der Bahn werden anonym gehalten, waren jedoch unter den Teilnehmern der Anhörung (vgl. Prot. ......).}}
+
{{flaw| '''Antrag 30''' |  | Keine Antwort versucht | '''Prof. Heimerl möge persönlich antworten.''' Heimerl machte zuletzt noch in einem Interview Werbung für das Projekt. Und äußerte sich im Vorfeld der Anhörung zu PFA 1.3 zum Thema. Die Bahn überging jedoch diesen Antrag vollständig. S.a. Antrag 4.}}
+
{{flaw| '''Antrag 31''' |  | Keine Antwort versucht | '''Prof. Schwanhäußer möge persönlich antworten.''' Er war noch im Juni 2014 bahnwissenschaftlich tätig. Auch hier übergeht die Bahn den Antrag vollständig. S.a. Antrag 4.}}
+
{{flaw| '''Antrag 32''' |  | Falschaussage | '''Aus Haupt- und Nebenverkehrszeit wird die Fahrplanleistung bestimmt und nicht die Nennleistung.''' Die Bahn geht auf die konkrete Frage nicht ein. Sie unterstellt dem Einwender einen Fehler, den sie selbst begeht. Mit erstaunlicher Chuzpe liefert sie die Begriffsdefinitionen für ihre eigene unzulässige Verwendung der Nennleistung als Bezeichnung für die Qualitätsermittlung von Schwanhäußer. | Fehler.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 33''' |  | Falschaussage | '''Qualitätsermittlung nur inkl. den zusätzlichen Verstärkerzüge möglich/zulässig.''' Die Bahn widerspricht sich selbst, wenn sie nun statt einer Nennleistung vielmehr von der Spitzenstunde von Szenario E spricht. Wenn die Bahn . Zu der unzulässigen Zahl für die Leistungssteigerung von 178 % siehe ({{cit|Engelh. 12.2013}} S. 19 Punkt 3a). | Widerspruch.png}}
+
{{IconRight| Ad_hominem.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 34''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Rechtfertigung der Rechnung mit Spitzenfaktoren anhand der Fachliteratur.''' Die Bahn antwortet nicht mit der geforderten Fachltiteratur, sondern widerholt nur ihre falsche und diskreditierende Unterstellung der Begriffsverwechslung, freilich ohne irgendeine Referenz dafür angeben zu können.}}
+
  
===Bedarf (35-44)===
+
# <u>Antworten zu Zügen pro Stunde verweigert</u>. Mit der falschen Behauptung, diese Leistungsgröße liefere keine "vergleichbaren" Aussagen, obwohl sie zuvor von den Bahn-Gutachtern ausschließlich verwendet wurde, verweigert die Bahn die Antwort zu dieser wichtigsten Vergleichsgröße für die Leistungsfähigkeit (Anträge [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_42|42]] bis [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_44|44]] und [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_48|48]]).
 +
# <u>Keine Antworten zu Belegungsgrad, da dieser nicht zur "alleinigen" Beurteilung geeignet</u>. Es war gar nicht eine "alleinige" Beurteilung durch den Belegungsgrad gefordert worden. Die Leistungsfähigkeit muss laut Richtlinie und laut Fragesteller umfassend durch Verspätungsniveau, Belegungsgrade und eigentlich auch Wartezeiten beurteilt werden. Die entlarvenden Belegungsgrade, die laut den Bahngutachtern Heimerl und Schwanhäußer selbst die vollkommen Überlastung zeigen, werden so nicht diskutiert ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_59|59]] bis [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_64|64]] und [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_105|105]]).
  
{{flaw| '''Antrag 35''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Angebotsverbesserung des Szenario A?''' Die einfache Frage wird nicht beantwortet, sondern nur die ungerechtfertigte Unterstellung der Begriffsverwechslung wiederholt.}}
+
{{IconRight| Fehler.png}}
{{IconRight| Umleitung.png}}
+
====Eigene Fehler und Falschaussagen werden übergangen====
Die Bahn antwortet <u>summarisch auf Antrag 36 und 37</u> und weicht dabei aus.
+
{{flaw| '''Antrag 36''' |  | Ausweichende Antwort | '''Anteil der Fahrgäste, die durch Durchbindungen einen Umstieg spart.''' Die Bahn führt den "Kundennutzen" der "Direktverbindungen" im Planfeststellungsverfahren an, ist aber nicht bereit, diesen zu quantifizieren.}}
+
{{flaw| '''Antrag 37''' |  | Ausweichende Antwort | '''Saldo der Reisezeiten S21 und Kopfbahnhof.''' Auch hier Fehlanzeige.}}
+
Die Bahn antwortet <u> summarisch auf Antrag 38, 39 und 41</u>, übergeht wesentliche Fragen dabei.
+
{{flaw| '''Antrag 38''' |  | Teilantwort, Falschaussage | '''<span style{{=}}"color:GoldenRod">[Teilantwort]</span>  Klärung "Zielstellung", "Betriebskonzept" und "absehbare Zukunft".''' Die Bahn beantwortet die Zielstellung als die des Stresstests, als Betriebskonzept gibt sich die "Angebotskonzeption 2020" des Landes an, die jedoch höchstens das Betriebsprogramm zur Inbetriebnahme, aber nicht das einer mittelfristig geforderten Verkehrswachstums wiedergibt. Die "absehbare Zukunft" wird nicht quantifiziert. Soll er Bahnhof nur auf einen Bedarf des Jahres zwei Jahre vor Inbetriebnahme ausgelegt werden, obwohl er doch erhebliches Wachstum ermöglichen soll? | Huetchenspieler.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 39''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Reserven für 100 Jahre.''' Hierzu wird keinerlei Stellung genommen.}}
+
{{flaw| '''Antrag 40''' |  | Unbelegte Antwort | '''Ausbaufähigkeit auf 10 Gleise.''' Die bloße Behauptung, eine Erweiterbarkeit auf 10 Gleise sei grundsätzlich möglich ist keine hinreichende Antwort. Es bleibt vollkommen offen, wie mit der baulichen Enge zwischen Bahnhofsturm und Landesbank umgegangen werden soll und der Wieder-Öffnung des Bahnhofstrogs, etc. "Grundsätzlich" ist technisch fast alles möglich, aber zumeist nicht in der Praxis realisierbar. | Behauptung.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 41''' |  | Teilantwort, Falschaussage | '''Nachweis für "Ausbau des Zugangebots" über Stresstest hinaus.''' Die Bahn gesteht einerseits ein, dass kein Nachweis einer höheren Leistungsfähigkeit erbracht wurde. Andererseits wird trotz dieses klaren Eingeständnisses die nicht belegbare Behauptung wiederholt, "grundsätzlich" ließen sich in den "Lücken der Belegung" "weitere Züge" unterbringen. Dies wurde eben gerade nicht nachgewiesen. | Fehler.png}}
+
{{flaw| Seite 15 |  | ● | '''Reserven in den Zulaufgleisen.''' Tatsächlich sind die Zulaufstrecken von Zuffenhausen selbst nach Aussage der Bahn überlastet und die nach Wangen ebenso, wie eine eigene neuere Analyse zeigt (...Quelle ergänzen...). | Fehler.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 42''' |  | Keine Antwort in der Sache, Falschaussage | '''Bestätigung der historischen Zugzahlen.''' Die Bahn drückt sich davor, die nach der von ihr selbst bestätigten Zählweise ausgezählten Fahrplan-Leistungen zu bestätigen. | Mundverbot.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 43''' | ● | Keine Antwort in der Sache, Falschaussage | '''Was ist 39 × 1,3 und was ergibt 34 × 1,5?''' Auch die Anwendung der Grundrechenarten wird von der Bahn verweigert mit dem wiederholten unzutreffenden Hinweis auf eine Begriffsverwechslung, der sie sich jedoch selbst schuldig macht. | Ad_hominem.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 44''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Darstellung von Spitzenstundenleistungen zulässig.''' Der Punkt, dass in jedem Fall die reine Darstellung der Spitzenstundenleistungen entgegen dem Vorwurf der Bahn zulässig ist, wird übergangen. | Vogelstrauss.png}}
+
  
===Kapazität Kopfbahnhof (45-50)===
+
Die DB übergeht die Punkte, in denen sie eines methodischen Fehlers oder einer Falschaussage überführt worden war. Somit fehlt eine Entkräftung des entsprechenden Vorwurfs und es ist von einem stillschweigenden Eingeständnis auszugehen. Siehe hierzu auch unten die [[#unbelegte_Behauptungen|unbelegten Falschbehauptungen]].
 +
# <u>Unzulässige Zählung von Bereiststellungsfahrten als reguläre Zugfahrten</u>. Die DB übergeht ihre wissenschaftlich unhaltbare Umdefinition ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_20|Antrag 20]]).
 +
# <u>Haupt- und Nebenverkehrszeit liefern Fahrplanleistung nicht Nennleistung</u>. Diese kritisierten Fehlerbeleg übergeht die DB ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_32|Antrag 32]]).
 +
# <u>Qualitätsermittlung nur inkl. Verstärkerzügen zulässig</u>. Auch hier übergeht die DB ihren Fehler ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_33|Antrag 33]]).
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# <u>Annahme der Bestellung unausgelasteter Züge</u>. Die DB übergeht die wirtschaftliche Unsinnigkeit der von ihr angenommenen Durchbindungen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_115|Antrag 115]]).
 +
# <u>Sind Doppelbelegungen bei S21 selten?</u> Die DB überspringt ihre Falschbehauptung lieber ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_122|Antrag 122]]).
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# <u>Auch PTV: Wegewahl der S-Bahn-Umsteiger unplausibel</u>. Diese Unabhängige Bestätigung der Kritik der Einwendung wird übergangen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_125|Antrag 125]]).
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# <u>Die unveränderten kleinen Verspätungen würden den Wegfall großer Verspätungen kompensieren</u>. Diese mathematisch unmögliche Behauptung und die entsprechende Falschaussage der DB im Verfahren wird übergangen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_163|Antrag 163]]).
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# <u>Die Verwendung der Fahrzeitreserven sei nicht ausdrücklich zugelassen</u>. Die DB schweigt zu dieser Falschbehauptung ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_170|Antrag 170]]).
 +
# .......
  
{{flaw| '''Antrag 45''' |  | Ausweichende Antwort | '''Unterirdische S-Bahnen unerheblich für oberirdische Bahnsteiggleisanlage der Kopfbahnhofs.''' Die Frage war ausdrücklich auf die Bahnsteiggleisanlage beschränkt, die unabhängig von den Zulaufgleisen betrachtet werden sollte. | Umleitung.png}}
+
====Falschaussagen werden wiederholt, statt korrigiert====
{{flaw| '''Antrag 46''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Unabwendbare Hindernisse, von 45,5 Zügen auf 50 Zügen zu kommen?''' Auch diese Frage wird mit der fadenscheinigen Ausrede übergangen.}}
+
{{flaw| '''Antrag 47''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Auswertung blockierter Trassen bei Verspätungen bis 6 Min.''' Die Bahn bleibt die sehr wohl schon mit den ihr vorliegenden Daten mögliche Beispielrechnung schuldig und geht stattdessen zum Gegenangriff über, erneut mit einer unbelegten qualitativen Behauptung von einer Überlastung des Kopfbahnhofs. | Panzer.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 48''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Falls Durchgangsbahnhöfe doppelte Leistung erbringen, wie viel ist dann bei halber Gleiszahl möglich? Oder was ergibt 2 / 2?''' Die Bahn verweigert die Anwendung der von ihren Vertretern selbst zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 angeführten, ebenfalls "pauschalen Aussage" einer vorgeblichen Leistungsverdopplung durch Durchgangsbahnhöfe. Die Bahn argumentiert pauschal, wenn es ihr nützt, und verweigert es, wenn sie dabei der Täuschung überführt wird. | Huetchenspieler.png}}
+
{{IconRight| Umleitung.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 49''' |  | Ausweichende Antwort | '''Durch welche Maßnahmen wird der fehlende Faktor 2 zum Erreichen der geforderten Leistung erreicht?''' Erneut verweigert die Bahn eine quantitative Beantwortung und wiederholt ihre qualitativen Argumente.}}
+
{{flaw| '''Antrag 50''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Fachliteratur für die Leistungsverdopplung bei Durchgangsbahnhöfen.''' In gleicher Weise wie bei Antrag 48 misst die Bahn mit unterschiedlichem Maß, sobald sie der Täuschung überführt wurde.}}
+
  
===Stuttgart 21 ein Rückbau (51-58)===
+
{{IconRight| Zirkelschluss.png}}
 +
Geradezu autistisch wird in mehreren Fällen die Kritik überhaupt nicht wahrgenommen, sondern der wohl begründet kritisierte Fehler einfach wiederholt und dabei wird teils sogar noch dicker aufgetragen.
 +
# <u>Falschbehauptung zur Nennleistung</u>. Die Falschbehauptung wird lediglich wiederholt und nicht nachvollziehbar begründet ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_33|Antrag 33]] und [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_34|Antrag 34]]).).
 +
# <u>Lücken im Stresstest-Fahrplan als Reserve</u>. Die unbelegte Behauptung, es ließen sich noch weitere Züge im Fahrplan unterbringen wurde lediglich wiederholt und eine Fahrbarkeit bei vertretbarer Qualität eben nicht nachgewiesen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_41|Antrag 41]]).
 +
# <u>Wirksame Maßnahmen zur Leistungserhöhung</u>. Auf die Forderung nach quantitativen Nachweis der Wirksamkeit der Maßnahmen zur Leistungssteigerung, werden lediglich die qualitativen Argumente wiederholt ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_43|Antrag 43]]).
 +
# <u>Durchgängige Verwechslung von Leistung und Leistungsfähigkeit</u>. Die DB vermag ihre Falschbeschuldigung nicht zu belegen, sie wird nur wiederholt in verschärfter Form, dass diese Annahme dem gesamten Text zugrunde liegen solle.([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_65|Antrag 65]]).
 +
# <u>Szenario A und E als Nennleistung</u>. Die Bahn wiederholt schlicht ihre Falschbehauptung, Schwanhäußer hätte auf S. 58 seines Gutachtens die 32,8 bzw. 33 Züge als Nennleistung genannt, ohne auf die begründete Kritik einzugehen. ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_170|Antrag 170]]).
 +
# <u>Falschaussagen von Schwanhäußer 2003</u>. Die DB antwortet zu den Fragen betreffend Schwanhäußers Stellungnahme von 2003 durch Wiederholung der kritisierten Aussagen, erneut ohne die spezifischen Fragen dazu zu beantworten ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antraege_84-88|Anträge 84 bis 88]]).
 +
# <u>Benachteiligung des Kopfbahnhofs</u>. Die DB übergeht vollkommen die angeführten Belege und wiederholt nur frühere Behauptungen. ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_98|Antrag 98]]).
 +
# <u>Kleine Verspätungen sollen große wirksam ersetzen</u>. Die schon zuvor nicht begründete und mathematisch vollkommen unmögliche Behauptung wird lediglich wiederholt ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_163|Antrag 163]]).
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# <u>Vollständige Dokumentation des Stresstests</u>. Die DB übergeht die konkreten Kritikpunkte und wiederholt nur die Falschbehauptung, die Stresstest-Ergebnisse seien "umfassend und vollständig dokumentiert" ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antraege_207-209|Antrag 207 bis 209]]).
 +
# .......
  
