Stuttgart 21/Kosten: Unterschied zwischen den Versionen

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==WikiReal fordert Freigabe der Wirtschaftlichkeitsrechnung==
  
==Geschichte der Kostenentwicklung von Stuttgart 21==
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Vor Unterzeichnung des sog. Memorandum of Understanding zu Stuttgart 21 im Juli 2007 forderte das Bundesministerium für Verkehr, Bauwesen, Städtebau und Raumordnung sowie dem Wohnungswesen, kurz BMVBS, von der Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung zu Stuttgart 21. Auf Grundlage des von der DB AG vorgelegten Papiers beauftragte das BMVBS eine gutachterliche Stellungnahme bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Susat & Partner.
  
===Zurückhaltung von Kostensteigerungen===
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Die Erstellung der Wirtschaftlichkeitsrechnung geschah durch den Vergleich eines Planfalls (P﷓Fall) mit einem Weiterführungsfall (W-Fall), basierend auf einer Datenerhebung aus 2004. Für den Planfall wurde ein wirtschaftlicher Verlust von knapp 2 Mrd. € für die DB bei Durchführung des Projekts Stuttgart 21 ermittelt, für den W-Fall ein Verlust von 465 Mio. €) für den Ausstieg aus Stuttgart 21 und die notwendigen Sanierungsmaßnahmen des Kopfbahnhofs. Der W-Fall beinhaltet darüber hinaus keine Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm. Die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile jedoch als gesichert angenommen werden kann.
  
Die Deutsche Bahn AG und die frühere Landesregierung in Baden-Württemberg hielten verschiedentlich Informationen über Kostensteigerungen vor der Öffentlichkeit zurück.<ref>14.07.2011, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-gruene-werfen-bahn-taeuschung-vor-page1.a965cebd-a54d-438e-98a9-9b5dd52ff231.html stuttgarter-nachrichten.de], "Grüne werfen Bahn Täuschung vor"</ref><ref>14.07.2011, [http://www.focus.de/politik/weitere-meldungen/stuttgart-21-bahnprojekt-droht-zum-finanzierungsskandal-zu-werden_aid_645888.html focus.de], "Bahnprojekt droht zum Finanzierungsskandal zu werden"</ref><ref>20.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-warnung-vor-mehrkosten-ist-nicht-neu.33638144-af47-4386-9c4e-8937a72fd8d5.html stuttgarter-zeitung.de], "Warnung vor Mehrkosten ist nicht neu"</ref> ''[Artikel noch im Detail auswerten!]''
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Zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 aus Sicht der DB AG (audrücklich nicht aus volkswirtschaftlicher Sicht) ergab sich damit eine Wirtschaftlichkeitslücke, die über geplante Beiträge von € 1,6 Mrd. der Finanzierungspartner geschlossen werden sollte. Im Ergebnis ergab die korrigierte Wirtschaftlichkeitsrechnung 2007 im Falle der Realisierung von S21 auch nach diesem Beitrag noch einen Verlust für die DB AG von € -24 Mio.
  
==Kostenschätzungen vor und in der Faktenschlichtung 2010==
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Der Kostenstand von Stuttgart 21 betrug zum damaligen Zeitpunkt € 2,8 Mrd., inkl. eines Risikopfuffers von ca. € 1 Mrd. Durch die Unterzeichung des sog. Momerandum of Understanding am 19.7.2007 konnten die Finanzierungszusagen der Projektpartner als gesichert gelten. Im Rahmen der im April 2009 geschlossenen Finanzierungsvereinbarung das Land BW seinen Finanzierungs-Anteil an Stuttgart 21 auf € 930 Mio. fixiert und dies auch gesetzlich verankert.
  
