Stuttgart 21/Anhörung PFA 1.3/DB 09.2015: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 30. April 2021, 17:58 Uhr

Im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21 hatte die DB zahlreiche offenen Fragen zur Rechtfertigung des Gesamtprojekts zu beantworten, insbesondere in Bezug auf die bezweifelte Leistungsfähigkeit. Die mündliche Anhörung im Okt. 2014 wurde jedoch abgebrochen, nachdem die DB ein Debakel erlebt hatte. Daraufhin sollte die DB schriftlich antworten. Die Stellungnahme der DB Netz AG von Sept. 2015 beantwortete dann jedoch nur 1,7 % der Fragen. Das erscheint als eine Missachtung der Bürgerbeteiligung im Anhörungsverfahren, aber vor allem ist damit die Kritik an der Leistungsfähigkeit nicht entkräftet und die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts unbelegt. Die Bewertungen der einzelnen Antworten der DB finden sich auf der Seite → DB 09.2015 Analyse.

Aktuell

Zusammenfassung

PFA 1.3, Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs durch die DB. Entweder versuchte die DB gar nicht zu antworten, antwortete mit Falschaussagen, ausweichend oder unbelegt, meistens wurde die konkrete Frage gar nicht in der Sache aufgegriffen. Nur 1.7 % der Fragen wurden nachvollziehbar beantwortet!

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Die DB weicht der Kritik in allen Punkten aus

Zur Klärung der Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wurde in der Erörterung zu PFA 1.3 die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs diskutiert. Die DB Netz AG (nachfolgend kurz: DB) benötigte zuletzt ein knappes Jahr zu der in der Anhörung zu PFA 1.3 am 07.10.2014 beschlossenen Beantwortung des Nachforderungskatalogs zu offenen Fragen (Engelh. 09.2014). Ihre am 02.09.2015 veröffentlichte Stellungnahme (DB 09.2015) beantwortete 98,3 % der Anträge nicht, die sie die DB betrafen oder die Antwort ist nicht nachvollziehbar. Nur 1/6 der Fragestellungen wurde überhaupt der Sache nach adressiert. Diese Nicht-Antwort der DB, die bisher vom Regierungspräsidium Stuttgart hingenommen wird, ist eine grobe Missachtung der Bürgerbeteiligung im Planfeststellungsverfahren. Darüber hinaus ist auch diese Stellungnahme der DB durchzogen von zahlreichen Falschaussagen. Nachvollziehbar antwortete die DB nur in dem Punkt, als sie eingestand, zur Anhörung im Herbst 2014 unrichtige und unfahrbare Stresstest-Daten geliefert zu haben. Erst ein knappes Jahr nach der Beschwerde über die unstimmigen Daten liefert die DB korrigierte aber weiterhin konfliktträchtige Werte, schließt aber gleichzeitig eine weitere Diskussion aus. Die mangelnde Antwortbereitschaft und die Vielzahl der unaufrichtigen Aussagen lassen die DB nicht als verlässlichen Geschäfts- und Planungspartner erscheinen. ‍

Ergebnis: Leistungsrückbau nicht entkräftet, Stresstest hinfällig, S21 illegal

Anhand der Gutachten und Aussagen der DB war für den neuen Tiefbahnhof ein Leistungsrückbau auf 32 Züge/h nachgewiesen worden. Der aktuellen Leistung des bestehenden Kofbahnhofs von 39 Zügen/h wird nicht widersprochen und die Kapazität des Kopfbahnhofs von rund 50 Zügen/h war schon vom Landesverkehrsministerium bestätigt worden. Somit kann der mittelfristige Bedarf in dieser Höhe nur durch den Kopfbahnhof befriedigt werden, der milliardenteure Tiefbahnhof ist ein Engpass, die Planrechtfertigung ist entfallen. Mangels sachlicher Gegenargumentation ist dieser Nachweis eines nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) unzulässigen Rückbaus der Kapazität nicht entkräftet. Die von den Vertretern der DB faktisch eingestandenen Richtlinienverstöße im sogenannten Stresstest wurden nicht argumentativ sachlich nachvollziehbar zurückgenommen. Vielmehr wird inzwischen von der DB der Stresstest nicht mehr als Leistungsnachweis angeführt. Stuttgart 21 fehlt damit der entscheidenden verkehrliche Nutzen, der Schaden für das Gemeinwohl durch den entstehenden Engpass ist erheblich und macht das Projekt illegal.

