Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

Ergebnis des Faktenchecks: Die im Brand- und Katastrophenfall hochgefährlichen S21-Tunnel wurden mit unzähligen Falschaussagen von der Deutschen Bahn AG (DB) gegenüber der Feuerwehr und dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dargestellt, wesentliche Grundlagen fehlten oder wurden zurückgehalten. Aber nicht nur deshalb, sondern auch im Widerspruch zu eigenen Vorgaben und Richtlinien genehmigte das EBA den Brandschutz. Spätere Überprüngen wurden zur Vermeidung von Fehlereingeständnissen verweigert.

Aktuell

30.12.2023 Verfahrensmängel im Tunnelbrandschutz auf dieser Seite veröffentlicht.

Verfahrensmängel

‍Genehmigung: Regelverstöße und Verfahrensmängel

Der Vergleich der sicherheitsrelevanten Parameter internationaler Doppelröhrentunnelprojekte zeigt, dass die Stuttgart 12-Tunel eine um Faktoren riskantere Planung darstellen. Aber das ist nach den deutschen Richtlinien nicht zulässig, so dass es in der Genehmigung zu Fehlern gekommen sein muss. Tatsächlich liegen bei den Stuttgarter Tunneln eine ganze Reihe von Verstößen gegen Richtlinien- und Gesetzesvorgaben vor. Ursache sind Verfahrensmängel, die die Deutsche Bahn AG (DB) und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu verantworten haben. Vor allem fehlte von Beginn an bis heute ein belastbares Rettungskonzept.

Für die Tunnel geben die Richtlinien einerseits Mindestbreiten für die Fluchtwege und den Höchstabstand für die Rettungsstollen vor, verlangen aber darüber hinaus ausdrücklich ein funktionierendes Rettungskonzept, das die "Selbstrettung gewährleistet" (EBA Tunnel-Ril § 1.4). Damit ist klar, dass insbesondere angesichts der (schon zur Planfeststellung) hohen Fahrgastzahlen und der weiteren S21-Risikofaktoren über die Mindestanforderungen hinausgegangen werden müsste. Die Richtlinie fordert das Rettungskonzept ausdrücklich vor Beginn der Planfeststellung, damit die "bauliche Gestaltung" entsprechend angepasst werden kann. Aber auch nach der Baugenehmigung wurde ein Rettungskonzept, das den Namen verdient, über ein Jahrzehnt lang nicht vorgelegt.

Zur Genehmigung der Fildertunnel-Planung erschöpfte sich die Beschreibung des "Rettungskonzepts" für die Tunnel in der Aussage, "die nicht betroffene Gegenröhre als sicheren Bereich nutzen zu können" (PFA 1.2 Beschl. S. 96). Von den in der Richtlinie geforderten "Maßnahmen" und der weiteren "Ausgestaltung" und "Einzelheiten" des Rettungskonzepts und seinem "Einfluss auf die bauliche Gestaltung" ist keine Rede. Es gab keinerlei quantitative Diskussion, in wieweit die "Selbstrettung gewährleistet" wird, wie die Reisenden rechtzeitig sichere Bereiche erreichen, bevor sie der Rauch einholt und um welche Zeiten es dabei geht. Insbesondere wurde nicht geprüft, wie die seit der ersten Planung mit 1.100 Personen pro Zug über 1.757 in der Planfeststellung (PFA 1.2 Beschl. S. 293) bis hin zu 3.681 Personen nach der Inbetriebnahme steigenden Insassenzahlen bei den gleichbleibenden geometrischen Verhältnissen rechtzeitig in Sicherheit gelangen.