==Wirtschaftsprüfung in der Faktenschlichtung 2010==
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Auf Grund des in 2007 gültigen Kostenstands von € 2,8 Mrd. als Grundlage der Wirtschaftlichkeit von Stuttgart und des vorgenommenen Vergleichs mit der Weiterführung des Kopfbahnhofs wird deutlich dass beim aktuellen Kostenstand von € 6,8 Mrd. die Weiterführung des Kopfbahnhofs die bei weitem wirtschaftlichere Variante ist. Notwendige Sanierungsmaßnahmen für den Kopfbahnhof summierten sich in 2007 auf lediglich € 295 Mio. Susat & Partner kommt dabei außerdem zum Ergebnis dass bei der Beurteilung des W-Falls die DB AG den Ermessensspielraum einseitig ausnutzt.
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Wir fordern das BMVBS daher auf:
  
==Revidierte Kostenangaben der DBAG in der Sitzung des Lenkungskreises am 23.09.2011==
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* Die Wirtschaftlichkeit sowie die des Vergleichsfalls „Weiterführung des Kopfbahnhofs“ nach der damals angewandten Methodik einer Aktualisierung zu unterziehen.
[Alle Zahlen in Mio. EUR]
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* Die DB AG muss die Realisierung der NBS Wendungen - Ulm mit Anschluss an den Kopfbahnhof in die aktualisierte WR einbeziehen. Der Anschluss der NBS an den Kopfbahnhof ist planfestgestellt und die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile als gesichert angenommen werden kann.
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* Die in die WR eingeflossenen Annahmen der DB AG müssen hinsichtlich des Mengengerüsts und dessen Bewertung, sowie Ermessensspielräume durch Dritte überprüft werden.
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* Damals von der DB AG in ihre WR einbezogene Risikoübernahmen der Projektpartner, wie bspw. des Landes BW müssen korrigiert werden.
  
>> 3.765 Kostenschätzung 2009 (Realwerte Bau und Planung Preisbasis 2008)
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Bereits in 2007 wurde darüber hinaus deutlich, dass durch Stuttgart 21 in erheblichem Maß freie Eigenmittel der DB AG gebunden oder aufgezehrt werden und weitere, erhebliche Kostenrisiken bestehen, die letztlich von der der DB AG getragen werden müssen. In der Folge gehen diese zu Lasten anderer, wichtiger von der DB AG durchzuführender Schienen-Infrastrukturmaßnahmen.
 