1. Auslegung des Tiefbahnhof-Neubaus auf 32 Züge/h. Dem Nachweis der Auslegung des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs auf maximal 32 Züge/h wurde nicht sachlich tragfähig widersprochen (Antrag 51 ff, Antrag 67 ff). Die Auslegung der Kapazität auf 32 Züge/h wurde außerdem 2014 vom Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bestätigt und 2015 vom Gutachter der Stadt Stuttgart in Sachen des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21. S.a. → Leistung#Kapazitaet_32_Zuege.
2. Aktueller Fahrplan im bestehenden Kopfbahnhof 39 Züge/h. Die DB verweigert die Antwort zu den historischen Zugzählungen (Antrag 42) mit bis zu 39 Zügen/h im heutigen und 45,5 Zügen/h im historischen Kopfbahnhof (Engelhardt 09.2014 S. 18, 90, 94). Sie hatte aber schon in der Anhörung am 07.10.2014 eingestanden, dass es zur Zählung an sich "keinen Dissens" gibt (Prot. 07.10. S. 99). Somit wird der neue Bahnhof nicht einmal den aktuellen Bedarf befriedigen können, geschweige denn das erwartete Verkehrswachstum.
3. Kapazität des Kopfbahnhofs 50 Züge/h. Dieser Wert wurde von dem Landesverkehrsministerium (MVI) und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bestätigt. Die Kritik der DB an diesem Kapazitätswert ist nicht nachvollziehbar begründet und lediglich eine unzutreffende Behauptung (Engelhardt 09.2014 S. 19, DB 07.2014 S. 14/15, Engelhardt 12.2013 S. 9 f). Die DB stellt damit ungerechtfertigt und unbegründet die fachliche Qualifikation der NVBW und des MVI in Frage. Abgesehen davon wird die Kapazität auch vom früheren Bahnhofsvorsteher Egon Hopfenzitz und von den 45,5 Zügen/h, die 1970 abgefertigt wurden. Der spätere Ministerpräsidente Winfried Kretschmann hatte 52 Züge/h bestätigt. S.a. → Leistung#Kapazitaet_Kopfbahnhof
4. Mittelfristiger Bedarf rund 50 Züge/h. Dieser Wert steht außer Zweifel und ergibt sich konsistent aus mehreren Zielvorgaben für das Projekt Stuttgart 21. Die DB verweigert die Durchführung der einfachen Rechnungen 39 × 1,3 und 34 × 1,5, beides ergibt rund 51 Züge/h als Bedarf. Das jeweils angegebene Wachstum von 30 % bzw. 50 % bezieht sich insbesondere auch auf die für die Bemessung maßgebliche Spitzenstunde (Antrag 43. Die DB will auch hier unter allen Umständen den Leistungsrückbau und die Verfehlung des geforderten Wachstums verschleiern. S.a. → Leistung#Bedarf
5. Stresstest regelwidrig, von der DB nicht mehr als Nachweis angeführt. Zum Stresstest muss die DB bei rund 60 Fragen auf der ganzen Linie passen (Anträge 139-199). Sie gesteht lediglich ein, dass sie bis zuletzt unrichtige Stresstest-Daten veröffentlicht hatte, so dass eine vollständige Prüfung zu keiner Zeit möglich war. Insbesondere konnte sie die ihr nachgewiesenen faktischen Eingeständnisse von Richtlinienverstößen nicht entkräften. Damit ist die sauber begründete Regelwidrigkeit des Stresstests unwiderlegt, die Simulation ist ungültig, was Anfang 2017 auch durch die Kritik des international renommierten Experten Prof. Ingo Hansen bestätigt wurde. Tatsächlich führte die DB in der Folge den Stresstest nicht mehr als vermeintlichen Nachweis der Leistungsfähigkeit an: Schon im Erläuterungsband zu PFA 1.3a von 2015 wird nicht auf den Stresstest verwiesen, sondern lediglich das in früheren Planfeststellungen begründete "nachfrageorientierte Konzept" genannt,^[1] das den Stresstest als Leistungsnachweis nicht enthält, sondern lediglich das Szenario mit den vom VGH 2014 als Kapazität festgestellten 32 Zügen/h. Auch in der Durchsprache vor dem S21-Sonderausschuss des Stuttgarter Gemeinderats berief sich die DB nicht mehr auf den Stresstest.^[2] Es wurde nur noch mit allgemeinen und nicht quantitativen Aussagen zu gewissen Vorteilen der Bahnhofsplanung argumentiert und keiner der Nachweise des Leistungsrückbaus^[3] entkräftet. S.a. → Leistung#Stresstest_2011
6. Plausibilisierung: Nur 32 Züge/h für S21 plausibel. Auch der anerkannteste Erfahrungswert, der sogenannte Belegungsgrad, bestätigt den Rückbau. Hier sind insbesondere die DB-Gutachter, Heimerl und Schwanhäußer Kronzeugen. Ihre Aussagen zeigen, dass der Stresstest unfahrbar ist und dass bei realistischen Haltezeiten nicht mehr als 32 Züge/h fahrbar sind. Die DB verweigert zu den entsprechenden Fragen eine Antwort in der Sache (Anträge 59-65). Dies zeigt sich auch im Vergleich mit anderen hochbelasteten Durchgangsbahnhöfen. Kein Kreuzungs-Bahnhof der Welt schafft im mit Regional- und Fernverkehr eine dem Stresstest entsprechende Leistung (Engelhardt 09.2014 S. 27 Abb. 2). S.a. → Leistung#Plausibilisierung
7. Irreführende Werbung mit Kapazitätsverdopplung. Die DB verweigert sich den präzisen Nachfragen zu der von ihr grob irreführend beworbenen Kapazitätsverdopplung und behauptet einfach unrichtig erneut, dass der Stresstest diese belege (Anträge 200-205). Das ist weder mit den 49 Zügen/h des Stresstests gegenüber mind. 39 Zügen/h im Kopfbahnhof noch mit 49 Ankünften/h ggü. 37 Ankünften/h im Kopfbahnhof begründbar. Angesichts des tatsächlichen Kapazitätsrückbaus von rund 50 Zügen/h im Kopfbahnhof auf nur 32 Züge/h im Neubau ist es besonders dreist, wenn die Vertreter der DB auch am 26.10.2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat die Kapazitätsverdopplung erneut anführen ohne Begründung und ohne jegliche Entkräftung der Kritik an dieser Falschaussage. S.a. → Leistung#Doppelte_Leistung