{{flaw| '''Antrag 51''' |  |  | '''.''' .}}
+
====Neue Falschaussagen====
{{flaw| '''Antrag 52''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 53''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 54''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 55''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 56''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 57''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 58''' |  |  | '''.''' .}}
+
  
===Belegungsgrad, Haltezeiten (59-66)===
+
{{IconRight| Luege.png}}
 +
Parallel zu der mehr oder weniger gut verdeckten Verweigerung der Antwort in der Sache zu den meisten Kritikpunkten, kamen auch neue Falschaussagen der DB hinzu, die ihre Aufrichtigkeit, ihren Aufklärungswillen und ihre Verlässlichkeit als Geschäftspartner in Frage stellen.
 +
# <u>Auftritt der Gutachter</u>. Die DB behauptet, zu der Frage, ob die Gutachter ihre Arbeiten selbst verteidigen, in der Anhörung Stellung genommen zu haben. Dabei war damals ihre Reaktion auf diese Frage: "Keine Antwort" ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_4|Antrag 4]]).
 +
# <u>Internationale Veröffentlichung</u> zur Bestätigung des S21-Konzepts. Die DB behauptet auch hier, die Frage in der Anhörung beantwortet zu haben, dabei verweigerte sie vielmehr jegliche Antwort auf diese Frage ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_7|Antrag 7]]).
 +
# <u>Grundsimulation des Stresstests regelkonform</u>. Diese Behauptung der DB ist nicht haltbar, da zumindest die Korrekturen nötig waren, die im Finalen Simulationslauf berücksichtigt wurden ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_15|Antrag 15]]).
 +
# <u>Falschaussagen zu den Ankünften</u>. Die DB weicht den klärenden Fragen aus und beruft sich erneut aber ohne Belege auf die Ankünfte als Leistungskriterium ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_16|Anträge 16]]-[[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_21|21]]).
 +
# <u>Falschaussagen zur Nennleistung</u>. Die DB unterstellt eine Begriffsverwechslung, die sie selbst begeht. Sie liefert sogar die Definitionen für die Nennleistung, die die von ihr vorgenommene Interpretation gar nicht zulassen und kann entsprechend ihre Behauptungen auch nicht mit Fachliteratur belegen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_32|Antrag 32-34]], [[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_87|Antrag 87]]).
 +
# <u>Reserven in den Zulaufgleisen</u>. Die DB behauptet falsch, die Zulaufstrecken von Stuttgart 21 hätten noch Reserven, was zumindest für Zuffenhausen und Wangen in der Hauptverkehrszeit des Stresstests nicht gilt ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Seite_15|Seite 15]]).
 +
# <u>Erhebung von 2009 würde Personenstrom-Annahmen stützen</u>. Das ist falsch, da die Erhebung zu niedrige und nicht belastbare Daten lieferte ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Seite_20|Seite 20]]).
 +
# <u>Die Spitzenstunde sei ein punktuelles Spitzenereignis</u>. Die DB versucht so, die Absenkung der von ihr ausdrücklich für die Spitzenstunde vorgegebenen Fußgängerqualität um eine Stufe zu rechtfertigen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_128|Antrag 128]]).
 +
# <u>Richtlinien-Höchstwert der Bahnsteigräumzeit = 3 Min</u>. Diese Behauptung ist nicht vom Wortlaut der Richtlinie gedeckt ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_130|Antrag 130]]).
 +
# <u>Mindestzugfolgezeit an Bahnsteigkante wesentlich höher als 2 Min</u>. Das ist falsch, der Stresstest-Fahrplan bestätigt die 2 Min. Mindestzugfolgezeit an einer Bahnsteigkante ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_131|Antrag 131]]).
 +
# <u>Verbesserung der Betriebsqualität durch Doppelbelegungen</u>. Diese Behauptung entbehrt jedem Beleg aus der Praxis, Doppelbelegungen sind immer Notmaßnahmen bei Überlastung ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Seite_23|Seite 23]]).
 +
# <u>Der Hauptbahnhof erreiche Premiumqualität</u>. Dies wurde nicht testiert und darf auch so laut Richtlinie nicht festgestellt werden ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_151|Antrag 151]]).
 +
# <u>Verfälschende Wirkung der Haltezeitverkürzung</u>.
 +
# <u>Überproportionale Entlastung von Stunde 8 und 9</u>. Die DB argumentiert mit der Landesplanung, die hierfür nicht maßgeblich ist ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_157|Antrag 157]]).
 +
# <u>Fragen zum finalen Simulationslauf</u>. Die DB verweist auf ihrer frühere Stellungnahme, die dazu entweder gar keine Aussage enthält oder damals die Fragen schon unbeantwortet ließ ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_171-176|Antrag 171-176]]).
 +
# <u>Kapazitätsverdopplung aus Ankünften und Abfahrten über den Tag</u>. Diese Rechnung ist unzulässig ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_200|Antrag 200]]).
  
{{flaw| '''Antrag 59''' |  |  | '''.''' .}}
+
====Einfachste Plausibilisierungs-Rechnungen werden verweigert====
{{flaw| '''Antrag 60''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 61''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 62''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 63''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 64''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 65''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 66''' |  |  | '''.''' .}}
+
  
===Gutachten Heimerl (67-75)===
 
 
{{IconRight| Raub.png}}
 
Die Bahn <u>antwortet summarisch auf Antrag 67-69</u>, dabei stellt sie sich dumm, als verstehe sie nicht die aufgezeigte Diskrepanz zwischen der jetzt veröffentlichten Langfassung des Heimerl-Gutachtens und der in die Planfeststellung eingebrachten Kurzfassung, die um alle Inhalte bereinigt war, die hätten erkennen lassen, dass Heimerl gar nicht das Ziel-Betriebsprogramm "2010+X" abgebildet hatte, sondern um 165 Zugfahrten weniger in seinem Auslegungsbetriebsprogramm für Stuttgart 21 annahm. Also die Leistungsanforderung weit, um rund 20 %, verfehlte. Die Einbringung eines um die wesentlichen Eckdaten zensierten Gutachtens in die Planfeststellung ist ein Vorgang, der als '''Betrug an der Behörde und der Öffentlichkeit''' zu werten ist.<br style="clear:both"/>
 
 
{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
 
{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
{{flaw| '''Antrag 67''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Welche Rolle spielt die jetzt veröffentlicht Langfassung des Heimer-Gutachtens?''' Wie gesagt, die Bahn stellt sich dumm.}}
+
Die DB hat an mehreren Stellen deutliche Aussagen gemacht, die – wenn sie ernst genommen werden – zu einem Widerspruch führen. Die DB weigert sich, diese einfachen Rechnungen nachzuvollziehen:<ref>Die Ergebnisse werden in der Genauigkeit der Eingangsgrößen gerundet angegeben. Es wird dabei vor dem Ergebnis ein Gleichheitszeichen = geschrieben, auch wenn zutreffender ≈ geschrieben werden sollte.</ref>
{{flaw| '''Antrag 68''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Anlage 41 in der Planfeststellungs-Fassung nicht enthalten.''' Wie zuvor.}}
+
# <u>39 × 1,3 = 51 und 34 × 1,5 = 51</u>. Wenn diese Rechnungen stimmen, dann wären nach den im Planfeststellungsverfahren und im Finanzierungsvertrag vorgesehenen Erhöhungen des Zugangebots für den Tiefbahnhof 51 Züge in der Spitzenstunde zu fordern. Die DB umgeht diese einfache Rechnung erneut mit einem persönlichen Angriff, der Einwender würde Begriffe verwechseln ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_43|Antrag 43]]).
{{flaw| '''Antrag 69''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''An welcher Stelle im Gutachten wurde die Auslegungsleistung von 32 Zügen pro Stunde offengelegt?''' Wie zuvor.}}
+
# <u>2 / 2 = 1</u>. Wenn diese Rechnung stimmt, dann sind die Aussagen von Prof. Heimerl und Dr. Kefer zur Plausibilisierung von Stuttgart 21, dass ein Durchgangsbahnhof pro Gleis doppelt so viel leistet wie ein Kopfbahnhof, eben <u>nicht geeignet, Stuttgart 21 zu plausibilisieren</u>, da dann kein Wachstum bei halber Gleiszahl möglich wäre. Die DB übergeht diese konkrete Frage lieber ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_48|Antrag 48]]).
{{flaw| '''Antrag 70''' |  |  | '''.''' .}}
+
# <u>40 – 6 = 34</u>? Sofern das stimmt, bleiben der DB als von Prof. Schwanhäußer bestimmte <u>oberste Leistungsgrenze</u> für Stuttgart 21 <u>nur maximal 34 Züge</u> pro Stunde. Zum Vergleich: Heute fahren im Kopfbahnhof 39 Züge pro Stunde. Die DB übergeht diese einfache Rechnung ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_51|Antrag 51]]).
{{flaw| '''Antrag 71''' |  |  | '''.''' .}}
+
# <u>[530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8</u>. Ist das zutreffend? Dann hat Heimerl tatsächlich ein Betriebsprogramm geplant, dass voraussetzt, dass <u>nachts</u> (mit 20,8 Zügen/h) <u>mehr Züge als mittags</u> (mit 19 Zügen/h) fahren müssten, um die vom Betriebsprogramm "2010 + X" geforderte Tageszugzahl von 530 Zügen zu erreichen. Die DB übergeht die Frage ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_72|Antrag 72]]).
{{flaw| '''Antrag 72''' |  |  | '''.''' .}}
+
# <u>32 > 38?</u> Die DB antwortet nicht auf die Frage, wie Szenario A mit max. 32 Zügen/h eine wesentliche Erhöhung des Angebots an Zügen ggü. dem Istzustand mit 38 Zügen/h sein kann ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_79|Antrag 79]]).
{{flaw| '''Antrag 73''' |  |  | '''.''' .}}
+
# <u>32,8 × 1,2 = 39,4 << 49</u>. Die DB will mit dieser von ihr selbst vorgeschlagenen Rechnung darstellen, dass Schwanhäußers Leistungsgrenze in der (mutmaßlich unzutreffenden) Interpretation als Nennleistung verträglich ist mit Leistungswerten etwa des Stresstests mit 49 Zügen/h. Dabei übertrifft diese (Fehl-)Interpretation der Leistungsgrenze nicht einmal die heutige Leistung des Kopfbahnhofs von 39 Zügen/h ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_79|Antrag 79]]).
{{flaw| '''Antrag 74''' |  |  | '''.''' .}}
+
# <u>2 × 400 = 800 >> 400</u>. Die DB stellt sich nicht der Unmöglichkeit, Kapazitätsreserven sowohl aus Doppelbelegungen wie auch aus Zugverlängerungen anzunehmen. Die Bahnsteige haben nur 400 m Länge, die für Züge dieser Länge keine Doppelbelegungen mehr zulassen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_86|Antrag 86]]).
{{flaw| '''Antrag 75''' | |  | '''.''' .}}
+
# <u>Sind 11 % bis 23 % so groß wie 30 %, 50 % oder 100%?</u> Die Frage wird von der DB übersprungen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_117|Antrag 117]]).
 +
# <u>2 < 2,2?</u> Die DB vermeidet das Eingeständnis, dass die Richtlinienvorgabe für die Verkehrshaltezeit für ICE-Züge verfehlt wird ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_187|Antrag 187]]).
 +
# .........
  