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>> + 323 Notwendige Vorsorge für Inflationsbedingte Kostensteigerungen (Nominalisierungspuffer)
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>> + 201 Bewertete Kostenanstiege aus bereits konkret absehbaren Projektrisiken
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>> + 360 Mehrkosten aus den bisherigen Vergabeverhandlungen (aktueller Stand)
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>> + 80 Kostensteigerungen, die sich nach der Schlichtung ergeben haben
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= 4.729 Derzeitige Kostensumme laut offzieller Bahnrechnung
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>> 4.526 Maximaler Finanzierungsrahmen gemäß Finanzierungsvertrag incl. Risikopuffer
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= - 203 Bereits heute bestehende Finanzierungslücke
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Bereits jetzt besteht also eine Finanzierungslücke von mehr als 200 Mio. EUR.
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Dies ist umso bemerkenswerter, wenn man schaut, was die Bahn in ihrer Kostenrechnung noch alles unterschlägt:
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>> 0 EUR setzt sie für Mehrkosten aus den noch ausstehenden Vergabeverhandlungen an. Dabei hat doch schon die erste Hälfte der Vergaben aktuelle Mehrkosten von knapp 25% ergeben.(1,52 Mrd.EUR betrug das geplante Vergabebudget, im Moment steht man bei 1,88 Mrd.) Und da soll die zweite Hälfte der Vergaben ohne weitere Kostensteigerungen abgehen?
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>> 0 EUR setzt die Bahn für „potenziell vermeidbare“ Risiken an. Darunter zählt sie alle Risiken, die sich theoretisch vermeiden lassen. Die dürftige Begründung dafür: man wolle ja in solchen Fällen aktiv „gegensteuern“. Auch für dieses Gegensteuern setzt sie allerdings keinerlei Kosten an.
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>> 0 EUR setzt die Bahn für „Hypothetische“ Risiken an. Diese werden grundsätzlich nicht erfaßt, weil deren Eintritt „unwahrscheinlich und nicht planbar“ sei. Als Beispiel nennt die Bahn hier „extreme Witterungsbedingungen“.
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Die hier vorgelegten Bahnzahlen sind also eine ausgesprochen Schönwetterkalkulation. Eine Kalkulation ohne die geringste Vorsorge für Unvorhergesehenes. Und damit eine Kalkulation am Rande der Wirtschaftskriminalität.
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Einen Teil der trotz verzweifeltem Schönrechnen heute schon bestehenden Finanzierungslücke von 203 Mio. EUR möchte die Bahn nach eigenem Bekunden noch schließen:
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>> 120 Mio. EUR will sie durch noch erhoffte Kostenreduzierungen aus laufenden Vergabeverhandlungen hereinholen
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>> 70 Mio. EUR sollen durch noch erhoffte Chancen zur Projektkostensenkung kommen
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Aber selbst wenn diese letzten bestehenden Kostensenkungshoffnungen der Bahn sich noch voll erfüllen sollten, verbleibt bereits ein Kostenstand von 4,539 Milliarden EUR. 
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Damit ist der Kostendeckel -trotz gnadenlosester Schönrechnung und ohne die geringste Vorsorge für potenzielle und nicht planbare Risiken- seit dem 23.09.2011 bereits gesprengt
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Quelle: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/2011_09_23_Stuttgart_Lenkungskreissitzung-Chancen_Risikostatus.pdf
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==Bekannte Kostenrisiken==
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=== fehlende Planfeststellungen ===
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* Wo noch nicht feststeht was exakt gebaut werden soll, läßt sich nicht seriös vorausberechnen was das Kostet.
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* Die Endkosten lassen sich erst sagen, wenn alle notwendige Nachträge eingeflossen sind.
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:*Das angekündigte zurückhalten von Geologischen Informationen (Schlichtung) deutet darauf hin, daß die Bahn etliches aus den Ausschreibungen heraus und damit in die Nachträge verschoben hat.
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:* eine Firma, die die Rechnungen selbst bezahlen muss würde dies nie machen, da bei Nachträgen die Firmen die höchste Gewinnspanne einrechnen können. Da bei S21 aber der Steuerzahler dafür geradesteht, hat die Bahn ja damit kein Problem.
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::''Frage: Profitiert die Bahn dann nicht sogar höhere Planungskosten abrechnen zu können?''
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'''Planfeststellungen:'''
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* PFA 1.1 - Tiefbahnhof - erteilt aber Nachtrag
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* PFA 1.2 -
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* PFA 1.3 -
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* PFA 1.4 -
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* PFA 1.5 -
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=== 121 Risiken Hani Azer ===
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==Wahrscheinliche Kosten==
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Gegenüberstellung der Kostenschätzungen, Fortschreibung auf das neue Stichjahr (wohl 2011), Berücksichtigung bekannter weiterer Kostenblöcke (Risiken, Zubauten)
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==Ausstiegs-Kosten==
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{| class="wikitable" style="font-size:75%"
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! "Ausstiegskosten"<br/>laut Bahn und<br/>PricewaterhouseCoopers<ref name="Schlichtung">Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers, SUSAT & PARTNER: ''Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010'' ([http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101126/Wirtschaftspruefungsgesellschaften_Bericht%202010-11-26.pdf PDF], heruntergeladen am 21.11.2011), S. 68ff.</ref>