Somit ist der Nachweis des Rückbaus der Leistungsfähigkeit von heute rund 50 Zügen/h auf nur noch 32 Züge/h im S21-Tiefbahnhof ohne sachliche Entkräftung. Dieser ungenehmigte Rückbau ist nach § 11 AEG unzulässig. Die Planfeststellung von 2005 wurde mit einer Auslegung von 32 Zügen/h erwirkt, als im Kopfbahnhof schon 38 Züge/h fuhren, auf der Grundlage von unrichtigen und unvollständigen Angaben, daher ist die Planfeststellung nach § 48 Abs. 2 Nr. 2 VwVfG zurückzunehmen. Der mittelfristige Bedarf von 50 Zügen/h wird bei weitem verfehlt, wie auch die über viele Jahre auf allen Kanälen beschworenen Zusagen von einer Verdopplung der Kapazität. Auch ist der Schaden am Gemeinwohl durch den extremen Engpass so gravierend, dass nach § 49 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG die Baugenehmigung widerrufen werden müsste.

Auswertung der Antworten der DB (DB 09.2015) auf die Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014). Vorläufige Ergebnisse.

Vorgeschichte

Mit der Einwendung des BUND RV Stuttgart vom 19.12.2013 (Engelh. 12.2013) wurde im Rahmen des Erörterungsverfahrens zu PFA 1.3 die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts in Frage gestellt, da die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens mit Verwirklichung des Projekts Stuttgart 21 unter den aktuellen Bedarf sinken würde. Darauf erwiderte die DB mit der Veröffentlichung von 637 Seiten an Dokumenten, darunter eine 100-seitige Stellungnahme zu der Kritik an der Leistungsfähigkeit (DB 07.2014). Diese Stellungnahme entkräftete keinen der Kritikpunkte. Mit dem Nachforderungskatalog vom 29.09.2014 (Engelh. 09.2014) wurden in 213 Anträgen Nachbesserungen vom Vorhabenträger eingefordert, die laut Ergebnis der Anhörung am 06./07.10.2014 von der DB beantwortet werden sollten. Ein Fachartikel von Jan. 2015 fasst die schwachen Argumentationen der DB und die fragwürdigen Umstände des Abbruchs der Anhörung zusammen (Engelhardt 2015). Es brauchte bis zum 02.09.2015, bis die DB ihre Antwort vorlegte (DB 09.2015). Inwieweit diese Antwort die Anträge bearbeitet bzw. beantwortet, wird nachfolgend analysiert und bewertet (siehe Abb. oben neben dem Inhaltsverzeichnis).

Auswertung

Grad der Beantwortung

Ergebnis der Auswertung (vor Fertigstellung der Dokumentation und Gegenprüfung): Die hohe Zahl der 213 Anträge der Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014) ergab sich, da die Fragen im Interesse der Sachaufklärung ganz gezielt auf einzelne nachprüfbare Tatsachenaussagen fokussiert waren. Die DB umging jedoch diese Tatsachenklärung größtenteils, indem die Fragen in der Sache nicht beantwortet wurden, im Rahmen von summarischen und oberflächlichen Antworten. Häufig wurden nur die kritisierten vorausgegangenen Argumentationen wiederholt. 15 Anträge, ein nicht unerheblicher Anteil, wurde von der DB nicht einmal formal adressiert. Schon aus diesem Grund hat die DB die in der Anhörung vom 07.10.2014 vom Regierungspräsidium Stuttgart verfügte Beantwortung der Anträge nicht erledigt. Darüber hinaus wurde aber vor allem in drei Viertel der gegebenen Antworten der eigentliche Punkt der Frage übergangen. 7 % der Antworten sind sachlich falsch, überwiegend aufgrund einer falschen Verwendung des Begriffs der Nennleistung und des Bezugs der Leistung auf Ankünfte durch den Sachbearbeiter bei der DB. 5 % der Antworten weichen der Frage aus, 1,5 % bestehen nur aus einer vollkommen unbelegten Behauptung.