===Gutachten Schwanhäußer (76-93)===
+
====Absurde Behauptungen====
  
{{flaw| '''Antrag 76''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{IconRight| QEx.png}}
{{flaw| '''Antrag 77''' |  |  | '''.''' .}}
+
Die DB versteigt sich in abstruse Behauptungen, die grundlegende Zweifel an der Ernsthaftigkeit ihrer Stellungnahmen und der Zuverlässigkeit ihres Betriebs aufkommen lassen
{{flaw| '''Antrag 78''' |  |  | '''.''' .}}
+
# <u>Es wird "als sinnvoll erachtet" von Regeln abzuweichen</u>. Die DB nimmt allen ernstes für sich in Anspruch, für die Fußgänger immer noch <u>durchgehend</u> Qualitätsstufe C zu erreichen, obwohl sie im Zweifelsfall auch Stufe D akzeptiert ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Seite_21|Seite 21]]). Somit wird ganz klar nur Stufe D erreicht. Ebenso gut könnte ein Autofahrer behaupten, er hielte sich generell an die Tempobegrenzung von 100 km/h auf der Landstraße, weil er dort ja nur dann 160 km/h fahren würde, wenn er es besonders eilig habe.
{{flaw| '''Antrag 79''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 80''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 81''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 82''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 83''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 84''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 85''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 86''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 87''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 88''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 89''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 90''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 91''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 92''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 93''' |  |  | '''.''' .}}
+
  
===Gutachten Martin (94-110)===
+
====Unbelegte Behauptungen werden auch nach Kritik nicht belegt====
  
{{flaw| '''Antrag 94''' |  | Keine Antwort versucht | '''Beantwortung der ihn betreffenden Fragen durch Prof. Martin.''' Obwohl die Bahn immer wieder Prof. Martin zur Rechtfertigung der Leistungsfähigkeit als Sachverständigen auftreten lässt (Schlichtung und Anhörung 2010, Anhörung 2015), lässt sie jetzt nicht einmal zu, dass er die ihn betreffenden Fragen beantwortet. Jedenfalls übergeht sie die Frage vollständig. Angesichts einer Antwortquote von 0 % zu den an Martin gerichteten Fragen, wäre es wohl hilfreich gewesen, ihn zu Wort kommen zu lassen. | Mundverbot.png}}
+
{{id|unbelegte_Behauptungen}}
{{flaw| '''Antrag 95''' |  | Falschaussage | '''Längere Haltezeiten in späterer Untersuchung stützen Kritik an zu kurzen Haltezeiten.''' Die Bahn antwortet nicht auf die Frage, sondern räumt vielmehr ein, dass Martins Gutachten kein "praxisnaher Fahrplan" zugrunde lag. Insbesondere aber behauptet sie falsch, die von Martin verwendeten Haltezeiten würden sich am "reinen Fahrgastwechsel" orientieren, der ist in Stuttgart (und selbst im Stresstest) höher, eben weil Stuttgart Hbf kein durchschnittlicher Halt ist. | Achtung.png}}
+
{{IconRight| Behauptung.png}}
{{IconRight| Fehlt.png}}
+
Die DB hatte schon in ihrer Stellungnahme von Juli 2014 mehrere unbelegte (falsche) Behauptungen angeführt, für die mit dem Nachforderungskatalog ({{cit| Engelh. 09.2014}}) Belege verlangt wurden. Auch hier muss die DB in ihrer aktuellen Antwort passen:
{{flaw| '''Antrag 96''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Für Stuttgart nicht Durchschnittswerte der Richtlinie, sondern Bahnhöfe mit vergleichbarem Fahrgastaufkommen für Haltezeit relevant.''' Die Bahn übergeht dieses grundlegende Argument.}}
+
# <u>Wann wurde der Stresstest auf Ankünfte bezogen</u>. Die DB liefert auch auf Nachfrage keinen Beleg ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_17|Antrag 17]]).
{{flaw| '''Antrag 97''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Köln oder Hannover liefern vergleichbare Haltezeiten.''' Wird in gleicher Weise übergangen wie der vorausgehende Antrag.}}
+
# <u>Zustimmung der Landesregierung dazu, die Ankünfte zugrundezulegen</u>. Auch hier keine Belege auf die Nachfrage ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_18|Antrag 18]]).
Die Bahn antwortet <u>summarisch auf die Fragen 98-110</u> und verweigert dabei die Antwort auf die spezifisch angefragten Punkte. Erneut wird ungerechtfertigt der falsche Vorwurf einer Begriffsverwechselung durch den Einwender vorgebracht.
+
# <u>Festlegung des Landes auf Ankünfte</u>. Die DB kann keinen Beleg für ihre Behauptung anführen ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_21|Antrag 21]]).
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
+
# <u>Die 32 Züge der Auslegung seien klar ausgewiesen</u>. Hierfür kann kein Beleg genannt werden ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_69|Antrag 69]]).
{{flaw| '''Antrag 98''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Bestätigung der Benachteiligung des Kopfbahnhofs.''' Die Bahn übergeht vollkommen die angeführte Belege und wiederholt nur frühere Behauptungen.}}
+
# <u>Personenströme würden nach Zugart unterschieden</u>. Auch für diese Falschbehauptung kann kein Beleg angeführt werden ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_112|Antrag 112]]).
{{flaw| '''Antrag 99''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Bestätigung der Benachteiligung durch Martins korrigierte Kapazitätsaussage.''' Wird komplett übergangen.}}
+
# <u>PTV hätte Prämissen der Personenströme "überprüft und bestätigt"</u>. Es wird kein Beleg für diese Falschbehauptung vorgelegt ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_118|Antrag 118]]).
{{flaw| '''Antrag 100''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Quantitative Abschätzung der Vorteilhaftigkeit von S21.''' Keine Reaktion.}}
+
# <u>Bei S21 seien Doppelbelegungen "selten"</u>. Kein Beleg für diese Falschbehauptung ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_122|Antrag 122]]).
{{flaw| '''Antrag 101''' |  | Falschaussage | '''Unabhängige internationale Veröffentlichungen zur Anwendung von Martins Methode.''' Prof. Hertel ist der geistige Vater der (theoretischen) Idee des "optimalen Leistungsbereichs". Es ist aber bisher keine Arbeit aus Hertels Lehrstuhl bekannt, die Martins Vorgehen reproduziert (durch eine Simulation) und auch die Bahn vermag nicht auf eine solche Arbeit zu verweisen. Es existiert schon gar keine internationale Bestätigung der Methode. | Fehlt.png}}
+
# <u>Unglaubwürdig niedrige Aussteigerzahlen für Personenströme</u>. Kein Beleg ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_124|Antrag 124]]).
{{flaw| '''Antrag 102''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Bewertung von Martins Behauptung einer praktischen Leistungsfähigkeit von 51 Zügen/h.''' Diese geradezu betrügerische öffentliche Aussage in Reaktion auf die Anforderung des VGH-Richters nach einer besonderen Rechtfertigung des Projekts wird vollkommen übergangen. | Luege.png}}
+
# .........
{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 103''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Bestätigung: VGH-Urteil von 2006 unterlag Missverständnis.''' Keine Stellungnahme.}}
+
{{flaw| '''Antrag 104''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Beleg der Abschätzung "zur sicheren Seite" durch Martin.''' Warum sollte eine unvorsichtige Abschätzung gewählt werden? Keine Stellungnahme.}}
+
{{flaw| '''Antrag 105''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Betrachtung des Belegungsgrads keine Begründung?''' Keine Stellungnahme.}}
+
{{IconRight| Fehlt.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 106''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Einbringung des Martin-Gutachtens in die Planfeststellung.''' Keine Stellungnahme.}}
+
{{flaw| '''Antrag 107''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Versicherung Martins, dass durch seinen "abstrakten Vergleich" das Ergebnis nicht umkehren kann.''' Keine Stellungnahme.}}
+
{{flaw| '''Antrag 108''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Vergleichbarkeit von Martin-Fahrplan und Stresstest-Fahrplan.''' Keine Stellungnahme.}}
+
{{IconRight| Fehlt.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 109''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Bestätigung von 49 Zügen durch 42 Züge bei einem Drittel der Haltezeit?''' Keine Stellungnahme.}}
+
{{flaw| '''Antrag 110''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Terminalbahnhof Reserven, wenn Betriebsprogramm schon Kapazitätsgrenze erreicht?''' Keine Stellungnahme.}}
+
  