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! "Ausstiegskosten"<br/>laut SUSAT & PARTNER<ref name="Schlichtung"/>
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! colspan="2"| "Ausstiegskosten"<br/>laut Märkische Revision<br/>(2010)<ref name="Schlichtung" />
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! "Ersatzansprüche"<br/>laut Märkische Revision<br/>(2011)<ref name="MR">Märkische Revision: ''Kurzfassung der wesentlichen Aussagen und Ergebnisse unserer gutachterlichen Stellungnahme'', 26.10.2011 ([http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104053/Ausstieg_S21_Kurzfassung.pdf?command=downloadContent&filename=Ausstieg_S21_Kurzfassung.pdf PDF], heruntergeladen am 21.11.2011).</ref>
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! '''Auftraggeber''' !! '''Schlichtungskreis''' !! '''Schlichtungskreis''' !! colspan="2"|'''Schlichtungskreis''' !! '''Verkehrsministerium BW'''
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! '''Veröffentlichungsdatum''' !! '''15.11.2010''' !! '''15.11.2010''' !! colspan="2"|'''15.11.2010''' !! '''26.10.2011'''
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| '''Annahme, dass NBS trotz<br/>Ausstieg realisiert wird || style="text-align:center"|nein || style="text-align:center"|ja || style="text-align:center"|nein || style="text-align:center"|ja || style="text-align:center"|ja
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| '''Bisherige Kosten'''
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|| 242,3 Mio. (Planung S21)<br/>159,6 Mio. (Bau S21)<br/>167,9 Mio. (Planung NBS)<br/>6,8 Mio. (Bau NBS)
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|| 122 Mio. (Ist-Kosten S21 40%<sup>d</sup>)<br/>81 Mio. (Planung NBS 50%<sup>d</sup>)
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|| 354,1 Mio. (Ist-Kosten Planung Vorjahre)<br/>+ 33,7 Mio. (Ist-Kosten Planung 2010)<br/>+ 159,6 Mio. (Bau S21)<br/>- 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21)<br/>+ 6,8 Mio. (Bau NBS)<br/>- 1,4 Mio. (Bestellobligo Bau NBS)<br/>= 470,3 Mio.<sup>a</sup>
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|| 204,5 Mio. (Ist-Kosten Planung Vorjahre)<br/>+ 26,5 Mio. (Ist-Kosten Planung 2010)<br/>+ 159,6 Mio. (bisherige Baukosten S21)<br/>- 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21)<br/>= 308,1 Mio.<sup>a</sup> ("Ist-Kosten" S21 <ref name="MR"/>)
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|| 174 Mio. ("Ist-Kosten" ohne NBS<br/>im Vertrauensschutzzeitraum, also<br/>ab Abschluss des Memorandum<br/>of Understanding)
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| '''Gebundene Verträge<br/>bzw. Verpflichtungen'''
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|| 47,1 Mio. (für S21)<br/>19,9 Mio. (für NBS)
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|| 94 Mio. (Obligo S21 67%<sup>d</sup>)<br/>13 Mio. (Obligo NBS 40%<sup>d</sup>)|| 22,3 Mio. (Bestellobligo Planung S21+NBS)<br/>+ 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21)<br/>+ 1,4 Mio. (Bestellobligo Bau NBS)<br/>+ 47,1 Mio. (sonst. Verträge S21)<br/>+ 19,9 Mio. (sonst. Verträge NBS)<br/>= 173,2 Mio.<sup>a</sup>
+
|| 11,2 Mio. (Bestellobligo Planung S21)<br/>+ 82,5 Mio. (Bestellobligo Bau S21)<br/>+ 47,1 Mio. (sonst. Verträge S21)<br/>= 140,8 Mio.<sup>a</sup> ("Bestellobligo" S21 <ref name="MR"/>)
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|| 129,0 Mio. ("Bestellobligo"<br/>ohne NBS "gemäß § 649 S. 3 BGB")
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| '''Sonstige bisherige Kosten''' || 5,6 Mio. ("Projektleitung"<br/>Nov 2010 - Jun 2011) || 6 Mio ("sonstige Budgetkosten")|| 5,6 Mio. ("Projektleitung"<br/>Nov 2010 - Jun 2011) || - || -
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+
| '''Rückzahlung des<br/>Betriebskostenzuschusses<br/>vom Flughafen''' || 112,2 Mio. (Zuschuss)<br/>3,0 Mio. (Zinsen) || - || - || - || -
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| '''Rückkauf der Grundstücke<br/>A2, A3, B, C und D<br/>(schließt Gleisvorfeld ein)'''
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|| 743,1 Mio. (inkl. Zinsen)<br/>- 35,5 Mio. (Untersuchungen und<br/>Modellierungen am Boden)<br/>= 707,6 Mio.
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|| 708 Mio.
+
|| -
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|| -
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|| -
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| '''Schadensersatz SSB<br/>und ggf. erwartete Mindererlöse<br/>für Teilgebiet A1'''<br/>
+
|| 50,0 Mio.<br/>(inkl. Teilgebiet A1)
+
|| 50 Mio.<br/>(inkl. Teilgebiet A1)
+
|| 4,0 Mio.<br/>(ohne Teilgebiet A1)
+
|| 4,0 Mio.<br/>(ohne Teilgebiet A1)
+
|| 4,0 Mio.<br/>(ohne Teilgebiet A1)
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+
| '''Risikozuschlag''' || - || - || - || - || 37 Mio.
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+
| '''SUMME''' || '''1.552,0 Mio.''' || '''1.074 Mio.''' || '''653,1 Mio.'''<sup>b</sup> || '''452,9 Mio.'''<sup>c</sup> || '''350 Mio.'''
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| '''Anmerkungen''' || colspan="5"| Alle in der Tabelle aufgeführten Zahlen (mit Ausnahme zweier Zwischensummen, siehe Fußnote <sup>a</sup>) wurden direkt aus den Quellen <ref name="Schlichtung"/> und <ref name="MR"/> entnommen und den Positionen der linken Spalte zugeordnet.<br/><sup>a</sup> Im Schlichtungsbericht der Märkischen Revision werden nur die Einzelbeträge erwähnt. Die Zwischensummen 470,3 Mio., 173,2 Mio., 308,1 Mio. und 140,8 Mio. dienen hier nur zur Übersichtlichkeit und zu Vergleichzwecken. Die beiden Zwischensummen aus der Variante ohne NBS-Ausstiegskosten werden jedoch als "308 Mio." und "141 Mio." unter "Ausstiegskosten" in der Veröffentlichung von 2011 aufgelistet.<ref name="MR"/><br/><sup>b</sup> Wird im Schlichtungsbericht als "Ausstiegskosten im ungünstigsten Fall" bezeichnet. Es können evtl. zusätzliche "kalkulatorische Zinsen" anfallen.<br/><sup>c</sup> Wird im Schlichtungsbericht als "echte Ausstiegskosten" bezeichnet. Es können evtl. zusätzliche "kalkulatorische Zinsen" anfallen.<br/><sup>d</sup> SUSAT übernimmt Kostenangaben der Bahn teilweise nicht in voller Höhe sondern nur zu einem bestimmten Prozentsatz.
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==Finanzierung==
 
