Stuttgart 21/Brandschutz Tunnel

Ergebnis des Faktenchecks: Die Tunnel des Bahnprojekts Stuttgart 21 wurden in ihren sicherheitsrelevanten Parametern praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt, während in anderen internationalen Tunnelprojekten zur Risikominimierung jeweils mehrere Parameter deutlich sicherer ausgelegt werden. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die gefährlichsten Neubauten doppelröhriger Eisenbahntunnel weltweit. Bei ihnen ist die Evakuierungszeit gut 6-mal so lang wie im Katzenbergtunnel. Das belegt, dass die von den Projektkritikern seit Jahren nachgewiesenen Verstöße gegen die einschlägigen Richtlinien in der Auslegung der S21-Tunnel (Heydem/Engelh 2018) tatsächlich vorliegen. Die Deutsche Bahn und das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) haben die von der Richtlinie geforderte und selbst laut eigenen Aussagen nötige Prüfung der Tunnelauslegung auf rechtzeitige Evakuierung nie durchgeführt. Aufgrund der auch dort geplanten Züge mit extrem hoher Personenkapazität sind überdies die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Frankfurt Fernbahntunnel als außerordentlich gefährlich anzusehen.

→ Die Recherche wird laufend fortgesetzt, dafür ist Mithilfe willkommen!

Aktuell

10.09.2024   Einwendung gegen Pfaffensteigtunnel, ähnlich gefährlich wie S21-Tunnel und außerdem unsinnig wegen fehlendem S21-Brandschutz (pdf). 09.2024   Frankfurt Fernbahntunnel-Projektorganisation bricht Gespräche mit WikiReal ab, nachdem die (unauflösbaren) kritischen Punkte auf dem Tisch liegen! 11.07.2024   Unterseite zu Verfahrensmängeln erheblich erweitert. Nur durch Betrug und mangelhafte Kontrolle konnten die gefährlichen Tunnel genehmigt werden! 27.06.2024   Offener Brief an Bundeskanzler Scholz (pdf): Nachvollziehbare Begründungen nötig für Milliardeninvestitionen, auch zum Tunnelbrandschutz. 17.06.2024   Interview mit C. Engelhardt in den Nachdenkseiten (am Ende auf Teil 2 klicken): Keine Inbetriebnahme und Stuttgart als Schilda der Neuzeit. 07.‑11.06.24   S21-Lenkungskreis (LK): Info an LK, Pressemitteilung Antwortverweigerung EBA, MoDemo-Rede, Analyse der Pressekonferenz des LK. 30.05.2024   Interview im Kontrafunk mit C. Engelhardt zum Tunnel-Brandschutz: "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21". 05.2024   Lesenswert: 15.05. Kontext "Showdown im Fildertunnel", 23.05. Junge Welt "Todesfalle »Stuttgart 21«", 24.05. NDS "Brandschutz unterirdisch". 22.05.2024   Die Bahn ist blank zum Tunnelbrandschutz, Forderung an das EBA: Baustopp sofort! Offener Brief und Pressemitteilung. 09.05.2024   Update offener Brief: Die Projektgesellschaft taucht ab (Nachfrage-Email), zum Thema: Interview Radio Dreyeckland, WikiReal-Newsletter. 02.05.2024   Gotthard- und Ceneribasistunnel, update: Im April geklärt: Rettungsweg nur auf einer Seite. Jetzt: Realisierte Breite 1,3 m statt nur 1,0 m Mindestwert. 04/05.2024   Pressespiegel: Telepolis, Tagesschau.de, Junge Welt: "Endstation Jenseits", "S21 brandgefährlich", Nachdenkseiten. 24.04.2024   Bahn phantasiert zu "Universalbrandschutzkonzept": Pressemitteilung und offener Brief an Chef der S21-Projektgesellschaft zu Schlüsselfragen. 19.04.2024   Pressekonferenz zum Tunnel-Brandschutz "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21" (PM, Folien, Video) 17.04.2024   Mario Barth deckt auf auch zum Tunnel-Brandschutz mit der Aussage: "Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21". 28.12.2023   S-Bahn-Tunnel ausgelagert: Die Vergleichstabelle doppelröhriger Metrotunnel findet sich jetzt hier: 2._Stammstrecke_München/Brandschutz_Tunnel. 21.11.2023   VGH schmettert Klagen zum Tunnelbrandschutz ab, formaljuristisch wg. fehlender Klagebefugnis, die Mängel (Engelhardt 2023) werden nicht behandelt. 04.04.2023   Frankfurt Fernbahntunnel steigt mit erheblich mehr Zugkapazität in die Liga der gefährlichsten Doppelröhrentunnel auf (PM, Studie)! 11.12.2022   Eröffnung der NBS Wendlingen-Ulm, obwohl die Evakuierung der zukünftig sehr vielen Zuginsassen nicht geklärt und nicht möglich ist! 09.12.2022   Bahn und EBA: Keine Entkräftung des fehlenden Brandschutzes, DB wieder argumentfrei: Panikmache! EBA: Regelgerecht (aber ohne Rettungskonzept!) 06.12.2022   Tunnel-Brandschutz hinfällig bei verdoppelten Zugkapazitäten, selbst 4-Waggon-Züge zur Eröffnung der NBS am 11.12.2022 nicht sicher (PM])! 18.11.2022   DB argumentfrei: Panikmache! Reaktion der DB so schwach wie gehabt. Außerdem: Interview Engelhardt bei Radio Dreyeckland (mp3). 14.11.2022   Pressemitteilung von WikiReal zu den ICE-Bränden Flughafenbahnhof Köln/Bonn und Nürnberg Hbf: "Schlechtes Omen" für Stuttgart 21! (pdf) 07.11.2022   Rede C. Engelhardt auf Montagsdemo: "Hurra – wir eröffnen die gefährlichsten Doppelröhrentunnel der Welt!" (pdf) 24.10.2022   Nürtinger Zeitung, Albvorlandtunnel: Geheime Übung zur Evakuierung im Brandfall, keine Antworten auf Brandschutzmängel. 21.10.2022   Das Trojanische Pferd - Stuttgart 21 - Der Film, ab 21.11.2022 im Kino und auf DVD, auch zum Tunnel-Brandschutz, Kinotrailer: youtube.com 28.12.2021   Das Brandrisiko aus ungünstiger Fahrdynamik bestätigt sich in der Praxis in der Statistik der ICE-Brände auf Neubaustrecken. 28.12.2021   Frankfurt-Fernbahn- und Erzgebirgstunnel werden nach den bisher bekannten Parametern 4-mal bis 8-mal sicherer geplant als die S21-Tunnel! 29.04.2021   Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen die S21-Planrechtfertigung auch wegen des fehlenden Tunnel-Brandschutzes grundlegend in Frage (Engelhardt 2021). 14.04.2021   Die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm gehören ebenfalls zu den unsichersten Tunnelneubauten weltweit! 31.03.2021   Report Mainz: DB gesteht die weltweit gefährlichsten Tunnel ein, indem sie argumentlos mit dem Vorwurf "Panikmache" reagiert (Pressemitt., Video) 30.03.2021   Neuerungen: Tödliche Personendichten, farbkodierte bauliche Besonderheiten zeigen die S21-Risikenballung, außerdem mehr Tunnel (z.B. aus China) 15.03.2021   Die DB versteckte breitere Rettungswege! Die Analysen auf dieser Seite decken auf, dass die DB gute Rettungswege kleinredet, um schlechte zu kaschieren. 01.02.2021   Mo-Demo-Rede C. Engelhardt (Video): Plausibilitätsvergleiche zeigen: S21-Brandschutz kann unmöglich funktionieren! (s.a. Bahnsteigvergleiche) 03.01.2020   Informationsblatt zu den S21-Tunnel-Sicherheitsrisiken wird an den "Tagen der offenen Baustelle" verteilt. 12.07.2019   Münchner beweisen Lernfähigkeit mit der Planung einer 3. Röhre für die Evakuierung bei der 2. Stammstrecke. 29.10.2018   Rathaus Stuttgart, PK und Vortrag: S21-Brandschutz, Tiefbahnhof und Tunnel lebensgefährlich, Gutachten mit Tunnelvergleich (Heydem/Engelh 2018). 21.05.2018   Neuer internationaler Vergleich auf dieser Wiki-Seite veröffentlicht: Die S21-Tunnel sind die unsichersten Europas!

Evakuierungszeiten internationaler Doppelröhrentunnel. Die hohen Zugkapazitäten bei den S21-Tunneln, der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (Albabstiegs-/​Steinbühl-/​Boßler-/​Albvorland­tunnel) und dem Frankfurter Fernbahntunnel führen zu nicht vertretbaren Zeiten für die Selbstrettung. Das wird bei den S21-Tunneln verschärft durch die engen Rettungs­wege. Hinzu kommt, dass in den engen Tunneln die Verrauchung deutlich vor den von der DB angenommenen 15 Min. eintritt.