Auswertung zum Grad der Beantwortung der Anträge des Nachforderungskatalogs (Engelh. 09.2014) durch die DB (DB 09.2015) (Stand 04.05.2017).

Anträge	Prozent	Kategorie
15	7,4 %	Keine Antwort versucht. In der Antwort der DB wird der entsprechende Antrag nicht einmal seiner Nummer nach adressiert.
151	74,8 %	Keine Antwort in der Sache. Die Antwort der DB behandelt grob das Thema des Antrags, nicht aber die spezifische Fragestellung.
18	8,9 %	Falschaussage als Antwort, der Fehler ist auch ohne weitere Daten der DB feststellbar.
10	5,0 %	Ausweichende Antwort. Die DB geht vermeintlich auf den Punkt der Frage ein, schiebt jedoch ein Strohmann-Argument vor.
3	1,5 %	Unbelegte Antwort. Die DB antwortet mit einer bloßen Behauptung und gibt keinerlei Referenz an.
3	1,5 %	Teilantwort. Andere Teile der Fragen werden nicht nachvollziehbar beantwortet (wird in der Auswertung halb gezählt).
2	1,0 %	Die Anträge wurden nachvollziehbar beantwortet: Eingeständnis der DB, zum Stresstest unrichtige Daten geliefert zu haben.
202	100%	Summe der die DB betreffenden Anträge.
9		DB nicht Adressat des Antrags. Diese Anträge richteten sich an das EBA, das Regierungspräsidium oder Prof. Schwanhäußer.
2		Anträge wurden in der Anhörung entschieden: Die Zulassung von Videoaufzeichnungen wurde von der DB abgelehnt.

98,3 % der Anträge wurden nicht nachvollziehbar beantwortet. Entweder gar nicht, nicht in der Sache oder nicht nachvollziehbar. Dabei werden die Teilantworten der DB nur halb gezählt und es ergibt sich entsprechend eine Antwortquote für die die DB betreffenden Anträge von lediglich 1,7 %. Dies ist ein deutliches Zeichen dafür, dass der DB zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 inzwischen jede argumentative Basis fehlt.

Muster im Antwortverhalten

Zu kritischen Themen wird nicht einmal eine Antwort versucht

Obwohl die vollständige Beantwortung am 07.10.2014 vom Regierungspräsidium verfügt worden war (Engelhardt 2015, Prot. 07.10.), versuchte die DB bei 15 Fragen des Nachforderungskatalogs nicht einmal, eine Antwort zu geben, d.h. sie übersprang die entsprechenden Antragsnummern schlichtweg und das zu den für sie besonders unangenehmen Themen:

1. Warum vertreten die DB-Gutachter nicht die Ihnen unterstellten Aussagen? Die Anfragen zu den Prof. Heimerl, Schwanhäußer und Martin wurden nicht einmal formal adressiert (Antrag 30, Antrag 31, Antrag 94).
2. Werden zukünftig unausgelastete Relationen bestellt? Die DB überspringt den Punkt (Antrag 115).
3. Sind 11-23 % so groß wie 30 %, 50 % oder 100%? Die Frage bleibt unberücksichtigt (Antrag 117).
4. Sind Doppelbelegungen bei S21 selten? Die DB überspringt ihre Falschbehauptung lieber (Antrag 122).
5. 7-gliedrige Regionalverkehrszüge nicht im Fildertunnel fahrbar? Die DB geht auf diese Aussage ihres Sicherheitsbeauftragten lieber überhaupt nicht ein (Antrag 123).
6. Beleg für extrem geringe Aussteigerzahlen? Die DB überspringt die Nachfrage nach der Quelle für die unglaubwürdigen Daten (Antrag 124).
7. Veröffentlichung der Personenstromanalyse von 2014? Die DB überspringt die Nachfrage nach dieser wichtigen Quelle (Antrag 137 und 138).
8. Wie lassen sich Ankünfte als alleinige Referenz rechtfertigen? Auch zu diesem grundlegenden Fehler im Stresstest überspringt die DB die Frage (Antrag 155 und 156).
9. Wie lässt sich Fernverkehrspünktlichkeit von 95 % ggü. veröffentlichten 84 % rechtfertigen? Auch die Nachfrage zu diesem grundlegenden Fehler wird von der DB übergangen (Antrag 164).
10. Muss der Bedarf nicht für die Spitzenstunde formuliert werden? Dieser Grundlegende Mangel der gesamten S21-Planung und ihrer Planfeststellung wird von der DB übersprungen (Antrag 205).
11. Nur 32 bis 35 Gleisbelegungen/h planfestgestellt. Die DB überspringt, dass damit weniger als die damals im Bedarf fahrenden 38 Gleisbelegungen/h der Baugenehmigung zugrunde gelegt wurden (Antrag 206).