==Finanzierung==
  
 
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'''Finanzierung der Kostensteigerungen'''
 
'''Finanzierung der Kostensteigerungen'''
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==Fazit==
 
  
 
==Weblinks==
 
==Weblinks==

Version vom 4. März 2013, 11:46 Uhr




WikiReal fordert Freigabe der Wirtschaftlichkeitsrechnung

Vor Unterzeichnung des sog. Memorandum of Understanding zu Stuttgart 21 im Juli 2007 forderte das Bundesministerium für Verkehr, Bauwesen, Städtebau und Raumordnung sowie dem Wohnungswesen, kurz BMVBS, von der Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Wirtschaftlichkeitsrechnung zu Stuttgart 21. Auf Grundlage des von der DB AG vorgelegten Papiers beauftragte das BMVBS eine gutachterliche Stellungnahme bei der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Susat & Partner.

Die Erstellung der Wirtschaftlichkeitsrechnung geschah durch den Vergleich eines Planfalls (P﷓Fall) mit einem Weiterführungsfall (W-Fall), basierend auf einer Datenerhebung aus 2004. Für den Planfall wurde ein wirtschaftlicher Verlust von knapp 2 Mrd. € für die DB bei Durchführung des Projekts Stuttgart 21 ermittelt, für den W-Fall ein Verlust von 465 Mio. €) für den Ausstieg aus Stuttgart 21 und die notwendigen Sanierungsmaßnahmen des Kopfbahnhofs. Der W-Fall beinhaltet darüber hinaus keine Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm. Die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile jedoch als gesichert angenommen werden kann.