Zusammenfassung

S21-Tunnel, Risiko ggü. üblichem Tunneldesign, schematisch. Vereng­ter Querschnitt: Rettungswegbreite halb so breit wie üblich. Viermal so viele Personen in den Zügen wie sonst. Zusammen dauert damit die Evakuierug 8-mal so lang. Die Verrauchung in den engen und steilen Röhren ist doppelt so schnell wie üblich. Damit ist das Risiko in den S21-Tunneln etwa um den Faktor 16 erhöht.

Schlüsselparameter europäischer Eisenbahn-Doppelröhrentunnel. Stuttgart 21 besetzt prak­tisch in allen sicherheitsrelevanten Parametern (farbkodiert) gleichzeitig die Höchstrisikopositionen. Das kombinierte Risiko im Falle eines Brandes im Tunnel potenziert sich (Rotanteil 1. Spalte). Die S21-Tunnel sind rund 7-mal gefährlicher als der Gotthard-Basistunnel und knapp 40-mal gefährlicher als der Perthus-Tunnel. Und auch die Tunnel der NBS Wendlingen-Ulm und des Fernbahntunnels Frankfurt sind etwa 4-mal so gefährlich wie der Gotthard-Basistunnel.

Die Doppelröhren-Tunnel des Projekts Stuttgart 21 wurden auf mehr als der Hälfte der gesamten Streckenkilometer jeweils im Nahbereich des Tiefbahnhofs, wo es durch den quellfähigen Anhydrit geht, mit deutlich verengten Innenquerschnitten gebaut. Hier ist nur Platz für Rettungswege mit der minimal zulässigen Breite von 1,20 m, die aber auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt wird. Das ist halb so breit wie die üblichen rund 2 m Rettungswegbreite in derartigen Tunneln. Gleichzeitig wurden schon zur Planfeststellung mit 1.757 Insassen pro Zug knapp doppelt so viele Personen geplant wie üblich. Ab der Inbetriebnahme sollen neu angeschaffte Züge mit bis zu 3.681 Insassen aber noch einmal mehr als doppelt so viele Personen in die Tunnel bringen. Diese Faktoren zusammen führen zu einer 8-mal längeren Evakuierungszeit verglichen mit der durchschnittlichen Auslegung von langen Doppelröhrentunneln in Deutschland und weltweit. Hinzu kommt, dass in den verengten Tunneln sich der Rauch rund doppelt so schnell ausbreitet, in 7-8 Minuten, verglichen mit den von der Deutschen Bahn pauschal angenommenen 15 Minuten. Trotz dieser enorm erhöhten Sicherheitsrisiken wurde der Abstand der Rettungsstollen auf das höchstzulässige Maß von 500 m gesetzt. In den verengten S21-Tunneln steigt also das Todesrisiko grob geschätzt um den Faktor 16.

Zur Einordnung der Sicherheit der Tunnel im Projekt Stuttgart 21 im Brandfall wurden in einer aufwändigen Recherche die sicherheitsrelevanten Parameter internationaler doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengestellt (Tabelle unten). Obwohl für die meisten dieser Tunnel die gleiche europäische Richtlinie "TSI SRT" maßgeblich ist, werden in vielen Projekten die Mindestanforderungen aufgrund von Sicherheitsabwägungen deutlich überboten. Im Gegensatz dazu sind die S21-Tunnel jedoch praktisch durchgehend auf Minimalwerte ausgelegt. Damit sind die Stuttgart 21-Tunnel die mit Abstand unsichersten Tunnelneubauten weltweit. Aufgrund der dort ebenfalls exorbitant hohen Personenzahlen sind auch die Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und der Fernbahntunnel in Frankfurt extrem gefährlich.

Wie konnten aber derart unvertretbar gefährlichen Tunnel genehmigt und gebaut werden? Ursache sind eine ganze Reihe von Verfahrensmängeln im Prozess der Genehmigung und der Überprüfung des Projekts, mutmaßlich in Folge von politischem Druck auch auf die Behörden. Zentral ist, dass zwar die Einhaltung der Mindestrettungswegbreite von 1,2 m und des Höchstabstand der Rettungsstollen von 500 m geprüft wurden, aber zu keiner Zeit die zentrale Anforderung aus Abschnitt 1.3 der Tunnelrichtlinie geprüft, dass die "Selbstrettung" "gewährleistet" sein muss. Und dies obwohl die Bahn und das EBA genau wissen, dass das bedeutet, dass bspw. die Rettungswegbreite nach der Personenzahl dimensioniert werden muss. Hinzu kommen fortgesetzte Täuschungen der Öffentlichkeit und auch der Feuerwehr etwa durch den damaligen Brandschutzbeauftragten der Bahn Klaus-Jürgen Bieger (s.u.), sowie die fortgesetzte Weigerung des EBA, der Gerichte und des Stuttgarter Gemeinderats, sich mit den Brandschutzmängeln ernsthaft auseinanderzusetzen. Und schließlich hakten die Medien nicht ausreichend nach, wenn bspw. ein gelungener Beitrag die offenen Fragen klar benannt hatte. Eine Klärung der offenen Fragen wurde nicht nachhaltig eingefordert, nichtssagende formelhafte Verlautbarungen von Bahn und EBA wurden kommentarlos wiedergegeben. → Hauptartikel: Brandschutz Tunnel/Verfahrensmängel

Weitere Analysen zum Stuttgart 21-Brandschutz finden sich unter → Stuttgart 21/Brandschutz Tiefbahnhof.
Siehe auch → 2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel.

Die wichtigsten sicherheitsrelevanten Parameter

Mehrere Parameter der Doppelröhrentunnel haben große Bedeutung für die Sicherheit insbesondere im Brandfall. Nachfolgend wird erläutert, inwieweit sie das Risiko beeinflussen, im Rauch zu ersticken, bzw. die Chance eröffnen, rechtzeitig einen sicheren Bereich zu erreichen. Dabei werden auch die Werte der Stuttgart 21-Tunnel denen aus internationalen Vergleichsprojekten gegenübergestellt. Die detaillierte Diskussion aus (Heydem/Engelh 2018) wird hier ergänzt um neuere Ergebnisse. In der Tabelle weiter unten werden die bisher recherchierten Tunnelparameter wichtiger internationaler Vergleichstunnel mit Quellenangaben wiedergegeben.

Die meisten internationalen Richtlinien für die Sicherheit von Eisenbahntunneln fordern ein "funktionierendes Rettungskonzept", also dass in den meisten Fällen eine Selbstrettung vor der Verrauchung des Tunnels möglich sein soll. Das erscheint für die Stuttgart 21-Tunnel aber nicht erfüllbar. Denn hier werden praktisch alle Schlüsselparameter gleichzeitig auf Höchstrisikowerte gesetzt. Andernorts werden sehr wohl mehrere der Parameter deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt, um ein verantwortbares Sicherheitsniveau zu erreichen.

Fluchtweg-Mindestbreite: Internationale Richtlinien-Vorgaben und realisierte Breiten in Doppelröhrentunneln. Die Fluchtwegbreite von 1,2 m wird bei Stuttgart 21 durch Einbauten um 0,3 m verengt. Diese Mindestbreite wird von vielen Richtlinien­vorgaben und Tunneln weit übertroffen, teils mit Flucht­wegen beidseitig der Gleise. Auch die tatsächlich gebauten Rettungsweg­breiten deutscher Tunnel liegen deutlich über der Breite bei S21.

Rettungswegbreite

Schon 2010 in der S21-Schlichtung wurde die minimale Breite der Rettungswege in den Tunneln kritisiert. Der Brandschutzbeauftragte der DB Klaus-Jürgen Bieger verteidigte sie damals wie auch 2016 vor dem Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils gleichartigen falschen Aussagen (Hervorhebung durch WikiReal):

"Wir gehören zu denen, die die breitesten Fluchtwege in Europa haben. ... Wir haben 1,20 m."

Das Gegenteil ist richtig, die S21-Tunnel haben die schmalsten Fluchtwege in Europa (Abb. rechts). Die Fluchtwegbreite von regulär 120 cm wird laut der Planung auch noch immer wieder durch Einbauten auf 90 cm verengt. Ein Fluchtweg ist aber nur so gut wie seine schmalste Stelle. In vielen Richtlinien anderen Ländern sind daher derartige Einengungen nicht zugelassen. Wie die Gegenüberstellung mit anderen Tunnel-Werten (Abb. rechts) zeigt, haben viele Tunnel um Faktoren breitere Rettungswege, teils durch Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges.