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Antworten werden mit falscher Begründung verweigert

1. Antworten zu Zügen pro Stunde verweigert. Mit der falschen Behauptung, diese Leistungsgröße liefere keine "vergleichbaren" Aussagen, obwohl sie zuvor von den Bahn-Gutachtern ausschließlich verwendet wurde, verweigert die Bahn die Antwort zu dieser wichtigsten Vergleichsgröße für die Leistungsfähigkeit (Anträge 42 bis 44 und 48).
2. Keine Antworten zu Belegungsgrad, da dieser nicht zur "alleinigen" Beurteilung geeignet. Es war gar nicht eine "alleinige" Beurteilung durch den Belegungsgrad gefordert worden. Die Leistungsfähigkeit muss laut Richtlinie und laut Fragesteller umfassend durch Verspätungsniveau, Belegungsgrade und eigentlich auch Wartezeiten beurteilt werden. Die entlarvenden Belegungsgrade, die laut den Bahngutachtern Heimerl und Schwanhäußer selbst die vollkommen Überlastung zeigen, werden so nicht diskutiert (59 bis 64 und 105).

Eigene Fehler und Falschaussagen werden übergangen

Die DB übergeht die Punkte, in denen sie eines methodischen Fehlers oder einer Falschaussage überführt worden war. Somit fehlt eine Entkräftung des entsprechenden Vorwurfs und es ist von einem stillschweigenden Eingeständnis auszugehen. Siehe hierzu auch unten die unbelegten Falschbehauptungen.

1. Unzulässige Zählung von Bereiststellungsfahrten als reguläre Zugfahrten. Die DB übergeht ihre wissenschaftlich unhaltbare Umdefinition (Antrag 20).
2. Haupt- und Nebenverkehrszeit liefern Fahrplanleistung nicht Nennleistung. Diese kritisierten Fehlerbeleg übergeht die DB (Antrag 32).
3. Qualitätsermittlung nur inkl. Verstärkerzügen zulässig. Auch hier übergeht die DB ihren Fehler (Antrag 33).
4. Annahme der Bestellung unausgelasteter Züge. Die DB übergeht die wirtschaftliche Unsinnigkeit der von ihr angenommenen Durchbindungen (Antrag 115).
5. Sind Doppelbelegungen bei S21 selten? Die DB überspringt ihre Falschbehauptung lieber (Antrag 122).
6. Auch PTV: Wegewahl der S-Bahn-Umsteiger unplausibel. Diese Unabhängige Bestätigung der Kritik der Einwendung wird übergangen (Antrag 125).
7. Die unveränderten kleinen Verspätungen würden den Wegfall großer Verspätungen kompensieren. Diese mathematisch unmögliche Behauptung und die entsprechende Falschaussage der DB im Verfahren wird übergangen (Antrag 163).
8. Die Verwendung der Fahrzeitreserven sei nicht ausdrücklich zugelassen. Die DB schweigt zu dieser Falschbehauptung (Antrag 170).
9. .......

Falschaussagen werden wiederholt, statt korrigiert

Geradezu autistisch wird in mehreren Fällen die Kritik überhaupt nicht wahrgenommen, sondern der wohl begründet kritisierte Fehler einfach wiederholt und dabei wird teils sogar noch dicker aufgetragen.

1. Falschbehauptung zur Nennleistung. Die Falschbehauptung wird lediglich wiederholt und nicht nachvollziehbar begründet (Antrag 33 und Antrag 34).).
2. Lücken im Stresstest-Fahrplan als Reserve. Die unbelegte Behauptung, es ließen sich noch weitere Züge im Fahrplan unterbringen wurde lediglich wiederholt und eine Fahrbarkeit bei vertretbarer Qualität eben nicht nachgewiesen (Antrag 41).
3. Wirksame Maßnahmen zur Leistungserhöhung. Auf die Forderung nach quantitativen Nachweis der Wirksamkeit der Maßnahmen zur Leistungssteigerung, werden lediglich die qualitativen Argumente wiederholt (Antrag 43).
4. Durchgängige Verwechslung von Leistung und Leistungsfähigkeit. Die DB vermag ihre Falschbeschuldigung nicht zu belegen, sie wird nur wiederholt in verschärfter Form, dass diese Annahme dem gesamten Text zugrunde liegen solle.(Antrag 65).
5. Szenario A und E als Nennleistung. Die Bahn wiederholt schlicht ihre Falschbehauptung, Schwanhäußer hätte auf S. 58 seines Gutachtens die 32,8 bzw. 33 Züge als Nennleistung genannt, ohne auf die begründete Kritik einzugehen. (Antrag 170).
6. Falschaussagen von Schwanhäußer 2003. Die DB antwortet zu den Fragen betreffend Schwanhäußers Stellungnahme von 2003 durch Wiederholung der kritisierten Aussagen, erneut ohne die spezifischen Fragen dazu zu beantworten (Anträge 84 bis 88).
7. Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Die DB übergeht vollkommen die angeführten Belege und wiederholt nur frühere Behauptungen. (Antrag 98).
8. Kleine Verspätungen sollen große wirksam ersetzen. Die schon zuvor nicht begründete und mathematisch vollkommen unmögliche Behauptung wird lediglich wiederholt (Antrag 163).
9. Vollständige Dokumentation des Stresstests. Die DB übergeht die konkreten Kritikpunkte und wiederholt nur die Falschbehauptung, die Stresstest-Ergebnisse seien "umfassend und vollständig dokumentiert" (Antrag 207 bis 209).
10. .......