Zur Rechtfertigung von Stuttgart 21 aus Sicht der DB AG (audrücklich nicht aus volkswirtschaftlicher Sicht) ergab sich damit eine Wirtschaftlichkeitslücke, die über geplante Beiträge von € 1,6 Mrd. der Finanzierungspartner geschlossen werden sollte. Im Ergebnis ergab die korrigierte Wirtschaftlichkeitsrechnung 2007 im Falle der Realisierung von S21 auch nach diesem Beitrag noch einen Verlust für die DB AG von € -24 Mio.

Der Kostenstand von Stuttgart 21 betrug zum damaligen Zeitpunkt € 2,8 Mrd., inkl. eines Risikopfuffers von ca. € 1 Mrd. Durch die Unterzeichung des sog. Momerandum of Understanding am 19.7.2007 konnten die Finanzierungszusagen der Projektpartner als gesichert gelten. Im Rahmen der im April 2009 geschlossenen Finanzierungsvereinbarung das Land BW seinen Finanzierungs-Anteil an Stuttgart 21 auf € 930 Mio. fixiert und dies auch gesetzlich verankert.

Auf Grund des in 2007 gültigen Kostenstands von € 2,8 Mrd. als Grundlage der Wirtschaftlichkeit von Stuttgart und des vorgenommenen Vergleichs mit der Weiterführung des Kopfbahnhofs wird deutlich dass beim aktuellen Kostenstand von € 6,8 Mrd. die Weiterführung des Kopfbahnhofs die bei weitem wirtschaftlichere Variante ist. Notwendige Sanierungsmaßnahmen für den Kopfbahnhof summierten sich in 2007 auf lediglich € 295 Mio. Susat & Partner kommt dabei außerdem zum Ergebnis dass bei der Beurteilung des W-Falls die DB AG den Ermessensspielraum einseitig ausnutzt. Wir fordern das BMVBS daher auf:

  • Die Wirtschaftlichkeit sowie die des Vergleichsfalls „Weiterführung des Kopfbahnhofs“ nach der damals angewandten Methodik einer Aktualisierung zu unterziehen.
  • Die DB AG muss die Realisierung der NBS Wendungen - Ulm mit Anschluss an den Kopfbahnhof in die aktualisierte WR einbeziehen. Der Anschluss der NBS an den Kopfbahnhof ist planfestgestellt und die Realisierung der NBS Wendlingen-Ulm muss mittlerweile als gesichert angenommen werden kann.
  • Die in die WR eingeflossenen Annahmen der DB AG müssen hinsichtlich des Mengengerüsts und dessen Bewertung, sowie Ermessensspielräume durch Dritte überprüft werden.
  • Damals von der DB AG in ihre WR einbezogene Risikoübernahmen der Projektpartner, wie bspw. des Landes BW müssen korrigiert werden.

Bereits in 2007 wurde darüber hinaus deutlich, dass durch Stuttgart 21 in erheblichem Maß freie Eigenmittel der DB AG gebunden oder aufgezehrt werden und weitere, erhebliche Kostenrisiken bestehen, die letztlich von der der DB AG getragen werden müssen. In der Folge gehen diese zu Lasten anderer, wichtiger von der DB AG durchzuführender Schienen-Infrastrukturmaßnahmen.

Finanzierung

Youtube: Erklärung der Finanzierung des Projekts Stuttgart 21.

Finanzierung der Kostensteigerungen

Nach der Sprechklausel in der Finanzierungsvereinbarung haben bei Mehrkosten die Bahn, das Land und die Stadt Stuttgart Gespräche aufzunehmen. Laut Bahnchef Grube bestätigen zwei unabhängige Gutachten die Mitfinanzierungspflicht des Landes.[1]

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Weblinks

Einzelnachweise

  1. 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Ein Tag der Bekenntnisse"