Fluchtwege auf beiden Seiten des Zuges. In der Fachliteratur werden beidseitige Fluchtwege mit je 1,2 m Breite als "üblich" bezeichnet. Missverständliche Formulierungen führten zwischenzeitlich zu der Annahme, dass in mehreren Tunneln auch die Servicewege auf der den Querschlägen abgewandten Seite der Tunnelröhre als zusätzliche Rettungswege eingesetzt würden. Das ist aber nach genauer Überprüfung offenbar in diesen Fällen nicht der Fall, obwohl es zu einer Beschleunigung der Evakuierung im worst case führen würde. In Dänemark und teils in Spanien wurde aber tatsächlich auf der gegenüberliegenden Seite ein voller zweiter Rettungsweg ausgebaut. Untersuchungen bestätigen eine deutliche Beschleunigung der Evakuierung bei Ausstieg auf beiden Seiten des Zuges.

Die Deutsche Bahn AG versteckte die breiteren Rettungswege! Bei den deutschen Tunneln fällt eine Besonderheit auf. Selbst für großzügig dimensionierte Doppelröhrentunnel wie Katzenberg-, Rastatt-, Finne-, Osterbergtunnel wird von der DB AG lediglich eine Rettungswegbreite von 1,2 m angegeben. Auf Fotos bspw. von Evakuierungsübungen im Tunnel ist zu erkennen, dass die realisierten Fluchtwege mit rund 2 bis 2,3 m tatsächlich viel breiter ausfallen. Diese realen Breiten sind für den hier dargestellten Risikovergleich und für evtl. weitergehende Evakuierungssimulationen maßgeblich. Insbesondere aber waren sie schon maßgeblich für die ursprüngliche Auslegung der anderen Tunnelparameter. Die Kommunikation mit DB-Vertretern dazu bestätigt den Eindruck, dass die größeren Rettungswegbreiten zurückgehalten wurden, um nicht dort, wo wie bei den Stuttgart 21-Tunneln extrem eng geplant wurde, Begehrlichkeiten zu wecken. Ähnliche Diskrepanzen finden sich auch bei dem französischen Saverne-Tunnel und dem britischen High Speed 2-Projekt. Und auch für die Schweizer Basistunnel Gotthard, Ceneri und Lötschberg wird nur die Mindestbreite von 1 m genannt, statt den tatsächlich gebauten rund 1,3 m bzw. 1,5 m.

Personendichten nach dem Ausstieg auf den Rettungsweg (Personen pro m², Silhuetten von oben, teils in Bewegung). Der Gotthard-Basistunnel ist einer der am stärksten belasteten Vergleichstunnel. Bis 2 P/m² freie Bewegung, oberhalb 4 P/m² praktisch keine Fortbewegung möglich, ab etwa 6 P/m² tödlich.)

S21-Tunnel, Rettungswegbreite bei Einbauten. Einbauten verengen die ohnehin minimale Rettungswegbreite von 1,2 m immer wieder auf 0,9 m. Diese plötzlichen Engpässe verursachen Stauungen bei der Evakuierung. (Planunterlage DB, Schattierungen und Ergänzungen WikiReal.)

Die S21-Rettungswegbreiten führen zu tödlichen Personendichten. Bei S21 kommen mit den Regionalverkehrs-Doppelstockzügen (s.u.) knapp dreimal so viele Personen auf eine Waggonlänge wie üblich und die 1,2 m breiten Rettungswege verengen sich auch noch immer wieder auf 0,9 m Breite. Damit sind in der Panik der Evakuierung extreme Personendichten zu erwarten, wie die 6 P/m² bei dem Loveparade-Unglück von Duisburg im Jahr 2010 zu Todesfällen führten. Bei Stuttgart 21 ergeben sich mit den Zügen der Planfeststellung 7,8 P/m² und mit den für die Inbetriebnahme angeschafften Zügn 7,2 P/m². Es dürften also bei S21 zu Beginn der Evakuierung nicht einmal alle Zuginsassen den Zug verlassen, was kaum durchsetzbar wäre. Eine freie Bewegung ist nur bis etwa 2 P/m² möglich, mehr als 4 P/m² versuchen Menschen zu vermeiden, auch ist dann praktisch keine Fortbewegung mehr möglich. Untersuchungen der Evakuierung des chinesischen Shiziyang-Tunnels zeigten für die dort verkehrenden Hochgeschwindigkeitszüge bei 1,5 m Rettungswegbreite Stauungen neben dem Zug und empfahlen Rettungswegbreiten größer als 2,0 m. Zum Vergleich: Bei S21 sind fast viermal so viele Personen auf einem Quadratmeter unterwegs als im Shiziyang-Tunnel.

Engpässe mit nur noch 90 cm Breite. In der Genehmigung der Stuttgart 21-Tunnel verfügte das EBA:

"Zur Selbstrettung sind an jeweils einem Querschnittsrand der eingleisigen Tunnel Fluchtwege mit einer Mindestbreite von 1,20 m und einer lichten Mindesthöhe von 2,20 m vorgesehen. Sie sind eben und hindernisfrei ausgestaltet, ausreichend beleuchtet und mit Handläufen gesichert, ..."

Im krassen Widerspruch dazu genehmigte das EBA Pläne, in denen regelmäßige Einengungen des Rettungswegs durch Einbauten auf 90 cm zugelassen wurden (Abb. rechts). Diese Einengungen sind in den Tunneln der NBS zu besichtigen, meist als Ausbuchtung des Geländers ausgerechnet um die Notrufsäule und den Löschwasserhydranten neben den Eingängen zum Querschlag. Planung und Bau verstoßen also gegen die Genehmigung. Diese Engpässe verursachen Stauungen und reduzieren den Personenstrom überproportional, nicht nur um den Faktor 1,3 wie geometrisch zu erwarten, sondern vielmehr um den Faktor 1,6. Das ist keine Kleinigkeit, sondern eine erhebliche Reduktion der Evakuierungsleistung.

Abstand der Querschläge/Rettungsstollen. In den meisten Tunneln, für die das Höchstmaß von 500 m gilt, werden aus Sicherheits­abwägungen viel kürzere Abstände gewählt. Außerhalb der EU und China sind nur weniger als 250 m Abstand zulässig.

Abstand der Querschläge

Die Rettungsstollen, auch Querschläge genannt, ermöglichen den fliehenden Menschen den Übertritt in die (bei eingestelltem Zugverkehr) sichere Nachbarröhre des Doppelröhrentunnels. Bei Stuttgart 21 werden lediglich alle 500 m Querschläge gebaut, das entspricht gerade einmal der Mindestanforderung der Richtlinie. Damit ergeben sich für die Fliehenden sehr lange Fluchtwege und es stehen nur wenige Fluchttüren zur Verfügung. Im Falle, dass etwa ein Querschlag bspw. durch eine brennende Lok nicht erreichbar ist, ergibt sich bis zum einzig erreichbaren Rettungsstollen eine Länge des Fluchtwegs von bis zu 500 m. In Italien sollte der Höchstabstand der Querschläge schon auf 250 m verringert werden, um sicherzustellen, dass immer mehr als nur ein Querschlag auf der Länge des Zuges zur Verfügung steht.

Der Querschlagabstand von Stuttgart 21 wurde über lange Jahre als feststehende Richtlinienvorgabe dargestellt: So z.B. am 20.11.2010 in der Schlichtung zu Stuttgart 21 durch den DB-Brandschutzbeauftragten Bieger:

Die 500 m Notausgangabstand bei doppelröhrigen Tunneln sind "die Normvorgabe nach der Richtlinie".

Das ist falsch, die 500 m sind nicht die Norm, sondern der höchstzulässige Abstand. In der TSI steht, "mindestens alle 500 m". Die Branddirektion Stuttgart war aber bis 2018 von einer festen "Normvorgabe" überzeugt. Dass die einschlägige Tunnelrichtlinie auch die Vorgabe enthält: "Für Tunnel ist ein Rettungskonzept aufzustellen, das die Selbst- und Fremdrettung gewährleistet" und zwar "vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens", wurde von der DB (und dem EBA) durchgehend verschwiegen. Für die "Gewährleistung" der Selbstrettung wäre es bei den S21-Tunneln zwingend geboten, den höchstzulässigen Querschlagabstand zu unterschreiten (und übrigens auch eine größere Rettungswegbreite festzulegen). Auch in Österreich wird häufig vermieden zu begründen, dass die 500 m Abstand ausreichen, indem von einem (fixen) "Regelabstand" gesprochen wird. Dabei wird übergangen, dass auch die österreichische Richtlinie Rettung zumindest in der "Mehrzahl der Fälle" fordert. Der Internationale Eisenbahnverband UIC macht zu seiner Empfehlung von max. 500 m Querschlagabstand klar, wie viele Faktoren eine ggf. kürzere Distanz verlangen können (Unterstreichung WikiReal):

"Die optimale Distanz soll das Ergebnis einer Prüfung aller sicherheitsrelevanten Parameter sein (z. B. Zugdichte, Verkehrsmix, Rettungskonzept, Tunnellänge etc.)."