===Personenstromanalysen (111-138)===
+
====Neue unbelegte Behauptungen====
 
+
{{flaw| '''Antrag 111''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 112''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 113''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 114''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{IconRight| Fehlt.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 115''' | ● | Keine Antwort versucht | '''Regionalverkehrsbestellungen von unausgelasteten Relationen?''' Die Bahn übergeht die Frage komplett.}}
+
{{flaw| '''Antrag 116''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 117''' | ● | Keine Antwort versucht | '''Wie verträgt sich das Wachstum von 11-23 % an Reisenden mit dem geplanten Wachstum in Zügen von 30 %, 50 % oder 100 %?''' Zu dieser grundlegenden Plausibilisierung versucht die Bahn nicht einmal eine Antwort. | Selbsttäuschung.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 118''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 119''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 120''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 121''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{IconRight| Fehlt.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 122''' |  | Keine Antwort versucht | '''Erläuterung: Doppelbelegung bei S21 selten?''' Die Bahn versucht nicht einmal eine Antwort auf diese unhaltbare Aussage von ihr.}}
+
{{flaw| '''Antrag 123''' | ● | Keine Antwort versucht | '''7-gliedrige Regionalverkehrszüge nicht im Fildertunnel fahrbar!''' Die Bahn nimmt nicht Stellung zu diesem beunruhigenden Eingeständnis, dass S21 nicht einmal für übliche Regionalverkehrszüge fahrbar ist.}}
+
{{flaw| '''Antrag 124''' |  | Keine Antwort versucht | '''Beleg für sehr geringe Aussteigerzahlen.''' Die Bahn muss passen zu diesen von ihr behaupteten extrem unglaubwürdigen Zahlen als Grundlage der Dimensionierung für die Fußgänger.}}
+
{{flaw| '''Antrag 125''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 126''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 127''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 128''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 129''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 130''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 131''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 132''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| Seite 21 | ● | Falschaussage | '''Regeln sind zum Übertreten da?''' Während die Bahn auf die spezifisch angefragten Punkte nicht antwortet, erklärt sie ganz allgemein, statt einer zugesagten Qualitätsstufe C und einer von der Richtlinie vorgegebenen Bahnsteigräumzeit von maximal 180 s (im Fall von S21 sogar nur 120 s), könne "als sinnvoll erachtet werden", davon abzuweichen und Stufe D und eine Bahnsteigräumzeit von 240 s zuzulassen ({{cit|DB 09.2015}} S. 21). Eine Passage der Richtlinie oder eine Klausel in der Darstellung gegenüber der Öffentlichkeit, die dieses Vorgehen legitimiert, vermag die Bahn nicht zu nennen. Sie nimmt also für sich in Anspruch, Zusagen und Regelwerke immer dann, wenn es opportun erscheint, zu übertreten. | Raub.png}}
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{{IconRight| Ad_hominem.png | Luege.png}}
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Die Bahn antwortet <u>summarisch auf die Anträge 133-135</u> zum Brandschutzkonzept. Sie beantwortet keine der spezifischen Fragen, sondern greift den Einwender persönlich an, indem sie ihm diskreditierend vorwirft, "<u>selbst erdachte Vorgaben</u>" entgegen den anerkannten Regeln der Technik vorwirft. Tatsächlich beruft sich der Einwender nur wortgetreu auf die entsprechenden Vorschriften des EBA. Wenn die Bahn sich für ihr behauptetes regelkonformes Vorgehen nur noch auf § 4 AEG beruft, gesteht sie indirekt ein, vom Leitfaden des EBA für Brandschutz abzuweichen und ihr eigenes Gutdünken zum Maßstab von § 4 AEG zu machen.
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{{IconRight| Heimlich.png}}
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{{flaw| '''Antrag 133''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Vorstellung des Brandschutzkonzepts vom August 2014 und Veröffentlichung der Gutachten.''' Es ist nicht nachvollziehbar, warum dieses vorliegende Brandschutzkonzept entsprechend dem berechtigten Interesse der Einwender und Bürger nicht veröffentlicht werden könnte, es sei denn die Bahn hätte dabei etwas zu verbergen.}}
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{{flaw| '''Antrag 134''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Angabe der Zahl der zu entfluchtenden Personen.''' Die Bahn ist nicht willens, oder nicht in der Lage, diese grundlegendste Zahl des Brandschutzkonzepts zu quantifizieren bzw. zu nennen.}}
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{{flaw| '''Antrag 135''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Welche betrieblichen Auswirkungen hat das Brandschutzkonzept (und die Gleisneigung)?''' Diese wesentlichen Randbedingungen, die die erreichbare Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs limitieren müssen am Anfang der Klärung der Planrechtfertigung stehen. Die erreichbare Kapazität lässt sich nicht klären ohne dass die Beschränkungen aus Brandschutz und Gleisneigung berücksichtigt werden. S.a. zuvor. | Statik.png}}
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{{flaw| '''Antrag 136''' | ● | Falschaussage | '''Veröffentlichung der Ergebnisse der detaillierten Prüfung.''' Einerseits geht es um die Personenströme im täglichen Betrieb und nicht um das "Brandschutzkonzept". Dieser Fehler der Bahn soll als Tippfehler übergangen werden. Die Bahn behauptet, die Vorwürfe von Ende Februar 2013 "geprüft und als sachlich unzutreffend verworfen" zu haben. Sie vermag aber kein entsprechendes Dokument anzugeben, nicht einmal einen Verweis auf eine Passage ihrer Stellungnahmen. Tatsächlich wurden diese Vorwürfe nie ausgeräumt. | Luege.png | Behauptung.png}}
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{{flaw| '''Antrag 137''' | ● | Keine Antwort versucht | '''Veröffentlichung der aktualisierten Personenstromanalyse, die im April 2014 an das MVI ging.''' Die Bahn übergeht diese hier in der Diskussion der Leistungsfähigkeit von S21 für die Fußgänger so wichtige Analyse. Diese Studie ist ein kritisches Dokument, da die Bahn zwar dem MVI die unbekannte Studie überließ, aber nicht beim EBA einreichte zur dort parallel laufenden Prüfung des Brandschutzkonzepts, das durch die neuen Fluchttreppen im täglichen Betrieb untragbare Engpässe mit sich bringt, also gar nicht hätte genehmigt werden dürfen. | Heimlich.png}}
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{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
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{{flaw| '''Antrag 138''' |  | Keine Antwort versucht | '''Auch diese Simulation mutmaßlich mit regelwidrigen Parametern.''' Mit regelkonformen Parametern würde sich die heillose Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen deutlich zeigen.}}
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===Stresstest unfahrbar (139-150)===
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<u>Die Bahn antwortet auf Antrag 139-150 summarisch</u>, wobei die meisten Fragen unbeantwortet bleiben.
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{{flaw| '''Antrag 139''' |  |  | '''{{dg|[Beantwortet]}} Welche der widersprüchlichen Belegungsdaten sind falsch?''' Züge hatten laut den Daten das Gleis verlassen, bevor sie überhaupt losgefahren waren. Die Bahn gesteht ein, dass sie mit der Stellungnahme vom 24.07.2014 aufgrund eines "<u>redaktionellen Fehlers</u>" unrichtige Daten des Stresstests in der Anhörung dargestellt hatte ({{cit|DB 09.2015}} S. 22). Siehe auch Antrag 148. Obwohl somit erst jetzt nachprüfbare Daten vorliegen, erlaubt sich die Bahn zu formulieren (S. 4): "Eine weitere Behandlung der Kritikpunkte des BUND erscheint daher nicht angezeigt." Dabei kann zu Belegung und Fahrbarkeit erst jetzt die Prüfung beginnen. | OK_erl_mid.png}}
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{{IconRight| Fehlt.png}}
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{{flaw| '''Antrag 140''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Ausweisung der Abfertigungszeiten.''' Die Bahn weist diese Zeite auch jetzt nicht aus. Damit ist die Regelkonformität der Haltezeiten nicht prüfbar.}}
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{{flaw| '''Antrag 141''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Nutzung der Nachbarblöcke bei geteiltem Bahnsteiggleis.''' Die Bahn weist diese Daten nicht aus. Damit ist die Belegung nicht vollständig prüfbar.}}
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{{IconRight| Fehlt.png}}
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{{flaw| '''Antrag 142''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Ausweisung notwendiger Stresstestprämissen.''' Die Bahn weist die Zugfolgezeiten nicht pro Zulaufstrecke aus, ebensowenig Pufferzeiten und Trennzeiten. Damit ist die Regelkonformität nicht prüfbar.}}
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{{flaw| '''Antrag 143''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Daten für Flughafenterminalbahnhof.''' Keine Antwort der Bahn.}}
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{{flaw| '''Antrag 144''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Animation des Stresstest-Fahrplans.''' Plus ggf. Beispiel für extremes Verspätungsgeschehens. Die Bahn stellt eine solche Animation, die von der Software standardmäßig bereitgestellt wird, nicht vor. Diese Animation würde die Grentwertigkeit des Fahrplans auch für Laien veranschaulichen. | Informationszurueckhaltung.png}}
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{{flaw| '''Antrag 145''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Praxisbeispiele für serielle Doppelbelegungen.''' Die Bahn ist nicht in der Lage, ein einziges Praxisbeispiel einer seriellen Doppelbelegung zu geben. Doppelbelegungen sind in der Praxis fast ausschließlich "gegenläufig", so dass sich die Züge im Unterschied zu Stuttgart 21 nicht gegenseitig behindern. | Fehlt.png}}
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{{flaw| Seite 23 |  | Falschaussage | '''"Verbesserung der Betriebsqualität" durch Doppelbelegungen''' ({{cit| DB 09.2015}} S. 23). Diese Aussage ist nicht haltbar. Tatsächlich kommen Doppelbelegungen in der Regel nur bei überlasteten Bahnhöfen zum Einsatz und die betrieblich problematischen "seriellen" Doppelbelegungen schon gar nicht. Richtig ist, die Doppelbelegungen betrieblich ungünstig, bei S21 aber zwingend notwendig, da sonst die Leistung überhaupt nicht darstellbar wäre. | Fehler.png}}
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{{IconRight| Fehlt.png}}
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{{flaw| '''Antrag 146''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten großteils nicht fahrbar.''' In der Praxis sind die als Leistungsargument angeführten "doppelten" Geschwindigkeiten selten fahrbar, etwa wegen Durchrutsch- und Flankenschutzkonflikten. Dadurch verschwindet der Nutzen weitgehend. Auf diesen Punkt geht die Bahn nicht ein.}}
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{{flaw| '''Antrag 147''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Verantwortlicher mit Unterschrift für korrigierte Daten.''' Die Bahn mag auch hier keinen Verantwortlichen angeben für die Daten des finalen Simulationslaufs und damit den vermeintlichen zentralen Beleg der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21.}}
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{{flaw| '''Antrag 148''' |  |  | '''{{dg|[Beantwortet]}} Wie konnten die fehlerhaften Daten simuliert werden?''' Die Bahn gesteht ein, dass ihre mit der Stellungnahme vom 24.07.2014 veröffentlichten Daten des Stresstests "<u>so nicht fahrbar</u>" sind und "<u>so auch nicht simuliert</u>" wurden ({{cit|DB 09.2015}} S. 22). Siehe auch Antrag 139. | OK_erl_mid.png}}
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{{IconRight| Fehlt.png}}
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{{flaw| '''Antrag 149''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Keine Reserven im Stresstest.''' Die dargestellten Stressmerkmale wie Doppelbelegungen, Pufferzeitunterschreitungen etc. sind ein deutliches Zeichen für Überlastung des Bahnhofs. Die Bahn übergeht diesen Punkt vollständig.}}
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{{flaw| '''Antrag 150''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Praxisbeispiele für einen ähnlich auf Kante genähten Fahrplan.''' Die Bahn vermag kein Praxisbeispiel zu nennen.}}
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===Stresstest Qualität bis Verspätungsniveaus (151-164)===
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{{flaw| '''Antrag 151''' |  | Falschaussage | '''Zustimmung der Kritiker für Herabsenkung der Qualität auf wirtschaftlich optimal.''' Die Bahn antwortet neben dem Thema, sie behauptet, der Hauptbahnhof (nur die Bahnsteiggleisanlage) erreiche Premiumqualität. Zum Einen war das nicht die Frage, da der Stresstest auf den "Bahnknoten" gerichtet war, zum Zweiten wurde das auch nicht von der SMA testiert und zum Dritten ist laut Richtlinie 405, die Bestimmung der Betriebsqualität bei den vorgenommenen Haltezeitverkürzungen (Folgeantrag) allein aus den Verspätungen nicht zulässig. | Fehler.png}}
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{{flaw| '''Antrag 152''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Verfälschende Wirkung der Haltezeitverkürzung.''' Die Bahn übergeht diesen zentralen Punkt in ihrer fehlerhaften Qualtitätsermittlung.}}
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{{flaw| '''Antrag 153''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Summe der Zu- und Ablaufstrecken verfehlt Optimum.''' Das ist der Beleg, das der Bahnknoten so wie simuliert keine Reserven hat. Die Bahn übergeht den Punkt vollständig.}}
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{{flaw| '''Antrag 154''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Welche der DB-Darstellungen zur Betriebsqualität ist falsch?''' Die Bahn übergeht ihre eigenen sich gegenseitig widersprechenden Darstellungen zur Betriebsqualität. Diese machen die Dokumentation des Stresstests im zentralen Punkt der Definition der Qualität widersprüchlich und damit ungültig.}}
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{{flaw| '''Antrag 155''' |  | Keine Antwort versucht | '''Warum Ankünfte als Leistungsreferenz auch außerhalb Spitzenstunde?''' Diesen bahntechnisch vollkommen unsinnigen und unhaltbaren Ansatz, dass bei der Leistungsbetrachtung konsequent die eingesetzten Züge ausgeblendet werden, adressiert die Bahn nicht einmal in ihren summarischen Antworten. | Fehlt.png}}
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{{flaw| '''Antrag 156''' |  | Keine Antwort versucht | '''Die vom Land vorgegebenen "Züge" bekräftigen die Verwendung der "Ankünfte"?''' Die unlogische Aussage der Bahn, das Land habe mit der Vorgabe von Zügen die Verwendung der Ankünfte als Maßstab "bekräftigt", wird ebenfalls nicht einmal formal adressiert. | Fehlt.png}}
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{{flaw| '''Antrag 157''' |  | Fehlerhafter Ansatz | '''Überproportionale Entlastung der Stunden 8 und 9.''' Die Bahn argumentiert mit der Landesplanung, dabei war die Aufgabe des Stresstests, einen 30 % erhöhten Verkehr abzubilden. Ein zusammengesetzter Fahrplan aus einer 30 % zunehmenden Spitzenstunde und einer Landesplanung, die kaum Wachstum bringt, ist kein realistischer Leistungsnachweis. | Fehler.png}}
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In der <u>summarischen Antwort der Bahn zu Antrag 158-160</u> wird die konkrete Fragestellung umgangen.
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{{IconRight| Bla_bla.png}}
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{{flaw| '''Antrag 158''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Belegungsgrad und Vergleichssimulation: Beschränkung auf Infrastruktur?''' Die Bahn vermag nicht, die Stelle der Richtlinie zu nennen, die eine solche Beschränkung vorgibt. Die Formulierung der Richtlinie, "generell" und für "Simulationsmethoden", ist unzweifelhaft und gibt den Spielraum nicht her, den die Bahn versucht, wortreich herbeizureden. S.a. Antrag 160.}}
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{{IconRight| Selbsttäuschung.png}}
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{{flaw| '''Antrag 159''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Stresstest laut Formulierung eine Aufgabe der Bemessung.''' Die Bahn nimmt zu dem eindeutigen Auftrag der Prüfung der Bemessung in den Formulierungen des Schlichterspruchs nicht Stellung.}}
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{{flaw| '''Antrag 160''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Wo findet sich der Ausschluss des Belegungsgrads für Fahrplanrobustheitsprüfung in der Richtlinie?''' Die Bahn vermag auch hierfür nicht den Beleg der Richtlinie zu nennen. Siehe Antrag 158.}}
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{{id|Antrag_161}}<u>In ihrer summarischen Antwort zu Antrag 161-163</u> beschreibt die Bahn das ihr angelastete Vorgehen ausführlich und übergeht mit (falschen) Allgemeinplätzen die eigentlich angesprochenen Punkte.
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{{flaw| '''Antrag 161''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Den gegenüber dem MVI behaupteten Umverteilungsprozess gibt es nicht.''' Zu ihrer Falschaussage gegenüber dem Landesverkehrsministerium nimmt die Bahn nicht Stellung, aber gesteht mit der ausführlichen Beschreibung des Vorgehens und den zuvor schon dargestellten Daten faktisch ein, dass die Darstellung gegenüber dem MVI unzutreffend war. | Luege.png}}
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{{flaw| '''Antrag 162''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Sensitivität zu vertretbarer Kappung.''' Die Forderung übergeht die Bahn. Dies wäre die einzige Möglichkeit die Vertretbarkeit des Vorgehens zu belegen. Eine Durchführung dieser Simulation würde die Unzulässigkeit der extrem weitgehenden Kappungen bestätigen. | }}
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{{id|Antrag_163}}{{flaw| '''Antrag 163''' |  | Falschaussage, ausweichende Antwort | '''Erläuterung, wie die unveränderten kleinen Haltezeitverlängerung die Kappung der hohen Verspätungen kompensieren sollen.''' Die rein qualitative Erläuterung wiederholt nur die unbegründete Behauptung. Eine quantitativ nachvollziehbare Erläuterung der freilich mathematisch unhaltbaren Behauptung erfolgt natürlich nicht. Es ist schlichtweg unmöglich, dass die unveränderten kleinen Haltezeitverlängerungen die Kappung der hohen Verspätungswerte kompensieren. | Fehler.png | Behauptung.png}}
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{{flaw| '''Antrag 164''' |  | Keine Antwort versucht | '''Fernverkehrs-Pünktlichkeit: Diskrepanz zwischen veröffentlichten und im Stresstest angesetzten Werten.''' Der Bahn war schon nachgewiesen worden ({{cit|Engelh. 09.2014}} S. 65), dass für die S-Bahn eine Pünktlichkeit von 94 % angesetzt hatte, obwohl die tatsächlichen Werte nur bei rund 80 % lagen. Dazu hatte die Bahn in schonungsloser Offenheit eingestanden, sie hätte die Vergleichszeiträume "bewusst gewählt, um verzerrende Einflüsse durch größere Baumaßnahmen zu vermeiden", d.h. sie hat gezielt die günstigsten Praxisdaten selektiert. Zum gleichgelagerten Vorwurf im Fernverkehr, wo sie 95 % Pünktlichkeit ansetzte, obwohl sie nur 84 % Pünktlichkeit berichtet hatte schweigt sie nun. | Fehlt.png}}
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===Stresstest Vergleichssimulation bis neue Infrastruktur (165-178)===
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{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
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<u>In der summarischen Antwort auf Antrag 165 und 166</u> wird der erste Antrag vollkommen übergangen und zum zweiten wird eine unglaubwürdige und unbegründete Antwort gegeben.
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{{flaw| '''Antrag 165''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Ist der Stresstest die Ermittlung einer Leistungsfähigkeitskenngröße?''' Auf die laut Richtlinie unzweifelhaft <u>verpflichtende</u> Durchführung einer Vergleichssimulation (K20) geht die Bahn überhaupt nicht ein.}}
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{{flaw| '''Antrag 166''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:GoldenRod">[Teilantwort,</span> {{dr|unplausibel und unbelegt]}} Infrastrukturdaten Kopfbahnhof vorhanden.''' Die Bahn antwortet, sie habe die Infrastrukturdaten des Kopfbahnhofs nicht in nötiger Qualität. Dies erscheint aber unplausibel angesichts der laufenden Baumaßnahmen und der Notwendigkeit der Simulation von Bauzuständen. Es wird anerkannt, dass die Bahn geantwortet hat, aufgrund der Unglaubwürdigkeit der Antwort und der Qualität eine bloßen Behauptung ohne weitere Belege und ohne einen Verantwortlichen, der für die Aussage im Wort steht, wird dies jedoch nur als Teilantwort gewertet. | Behauptung.png}}
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{{flaw| '''Antrag 167''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:Grey">[Steht noch aus]</span> Neue Vergleichssimulation des Kopfbahnhofs.''' Dieser Antrag richtet sich an das {{nv|EBA}}, betrifft also nicht die Bahn.}}
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Zur Argumentation, den Regelzuschlag zum Verspätungsabbau nutzen zu können, <u>antwortet die Bahn summarisch auf Antrag 168-170</u>, ohne auf einen der Anträge einzugehen.
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{{flaw| '''Antrag 168''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Nutzung aller Zeitanteile zum Verspätungsabbau, die nicht ausdrücklich untersagt sind?''' Diese Folgefrage zur fragwürdigen Argumentation der Bahn, die Nutzung des Regelzuschlag sei ja nicht verboten, übergeht die Bahn. Tatsächlich zählt die Richtlinie die für den Verspätungsabbau zulässigen Zeitanteile einzeln auf, der Regelzuschlag ist nicht dabei. | QEx.png}}
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{{flaw| '''Antrag 169''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Konsequenz der Verwendung des Regelzuschlags: Bei Verspätung müsste das Wetter schön werden,''' Kühe würden, sobald ein herannahender Zug eine Verspätung hat, das erkennen und von den Gleisen gehen, nasses Laub würde sich selbst im Verspätungsfall von den Gleisen entfernen, alte Lokomotiven würden wieder jung und Lokführer zu Übermenschen mit einem Blickwinkel von 360 Grad. Die Bahn nimmt dazu nicht Stellung. | QEx.png}}
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{{flaw| '''Antrag 170''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Auch Fahrzeitreserven ausdrücklich von Richtlinie zum Verspätungsabbau zugelassen.''' Die Bahn schweigt zu ihrer früheren Falschbehauptung. | Luege.png}}
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{{flaw| Seite 76 |  | Falschbehauptung | .........}}
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{{flaw| '''Antrag 171''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 172''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 173''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 174''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 175''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 176''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 177''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 178''' |  |  | '''.''' .}}
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===Stresstest Haltezeiten bis Modellunschärfe (179-199)===
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{{flaw| '''Antrag 179''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 180''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 181''' |  |  | '''.''' .}}
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{{flaw| '''Antrag 182''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 183''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 184''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 185''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 186''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 187''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 188''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 189''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 190''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 191''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 192''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 193''' |  |  | '''.''' .}}
+
{{flaw| '''Antrag 194''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Durch Fehlbuchung erscheinen sowohl Verspätungsaufbau als auch Haltezeitverkürzung geringer als in Wirklichkeit.''' Die Bahn antwortet, dies sei für sie "nicht verständlich". Somit keine Antwort. | QEx.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 195''' |  | Unbelegte Behauptung/Falschaussage | '''Weitgehender Abbau der Haltezeitverlängerung durch Haltezeitverkürzung beim selben Halt.''' Die Bahn behauptet ohne jede Begründung, Referenz oder Bezug auf den begründeten Vorhalt, diese sei "nicht richtig". Dies kann nicht zutreffen nach dem Eingeständnis der Bahn, die "Haltezeitverlängerungen" auch mit der Funktion der "Haltezeitverlängerung" in RailSys abgebildet zu haben, statt wie unter der gewählten Interpretation zutreffender durch die Funktion der "Abfahrtverspätung". | Behauptung.png}}
+
{{IconRight| QEx.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 196''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Modellunschärfe einerseits gar nicht vorhanden, andererseits sind von ihr nur wenige Züge betroffen!?''' Die Bahn löst den Widerspruch in ihren Aussagen nicht auf. S.a. Folgepunkte.}}
+
{{flaw| '''Antrag 197''' |  | Unbelegte Antwort | '''Kompensation der Modellunschärfe bei Stuttgart 21.''' Die Bahn argumentiert, dass entgegen der üblichen Praxis bei Stuttgart 21 "die Ausfahrt erst nach Fertigmeldung des Personals gestellt" werden soll. Wie dies begründet oder gerechtfertigt wird und wie mit dieser Abfertigungsprozedur ein chronischer Verspätungsaufbau bei der Abfahrt vermieden wird, bleibt offen.}}
+
{{IconRight| Luege.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 198''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Simulation mit fehlerbereinigter Software.''' Insofern als die Bahn den Widerspruch zu ihren Aussagen, wenige (Antr. 196) bzw. "0,26 bis 0,38%" der Züge seien betroffen (Antr. 199) nicht ausräumt, bleibt sie auch die Quantifizierung dieser Aussagen durch eine Simulation schuldig, oder aber das Eingeständnis, dass diese Aussagen unzutreffend waren.}}
+
{{flaw| '''Antrag 199''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Berechnung offenlegen, nach der 0,26 % bis 0,38 % der Züge betroffen seien.''' Die Bahn übergeht ihre entsprechende frühere Mitteilung an das MVI vollkommen.}}
+
  