Neue Falschaussagen

Parallel zu der mehr oder weniger gut verdeckten Verweigerung der Antwort in der Sache zu den meisten Kritikpunkten, kamen auch neue Falschaussagen der DB hinzu, die ihre Aufrichtigkeit, ihren Aufklärungswillen und ihre Verlässlichkeit als Geschäftspartner in Frage stellen.

1. Auftritt der Gutachter. Die DB behauptet, zu der Frage, ob die Gutachter ihre Arbeiten selbst verteidigen, in der Anhörung Stellung genommen zu haben. Dabei war damals ihre Reaktion auf diese Frage: "Keine Antwort" (Antrag 4).
2. Internationale Veröffentlichung zur Bestätigung des S21-Konzepts. Die DB behauptet auch hier, die Frage in der Anhörung beantwortet zu haben, dabei verweigerte sie vielmehr jegliche Antwort auf diese Frage (Antrag 7).
3. Grundsimulation des Stresstests regelkonform. Diese Behauptung der DB ist nicht haltbar, da zumindest die Korrekturen nötig waren, die im Finalen Simulationslauf berücksichtigt wurden (Antrag 15).
4. Falschaussagen zu den Ankünften. Die DB weicht den klärenden Fragen aus und beruft sich erneut aber ohne Belege auf die Ankünfte als Leistungskriterium (Anträge 16-21).
5. Falschaussagen zur Nennleistung. Die DB unterstellt eine Begriffsverwechslung, die sie selbst begeht. Sie liefert sogar die Definitionen für die Nennleistung, die die von ihr vorgenommene Interpretation gar nicht zulassen und kann entsprechend ihre Behauptungen auch nicht mit Fachliteratur belegen (Antrag 32-34, Antrag 87).
6. Reserven in den Zulaufgleisen. Die DB behauptet falsch, die Zulaufstrecken von Stuttgart 21 hätten noch Reserven, was zumindest für Zuffenhausen und Wangen in der Hauptverkehrszeit des Stresstests nicht gilt (Seite 15).
7. Erhebung von 2009 würde Personenstrom-Annahmen stützen. Das ist falsch, da die Erhebung zu niedrige und nicht belastbare Daten lieferte (Seite 20).
8. Die Spitzenstunde sei ein punktuelles Spitzenereignis. Die DB versucht so, die Absenkung der von ihr ausdrücklich für die Spitzenstunde vorgegebenen Fußgängerqualität um eine Stufe zu rechtfertigen (Antrag 128).
9. Richtlinien-Höchstwert der Bahnsteigräumzeit = 3 Min. Diese Behauptung ist nicht vom Wortlaut der Richtlinie gedeckt (Antrag 130).
10. Mindestzugfolgezeit an Bahnsteigkante wesentlich höher als 2 Min. Das ist falsch, der Stresstest-Fahrplan bestätigt die 2 Min. Mindestzugfolgezeit an einer Bahnsteigkante (Antrag 131).
11. Verbesserung der Betriebsqualität durch Doppelbelegungen. Diese Behauptung entbehrt jedem Beleg aus der Praxis, Doppelbelegungen sind immer Notmaßnahmen bei Überlastung (Seite 23).
12. Der Hauptbahnhof erreiche Premiumqualität. Dies wurde nicht testiert und darf auch so laut Richtlinie nicht festgestellt werden (Antrag 151).
13. Verfälschende Wirkung der Haltezeitverkürzung.
14. Überproportionale Entlastung von Stunde 8 und 9. Die DB argumentiert mit der Landesplanung, die hierfür nicht maßgeblich ist (Antrag 157).
15. Fragen zum finalen Simulationslauf. Die DB verweist auf ihrer frühere Stellungnahme, die dazu entweder gar keine Aussage enthält oder damals die Fragen schon unbeantwortet ließ (Antrag 171-176).
16. Kapazitätsverdopplung aus Ankünften und Abfahrten über den Tag. Diese Rechnung ist unzulässig (Antrag 200).