In der Tabelle rechts werden diese und weitere Verstöße gegen Richtlinien oder eigene Vorgaben im Genehmigungsbescheid zusammengefasst. Bezeichnend für die Qualität der Genehmigung des Tunnelbrandschutzes ist die Argumentation des EBA zur Rettungswegbreite. Es heißt, die "Mindestbreite von 1,2 m" genüge den "Anforderungen der Tunnelrichtlinie". Das ist schon ein Widerspruch in sich. Indem die Richtlinie eine Mindestbreite fordert, stellt sie klar, dass dieser Wert bei Bedarf überschritten werden muss, eben zur Ermöglichung eines funktionierenden Rettungskonzeptes. Andernfalls hätte die Richtlinie eine "Sollbreite" von 1,2 m vorgegeben. Schon bei einer Breite von 1,2 m zeigte sich bei einer Übung im Berliner BER-S-Bahn-Tunnel mit nur 300 Personen, dass die Rettungswege "zu eng" waren, vier der zuvor fitten Statisten hatten Gesundheitsprobleme, die Übung musste abgebrochen werden.

Darüber hinaus forderte das EBA, dass diese Breite der Rettungswege "hindernisfrei" zur Verfügung stehen muss.30 Dabei hatte es aber übersehen, dass sämtliche Pläne ausweisen, dass die 1,2 m durch Einbauten um 0,3 m verengt werden. Diese Einengungen sind in den Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um die Notrufsäule neben den Eingängen zum Querschlag, teils aber auch als rund 60 cm breite Einengungen durch Fallrohre etwa im Albabstiegstunnel weit vom Querschlag entfernt. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung.

Die von den Einwendern geforderte Verbreiterung der Rettungswege war also nur zu berechtigt. Wenn das EBA sich dagegen bemüht, die Fluchtwege sogar als überdimensioniert darzustellen, ist die Begründung dafür bemerkenswert: Die Fluchtwegbreite würde nicht ausgenutzt, weil die Fliehenden ohnehin laut DB "fast ausschließlich hintereinander hergehen". Eine derartige "Polonaise"-Evakuierung ist zweifellos ein heiteres Bild. Die Realität ist gleichwohl eine ganz andere, wenn sich auf den Fluchtwegen schon tödliche Personendichten ergeben, sobald nur alle Passagiere aus dem Zug aussteigen.

Brennt der Zug an einem Ende, müssen sich die 1.757 oder sogar 3.681 Personen im Zweifelsfall durch einen 90 cm breiten Engpass drängeln. Da wird das Geschehen deutlich von einem Gänsemarsch abweichen. Derartige Einengungen sind regelmäßig Auslöser für tödliche Verdichtungen der Fliehenden, insbesondere wenn viele Menschen von dem Feuer und Rauch im Rücken in Panik versetzt nachschieben. Welche Anstrengungen in anderen europäischen Tunnelprojekten für breitere Rettungswege bzw. Wege auf beiden Seiten des Zuges unternommen werden, wurde weder von der DB noch vom EBA betrachtet.

In der 2. Planänderung hieß es darüber hinaus in Entgegnung auf Einwendungen zu dem unzureichenden Brandschutz- und Rettungskonzept, "das maximal Mögliche kann von der Vorhabenträgerin aber nicht gefordert werden". Warum aber das minimal Geforderte bei vielfach erhöhten Risikofaktoren in Zugkapazität, Tunnelquerschnitt und -steigung, Verkehrsbelastung, Fahrdynamik, Mischverkehr etc. dennoch hinreichen soll, wird nicht dargelegt. Erst im Verfahren zur 18. Planänderung des Tiefbahnhofs wurde dem EBA ein "Rettungskonzept Tunnelspinne" vorgelegt. Dessen Tunnel-Evakuierung wurde zuerst am 22.01.2014 im S21-Arbeitskreis Brandschutz (AK) als "Folie 11" vorgestellt und entsprach oberflächlich der später zur Genehmigung eingereichten Fassung von 2016, aber mit wichtigen Unterschieden im Detail, wie nachfolgend gezeigt wird.

Die Feuerwehr wurde systematisch getäuscht

Zum Brandschutz gibt es keine öffentliche Anhörung, es werden stattdessen die Träger öffentlicher Belange (TÖBs) also vor allem Feuerwehr und Regierungspräsidium beteiligt. Der erwähnte 22.01.2014, für den auch ein Protokoll bekannt wurde, zeigt beispielhaft wie umfassend die TÖBs von der DB in Person ihres Brandschutzbeauftragten Bieger getäuscht wurden.