Tatsächlich werden vor allem in der Schweiz, Spanien, Benelux und skandinavischen Ländern aus den geforderten Sicherheitsabwägungen heraus deutlich kürzere Abstände gewählt, als die 500 m, die die europäische Richtlinie als Höchstabstand zulässt (s. Abb.). Dabei sind in diesen Tunneln weder so viele Personen in den Zügen, noch das Gefälle so hoch oder der Tunnelquerschnitt so eng ist wie bei S21.

In mehreren Projekten wurden die Querschlagabstände während der Planung aus Sicherheitsgründen deutlich gesenkt:

650 m → 325 m,	Gotthard-Basistunnel (1999 nach Brand im Montblanc-Tunnel)
650 m → 325 m,	Ceneri-Basistunnel (1999 im Zuge der Gotthard-Entscheidung. Die später diskutierte Erhöhung auf 500 m wurde aus Sicherheitsgründen verworfen)
500 m → 333 m,	Lötschberg-Basistunnel (1999 orientiert an Gotthard-Basistunnel), zusätzlich mit aufwändigen Sicherheitsuntersuchungen begründet
450 m → 250 m,	Guadarrama-Tunnel (2000 im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung)
400 m → 333 m,	Mont Cenis/Mont d'Ambin-Tunnel (Strecke Lyon-Turin, in der Planung von 2002: 400 m, später 333 m)
300 m → 150 m,	Groene Hart Tunnel (2000 im Rahmen der Planung Fluchttürabstand gesenkt, um Evakuierungszeit von 8 Min. auf 4 Min. zu reduzieren)

Dagegen fällt auf, dass in anders gelagerten Fällen, wenn aus Sicherheitsgründen zunächst kürzere Abstände geplant waren, zu einer später aus Kostengründen erfolgten Verlängerung des Abstands jeweils bisher keine Neubewertungen der Sicherheit etwa zur Rechtfertigung der Umplanung aufzufinden waren, teils aber ausdrückliche Kritik der Entscheidung:

250 m → 375 m,

Eurotunnel (während der meisten Zeit der Planung von 1960 bis mindestens 1982 waren aus "Sicherheitsgründen" 250 m geplant, danach wurde ohne Sicherheitsbetrachtung ein Abstand von 375 m aus Kostengründen festgelegt, was deutlich kritisiert wurde. Ohne die Erhöhung auf 375 m wäre der Eurotunnel nicht mehr der nach S21 unsicherste Tunnel, sein kombiniertes Risiko läge zwischen dem Mont Cenis-Basistunnel und Boßler-, Steinbühl-, Albvorlandtunnel der NBS Wendlingen Ulm.)

250 m → 380 m,

High Speed 2 (bis mind. 2012 mit 250 m geplant, später mit 380 m ohne Betrachtung, welche Risikoveränderung die Abstandsverlängerung bewirkt)

Bemerkenswert ist, dass alle Standards außerhalb der EU und China höchstens die Hälfte des TSI-Wertes von 500 m zulassen. Der weltweit sehr wichtige US-Standard "NFPA 130" gibt einen Querschlagabstand von maximal 244 m vor. Dieser Wert findet auch in Hong Kong sowie in den Metro-Systemen in Kanada und Indien Anwendung. Singapur gibt 250 m als Höchstwert vor. In Australien werden Werte kleiner 240 m empfohlen.

Mehrere Richtlinienvorgaben wurden in den letzten Jahren deutlich verschärft:

500 m → 300 m,	der VEST-Standard in den Niederlanden von 2011 senkte den höchstzulässigen Querschlagabstand deutlich ggü. der TSI SRT.
500 m → 250 m,	2006 wurde in Spanien für Züge mit mehr als 1.000 Personen (was bei S21 der Fall ist) der höchstzulässige Querschlagabstand halbiert.
500 m → 400 m,	2011 wurde in Spanien auch für die übrigen Tunnel im HGV der höchstzulässige Querschlagabstand gesenkt.
244 m → 200 m,	die Vereinigten Arabischen Emirate, in denen zuvor der US-Standard NFPA 130 galt, senken mit ihrer neuen eigenen Sicherheitsrichtlinie von 09.2018 den Höchstabstand auf 200 m. Bemerkenswert: In den Emiraten entsteht das Konzept für einen 1.826 km (!) langen schwimmenden Doppelröhren-Unterwassertunnel nach Indien.

Einzelne Tunnelexperten gehen so weit, dass sie die 500 m Querschlagabstand der europäischen Richtlinie TSI SRT als "klar unangemessen" oder "kritisch" einstufen, erst Abstände unter 500 m würden eine "faire Chance" für eine Evakuierung bieten. Zuletzt wollte die Metro Sydney den Querschlagabstand von 240 m auf 500 m heraufsetzen, da das einen "vernachlässigbaren Unterschied in der Sicherheit" bedeuten würde. Das wurde aber von den Feuerwehren verhindert wegen des "inakzeptablen Gesundheits- und Sicherheitsrisikos", da Passagiere ersticken könnten, weil die Notausgänge zu weit entfernt wären.

Querschnitt für den Rauchabzug. Die S21-Tunnel haben einen per Ausnahme­genehmigung stark verengten Querschnitt. In anderen deutschen Doppelröhren­tunneln hat der Rauch rund 1,6-mal mehr Platz und breitet sich entsprechend langsamer aus. Dennoch wurde bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert.

Tunnelquerschnitt

In einem verengten Tunnelquerschnitt beschleunigt sich einerseits der Brandverlauf merklich, andererseits führt die Geometrie unmittelbar zu einer entsprechend beschleunigten Rauchausbreitung. Die S21-Tunnel werden wegen des quellenden Anhydrit-Gesteins auf 3/4 ihrer Länge per Ausnahmegenehmigung mit stark verengtem freien Querschnitt (oberhalb Gleisbett und Fußwegen) von nur 42,8 m² gebaut. Der DB-Brandschutzbeauftragte Bieger erklärte am 15.11.2016 ggü. dem Stuttgarter Gemeinderat zur Bauart der Tunnel:

"Und das, was wir hier bauen an Tunnelanlagen, ist genauso wie woanders auch. Wir haben nach dem Muster gerade wieder drei neue Tunnelanlagen in Betrieb genommen, Erfurt - Leipzig/Halle."

Das Gegenteil ist richtig. Diese drei Tunnel sind Finne-, Bibra- und Osterbergtunnel, sie haben einen viel größeren Querschnitt von 60-63 m² mit entsprechend mehr Platz für einen Rettungsweg von 1,9 bis 2,3 m Breite. Auch im Katzenberg- und Rastatter Tunnel wurde mit 62 m² und rund 2 m Rettungswegbreite sehr viel sicherer geplant als in den S21-Tunneln (siehe Abb. rechts). In dem besonders schnell verrauchenden Bereich in der Nähe des Zuges verbleiben aufgrund dessen Querschnitts nur rund 10 m² weniger für die Rauchausbreitung. Somit breitet sich der Rauch in den S21-Tunneln rund 1,6-mal schneller aus als in den Vergleichstunneln. Dennoch wird bei S21 nicht einmal der Abstand der Querschläge verringert. Anhand der von Bieger auch genannten Rauchproduktion des sogenannten Bemessungsbrandes lässt sich errechnen, dass sich in den S21-Tunneln der Rauch schneller ausbreitet, als die Fliehenden auf dem engen Fluchtweg laufen können.

Schon 2003 machte Bieger eine Evakuierungsübung am Neuen Mainzer Tunnel (Doppelgleistunnel mit 103 m² freiem Querschnitt), wobei mit einer Verrauchungszeit von 15 Min. gerechnet wurde. Per Dreisatz umgerechnet auf den engen S21-Querschnitt bedeutet das 5 Min. Verrauchung für die S21-Tunnel. Der Tunnel füllt sich von der Decke an mit Rauch, der nach kurzer Zeit die Kopfhöhe der Personen erreicht. Etwa 60 bis 80 % der 1.757 geplanten Zuginsassen würden im Rauch ersticken (Heydem/Engelh 2018 S. 128/129). Daher ist es unverantwortlich, gerade bei einem Projekt wie Stuttgart 21, bei dem besonders viele Personen pro Zug befördert werden sollen, einen derart engen Tunnelquerschnitt festzulegen.

Maximale Steigung der Tunnel. Mit dem per Ausnahmegenehmigung verdoppelten Gefälle besetzt S21 den Spitzenplatz, ohne dass im Gegenzug andere Sicherheitsparameter zusätzliche Reserven erhalten hätten.