Einfachste Plausibilisierungs-Rechnungen werden verweigert

Die DB hat an mehreren Stellen deutliche Aussagen gemacht, die – wenn sie ernst genommen werden – zu einem Widerspruch führen. Die DB weigert sich, diese einfachen Rechnungen nachzuvollziehen:^[4]

1. 39 × 1,3 = 51 und 34 × 1,5 = 51. Wenn diese Rechnungen stimmen, dann wären nach den im Planfeststellungsverfahren und im Finanzierungsvertrag vorgesehenen Erhöhungen des Zugangebots für den Tiefbahnhof 51 Züge in der Spitzenstunde zu fordern. Die DB umgeht diese einfache Rechnung erneut mit einem persönlichen Angriff, der Einwender würde Begriffe verwechseln (Antrag 43).
2. 2 / 2 = 1. Wenn diese Rechnung stimmt, dann sind die Aussagen von Prof. Heimerl und Dr. Kefer zur Plausibilisierung von Stuttgart 21, dass ein Durchgangsbahnhof pro Gleis doppelt so viel leistet wie ein Kopfbahnhof, eben nicht geeignet, Stuttgart 21 zu plausibilisieren, da dann kein Wachstum bei halber Gleiszahl möglich wäre. Die DB übergeht diese konkrete Frage lieber (Antrag 48).
3. 40 – 6 = 34? Sofern das stimmt, bleiben der DB als von Prof. Schwanhäußer bestimmte oberste Leistungsgrenze für Stuttgart 21 nur maximal 34 Züge pro Stunde. Zum Vergleich: Heute fahren im Kopfbahnhof 39 Züge pro Stunde. Die DB übergeht diese einfache Rechnung (Antrag 51).
4. [530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8. Ist das zutreffend? Dann hat Heimerl tatsächlich ein Betriebsprogramm geplant, dass voraussetzt, dass nachts (mit 20,8 Zügen/h) mehr Züge als mittags (mit 19 Zügen/h) fahren müssten, um die vom Betriebsprogramm "2010 + X" geforderte Tageszugzahl von 530 Zügen zu erreichen. Die DB übergeht die Frage (Antrag 72).
5. 32 > 38? Die DB antwortet nicht auf die Frage, wie Szenario A mit max. 32 Zügen/h eine wesentliche Erhöhung des Angebots an Zügen ggü. dem Istzustand mit 38 Zügen/h sein kann (Antrag 79).
6. 32,8 × 1,2 = 39,4 << 49. Die DB will mit dieser von ihr selbst vorgeschlagenen Rechnung darstellen, dass Schwanhäußers Leistungsgrenze in der (mutmaßlich unzutreffenden) Interpretation als Nennleistung verträglich ist mit Leistungswerten etwa des Stresstests mit 49 Zügen/h. Dabei übertrifft diese (Fehl-)Interpretation der Leistungsgrenze nicht einmal die heutige Leistung des Kopfbahnhofs von 39 Zügen/h (Antrag 79).
7. 2 × 400 = 800 >> 400. Die DB stellt sich nicht der Unmöglichkeit, Kapazitätsreserven sowohl aus Doppelbelegungen wie auch aus Zugverlängerungen anzunehmen. Die Bahnsteige haben nur 400 m Länge, die für Züge dieser Länge keine Doppelbelegungen mehr zulassen (Antrag 86).
8. Sind 11 % bis 23 % so groß wie 30 %, 50 % oder 100%? Die Frage wird von der DB übersprungen (Antrag 117).
9. 2 < 2,2? Die DB vermeidet das Eingeständnis, dass die Richtlinienvorgabe für die Verkehrshaltezeit für ICE-Züge verfehlt wird (Antrag 187).
10. .........

Absurde Behauptungen

Die DB versteigt sich in abstruse Behauptungen, die grundlegende Zweifel an der Ernsthaftigkeit ihrer Stellungnahmen und der Zuverlässigkeit ihres Betriebs aufkommen lassen

1. Es wird "als sinnvoll erachtet" von Regeln abzuweichen. Die DB nimmt allen ernstes für sich in Anspruch, für die Fußgänger immer noch durchgehend Qualitätsstufe C zu erreichen, obwohl sie im Zweifelsfall auch Stufe D akzeptiert (Seite 21). Somit wird ganz klar nur Stufe D erreicht. Ebenso gut könnte ein Autofahrer behaupten, er hielte sich generell an die Tempobegrenzung von 100 km/h auf der Landstraße, weil er dort ja nur dann 160 km/h fahren würde, wenn er es besonders eilig habe.