===Doppelte Leistungsfähigkeit und Planfeststellung (200-213)===
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{{IconRight| Behauptung.png}}
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Wo oberflächlich oder ausweichend geantwortet wurde, fehlen zumeist auch in der neuen Stellungnahme konkrete Belege und insbesondere Verweise auf entsprechende bahnwissenschaftliche Fachbeiträge.
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# <u>Stresstest-Planung fuße auf den damaligen Planungen</u>. Kein Beleg für diese Behauptung. Es fehlt jede Erläuterung, in wiefern das Land den Bedarf an eingesetzten und endenden Züge (entgegen dem anhaltenden Bedarf) reduziert haben soll ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_28|Antrag 28]]).
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# <u>120 % der Nennleistung Beginn des mangelhaften Bereichs</u>. Die DB bleibt den Beleg für ihre "Faustformel" schuldig ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_79|Antrag 79]]).
 +
# <u>Kritik an Personenströmen sachlich unzutreffend</u>. Die DB behauptet, sie habe die Kritik geprüft und als unzutreffend bewertet, bleibt aber die Argumentation dazu schuldig. Insbesondere wurde sie damals nicht veröffentlicht ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_136|Antrag 136]]).
 +
# <u>Regelzuschlag für Verspätungsabbau übliche Anwendungspraxis</u>. Die DB bleibt einen Beleg für diese Behauptung schuldig ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Seite_76|Seite 76]]).
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# <u>Alle Verspätungen können vorhergesehen werden</u>. Die DB gibt keinen Beleg für diese Behauptung ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_197|Antrag 197]]).
 +
# .......
  
Die Bahn <u>antwortet summarisch auf Antrag 200-204</u>, der Stresstest habe den Nachweis erbracht, dass S21 doppelt so viele Züge wie der Hauptbahnhof bewältigen würde.
+
====Informationen werden zurückgehalten====
{{flaw| '''Antrag 200''' | ● | Falschaussage | '''Beweis für erneut bekräftigte Behauptung von der Kapazitätsverdopplung.''' 1. ist der Verweis auf den Stresstest ist ohne Angabe des Bezugszeitraums untauglich (in der Nacht kann man beliebig viele Züge fahren lassen). 2. sind Ankünfte und Abfahrten zwar geeignet, den Bedarf zu beschreiben, aber sie sind nicht die von den Bahngutachtern und der Wissenschaft akzeptierte Messgröße für die Kapazität. 3. verstößt der Stresstest laut den Einlassungen der Bahn mehrfach gegen das Regelwerk und fällt somit als Nachweis aus. | Fehler.png}}
+
{{IconRight| Vogelstrauss.png | Luege.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 201''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Wie war 2007 die Kapazitätsverdopplung mit den damaligen Gutachten begründbar?''' Keine Antwort zu 2007.}}
+
{{flaw| '''Antrag 202''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Auf welchem Kapazitätswert des Kopfbahnhofs gründet sich die Aussage der Kapazitätsverdopplung?''' Keine Antwort.}}
+
{{flaw| '''Antrag 203''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Nachweis einer Kapazitätsverdopplung nur duch entsprechende Simulation auch des Kopfbahnhofs?''' Keine Antwort.}}
+
{{flaw| '''Antrag 204''' | ● | Keine Antwort in der Sache | '''Beendigung der Werbung mit Kapazitätsverdopplung.''' Die Bahn überging diesen Punkt in ihrer Antwort, entfernte jedoch im Frühjahr 2015 auch noch die letzte Werbetafel im Hbf Ulm mit der Behauptung der Kapazitätsverdopplung. | Heimlich.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 205''' | ● | Keine Antwort versucht | '''Muss der Bedarf nicht in der Zahl Züge in der Spitzenstunde formuliert werden?''' Die Bahn geht nicht einmal formal ein auf diese Schlussfolgerung aus ihren eigenen Aussagen und diesen grundlegenden Mangel des Planfeststellungsverfahrens, der auch von Dr. Steinborn von der TU Dresden hervorgehoben wird. | Trillerpfeife.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 206''' | ● | Keine Antwort versucht | '''Zugzahl pro Stunde in der Planfeststellung über den genannten 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde?''' Die Bahn übergeht vollkommen diesen grundlegenden Mangel, dass in der Planfeststellung keine Leistungsfähigkeit oberhalb des damaligen und aktuellen Bedarfs von mindestens 38 Zügen pro Stunde festgestellt wurde, also der Leistungsrückbau somit amtlich ist. | Heimlich.png}}
+
In ihrer <u>summarischen Antwort auf Antrag 207-209</u> übergeht die Bahn die konkreten Fragen und wiederholt nur die Falschbehauptung, die Stresstest-Ergebnisse seien "umfassend und vollständig dokumentiert". Immerhin vermeidet die Bahn das Wort "regelkonform".<br style="clear:both"/>
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{{flaw| '''Antrag 207''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Es sei vereinbart worden, dass SMA den Stresstest zu dokumentieren habe.''' Die Bahn übergeht die konkrete Rechtfertigung ihres unhaltbaren Vorgehens, die Dokumentation ihrer Simulation an den Auditor abwälzen zu wollen. | Trillerpfeife.png}}
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{{flaw| '''Antrag 208''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Lässt die Richtlinie eine Dokumentation durch Außenstehende zu?''' Auch hier muss die Bahn passen.}}
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{{flaw| '''Antrag 209''' |  | Keine Antwort in der Sache | '''Wie kann die SMA aus der Prüfung einer beschränkten Darstellung eine "vollständigere Dokumentation als nötig" erstellen?''' Die Bahn übergeht diese logische Unmöglichkeit. | QEx.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 210''' |  | Falschaussage | '''Vorlage der Notfallkonzepte für den <u>finalen Simulationslauf</u>.''' Die Bahn antwortet, die Notfallkonzepte seien auf ihre Homepage veröffentlicht, diese datieren jedoch sämtlich vor dem finalen Simulationslauf für einen deutlich verschiedenen Fahrplan, die Machbarkeit des Notfallkonzepts kann mit diesen Konzepten nicht geprüft werden. | Luege.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 211''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:Grey">[Steht noch aus]</span> Baugenehmigung für PFA 1.3 versagen.''' Antrag richtet sich an das {{nv|EBA}}.}}
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{{IconRight| Zeit.png}}
+
{{flaw| '''Antrag 212''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:Grey">[Steht noch aus]</span> Unabhängiges Gutachten von internationalem Institut zur Prüfung dieser Kritikpunkte.''' Antrag richtet sich an das {{nv|EBA}}.}}
+
{{flaw| '''Antrag 213''' |  |  | '''<span style{{=}}"color:Grey">[Steht noch aus]</span> Unabhängige Simulation von S21 und dem Kopfbahnhof.''' Antrag richtet sich an das {{nv|EBA}}.}}
+
  
{{ExpertLater|Stuttgart 21}}
+
{{IconRight| Mundverbot.png | Informationszurueckhaltung.png}}
 +
Auch jetzt werden, wie in den vielen Jahren zuvor, vorhandene Informationen bzw. Gutachten nicht veröffentlicht. Insbesondere verteidigen die Gutachter zur Leistungsfähigkeit nicht ihre eigenen Arbeiten, sondern anonyme Autoren verbreiten dazu neue bahnwissenschaftlich unbelegte Interpretationen. Auch wenn zwei der drei Gutachter schon älter sind, waren alle drei bis zuletzt öffentlich aktiv, und zwei traten auch jüngst an anderer Stelle für die DB zur Verteidigung der Leistungsfähigkeit auf.
 +
# <u>Prof. Heimerl</u> stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_30|Antrag 30]]).
 +
# <u>Prof. Schwanhäußer</u> stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_31|Antrag 31]]).
 +
# <u>Prof. Martin</u> stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_94|Antrag 94]]).
 +
# <u>Das Brandschutzkonzept vom Sommer 2014</u> wird nicht veröffentlicht ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_133|Antrag 133]]).
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# <u>Die Personenstromanalyse vom April 2014</u> wird nicht veröffentlicht ([[Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/Analyse 09.2015#Antrag_137|Antrag 137]]).
  