Tunnelgefälle

In den S21-Tunneln wurde eine Steigung von 25 ‰, doppelt so hoch wie normal per Ausnahmegenehmigung zugelassen. Das führt zum "Kamineffekt", also zu schnellerer Rauchausbreitung und dem Anfachen des Feuers. Insbesondere aber erhöht die Steigung auch die Wahrscheinlichkeit für einen Brand deutlich, da bei S21 eine extrem ungünstige Fahrdynamik geplant ist. Mit Beschleunigungen in der steilsten Steigung und Bremsvorgängen im stärksten Gefälle wird die Technik maximal belastet. Der am 12.10.2018 bei Montabaur in Brand geratene ICE3 (auch bei S21 geplant) hatte vor dem Brand gerade eine steile Steigungsfahrt hinter sich.

Bei den S21-Tunneln wurde im Gegensatz dazu von der Deutschen Bahn AG die Steigung einseitig positiv dargestellt, so etwa von dem DB-Gutachter Lieb in der Anhörung zu Stuttgart 21 am 10.04.2003:

"Wir haben nun den positiven Effekt, dass im Fildertunnel über weite Teile des Jahres der Kamineffekt per se eine solche Entrauchung bereits auf natürlichem Weg sicherstellt."

Die negativen Wirkungen des Kamineffekts wie das Anfachen des Feuers und die schnellere Rauchausbreitung oder die weitere Wirkung der hohen Steigungen in Form der belastenden Fahrdynamik wurden verdeckt bzw. blieben sogar unbeantwortet, wenn sie von den Einwendern vorgetragen worden waren. Die Gefahrenverschärfung durch die sehr hohe Steigung in der kritischen Selbstrettungsphase wird verschwiegen, aber die positive Wirkung für die Entrauchung in der unkritischen "Aufräumphase" betont. Geradezu zynisch soll diese Argumentation auch noch begründen, warum keine wirklich leistungsfähige Entrauchungslösung geplant wird, die im Brandfall die Rettung tatsächlich unterstützen könnte.

Praktisch sämtliche anderen Tunnelprojekte haben Steigungen deutlich unter den S21-Werten (s.a. Abb.). Die Steigung wird international in die Sicherheitsabwägungen einbezogen: In Australien wird bei steileren Tunneln zur Kompensation des Kamineffekts eine Vergrößerung des Tunnelquerschnitts vorgeschlagen. In steileren Straßentunneln werden bei größerer Steigung bspw. die Querschläge enger gesetzt. Nicht jedoch bei S21. Berücksichtigt wurde dieser Zusammenhang bspw. auch in der Israelischen Eisenbahnrichtlinie, dort wurde die höchstzulässige Steigung von Eisenbahnstrecken von 25 ‰ im Freien in Tunneln abgesenkt, für Tunnel länger als 3 km auf 20 ‰.

Zugkapazitäten. Im den S21- und NBS-Tunneln sind so viele Reisende geplant wie nirgendwo sonst. Dennoch sind die S21-Tunnel im int. Vergleich die Engsten und auch die NBS-Tunnel sind unzureichend für die Zugkapazität..

Personenkapazität

Die Zahl der im Brandfall zu evakuierenden Personen bestimmt besonders dort, wo es durch enge Fluchtwege oder die begrenzte Zahl und Kapazität von Rettungsstollen zu Staus kommt, ganz maßgeblich die benötigte Zeit für die Evakuierung. In den S21-Tunneln sind im internationalen Vergleich mit Abstand die meisten Personen zu evakuieren. In der nebenstehenden Gegenüberstellung wird deutlich, wieviel weniger Personen andernorts zu evakuieren sind, dennoch wird dort in den geometrischen Parametern der Tunnel deutlich mehr Sicherheit vorgehalten.

Bei Stuttgart 21 sind in den Tunneln nicht nur Fernverkehrszüge geplant, wie international in den meisten langen Tunneln, sondern auch Regionalzüge, die bspw. als Doppelstock-Züge insbesondere in den Stoßzeiten extrem viele Passagiere befördern. Das ging aber nicht ein in die Abwägung der Tunnel-Auslegungsparameter, obwohl es in den Rettungskonzepten der Planfeststellungsverfahren ausdrücklich unter "Schutzziele" gefordert wird (Unterstreichung WikiReal):

"Zur Durchführung einer schnellen und sicheren Evakuierung aller von einem Ereignis Betroffenen sind außerdem die zur Entfluchtung nutzbaren Wege, Treppenanlagen, Ausgänge usw. hinreichend zu dimensionieren und zu kennzeichnen." D.h. die Rettungswege sind entsprechend der Personenkapazität der Züge zu dimensionieren. Das wurde aber zu keiner Zeit und an keiner Stelle der Planfeststellung durchgeführt.

Im Anschluss wird sogar die anzunehmende Zugkapazität mit 1.100 Personen/Zug angegeben. Diese Zahl stand hier in PFA 1.2 zum Fildertunnel bis zur 9. Planänderung vom 12.05.2020. Obwohl in PFA 1.1 für den Tiefbahnhof schon im Planfeststellungsbeschluss vom 28.01.2005 vielmehr 1.757 Personen/Zug angenommen wurden. Man ging also 15 Jahre von ganz unterschiedlichen Personenkapazitäten der Züge im Tiefbahnhof und der Züge im Tunnel aus, obwohl der Tiefbahnhof nur durch die Tunnel erreicht werden kann. Aber da der Tunnelbrandschutz ohnehin nicht auf die Personenzahl hin geprüft wurde, wirkte sich dieser Fehler nicht aus. Dass aber die Personenzahl nicht geprüft wurde, ist absolut unverständlich. Immerhin hatte sich mit den 1.757 Personen pro Zug verglichen mit den bis dahin in Deutschland in derart langen Tunneln ausschließlich verkehrenden ICEs die Zahl der zu evakuierenden Personen nahezu verdoppelt (ICE3: 909 Insassen). Somit ist auch eine etwa doppelt so lange Evakuierungszeit zu erwarten.

S21 und Fernbahntunnel Frankfurt: Erhebliche Ausweitung der Zugkapazität zur Inbetriebnahme bzw. schon nach der Machbarkeitsstudie.

Erst rund 10 Jahre nach der Baugenehmigung wurde von der Bahn die Zahl der zu evakuierenden Personen tatsächlich in einem Tunnel-Rettungskonzept einbezogen. Es wurden die 1.757 Personen des Tiefbahnhofs angesetzt, aber die Stuttgarter Feuerwehr in der Folge systematisch getäuscht: 2014 wurde der Feuerwehr auf einer "Folie 11" hierfür eine Evakuierungszeit im Tunnel von 11 Minuten vorgestellt, sie sei von einer Simulation bestätigt worden. Diese existierte zu dem Zeitpunkt aber gar nicht. Erst Monate später lieferte eine Simulation der Firma Gruner eine Evakuierungszeit von 15 Minuten, wie später in einer Einreichung außerhalb der Planfeststellung, nur "zur Information" an das EBA, dargestellt wurde. Diesen Wert erfuhr aber die Feuerwehr zu keinem Zeitpunkt, wie sie auch die von ihr mehrfach angeforderte Simulation nie zu sehen bekam. Ihre Zustimmung zum Brandschutzkonzept beruhte also auf einer arglistigen Täuschung. Der größte Anteil an dieser Täuschung war aber, dass die Bahn nur das "best case" Szenario (Zug in der Mitte zwischen zwei Rettungsstollen, Flucht in beide Richtungen möglich) betrachtet hatte und nicht das "worst credible" Szenario, also eine ungünstige Lage des Brandorts (Brand am Zugende, der eine Fluchtrichtung blockiert). Hier ergeben sich, wenn auch noch an dem "freien" Zugende sich ein Engpass mit 90 cm Breite befindet, knapp 40 Min. Zeitbedarf für die Evakuierung, ohne Engpass sind es immerhin 30 Minuten.

2022 wurden von der Landesregierung 130 neue Regionalverkehrszüge für 2,5 Mrd. Euro angeschafft, die inklusive Stehplätze in der für Stuttgart 21 geplanten 4er-Traktion bis zu 3.681 Insassen haben werden (s.a. Abbildungen zu diesem Abschnitt). Schon die laut DB gerade noch tragbaren 15 Min. bei 1.757 Insassen sind nach dieser erneuten Verdopplung der Personenzahl hinfällig. Die Ermittlung der Räumzeiten nach dem anerkannten vfdb-Verfahren ergibt hier im maßgebenden "worst credible" Szenario knapp 80 Min. Evakuierungszeit (Abb. ganz oben) und selbst im günstigeren Fall ohne Engpass 50 Minuten. Erschwerend kommt hinzu, dass in den verengten Tunneln die Pauschalannahme der DB für 15 Min. Verrauchungzeit hinfällig ist, da aus dem Vergleich zu den Werten aus internationalen Veröffentlichungen vielmehr mit einer Verrauchung nach 7-8 Minuten zu rechnen ist. Damit ist in den für Stuttgart 21 realisierten Tunneln ein sicherer Betrieb dieser Züge nicht möglich.