Unbelegte Behauptungen werden auch nach Kritik nicht belegt

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Die DB hatte schon in ihrer Stellungnahme von Juli 2014 mehrere unbelegte (falsche) Behauptungen angeführt, für die mit dem Nachforderungskatalog (Engelh. 09.2014) Belege verlangt wurden. Auch hier muss die DB in ihrer aktuellen Antwort passen:

1. Wann wurde der Stresstest auf Ankünfte bezogen. Die DB liefert auch auf Nachfrage keinen Beleg (Antrag 17).
2. Zustimmung der Landesregierung dazu, die Ankünfte zugrundezulegen. Auch hier keine Belege auf die Nachfrage (Antrag 18).
3. Festlegung des Landes auf Ankünfte. Die DB kann keinen Beleg für ihre Behauptung anführen (Antrag 21).
4. Die 32 Züge der Auslegung seien klar ausgewiesen. Hierfür kann kein Beleg genannt werden (Antrag 69).
5. Personenströme würden nach Zugart unterschieden. Auch für diese Falschbehauptung kann kein Beleg angeführt werden (Antrag 112).
6. PTV hätte Prämissen der Personenströme "überprüft und bestätigt". Es wird kein Beleg für diese Falschbehauptung vorgelegt (Antrag 118).
7. Bei S21 seien Doppelbelegungen "selten". Kein Beleg für diese Falschbehauptung (Antrag 122).
8. Unglaubwürdig niedrige Aussteigerzahlen für Personenströme. Kein Beleg (Antrag 124).
9. .........

Neue unbelegte Behauptungen

Wo oberflächlich oder ausweichend geantwortet wurde, fehlen zumeist auch in der neuen Stellungnahme konkrete Belege und insbesondere Verweise auf entsprechende bahnwissenschaftliche Fachbeiträge.

1. Stresstest-Planung fuße auf den damaligen Planungen. Kein Beleg für diese Behauptung. Es fehlt jede Erläuterung, in wiefern das Land den Bedarf an eingesetzten und endenden Züge (entgegen dem anhaltenden Bedarf) reduziert haben soll (Antrag 28).
2. 120 % der Nennleistung Beginn des mangelhaften Bereichs. Die DB bleibt den Beleg für ihre "Faustformel" schuldig (Antrag 79).
3. Kritik an Personenströmen sachlich unzutreffend. Die DB behauptet, sie habe die Kritik geprüft und als unzutreffend bewertet, bleibt aber die Argumentation dazu schuldig. Insbesondere wurde sie damals nicht veröffentlicht (Antrag 136).
4. Regelzuschlag für Verspätungsabbau übliche Anwendungspraxis. Die DB bleibt einen Beleg für diese Behauptung schuldig (Seite 76).
5. Alle Verspätungen können vorhergesehen werden. Die DB gibt keinen Beleg für diese Behauptung (Antrag 197).
6. .......

Informationen werden zurückgehalten

Auch jetzt werden, wie in den vielen Jahren zuvor, vorhandene Informationen bzw. Gutachten nicht veröffentlicht. Insbesondere verteidigen die Gutachter zur Leistungsfähigkeit nicht ihre eigenen Arbeiten, sondern anonyme Autoren verbreiten dazu neue bahnwissenschaftlich unbelegte Interpretationen. Auch wenn zwei der drei Gutachter schon älter sind, waren alle drei bis zuletzt öffentlich aktiv, und zwei traten auch jüngst an anderer Stelle für die DB zur Verteidigung der Leistungsfähigkeit auf.

1. Prof. Heimerl stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar (Antrag 30).
2. Prof. Schwanhäußer stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar (Antrag 31).
3. Prof. Martin stellt die Fragen zu seinem Gutachten nicht selber klar (Antrag 94).
4. Das Brandschutzkonzept vom Sommer 2014 wird nicht veröffentlicht (Antrag 133).
5. Die Personenstromanalyse vom April 2014 wird nicht veröffentlicht (Antrag 137).

Dokumente

In chronologisch absteigender Reihenfolge.

Einzelnachweise

1. ↑ 29.05.2015, DB Netz AG, "Stuttgart 21, PFA 1.3 Filderbereich mit Flughafenanbindung, Teilabschnitt 1.3a, Neubaustrecke mit Station NBS, Anlage 1, Erläuterungsbericht Teil I", S. 25
2. ↑ 26.10.2016, DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, Peter Sturm, Dr. Florian Bitzer, "Leistungsfähigkeit des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs" (pdf stuttgart.de)
3. ↑ C. Engelhardt, "Stuttgart 21 – Leistungsfähigkeit", 26.10.2016 (pdf stuttgart.de)
4. ↑ Die Ergebnisse werden in der Genauigkeit der Eingangsgrößen gerundet angegeben. Es wird dabei vor dem Ergebnis ein Gleichheitszeichen = geschrieben, auch wenn zutreffender ≈ geschrieben werden sollte.