 
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{{newsitemlabel| '''DB 09.2015''' | DB Netz AG (anonymer Autor), "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht am 02.09.2015 zuerst gegenüber dem Regierungspräsidium Stuttgart (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/12-stellungnahme-des-vorhabentragers-zu-den-antragen-des-bund/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_Neue_Stellnahme_Vorhabentr.pdf rp.baden-wuerttemberg.de]).}}
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{{newsitemlabel| '''DB 09.2015''' | DB Netz AG, "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht am 02.09.2015 (pdf [http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/download/12-stellungnahme-des-vorhabentragers-zu-den-antragen-des-bund/mediaParameter/download/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_15_09_02_Neue_Stellnahme_Vorhabentr.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2015''' | C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, S. 41-47 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])}}
 
{{newsitemlabel| '''Engelhardt 2015''' | C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, S. 41-47 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf wikireal.org])}}
 
{{newsitemlabel| '''Prot. 07.10.''' | Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 07.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3}}
 
{{newsitemlabel| '''Prot. 07.10.''' | Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 07.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3}}
 
{{newsitemlabel| '''Prot. 06.10.''' | Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 06.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3}}
 
{{newsitemlabel| '''Prot. 06.10.''' | Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 06.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3}}
{{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014, Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014, (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitemlabel| '''Engelh. 09.2014''' | C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/90/2014-09-29_Engelhardt_Nachforderungskatalog.pdf wikireal.org] oder [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
{{newsitemlabel| '''Bahn 07.2014''' | Anonymer Verfasser, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-07-25_Stelln_Leistungsf.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
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{{newsitemlabel| '''DB 07.2014''' | DB Netz AG, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-07-25_Stelln_Leistungsf.pdf rp.baden-wuerttemberg.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Engelh. 12.2013''' | C. Engelhardt, Einwendung zu PFA 1.3, Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung (Kernargumente S. 3-7), 19.12.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org])}}
 
{{newsitemlabel| '''Engelh. 12.2013''' | C. Engelhardt, Einwendung zu PFA 1.3, Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung (Kernargumente S. 3-7), 19.12.2013 (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf wikireal.org])}}
{{newsitemlabel| '''PFA 1.3 Erl.''' | Projekt Stuttgart 21 Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung, Planfeststellungsunterlagen PFA 1.3, Filderbereich mit Flughafenanbindung, Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil I", 03.11.2011 ([http://www.rpbwl.de/stuttgart/s21/A-01-Erl%e4uterungsbericht/A%2001%20Teil%20I/A-1-Teil-I_110929_EB_Teil_I_Stand_Stept_11.pdf rpbwl.de])}}
 
{{newsitemlabel| '''Engelh. 2011''' | Christoph M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Leistung von Durchgangs- und Kopfbahnhöfen", in "Eisenbahn-Revue International", Heft 6/2011, S. 306-309, 2011 (pdf [http://www.archiv.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf kopfbahnhof-21.de])}}
 
 
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Aktuelle Version vom 30. April 2021, 16:58 Uhr

Stuttgart 21 (Expertenrat) ► Anhörung PFA 1.3 ► DB 09.2015 | DB 09.2015 Analyse | RPS 01.2016 | (S.a. → Deutsche Bahn)   //   [ Vollbild  |  aus  (Hilfe) ]

Urnentritt.png
Vogelstrauss.png

Im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21 hatte die DB zahlreiche offenen Fragen zur Rechtfertigung des Gesamtprojekts zu beantworten, insbesondere in Bezug auf die bezweifelte Leistungsfähigkeit. Die mündliche Anhörung im Okt. 2014 wurde jedoch abgebrochen, nachdem die DB ein Debakel erlebt hatte. Daraufhin sollte die DB schriftlich antworten. Die Stellungnahme der DB Netz AG von Sept. 2015 beantwortete dann jedoch nur 1,7 % der Fragen. Das erscheint als eine Missachtung der Bürgerbeteiligung im Anhörungsverfahren, aber vor allem ist damit die Kritik an der Leistungsfähigkeit nicht entkräftet und die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts unbelegt. Die Bewertungen der einzelnen Antworten der DB finden sich auf der Seite → DB 09.2015 Analyse.

Aktuell

29.04.2021 Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfert. in Frage, da wie hier dargestellt, die unzureichende Leistung schon bei PFA 1.3 übergangen wurde (pdf).


Zusammenfassung

PFA 1.3, Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs durch die DB. Entweder versuchte die DB gar nicht zu antworten, antwortete mit Falschaussagen, ausweichend oder unbelegt, meistens wurde die konkrete Frage gar nicht in der Sache aufgegriffen. Nur 1.7 % der Fragen wurden nachvollziehbar beantwortet!

Die DB weicht der Kritik in allen Punkten aus

Zur Klärung der Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde in der Erörterung zu PFA 1.3 die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs diskutiert. Die DB Netz AG (nachfolgend kurz: DB) benötigte zuletzt ein knappes Jahr zu der in der Anhörung zu PFA 1.3 am 07.10.2014 beschlossenen Beantwortung des Nachforderungskatalogs zu offenen Fragen (Engelh. 09.2014). Ihre am 02.09.2015 veröffentlichte Stellungnahme (DB 09.2015) beantwortete 98,3 % der Anträge nicht, die sie die DB betrafen oder die Antwort ist nicht nachvollziehbar. Nur 1/6 der Fragestellungen wurde überhaupt der Sache nach adressiert. Diese Nicht-Antwort der DB, die bisher vom Regierungspräsidium Stuttgart hingenommen wird, ist eine grobe Missachtung der Bürgerbeteiligung im Planfeststellungsverfahren. Darüber hinaus ist auch diese Stellungnahme der DB durchzogen von zahlreichen Falschaussagen. Nachvollziehbar antwortete die DB nur in dem Punkt, als sie eingestand, zur Anhörung im Herbst 2014 unrichtige und unfahrbare Stresstest-Daten geliefert zu haben. Erst ein knappes Jahr nach der Beschwerde über die unstimmigen Daten liefert die DB korrigierte aber weiterhin konfliktträchtige Werte, schließt aber gleichzeitig eine weitere Diskussion aus. Die mangelnde Antwortbereitschaft und die Vielzahl der unaufrichtigen Aussagen lassen die DB nicht als verlässlichen Geschäfts- und Planungspartner erscheinen.

Ergebnis: Leistungsrückbau nicht entkräftet, Stresstest hinfällig, S21 illegal

Anhand der Gutachten und Aussagen der DB war für den neuen Tiefbahnhof ein Leistungsrückbau auf 32 Züge/h nachgewiesen worden. Der aktuellen Leistung des bestehenden Kofbahnhofs von 39 Zügen/h wird nicht widersprochen und die Kapazität des Kopfbahnhofs von rund 50 Zügen/h war schon vom Landesverkehrsministerium bestätigt worden. Somit kann der mittelfristige Bedarf in dieser Höhe nur durch den Kopfbahnhof befriedigt werden, der milliardenteure Tiefbahnhof ist ein Engpass, die Planrechtfertigung ist entfallen. Mangels sachlicher Gegenargumentation ist dieser Nachweis eines nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) unzulässigen Rückbaus der Kapazität nicht entkräftet. Die von den Vertretern der DB faktisch eingestandenen Richtlinienverstöße im sogenannten Stresstest wurden nicht argumentativ sachlich nachvollziehbar zurückgenommen. Vielmehr wird inzwischen von der DB der Stresstest nicht mehr als Leistungsnachweis angeführt. Stuttgart 21 fehlt damit der entscheidenden verkehrliche Nutzen, der Schaden für das Gemeinwohl durch den entstehenden Engpass ist erheblich und macht das Projekt illegal.

  1. Auslegung des Tiefbahnhof-Neubaus auf 32 Züge/h. Dem Nachweis der Auslegung des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs auf maximal 32 Züge/h wurde nicht sachlich tragfähig widersprochen (Antrag 51 ff, Antrag 67 ff). Die Auslegung der Kapazität auf 32 Züge/h wurde außerdem 2014 vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bestätigt und 2015 vom Gutachter der Stadt Stuttgart in Sachen des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21. S.a. → Leistung#Kapazitaet_32_Zuege.
  2. Aktueller Fahrplan im bestehenden Kopfbahnhof 39 Züge/h. Die DB verweigert die Antwort zu den historischen Zugzählungen (Antrag 42) mit bis zu 39 Zügen/h im heutigen und 45,5 Zügen/h im historischen Kopfbahnhof (Engelhardt 09.2014 S. 18, 90, 94). Sie hatte aber schon in der Anhörung am 07.10.2014 eingestanden, dass es zur Zählung an sich "keinen Dissens" gibt (Prot. 07.10. S. 99). Somit wird der neue Bahnhof nicht einmal den aktuellen Bedarf befriedigen können, geschweige denn das erwartete Verkehrswachstum.
  3. Kapazität des Kopfbahnhofs 50 Züge/h. Dieser Wert wurde von dem Landesverkehrsministerium (MVI) und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bestätigt. Die Kritik der DB an diesem Kapazitätswert ist nicht nachvollziehbar begründet und lediglich eine unzutreffende Behauptung (Engelhardt 09.2014 S. 19, DB 07.2014 S. 14/15, Engelhardt 12.2013 S. 9 f). Die DB stellt damit ungerechtfertigt und unbegründet die fachliche Qualifikation der NVBW und des MVI in Frage. Abgesehen davon wird die Kapazität auch vom früheren Bahnhofsvorsteher Egon Hopfenzitz und von den 45,5 Zügen/h, die 1970 abgefertigt wurden. Der spätere Ministerpräsidente Winfried Kretschmann hatte 52 Züge/h bestätigt. S.a. → Leistung#Kapazitaet_Kopfbahnhof
  4. Mittelfristiger Bedarf rund 50 Züge/h. Dieser Wert steht außer Zweifel und ergibt sich konsistent aus mehreren Zielvorgaben für das Projekt Stuttgart 21. Die DB verweigert die Durchführung der einfachen Rechnungen 39 × 1,3 und 34 × 1,5, beides ergibt rund 51 Züge/h als Bedarf. Das jeweils angegebene Wachstum von 30 % bzw. 50 % bezieht sich insbesondere auch auf die für die Bemessung maßgebliche Spitzenstunde (Antrag 43. Die DB will auch hier unter allen Umständen den Leistungsrückbau und die Verfehlung des geforderten Wachstums verschleiern. S.a. → Leistung#Bedarf
  5. Stresstest regelwidrig, von der DB nicht mehr als Nachweis angeführt. Zum Stresstest muss die DB bei rund 60 Fragen auf der ganzen Linie passen (Anträge 139-199). Sie gesteht lediglich ein, dass sie bis zuletzt unrichtige Stresstest-Daten veröffentlicht hatte, so dass eine vollständige Prüfung zu keiner Zeit möglich war. Insbesondere konnte sie die ihr nachgewiesenen faktischen Eingeständnisse von Richtlinienverstößen nicht entkräften. Damit ist die sauber begründete Regelwidrigkeit des Stresstests unwiderlegt, die Simulation ist ungültig, was Anfang 2017 auch durch die Kritik des international renommierten Experten Prof. Ingo Hansen bestätigt wurde. Tatsächlich führte die DB in der Folge den Stresstest nicht mehr als vermeintlichen Nachweis der Leistungsfähigkeit an: Schon im Erläuterungsband zu PFA 1.3a von 2015 wird nicht auf den Stresstest verwiesen, sondern lediglich das in früheren Planfeststellungen begründete "nachfrageorientierte Konzept" genannt,[1] das den Stresstest als Leistungsnachweis nicht enthält, sondern lediglich das Szenario mit den vom VGH 2014 als Kapazität festgestellten 32 Zügen/h. Auch in der Durchsprache vor dem S21-Sonderausschuss des Stuttgarter Gemeinderats berief sich die DB nicht mehr auf den Stresstest.[2] Es wurde nur noch mit allgemeinen und nicht quantitativen Aussagen zu gewissen Vorteilen der Bahnhofsplanung argumentiert und keiner der Nachweise des Leistungsrückbaus[3] entkräftet. S.a. → Leistung#Stresstest_2011
  6. Plausibilisierung: Nur 32 Züge/h für S21 plausibel. Auch der anerkannteste Erfahrungswert, der sogenannte Belegungsgrad, bestätigt den Rückbau. Hier sind insbesondere die DB-Gutachter, Heimerl und Schwanhäußer Kronzeugen. Ihre Aussagen zeigen, dass der Stresstest unfahrbar ist und dass bei realistischen Haltezeiten nicht mehr als 32 Züge/h fahrbar sind. Die DB verweigert zu den entsprechenden Fragen eine Antwort in der Sache (Anträge 59-65). Dies zeigt sich auch im Vergleich mit anderen hochbelasteten Durchgangsbahnhöfen. Kein Kreuzungs-Bahnhof der Welt schafft im mit Regional- und Fernverkehr eine dem Stresstest entsprechende Leistung (Engelhardt 09.2014 S. 27 Abb. 2). S.a. → Leistung#Plausibilisierung
  7. Irreführende Werbung mit Kapazitätsverdopplung. Die DB verweigert sich den präzisen Nachfragen zu der von ihr grob irreführend beworbenen Kapazitätsverdopplung und behauptet einfach unrichtig erneut, dass der Stresstest diese belege (Anträge 200-205). Das ist weder mit den 49 Zügen/h des Stresstests gegenüber mind. 39 Zügen/h im Kopfbahnhof noch mit 49 Ankünften/h ggü. 37 Ankünften/h im Kopfbahnhof begründbar. Angesichts des tatsächlichen Kapazitätsrückbaus von rund 50 Zügen/h im Kopfbahnhof auf nur 32 Züge/h im Neubau ist es besonders dreist, wenn die Vertreter der DB auch am 26.10.2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat die Kapazitätsverdopplung erneut anführen ohne Begründung und ohne jegliche Entkräftung der Kritik an dieser Falschaussage. S.a. → Leistung#Doppelte_Leistung

Somit ist der Nachweis des Rückbaus der Leistungsfähigkeit von heute rund 50 Zügen/h auf nur noch 32 Züge/h im S21-Tiefbahnhof ohne sachliche Entkräftung. Dieser ungenehmigte Rückbau ist nach § 11 AEG unzulässig. Die Planfeststellung von 2005 wurde mit einer Auslegung von 32 Zügen/h erwirkt, als im Kopfbahnhof schon 38 Züge/h fuhren, auf der Grundlage von unrichtigen und unvollständigen Angaben, daher ist die Planfeststellung nach § 48 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG zurückzunehmen. Der mittelfristige Bedarf von 50 Zügen/h wird bei weitem verfehlt, wie auch die über viele Jahre auf allen Kanälen beschworenen Zusagen von einer Verdopplung der Kapazität. Auch ist der Schaden am Gemeinwohl durch den extremen Engpass so gravierend, dass nach § 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG die Baugenehmigung widerrufen werden müsste.

Auswertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014). Vorläufige Ergebnisse.

Vorgeschichte

Mit der Einwendung des BUND RV Stuttgart vom 19.12.2013 (Engelh. 12.2013) wurde im Rahmen des Erörterungsverfahrens zu PFA 1.3 die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts in Frage gestellt, da die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens mit Verwirklichung des Projekts Stuttgart 21 unter den aktuellen Bedarf sinken würde. Darauf erwiderte die DB mit der Veröffentlichung von 637 Seiten an Dokumenten, darunter eine 100-seitige Stellungnahme zu der Kritik an der Leistungsfähigkeit (DB 07.2014). Diese Stellungnahme entkräftete keinen der Kritikpunkte. Mit dem Nachforderungskatalog vom 29.09.2014 (Engelh. 09.2014) wurden in 213 Anträgen Nachbesserungen vom Vorhabenträger eingefordert, die laut Ergebnis der Anhörung am 06./07.10.2014 von der DB beantwortet werden sollten. Ein Fachartikel von Jan. 2015 fasst die schwachen Argumentationen der DB und die fragwürdigen Umstände des Abbruchs der Anhörung zusammen (Engelhardt 2015). Es brauchte bis zum 02.09.2015, bis die DB ihre Antwort vorlegte (DB 09.2015). Inwieweit diese Antwort die Anträge bearbeitet bzw. beantwortet, wird nachfolgend analysiert und bewertet (siehe Abb. oben neben dem Inhaltsverzeichnis).

Auswertung

Grad der Beantwortung

Ergebnis der Auswertung (vor Fertigstellung der Dokumentation und Gegenprüfung): Die hohe Zahl der 213 Anträge der Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014) ergab sich, da die Fragen im Interesse der Sachaufklärung ganz gezielt auf einzelne nachprüfbare Tatsachenaussagen fokussiert waren. Die DB umging jedoch diese Tatsachenklärung größtenteils, indem die Fragen in der Sache nicht beantwortet wurden, im Rahmen von summarischen und oberflächlichen Antworten. Häufig wurden nur die kritisierten vorausgegangenen Argumentationen wiederholt. 15 Anträge, ein nicht unerheblicher Anteil, wurde von der DB nicht einmal formal adressiert. Schon aus diesem Grund hat die DB die in der Anhörung vom 07.10.2014 vom Regierungspräsidium Stuttgart verfügte Beantwortung der Anträge nicht erledigt. Darüber hinaus wurde aber vor allem in drei Viertel der gegebenen Antworten der eigentliche Punkt der Frage übergangen. 7 % der Antworten sind sachlich falsch, überwiegend aufgrund einer falschen Verwendung des Begriffs der Nennleistung und des Bezugs der Leistung auf Ankünfte durch den Sachbearbeiter bei der DB. 5 % der Antworten weichen der Frage aus, 1,5 % bestehen nur aus einer vollkommen unbelegten Behauptung.

Anträge Prozent Kategorie
15 7,4 % Keine Antwort versucht. In der Antwort der DB wird der entsprechende Antrag nicht einmal seiner Nummer nach adressiert.
151 74,8 % Keine Antwort in der Sache. Die Antwort der DB behandelt grob das Thema des Antrags, nicht aber die spezifische Fragestellung.
18 8,9 % Falschaussage als Antwort, der Fehler ist auch ohne weitere Daten der DB feststellbar.
10 5,0 % Ausweichende Antwort. Die DB geht vermeintlich auf den Punkt der Frage ein, schiebt jedoch ein Strohmann-Argument vor.
3 1,5 % Unbelegte Antwort. Die DB antwortet mit einer bloßen Behauptung und gibt keinerlei Referenz an.
3 1,5 % Teilantwort. Andere Teile der Fragen werden nicht nachvollziehbar beantwortet (wird in der Auswertung halb gezählt).
2 1,0 % Die Anträge wurden nachvollziehbar beantwortet: Eingeständnis der DB, zum Stresstest unrichtige Daten geliefert zu haben.
202 100% Summe der die DB betreffenden Anträge.
9 DB nicht Adressat des Antrags. Diese Anträge richteten sich an das EBA, das Regierungspräsidium oder Prof. Schwanhäußer.
2 Anträge wurden in der Anhörung entschieden: Die Zulassung von Videoaufzeichnungen wurde von der DB abgelehnt.
Auswertung zum Grad der Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014) durch die DB (DB 09.2015) (Stand 04.05.2017).
Fehlt.png

98,3 % der Anträge wurden nicht nachvollziehbar beantwortet. Entweder gar nicht, nicht in der Sache oder nicht nachvollziehbar. Dabei werden die Teilantworten der DB nur halb gezählt und es ergibt sich entsprechend eine Antwortquote für die die DB betreffenden Anträge von lediglich 1,7 %. Dies ist ein deutliches Zeichen dafür, dass der DB zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 inzwischen jede argumentative Basis fehlt.

Muster im Antwortverhalten

Vogelstrauss.png

Zu kritischen Themen wird nicht einmal eine Antwort versucht

Obwohl die vollständige Beantwortung am 07.10.2014 vom Regierungspräsidium verfügt worden war (Engelhardt 2015, Prot. 07.10.), versuchte die DB bei 15 Fragen des Nachforderungskatalogs nicht einmal, eine Antwort zu geben, d.h. sie übersprang die entsprechenden Antragsnummern schlichtweg und das zu den für sie besonders unangenehmen Themen:

  1. Warum vertreten die DB-Gutachter nicht die Ihnen unterstellten Aussagen? Die Anfragen zu den Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin wurden nicht einmal formal adressiert (Antrag 30, Antrag 31, Antrag 94).
  2. Werden zukünftig unausgelastete Relationen bestellt? Die DB überspringt den Punkt (Antrag 115).
  3. Sind 11-23 % so groß wie 30 %, 50 % oder 100%? Die Frage bleibt unberücksichtigt (Antrag 117).
  4. Sind Doppelbelegungen bei S21 selten? Die DB überspringt ihre Falschbehauptung lieber (Antrag 122).
  5. 7-gliedrige Regionalverkehrszüge nicht im Fildertunnel fahrbar? Die DB geht auf diese Aussage ihres Sicherheitsbeauftragten lieber überhaupt nicht ein (Antrag 123).
  6. Beleg für extrem geringe Aussteigerzahlen? Die DB überspringt die Nachfrage nach der Quelle für die unglaubwürdigen Daten (Antrag 124).
  7. Veröffentlichung der Personenstromanalyse von 2014? Die DB überspringt die Nachfrage nach dieser wichtigen Quelle (Antrag 137 und 138).
  8. Wie lassen sich Ankünfte als alleinige Referenz rechtfertigen? Auch zu diesem grundlegenden Fehler im Stresstest überspringt die DB die Frage (Antrag 155 und 156).
  9. Wie lässt sich Fernverkehrspünktlichkeit von 95 % ggü. veröffentlichten 84 % rechtfertigen? Auch die Nachfrage zu diesem grundlegenden Fehler wird von der DB übergangen (Antrag 164).
  10. Muss der Bedarf nicht für die Spitzenstunde formuliert werden? Dieser Grundlegende Mangel der gesamten S21-Planung und ihrer Planfeststellung wird von der DB übersprungen (Antrag 205).
  11. Nur 32 bis 35 Gleisbelegungen/h planfestgestellt. Die DB überspringt, dass damit weniger als die damals im Bedarf fahrenden 38 Gleisbelegungen/h der Baugenehmigung zugrunde gelegt wurden (Antrag 206).

Antworten werden mit falscher Begründung verweigert

  1. Antworten zu Zügen pro Stunde verweigert. Mit der falschen Behauptung, diese Leistungsgröße liefere keine "vergleichbaren" Aussagen, obwohl sie zuvor von den Bahn-Gutachtern ausschließlich verwendet wurde, verweigert die Bahn die Antwort zu dieser wichtigsten Vergleichsgröße für die Leistungsfähigkeit (Anträge 42 bis 44 und 48).
  2. Keine Antworten zu Belegungsgrad, da dieser nicht zur "alleinigen" Beurteilung geeignet. Es war gar nicht eine "alleinige" Beurteilung durch den Belegungsgrad gefordert worden. Die Leistungsfähigkeit muss laut Richtlinie und laut Fragesteller umfassend durch Verspätungsniveau, Belegungsgrade und eigentlich auch Wartezeiten beurteilt werden. Die entlarvenden Belegungsgrade, die laut den Bahngutachtern Heimerl und Schwanhäußer selbst die vollkommen Überlastung zeigen, werden so nicht diskutiert (59 bis 64 und 105).
Fehler.png

Eigene Fehler und Falschaussagen werden übergangen

Die DB übergeht die Punkte, in denen sie eines methodischen Fehlers oder einer Falschaussage überführt worden war. Somit fehlt eine Entkräftung des entsprechenden Vorwurfs und es ist von einem stillschweigenden Eingeständnis auszugehen. Siehe hierzu auch unten die unbelegten Falschbehauptungen.

  1. Unzulässige Zählung von Bereiststellungsfahrten als reguläre Zugfahrten. Die DB übergeht ihre wissenschaftlich unhaltbare Umdefinition (Antrag 20).
  2. Haupt- und Nebenverkehrszeit liefern Fahrplanleistung nicht Nennleistung. Diese kritisierten Fehlerbeleg übergeht die DB (Antrag 32).
  3. Qualitätsermittlung nur inkl. Verstärkerzügen zulässig. Auch hier übergeht die DB ihren Fehler (Antrag 33).
  4. Annahme der Bestellung unausgelasteter Züge. Die DB übergeht die wirtschaftliche Unsinnigkeit der von ihr angenommenen Durchbindungen (Antrag 115).
  5. Sind Doppelbelegungen bei S21 selten? Die DB überspringt ihre Falschbehauptung lieber (Antrag 122).
  6. Auch PTV: Wegewahl der S-Bahn-Umsteiger unplausibel. Diese Unabhängige Bestätigung der Kritik der Einwendung wird übergangen (Antrag 125).
  7. Die unveränderten kleinen Verspätungen würden den Wegfall großer Verspätungen kompensieren. Diese mathematisch unmögliche Behauptung und die entsprechende Falschaussage der DB im Verfahren wird übergangen (Antrag 163).
  8. Die Verwendung der Fahrzeitreserven sei nicht ausdrücklich zugelassen. Die DB schweigt zu dieser Falschbehauptung (Antrag 170).
  9. .......

Falschaussagen werden wiederholt, statt korrigiert

Zirkelschluss.png

Geradezu autistisch wird in mehreren Fällen die Kritik überhaupt nicht wahrgenommen, sondern der wohl begründet kritisierte Fehler einfach wiederholt und dabei wird teils sogar noch dicker aufgetragen.

  1. Falschbehauptung zur Nennleistung. Die Falschbehauptung wird lediglich wiederholt und nicht nachvollziehbar begründet (Antrag 33 und Antrag 34).).
  2. Lücken im Stresstest-Fahrplan als Reserve. Die unbelegte Behauptung, es ließen sich noch weitere Züge im Fahrplan unterbringen wurde lediglich wiederholt und eine Fahrbarkeit bei vertretbarer Qualität eben nicht nachgewiesen (Antrag 41).
  3. Wirksame Maßnahmen zur Leistungserhöhung. Auf die Forderung nach quantitativen Nachweis der Wirksamkeit der Maßnahmen zur Leistungssteigerung, werden lediglich die qualitativen Argumente wiederholt (Antrag 43).
  4. Durchgängige Verwechslung von Leistung und Leistungsfähigkeit. Die DB vermag ihre Falschbeschuldigung nicht zu belegen, sie wird nur wiederholt in verschärfter Form, dass diese Annahme dem gesamten Text zugrunde liegen solle.(Antrag 65).
  5. Szenario A und E als Nennleistung. Die Bahn wiederholt schlicht ihre Falschbehauptung, Schwanhäußer hätte auf S. 58 seines Gutachtens die 32,8 bzw. 33 Züge als Nennleistung genannt, ohne auf die begründete Kritik einzugehen. (Antrag 170).
  6. Falschaussagen von Schwanhäußer 2003. Die DB antwortet zu den Fragen betreffend Schwanhäußers Stellungnahme von 2003 durch Wiederholung der kritisierten Aussagen, erneut ohne die spezifischen Fragen dazu zu beantworten (Anträge 84 bis 88).
  7. Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Die DB übergeht vollkommen die angeführten Belege und wiederholt nur frühere Behauptungen. (Antrag 98).
  8. Kleine Verspätungen sollen große wirksam ersetzen. Die schon zuvor nicht begründete und mathematisch vollkommen unmögliche Behauptung wird lediglich wiederholt (Antrag 163).
  9. Vollständige Dokumentation des Stresstests. Die DB übergeht die konkreten Kritikpunkte und wiederholt nur die Falschbehauptung, die Stresstest-Ergebnisse seien "umfassend und vollständig dokumentiert" (Antrag 207 bis 209).
  10. .......

Neue Falschaussagen

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Parallel zu der mehr oder weniger gut verdeckten Verweigerung der Antwort in der Sache zu den meisten Kritikpunkten, kamen auch neue Falschaussagen der DB hinzu, die ihre Aufrichtigkeit, ihren Aufklärungswillen und ihre Verlässlichkeit als Geschäftspartner in Frage stellen.