Im Fazit lässt sich feststellen: Die schon in der Planfeststellung gegenüber dem üblichen verdoppelte und zur Inbetriebnahme erneut verdoppelte Personenkapazität wurde niemals in ihrer Bedeutung für den Brandschutz geprüft. Obwohl sich damit die Evakuierungszeit etwa vervierfacht. Damit fehlt die von der Richtlinie verlangte Prüfung, dass die "Selbstrettung" "gewährleistet" ist. Insbesondere wurde die von der Bahn selbst in ihren Rettungskonzepten ausdrücklich geforderte Dimensionierung der Rettungswege nach der Personenzahl nie durchgeführt. Auch das EBA stellt in einer neuen Studie klar, dass die Rettungswege (und der Abstand der Rettungsstollen) entsprechend der Personenzahl zu dimensionieren sind. Bei S21 überging das EBA jedoch diese Anforderung. Die S21-Tunnel stehen mit dieser exorbitanten Personenkapazität ebenso wie die allerdings in ihren geometrischen Parametern nicht ganz so riskant geplanten Tunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm und des geplanten Frankfurter Fernbahntunnel international absolut allein. Die weltweit nächst kleinere Personenzahl liegt fast bei einem Drittel! Dass für derartige Zugkapazitäten die Tunnel nur auf Mindestanforderungen dimensioniert werden bzw. bei den S21-Tunneln sogar noch demgegenüber drastisch verengt und in der Steigung veroppelt werden, erscheint nicht vertretbar.

Dass die Personenkapazität international sehr wohl berücksichtigt wird, zeigt sich etwa in der spanischen Richtlinie, die, sobald Züge mit mehr als 1.000 Personen verkehren, nur noch einen maximalen Querschlagabstand von 250 m zulässt. In der Schweiz müssen überzählige Passagiere die Züge verlassen, bevor der Gotthard-Basistunnel passiert werden kann Dort wird die Personenzahl in den Zügen auch ausdrücklich in die Sicherheitsklassifizierung der Tunnel eingerechnet..

Das kombinierte Risiko der S21-Tunnel im internationalen Vergleich. Im hier dargestellten kombinierten Risiko ist im Unterschied zur Räumzeit (Abb. ganz oben) auch die schnellere Verrauchung in engeren und steileren Tunneln berücksichtigt. Hier liegen die überwiegend mit verengtem Profil gebauten Tunnel von S21 um Faktoren über dem sämtlicher anderer internationaler Doppelröhren-Tunnelprojekte. Die Stuttgart 21-Tunnel sind bisher die mit Abstand gefährlichsten Doppelröhrentunnel weltweit.

Kombiniertes Risiko

Aus den obigen fünf wichtigsten Risikoparametern wird unten auf dieser Seite zum Vergleich der Tunnel ein kombiniertes Risiko errechnet. Dabei wird berücksichtigt, wie stark die einzelnen Werte entweder die Verrauchung beschleunigen oder die Evakuierung verlangsamen. In diesem kombinierten Wert schneidet Stuttgart 21 katastrophal ab, da es praktisch in allen Parametern Höchstrisikowerte aufweist. Dabei sind hier zahlreiche Sicherheitsmaßnahmen in den Referenztunneln noch gar nicht zu deren Gunsten eingerechnet und zahlreiche Risikofaktoren, die bei S21 erschwerend hinzukommen, auch noch nicht berücksichtigt:

Sicherheitseinrichtungen

Die genannten Referenzprojekte haben meist zusätzliche Sicherheitseinrichtungen in den Tunneln. Diese Maßnahmen erhöhen die Sicherheit und sind in dem kombinierten Risikofaktor noch gar nicht berücksichtigt:

Unterstützung der Entrauchung:

1. Belüftungskanäle werden parallel zu den Tunneln gebaut, mit steuerbaren Einlässen, mit deren Hilfe Rauch gezielt abgedrängt werden kann.
2. Belüftungsventilatoren kommen häufig zum Einsatz, installiert im Tunnelinneren in regelmäßigen Abständen für die Rauchabdrängung im Brandfall.
3. Belüftungssystem, ist die schwächste Maßnahme zur Unterstützung der Entrauchung, ein punktuelles Einblasen oder Absaugen von Luft etwa an den Tunnelenden oder in der Evakuierungsstation (s.u.).
4. Tunneltore werden vereinzelt eingesetzt (z.B. Gotthard-, Lötschberg Basistunnel, Guadarramatunnel), um die Rauchausbreitung abschotten zu können.
5. Rauchabzugsschächte für die schnelle Abführung von Rauch aus dem Tunnel.

Unterstützung der Evakuierung:

6. Ein dritter Fluchttunnel bietet eine sicheren Rettungsweg unabhängig von der zweiten Röhre, in der der Verkehr erst gestoppt werden muss (siehe z.B. 2. S-Bahn-Stammstrecke München, Eurotunnel, Bohai Tunnel).
7. Evakuierungsstationen für einen Halt im Notfall in langen Tunneln, mit eigenen Bahnsteigen und zahlreichen Ausgängen für eine schnelle Evakuierung.
8. Rettungsschächte an die Oberfläche ermöglichen kurze Rettungswege ggf. anstelle von Querschlägen.

Praktisch keine dieser Maßnahmen kommen bei S21 wirksam zum Einsatz, obwohl hier derart viele Risikofaktoren gleichzeitig erhöht sind. Einzig ein rudimentäres Belüftungssystem mit je zwei Ventilatoren in den Weströhren und einem Ventilator, dort wo die Oströhren an den Tiefbahnhof anschließen, ist vorhanden. Diese haben aber auf die vielen Kilometer Tunnellänge eine Ansprechzeit von mehreren Minuten und erlauben keine zielgenaue Rauchabdrängung oder -absaugung, vielmehr ist dagegen eine schnelle Verwirbelung des Rauchs im Tiefbahnhof zu erwarten. Bei S21 gibt es keine Evakuierungsstation, sondern nur den Tiefbahnhof als reguläre Haltestelle, der aber laut Planung häufig voll besetzt ist und mit seinen verhältnismäßig niedrigen Decken schnell verraucht sowie extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen aufweist. Und die Rettungstreppen sind dann auch noch zu steil und führen in den Rauch, der neben den Notausgängen aus den Rauchabzügen austritt.

Zusätzliche Risikofaktoren

Höhenprofile im Vergleich (Längenmaßstab verkürzt, alle Strecken im gleichen Maßstab). Auf Steilstrecken ist das Brand­risiko rund 2,5-mal höher. Zahlreiche Brände auf der Strecke Köln-Rhein/Main mit Bezug zu den Antrieben lassen für Stuttgart-Ulm mit 1,6-mal mehr Höhenunterschied, längeren Steigungen und schlechter Fahrdynamik ein gestiegenes Brandrisiko erwarten, insbes. auch im Vergleich zur flachen alten Geislinger Steige ohne Tunnel und daher mit geringerer Gefahr für Rauchvergiftung. Die langen Tunnel in Stuttgart erhöhen das Risiko für das Liegen­blei­ben im Tunnel.

Für die Stuttgart 21-Tunnel fehlen nicht nur die üblichen Sicherheitsmaßnahmen. Zuvor waren die großen Risikofaktoren behandelt worden, wie die verengten Querschnitte, die überhöhten Steigungen, die extrem hohe Personenkapazität der Züge, die engen Rettungswege und weit voneinander entfernten Rettungsstollen. Darüber hinaus enthalten die S21-Tunnel aber auch noch zahlreiche weitere risikoverschärfende Elemente, die anerkanntermaßen das Risiko für Unfälle im Tunnel erhöhen:

1. Viele Weichen am Beginn der Tunnel in den Gleisvorfeldern des Tiefbahnhofs sowie in der Nähe der Tunnelausgänge erhöhen die Wahrscheinlichkeit für Entgleisungen. Die Weichen werden in der Schweiz ins Risiko eingerechnet und wurden beim Brenner-Basistunnel nach Möglichkeit vermieden.
2. Sehr hohe verkehrliche Belastung. Das Risiko für einen Unfall im Tunnel nimmt mit der verkehrlichen Belastung zu, wie in der Schweiz und bei der UIC ausdrücklich festgehalten wird. Allein im Fildertunnel sollen 3 Züge gleichzeitig in einer Röhre fahren, so dass nicht einmal sichergestellt ist, dass ein brennender Zug auch ohne Antrieb aus dem Tunnel rollen kann.
3. Extrem ungünstige Fahrdynamik. Die stark belastende Betriebsweise der S21-Tunnel und der Neubaustrecke mit Beschleunigungen in der größten Steigung und Bremsungen im größten Gefälle erhöht die Wahrscheinlichkeit für Schäden in Antrieb, Elektrik und Bremssystem beträchtlich. Brände bspw. auf der Strecke Köln-Rhein/Main bestätigen das hohe Risiko aus der anspruchsvollen Fahrdynamik (Abb. rechts). Entsprechend einer neuen WikiReal-Auswertung ist das Risiko für Brände mit Bezug zu den Antriebsaggregaten auf den steileren Neubaustrecken etwa um den Faktor 2,5 erhöht.
4. Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben und nicht mehr antriebslos zu einem der Ausgänge rollen können. Diese sind laut der EBA-Tunnelrichtlinie nicht zulässig, werden bei S21 aber in den Zuläufen zum Tiefbahnhof geplant (z.B. Neckarunterquerung).
5. Sehr große Tunnellänge. Das Gesamtrisiko wird erheblich erhöht durch die vielen Tunnelkilometer. Um einen 7 Meter tiefer gelegten Bahnhof wieder an das Streckennetz anzuschließen, werden bei S21 30 Streckenkilometer an Tunneln gebaut. Dabei werden nicht einmal große Umwege, Steigungen oder Höhendifferenzen vermieden, wie es andernorts den Tunnelbau rechtfertigt. Vielmehr wird hier mit der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, der zu überwindende Höhenunterschied sogar verdoppelt. Mit der Tunnellänge steigt zunächst die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall im Tunnel und darüber hinaus die Gefahr für das Liegenbleiben eines havarierten Zuges im Tunnel.
6. Der Anhydrit kann aufquellen und die Tunnelröhren beschädigen, so dass es im Tunnel zur Entgleisung ggf. mit Brandfolge kommt.
7. Mischverkehr mit Güterverkehr erhöht das Risiko für Unfälle, wie bspw. von der UIC ausdrücklich angemerkt. Nicht in den S21-Tunneln, aber durch die Tunnel der anschließenden Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, wurden zahlreiche Güterzüge zur Planrechtfertigung geplant.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel im Vergleich

Tabelle Referenztunnel

Nachfolgend werden die für den Fall eines Brandes im Tunnel wesentlichen Risikofaktoren verschiedener internationaler Tunnel einander gegenübergestellt. In der letzten Spalte wird der kombinierte Risikofaktor aus den fünf wichtigsten Sicherheitsparametern wiedergegeben, sofern ausreichend viele Grundparameter bekannt sind. Dunkel hinterlegte Felder geben wichtige noch fehlende oder zu überprüfende Daten an bzw. Datenrubriken, die noch relativ unvollständig gefüllt sind. Oder es werden wichtige Referenztunnel so gekennzeichnet, deren Parameter noch einer unabhängigen Prüfung unterzogen werden sollten. Zur Erklärung von Abkürzungen, Klammern und * (Fußnoten) siehe unten die Legende.

Siehe auch die Tabelle der doppelröhrigen S-Bahn Referenztunnel → 2. Stammstrecke München/Brandschutz Tunnel.

In der Spalte "bauliche Besonderheiten" werden Abweichungen der Tunnelbauform von zwei kreisförmigen Röhren ( ), Sicherheitsmaßnahmen ( ,  ) und Risikofaktoren ( ,  ) teils abgestuft farblich kodiert. Die Beiträge der Sicherheitsvorkehrungen oder Risikoerhöhungen sind in dem kombinierten Risikofaktor noch nicht berücksichtigt. Zahlreiche deutsche Doppelröhrentunnel gehören zu Neubaustrecken und sind in der nachfolgenden alphabetischen Auflistung beginnend mit der Abkürzung NBS einsortiert (NBS E-LH: Erfurt-Leipzig/Halle, NBS K-B: Karlsruhe-Basel, NBS W-U: Wendlingen-Ulm).