Im später eingereichten Rettungskonzept (Abb. 9, Folgeseite) von 2016 ergibt sich aus den angetragenen Zeiten eine Evakuierungszeit von 15 Minuten. Auf der ansonsten praktisch gleichgestalteten "Folie 11" von 2014, auf deren Basis die TÖBs dem Rettungskonzept zustimmten, ergab sich eine Evakuierungszeit von 11 Minuten, also eine um 1/4 kürzere Zeit. Darüber hinaus hatte Bieger im AK behauptet, "Simulationen" hätten diese Zeiten bestätigt. Dabei gab es diese Simulationen zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht. Der später aufgetauchte früheste Ergebnisbericht trug ein Datum fünf Monate nach der Besprechung des AK Brandschutz und bestätigte lediglich 15 Min., nicht die behaupteten 11 Minuten.

Die Simulationen hatte aber insbesondere die Feuerwehr auch bis zum Januar 2018 nicht gesehen. Zu dieser Zeit genehmigte das EBA das "ganzheitliche Brandschutzkonzept" der 18. Planänderung des Tiefbahnhofs unter dem Eindruck des Tunnel-Rettungskonzepts mit 15 Min. und dem Übergang über zwei Rettungsstollen (Folie 11: drei Stollen) den Brandschutz. Die Feuerwehr und die anderen TÖBs waren nicht informiert worden, dass sie auf komplett anderer Basis dem Brandschutz in den Tunneln zugestimmt hatten. Die Kritiker hatten dann vor Gericht Einsicht in die Simulationen erstritten. Darauf hieß es von der DB, die Simulationen seien 2016 gelöscht worden, obwohl der Gutachter, der sie erstellt hatte, sie 2020 noch zur Einsicht angeboten hatte.

Das zugrunde liegende Rettungskonzept strotzt nur so von Fehlannahmen. Schon die Darstellung ist grob täuschend. Es wird so getan, als gäbe es alle zwei Waggons einen Rettungsstollen (nach ca. 50 m, tatsächlich erst nach 500 m), als wäre viel Platz neben dem Zug (dabei ist der Weg 1,2 m eng, bei Einbauten nur 0,9 m) und auch der ICE (mit meist weniger Insassen) statt dem Problemfall des Doppelstock-zugs (der mehr als 3-mal so viel Reisende pro Länge liefert) schönt die Situation. Selbst die Annahme, zwei Rettungsstollen wären nutzbar, ist unrealistisch, da ggf. direkt durch den Brandherd oder aber nach kurzer Zeit allein durch den Rauch einer der möglichen Rettungsstollen nicht mehr zugänglich ist. Auch kann nicht garantiert werden, dass der Zug mittig zwischen den Stollen hält, so dass als maßgeblicher Fall statt der angetragenen 250 m bis zu 500 m Fluchtweg anzunehmen sind

Tatsächlich wird die Evakuierungszeit dominiert von den Engpässen des schmalen Rettungsweges neben dem Zug. Mit den allgemein anerkannten Erfahrungswerten ergeben sich 20 bis 52 Minuten für die Evakuierung im Brandfall, wobei der worst case maßgeblich ist. Wegen der Staus an den Zugenden spielt die Zeit für den Ausstieg aus den Waggons kaum eine Rolle. Sehr viel schneller ist dagegen im Zweifelsfall der Rauch. Wenn der Brand beim Halt "durchzündet" ist der Bereich des Zuges nach 7 bis 8 Minuten verraucht (s.u.).