  1. Auftritt der Gutachter. Die DB behauptet, zu der Frage, ob die Gutachter ihre Arbeiten selbst verteidigen, in der Anhörung Stellung genommen zu haben. Dabei war damals ihre Reaktion auf diese Frage: "Keine Antwort" (Antrag 4).
  2. Internationale Veröffentlichung zur Bestätigung des S21-Konzepts. Die DB behauptet auch hier, die Frage in der Anhörung beantwortet zu haben, dabei verweigerte sie vielmehr jegliche Antwort auf diese Frage (Antrag 7).
  3. Grundsimulation des Stresstests regelkonform. Diese Behauptung der DB ist nicht haltbar, da zumindest die Korrekturen nötig waren, die im Finalen Simulationslauf berücksichtigt wurden (Antrag 15).
  4. Falschaussagen zu den Ankünften. Die DB weicht den klärenden Fragen aus und beruft sich erneut aber ohne Belege auf die Ankünfte als Leistungskriterium (Anträge 16-21).
  5. Falschaussagen zur Nennleistung. Die DB unterstellt eine Begriffsverwechslung, die sie selbst begeht. Sie liefert sogar die Definitionen für die Nennleistung, die die von ihr vorgenommene Interpretation gar nicht zulassen und kann entsprechend ihre Behauptungen auch nicht mit Fachliteratur belegen (Antrag 32-34, Antrag 87).
  6. Reserven in den Zulaufgleisen. Die DB behauptet falsch, die Zulaufstrecken von Stuttgart 21 hätten noch Reserven, was zumindest für Zuffenhausen und Wangen in der Hauptverkehrszeit des Stresstests nicht gilt (Seite 15).
  7. Erhebung von 2009 würde Personenstrom-Annahmen stützen. Das ist falsch, da die Erhebung zu niedrige und nicht belastbare Daten lieferte (Seite 20).
  8. Die Spitzenstunde sei ein punktuelles Spitzenereignis. Die DB versucht so, die Absenkung der von ihr ausdrücklich für die Spitzenstunde vorgegebenen Fußgängerqualität um eine Stufe zu rechtfertigen (Antrag 128).
  9. Richtlinien-Höchstwert der Bahnsteigräumzeit = 3 Min. Diese Behauptung ist nicht vom Wortlaut der Richtlinie gedeckt (Antrag 130).
  10. Mindestzugfolgezeit an Bahnsteigkante wesentlich höher als 2 Min. Das ist falsch, der Stresstest-Fahrplan bestätigt die 2 Min. Mindestzugfolgezeit an einer Bahnsteigkante (Antrag 131).
  11. Verbesserung der Betriebsqualität durch Doppelbelegungen. Diese Behauptung entbehrt jedem Beleg aus der Praxis, Doppelbelegungen sind immer Notmaßnahmen bei Überlastung (Seite 23).
  12. Der Hauptbahnhof erreiche Premiumqualität. Dies wurde nicht testiert und darf auch so laut Richtlinie nicht festgestellt werden (Antrag 151).
  13. Verfälschende Wirkung der Haltezeitverkürzung.
  14. Überproportionale Entlastung von Stunde 8 und 9. Die DB argumentiert mit der Landesplanung, die hierfür nicht maßgeblich ist (Antrag 157).
  15. Fragen zum finalen Simulationslauf. Die DB verweist auf ihrer frühere Stellungnahme, die dazu entweder gar keine Aussage enthält oder damals die Fragen schon unbeantwortet ließ (Antrag 171-176).
  16. Kapazitätsverdopplung aus Ankünften und Abfahrten über den Tag. Diese Rechnung ist unzulässig (Antrag 200).

Einfachste Plausibilisierungs-Rechnungen werden verweigert

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Die DB hat an mehreren Stellen deutliche Aussagen gemacht, die – wenn sie ernst genommen werden – zu einem Widerspruch führen. Die DB weigert sich, diese einfachen Rechnungen nachzuvollziehen:[4]

  1. 39 × 1,3 = 51 und 34 × 1,5 = 51. Wenn diese Rechnungen stimmen, dann wären nach den im Planfeststellungsverfahren und im Finanzierungsvertrag vorgesehenen Erhöhungen des Zugangebots für den Tiefbahnhof 51 Züge in der Spitzenstunde zu fordern. Die DB umgeht diese einfache Rechnung erneut mit einem persönlichen Angriff, der Einwender würde Begriffe verwechseln (Antrag 43).
  2. 2 / 2 = 1. Wenn diese Rechnung stimmt, dann sind die Aussagen von Prof. Heimerl und Dr. Kefer zur Plausibilisierung von Stuttgart 21, dass ein Durchgangsbahnhof pro Gleis doppelt so viel leistet wie ein Kopfbahnhof, eben nicht geeignet, Stuttgart 21 zu plausibilisieren, da dann kein Wachstum bei halber Gleiszahl möglich wäre. Die DB übergeht diese konkrete Frage lieber (Antrag 48).
  3. 40 – 6 = 34? Sofern das stimmt, bleiben der DB als von Prof. Schwanhäußer bestimmte oberste Leistungsgrenze für Stuttgart 21 nur maximal 34 Züge pro Stunde. Zum Vergleich: Heute fahren im Kopfbahnhof 39 Züge pro Stunde. Die DB übergeht diese einfache Rechnung (Antrag 51).
  4. [530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8. Ist das zutreffend? Dann hat Heimerl tatsächlich ein Betriebsprogramm geplant, dass voraussetzt, dass nachts (mit 20,8 Zügen/h) mehr Züge als mittags (mit 19 Zügen/h) fahren müssten, um die vom Betriebsprogramm "2010 + X" geforderte Tageszugzahl von 530 Zügen zu erreichen. Die DB übergeht die Frage (Antrag 72).
  5. 32 > 38? Die DB antwortet nicht auf die Frage, wie Szenario A mit max. 32 Zügen/h eine wesentliche Erhöhung des Angebots an Zügen ggü. dem Istzustand mit 38 Zügen/h sein kann (Antrag 79).
  6. 32,8 × 1,2 = 39,4 << 49. Die DB will mit dieser von ihr selbst vorgeschlagenen Rechnung darstellen, dass Schwanhäußers Leistungsgrenze in der (mutmaßlich unzutreffenden) Interpretation als Nennleistung verträglich ist mit Leistungswerten etwa des Stresstests mit 49 Zügen/h. Dabei übertrifft diese (Fehl-)Interpretation der Leistungsgrenze nicht einmal die heutige Leistung des Kopfbahnhofs von 39 Zügen/h (Antrag 79).
  7. 2 × 400 = 800 >> 400. Die DB stellt sich nicht der Unmöglichkeit, Kapazitätsreserven sowohl aus Doppelbelegungen wie auch aus Zugverlängerungen anzunehmen. Die Bahnsteige haben nur 400 m Länge, die für Züge dieser Länge keine Doppelbelegungen mehr zulassen (Antrag 86).
  8. Sind 11 % bis 23 % so groß wie 30 %, 50 % oder 100%? Die Frage wird von der DB übersprungen (Antrag 117).
  9. 2 < 2,2? Die DB vermeidet das Eingeständnis, dass die Richtlinienvorgabe für die Verkehrshaltezeit für ICE-Züge verfehlt wird (Antrag 187).
  10. .........

Absurde Behauptungen

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Die DB versteigt sich in abstruse Behauptungen, die grundlegende Zweifel an der Ernsthaftigkeit ihrer Stellungnahmen und der Zuverlässigkeit ihres Betriebs aufkommen lassen

  1. Es wird "als sinnvoll erachtet" von Regeln abzuweichen. Die DB nimmt allen ernstes für sich in Anspruch, für die Fußgänger immer noch durchgehend Qualitätsstufe C zu erreichen, obwohl sie im Zweifelsfall auch Stufe D akzeptiert (Seite 21). Somit wird ganz klar nur Stufe D erreicht. Ebenso gut könnte ein Autofahrer behaupten, er hielte sich generell an die Tempobegrenzung von 100 km/h auf der Landstraße, weil er dort ja nur dann 160 km/h fahren würde, wenn er es besonders eilig habe.

Unbelegte Behauptungen werden auch nach Kritik nicht belegt

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Die DB hatte schon in ihrer Stellungnahme von Juli 2014 mehrere unbelegte (falsche) Behauptungen angeführt, für die mit dem Nachforderungskatalog (Engelh. 09.2014) Belege verlangt wurden. Auch hier muss die DB in ihrer aktuellen Antwort passen:

  1. Wann wurde der Stresstest auf Ankünfte bezogen. Die DB liefert auch auf Nachfrage keinen Beleg (Antrag 17).
  2. Zustimmung der Landesregierung dazu, die Ankünfte zugrundezulegen. Auch hier keine Belege auf die Nachfrage (Antrag 18).
  3. Festlegung des Landes auf Ankünfte. Die DB kann keinen Beleg für ihre Behauptung anführen (Antrag 21).
  4. Die 32 Züge der Auslegung seien klar ausgewiesen. Hierfür kann kein Beleg genannt werden (Antrag 69).
  5. Personenströme würden nach Zugart unterschieden. Auch für diese Falschbehauptung kann kein Beleg angeführt werden (Antrag 112).
  6. PTV hätte Prämissen der Personenströme "überprüft und bestätigt". Es wird kein Beleg für diese Falschbehauptung vorgelegt (Antrag 118).
  7. Bei S21 seien Doppelbelegungen "selten". Kein Beleg für diese Falschbehauptung (Antrag 122).
  8. Unglaubwürdig niedrige Aussteigerzahlen für Personenströme. Kein Beleg (Antrag 124).
  9. .........

Neue unbelegte Behauptungen

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Wo oberflächlich oder ausweichend geantwortet wurde, fehlen zumeist auch in der neuen Stellungnahme konkrete Belege und insbesondere Verweise auf entsprechende bahnwissenschaftliche Fachbeiträge.

  1. Stresstest-Planung fuße auf den damaligen Planungen. Kein Beleg für diese Behauptung. Es fehlt jede Erläuterung, in wiefern das Land den Bedarf an eingesetzten und endenden Züge (entgegen dem anhaltenden Bedarf) reduziert haben soll (Antrag 28).
  2. 120 % der Nennleistung Beginn des mangelhaften Bereichs. Die DB bleibt den Beleg für ihre "Faustformel" schuldig (Antrag 79).
  3. Kritik an Personenströmen sachlich unzutreffend. Die DB behauptet, sie habe die Kritik geprüft und als unzutreffend bewertet, bleibt aber die Argumentation dazu schuldig. Insbesondere wurde sie damals nicht veröffentlicht (Antrag 136).
  4. Regelzuschlag für Verspätungsabbau übliche Anwendungspraxis. Die DB bleibt einen Beleg für diese Behauptung schuldig (Seite 76).
  5. Alle Verspätungen können vorhergesehen werden. Die DB gibt keinen Beleg für diese Behauptung (Antrag 197).
  6. .......

Informationen werden zurückgehalten

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Auch jetzt werden, wie in den vielen Jahren zuvor, vorhandene Informationen bzw. Gutachten nicht veröffentlicht. Insbesondere verteidigen die Gutachter zur Leistungsfähigkeit nicht ihre eigenen Arbeiten, sondern anonyme Autoren verbreiten dazu neue bahnwissenschaftlich unbelegte Interpretationen. Auch wenn zwei der drei Gutachter schon älter sind, waren alle drei bis zuletzt öffentlich aktiv, und zwei traten auch jüngst an anderer Stelle für die DB zur Verteidigung der Leistungsfähigkeit auf.

  1. Prof. Heimerl stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar (Antrag 30).
  2. Prof. Schwanhäußer stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar (Antrag 31).
  3. Prof. Martin stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar (Antrag 94).
  4. Das Brandschutzkonzept vom Sommer 2014 wird nicht veröffentlicht (Antrag 133).
  5. Die Personenstromanalyse vom April 2014 wird nicht veröffentlicht (Antrag 137).

Dokumente

In chronologisch absteigender Reihenfolge.

DB 09.2015   DB Netz AG, "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht am 02.09.2015 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, rp.baden-wuerttemberg.de)
Engelhardt 2015   C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, S. 41-47 (pdf wikireal.org)
Prot. 07.10.   Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 07.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3
Prot. 06.10.   Stenografisches Protokoll vom Erörterungstermin am 06.10.2014, Regierungspräsidium Stuttgart, Referat 24, Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren zu Stuttgart 21 PFA 1.3
Engelh. 09.2014   C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf wikireal.org oder rp.baden-wuerttemberg.de)
DB 07.2014   DB Netz AG, Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 24.07.2014, 100 Seiten (pdf rp.baden-wuerttemberg.de)
Engelh. 12.2013   C. Engelhardt, Einwendung zu PFA 1.3, Leistungskritik am Gesamtprojekt, fehlende Planrechtfertigung (Kernargumente S. 3-7), 19.12.2013 (pdf wikireal.org)

Einzelnachweise

  1. 29.05.2015, DB Netz AG, "Stuttgart 21, PFA 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung, Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS, Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil I", S. 25
  2. 26.10.2016, DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, Peter Sturm, Dr. Florian Bitzer, "Leistungsfähigkeit des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs" (pdf stuttgart.de)
  3. C. Engelhardt, "Stuttgart 21 – Leistungsfähigkeit", 26.10.2016 (pdf stuttgart.de)
  4. Die Ergebnisse werden in der Genauigkeit der Eingangsgrößen gerundet angegeben. Es wird dabei vor dem Ergebnis ein Gleichheitszeichen = geschrieben, auch wenn zutreffender ≈ geschrieben werden sollte.