Über die methodischen Fehler hinaus beinhalten "Folie 11" bzw. das "15 Min.-Rettungskonzept" noch einen wichtigen Verfahrenstrick. Diese einzigen konkretisierten Darstellungen eines Rettungskonzepts wurden nie formal in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Sie wurden nur der Feuerwehr unverbindlich (und unbelegt) vorgelegt, und dem EBA "nur zur Information" gegeben. So findet sich das Schema in der Akte der Behörde, ist aber nicht Bestandteil der Unterlagen, die mit der Planfeststellung veröffentlicht wurden. Das heißt, das Konzept ist unverbindlich und rechtlich ohne Bedeutung, niemand muss für darin enthaltene Fehler haften. Das entspricht dem Vorgehen mit dem sogenannten Stresstest zur Leistungsfähigkeit. Dort wurde er, obwohl nicht Bestandteil der Planfeststellung, dennoch vom EBA als Nachweis der Leistungsfähigkeit zitiert wurde. Hier beim Brandschutz vermeidet das EBA jedoch in seinen Planänderungsbeschlüssen jeden Bezug zu den zweifelhaften Evakuierungsrechnungen. Zur Baugenehmigung gab es diese noch gar nicht, dennoch schloss das EBA damals: "Die beabsichtigten Maßnahmen sind grundsätzlich dazu geeignet, die verfolgten Schutzziele zu erreichen." Schutzziel war die Gewährleistung der Selbstrettung.

Am 22.01.2014 wurden die TÖBs aber noch über "Folie 11" hinaus getäuscht. Bieger behauptete, es gäbe für eine Entfluchtungssimulation keine rechtliche Grundlage und verschwieg dabei, dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden muss (bspw. gerade durch eine Simulation). Die 2 m Breite der Tür zu den Rettungsstollen bezeichnete er als "Vorgabe", dabei ist das die Mindestanforderung (bei den S21-Menschenmengen müsste man darüber hinausgehen). Eine differenzierte Behandlung des Rauchübertritts in die Rettungsstollen-Schleuse unterband er ebenso wie er später die in der Sitzung geforderte Vorstellung des Rettungskonzepts im Ausschuss für Umwelt und Technik (UTA) des Stuttgarter Gemeinderats dauerhaft verhinderte.

Die Feuerwehr hatte für diesen Termin auch einen Zusatz-Tagesordnungspunkt gefordert, in dem der Projektkritiker Dr. Christoph Engelhardt seine Brandschutz-Bedenken vortrug, was zu einer bizarren Veranstaltung geriet. Keiner der neun weiteren Teilnehmer von Feuerwehr, RP und DB sprach auch nur ein Wort. Absolut dominant diskutierte alleine Bieger mit Engelhardt, vermochte aber keines der Argumente zum Brandschutz im Tiefbahnhof zu entkräften. Es war offenbar auch Bieger, der diesen Teil später aus dem Protokoll des Termins heraushielt und so die wichtigen offenen Fragen unterschlug.

Dies ist nur, was sich für eine der vielen Sitzungen des Arbeitskreises Brandschutz an Täuschungen nachweisen lässt. Auch mit den anderen öffentlichen Falschaussagen Biegers, wie etwa zur Schlichtung (s.u.), waren offenbar gleichermaßen die TÖBs getäuscht worden. Zur Falschaussage, 500 m Rettungsstollen-Abstand seien die "Norm" in Europa, ließ sich das verifizieren. Und nach den Gesprächen von WikiReal mit der Feuerwehr hatten die weiteren Aussagen gleichermaßen verfangen: Zu den angeblich "breitesten" Rettungswegen in Europa, dazu, S21 sei genauso (sicher) gebaut wie andere Tunnel im Land (Erfurt-Halle/Leipzig), zur Fahrmöglichkeit bei Vollbrand, zur Unbrennbarkeit wg. Kapselung.

Keine Überprüfung des Brandschutzes vor Gericht

Eine Klage nach der anderen zum Tunnel-Brandschutz wurde nicht nach den beklagten Sachverhalten entschieden. Bevor die Klagen gerichtlich hätten geklärt werden können, wurden sie abgewiesen aufgrund formaljuristischer Argumentationen.

Obwohl das Grundrecht auf Leben und körperliche Unversehrtheit jedem Menschen zusteht und damit auch jedem Bahnfahrer, gibt es im Verwaltungsrecht strenge Einschränkungen, dieses Grundrecht einzuklagen, sobald die Allgemeinheit betroffen ist. Und so wurden die Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zum Brandschutz im Tiefbahnhof, dem Entfall der Rauchabschlusstore, wie dem Tunnel-Brandschutz mit der Begründung abgelehnt, weder die klagenden Personen noch der klagende Umweltverband seien klagebefugt. So bleiben die eklatanten Brandschutzmängel in der Sache unbewertet und der grundgesetzlich garantierte Schutz von Leib und Leben kann nicht rechtlich durchgesetzt werden.

Dabei führte das Gericht aus, der Schutz der Allgemeinheit sei hinreichend durch die Abwägung des Brandschutzes unter Beteiligung insbesondere der Feuerwehr im Planfeststellungsverfahren gewährleistet. Ein Einzelner genieße keinen Schutz durch die Verpflichtung der Eisenbahn-Unternehmen zu sicherem Betrieb. Damit hat, wer die Feuerwehr erfolgreich täuscht, eine weitgehend unanfechtbare Genehmigung in der Tasche. Und wie umfangreich die Täuschung der Feuerwehr war, wurde oben gezeigt. Juristisch spielt das aber bisher keine Rolle.

Im Verfahren zu den Simulationen der Tunnelevakuierung wurde zwar letztlich das Recht auf Einsicht erstritten. Hier behauptete die DB aber wie erwähnt, die Simulationen, um die jahrelang gestritten wurden, seien 2016 gelöscht worden, obwohl sie 2020 noch existierten. Die DB hatte sich mit ständigen Gegenanträgen gegen die vom VGH beschlossene Einsicht-Gewährung im Zusammenhang mit den Simulationen gewehrt, bis das VG Stuttgart schließlich deren Eilantrag auf vorläufige Einstellung der Zwangsvollstreckung statt gab.

Dokumente

‍EBA Tunnel‑Ril		Eisenbahn-Bundesamt, Richtlinie "Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln", Stand: 01.07.2008, "Tunnelrichtlinie" (pdf eba.bund.de), S. 9 (helle Hervorheb. durch den Autor), in diesen Punkten gleichlautend mit der Fassung vom 01.07.1997 S. 5 / Bl. 9.
‍DB Ril 853		DB Netz, "Richtlinie 853 - Eisenbahntunnel planen, bauen und instand halten Neuausgabe", 01.06.2002 (nicht online verfügbar).
‍EBA LF Erl.		Eisenbahn-Bundesamt, "Erläuterungen zum Leitfaden für den Brandschutz in Personenverkehrsanlagen der Eisenbahnen des Bundes", 01.11.2014 (pdf eba.bund.de), S. 5 "zu 1.4": Im Planfeststellungsverfahren sind zum Brandschutz "alle Angaben erforderlich, die eine Machbarkeit" beschreiben. Das ist eine weitere Bestätigung, dass das Rettungskonzept und seine Auswirkungen auf die bauliche Gestaltung vorliegen müssen. Außerdem hat das EBA laut eigener Aufgabenbeschreibung im Planfeststellungsverfahren zu klären, "ob das Vorhaben technisch umsetzbar ist" (eba.bund.de/DE/Themen/Planfeststellung/planfeststellung_node.html). Zu dieser Machbarkeitsprüfung gehört insbesondere, dass die geforderte Leistungsfähigkeit unter Erfüllung des Brandschutzes erbracht werden kann.
‍PFA 1.2 Beschl.		Planfeststellungsbeschluss "Projekt Stuttgart 21, Planfeststellungsabschnitt PFA 1.2 (Fildertunnel)", 19.08.2005 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de), Rettungskonzept 2. Röhre als sicherer Bereich S. 96, 292, 300 f, 303, Rauchabschlusstore S. 294, Rettungswegbreite S. 303, S. 293 Erhöhung von 1.100 auf 1.757 Personen pro Zug, Hervorhebungen durch den Autor
‍PFA 1.2 Erl. III		PFA 1.2, Erläuterungsbericht, Teil III, 18.08.2003 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)