Doppelröhrige Eisenbahntunnel	Beginn Bau/ Betrieb	max km/ h	Länge (längstes Segment)	bauliche Besonder- heiten	max. Gra- dient	Freier Quer- schnitt	Innerer Durch- messer	min.Ret- tungs- wegbr.	Abst. Quer- schl.	Flucht- türen B(×H)m	Quer- schläge B(×H)m	max.# evak. Pers.	bei Zug- länge	komb. Risiko faktor
Abdalajis Tunnel (ES)	2003/09	160	7,3 km	(BS),B	16,0‰	51,4 m²	8,8 m	2 × 1,5 m	350 m	2,1×2,0	2,72×3,0	715	400 m	0,88
Antwerpen Nord-Süd-Link (BE)	1998/07	90	1,2 km	1HS,1RS B	34‰*	(36 m²)	7,3 m	2 × 1,4 m	300 m			754	400 m	1,60
Bohai Tunnel (CN)	2020/39	250	125 km	FT, B	18 ‰	66 m²	9,7 m	1,5 m	500 m	(1,5)×?		1.198	414 m	3,2
Brenner Basis- tunnel (AT/IT)	2011/32	250	56 (20)	3ES,BS,B TT,MV	6,7 ‰	46 m²	8,1 m	1,2 m	333 m	2,0×2,3	2,25×2,25	928	404 m	2,7
Bukit Berapit Tunnel (MY)**	2008/13	180	2,9 km	MP,1m,BV	3,9 ‰	38 m²*	>7,5m<	1,2/2,0m*	350 m	? × 2,6*	? × 2,6	350	138 m	0,83
California High- Speed Rail (US)	2021/30	354	105(21,7)	MV, BS	≤2,5‰	58,5 m²	9,1 m	0,91 m	244 m	1,83×2,29	1,83×2,29	500	402 m	1,03
Cefalù Tunnel (IT)	2016/23	100	6,7 (3,7)	HS	9,3 ‰	52 m²*	8,8 m	1,9 m*	500 m			873	375 m	2,2
Ceneri Basistunnel (CH)	2006/20	250	15,4 km	BS, MV, B	12,5‰	(41 m²)	7,76 m	1,3 m*	325 m	1,6×2,2		1.373	401 m	4,7
Corga de Vela Tunnel (ES)	2012/13	300	1,17 km	B	15 ‰	70 m²	11,6 m*	3,26 m	394 m		5,02×3,85	533	372 m	0,46
Diabolo T. Brüssel 2-röhr. Teil (BE)	2007/12	90	1,1 km	BS, W	(<5‰)	35 m²*	7,3 m	1 (+ 1) m	289 m			754	400 m	1,67
Divača-Koper Second Track (SI)**	(Entw.)	160	20,5(6,7)	1G, FT	17 ‰	44 m²*	–	2×1,65 m	500 m			869	400 m	1,71
Erzgebirgstunnel (DE)	(Entw.)	200	26,53 km	3ES, B	4 ‰	54 m²*	8,9 m*	>0,8/2,1 m*	500 m	>1,4×2,0	>1,5×2,25	909	402 m	1,87
Eurotunnel / Chan- nel Tunnel (FR/GB)	1987/93	160	50,45 km	BK,FT,MV	11,0‰	40 m²	7,6 m	0,8 m	375 m	1,8×2,0		907	390 m	5,9
Fehmarnbelt Tunnel (DK/DE)**	2021/29	200	18,1 km	AZ,RP,BV MV	12,5‰	34,3 m²	>6 m<	1,2 + 1 m	110 m	1,2×2,0	n.v.	588	<300m	0,51
FinEst Link (FI/EE)	25-30/+5	250	>107 km	FT,2ES,MV	8,7 ‰	(48 m²)	8,4 m	1-1,2 m	333 m	>1,4×?		1.000	400 m	3,2
Follo Line Tunnel (NO)	2014/22	250	19,5 km	BV, B	12,5‰	52 m²	8,75 m	1,400 m	500 m	1,4×2,0		489	216 m	1,75
Frankfurt Fernbahn- tunnel (DE)	30-40/40 -50	120	1,9 o. 8	1HS, B	25 ‰	52,7 m²	8,8 m	(1,2(1,5))	500 m	2,0×2,3*	2,8×3,0*	3.681	424 m	17,2
Gotthard Basis- tunnel(CH)	1999/16	250	57,1(19)	2ES,BS,B, TT,MV	6,8 ‰	41 m²	7,76 m	1,3 m*	325 m	1,6×2,2	3,68×3,25 *	1.373	401 m	4,3
Groene Hart Tunnel (NL)**	2000/05	300	7,2 km	HR,5RS, BV	25 ‰	49 m²*	>6,35<*	1,5 m	150 m	2,1 × ?	n.v.	2.000	400 m	2,5
Großer Belt Bahn- Tunnel (DK)	1988/97	180	8 km	BV, MV	16,5‰	34 m²*	7,7 m	2×1,45m	250 m	1,4×2,1	? x 3,5	720	300 m	1,14
Guadarrama Tunnel (ES)	2002/07	350	28,4(14)	ES,BS,TT, B	15,0‰	52 m²	8,5 m	1,713 m	250 m	1,6×2,1*	? × 3,71	715	400 m	1,07
High Speed 2 Chiltern T. (GB)	2021/24	320	16,04 km	1RS, 4RA, BS, B	10(30)	59 m²	9,1 m	1,7 m*	380 m			1.105	400 m	2,1
High Speed 2 Manchester T. (GB)	20??/32	228	12,8 km	4RA, BS, B	25 ‰	(40 m²)	7,55 m	(1,4 m)	380 m			1.105	400 m	5,2
High Speed Rail Study (AU)	(Studie)	400	?? km	BS	≤25‰	66 m²*	10,2 m	1,2 m	250 m	k.A.	k.A.	780	300 m	1,39
Hong Kong Express Rail Link XRL (CN)	2011/18	200	26 (16)	ES, RA, B	20,0‰	(45 m²)	8,15 m	1,5 m	250 m	2,44×2,33		1.198	414 m	2,6
Kaiser-Wilhelm- Tunnel (neu) (DE)	2010/14	120	4,24 km	MV, B	4,8 ‰	53 m²*	8,8 m	(1,5 m)	471 m			1.108	182 m	3,1
Kaiser-Wilhelm- Tunnel (alt) (DE)**	1874/2017	120	4,20 km	MP, MV, B	3,3 ‰	39 m²*	>7,23m<	(1,3 m)	468 m			1.108	182 m	5,2
Kallidromo Tunnel (GR)	1997/2013	250	9 km	B	6 ‰	56 m²	9,0 m	1,4 m*	500 m			480	237 m	1,45
Koralmtunnel (AT)	2009/26	250	32,8(16,4)	2ES,MV,B	5,4 ‰	42,7 m²	7,9 m	1,8(2,1)m	500 m	1,6×2,2		909	402 m	3,0
Lötschberg Basis- tunnel (CH)	1999/07	250	34,6(14)	2ES,BS,B, TT,MV	13,0‰	52 m²	8,56 m	1,5*	333 m	2,0×2,2		1.373	401 m	3,1
Malmö Citytunnel (SE)	2005/10	160	5,9 km	2HS	30 ‰	41 m²*	7,8 m	2 × 1,2 m	350 m			965	297 m	2,3
Mont Cenis/d'Ambin Basistunnel (FR/IT)	2021/32	220	57,5(16,9)	3ES,BS, MV	12,5‰	48 m²*	8,7 m	1,2/1,8m*	333 m		4,3×2,93	1.117	400 m	2,3
NBS E-LH:  Bibratunnel (DE)**	2008/12	300	6,467 km	KB, B	4 ‰	63 m²	>8,5m<	1,6/1,9m*	472 m	2,0 × ?	2,25×2,25	909	402 m	1,62
NBS E-LH:  Finnetunnel (DE)	2008/11	300	7,0 km	B	4 ‰*	60 m²	9,6 m	1,2/1,9m*	500 m	2,0 × ?	2,25×2,25	909	402 m	1,81
NBS E-LH: Oster-  bergtunnel (DE)**	2008/12	300	2,08 km	KB, B	9 ‰*	61 m²	>9,6m<*	1,2/2,3m*	420 m	2,0 × ?	2,25×2,25	909	402 m	1,31
NBS K-B: Katzen-  bergtunnel (DE)	2003/12	250	9,4 km	RA, MV, B	5,4 ‰	62 m²	9,6 m	1,2/2,0m*	500 m	2,0×2,2	2,25×2,25	909	402 m	1,69
NBS K-B: Rastatter  Tunnel (DE)	2016/22	250	4,3 km	MV, B	12,3‰	62 m²*	9,6 m	1,2/2,0m*	500 m	(2,0×2,0)	2,25×2,25	909	402 m	1,83
NBS W-U: Albab-  stiegstunnel (DE)	2014/22	250	5,9 km	W,FD,MV, B,M	25 ‰	58 m²	9,4 m	1,51(1,81)	500 m	2,0×2,0	2,25×2,25	3.681	424 m	12,2
NBS W-U: Albvor-  landtunnel (DE)	2016/22	250	8,2 km	W,FD,MV, B	25(4)	59,6 m²	9,4 m	2,05(2,35)	496 m	2,0×2,0	2,25×2,25	3.681	424 m	8,6
NBS W-U: Boßler-/  Steinbühlt. (DE)	2013/22	250	8,8+4,9	FD, MV, B	25 ‰	60,55	9,4 m	2,05(2,35)	500 m	2,0×2,0	2,25×2,25	3.681	424 m	8,6
Neuer Guanjiao- Tunnel (CN)**	2007/14	160	32,69 km	MP,ES,BS MV	9,5 ‰	42 m²	>6,84m<	1,28	420 m	1,7×2,0	4,8×5,0	930	340 m	1,93
O Corno Tunnel (ES)	2012/??	300	8,57 km	–	9 ‰	52 m²	8,5 m	1,6 m	387 m			533	372 m	1,24
Öresund Drogden Tunnel (DK/SE)**	1995/00	200	3,5 km	AZ,RP,BV MV	15,6‰	40 m²*	>6,6m<	2×1,45m*	88 m	1,2 × ?	n.v.	311	165 m	0,14
Pajares Tunnel (ES)	2005/21	350	24,6(13,2)	ES, MV, B	16,8‰	52 m²	8,5 m	1,4+1,3m*	400 m	1,8×2,0	3,0×3,7	1.100	403,8	1,71
Perthus Tunnel (FR/ES)	2005/10	300	8,36 km	BV, MV, B	10,9‰	50 m²	8,7 m	1,55(+1,22)	200 m	1,8×2,2	2,8×2,2	1.033	400 m	0,77
Pfaffensteigtunnel (DE)	2025/32	200	11,3 km	B, (FD), Z	35 ‰	54,3 m²	8,1	1,18(1,48)	500 m	2,0×2,0	2,25×2,25	3.681	424 m	18,6
Portocamba Tunnel (ES)	2012/19	220	3,74 km	–	25 ‰	53,9 m²	8,78 m	1,55 m	450 m		4,6×3,35	533	372 m	1,69
Prado Tunnel (ES)	2013/18	300	7,6 km	–	15 ‰	52 m²	8,5 m	1,6 m	400 m			533	372 m	1,37
Ring Rail Line (FI) (bei Helsinki)**	2009/15	120	8(2,2) km	2(+2)HS HU	40 ‰	50,1 m²	>6,66<*	2 × 1,6 m	200 m			784	226 m	0,67
San Pedro (ES)	2005/07	300	8,9 km	2RS, BV	17,5‰	52 m²	8,5 m	1,9 m*	400 m	1,8×2,2	? × 3,9	715	400 m	1,59
Saverne Tunnel (FR)	2011/16	320	4,02 km	B	19,0‰	52 m²	8,9 m	0,9/1,873	500 m		2,4×2,25	1.117	400 m	3,2
Schlüchterner Tunnel (neu) (DE)	2004/14	160	4,0 km	RA, MV, B	7,2 ‰	54 m²	9 m	1,7 m	500 m			909	402 m	2,4
Schlüchterner Tunnel (alt) (DE)**	1909/14 2011/14	160	3,6 km	HU,RA,MV B	7 ‰	47 m²		(1,4 m)	500 m			909	402 m	3,5
Semmering Basis- Tunnel (AT)	2012/28	230	27,3 (16)	BS, MV, (B)	8,4(9)	42,7 m²	7,9 m	1,6 m	500 m	1,6×2,0	2,25×2,25	909	402 m	3,2
Shiziyang Tunnel (CN)	2007/11	350	10,8 km	1ES	20 ‰*	68 m²*	9,8 m	1,5 m	500 m	1,5 × ?		1.198	414 m	3,1
Stuttgart 21 (DE) / verengter Querschnitt	2014/25	160	30/18(9,6 /4,3)	(HS),(BS),V+,B W+,FD,TT,Z†	25(33)	42,8 m²	8,1 m	0,9(1,2)m	500 m	2,0×2,0	2,25×2,25	3.681	424 m	30,0
Stuttgart 21 (DE) / Maulprofil** (MP)	2014/25	250	30/4,3(9,6 /4,3)	(HS),(BS),V+,B W+,FD,TT,Z†	25 ‰	54,9 m²	>8,2m<*	0,9(1,2)/1,6 (1,9)*	500 m	2,0×2,0	2,25×2,25	3.681	424 m	12,3
Tel Aviv-Jerusalem HGV (IL)	2001/18	200	19 (11,6)	BV, BS, B	20 ‰	55 m²	9 m	2(+1,5)m	250 m			1.000	215 m	0,72
Valico Tunnel (IT)	2013/24	250	27 (17,7)	ES, 4RS, BS, B	12,2‰	50 m²	8,6 m	1,79 m	500 m	1,4×2,0	2,4×3,16	873	375 m	2,6
Wienerwaldtunnel / zweiröhr. Teil (AT)	2004/12	250	13,4/10,1	W,MV,RA BS,RS	2,8 ‰	51 m²*	8,7 m	1,9(2,2)m	500 m	2,0 × ?	2,25×?	909	402 m	2,2
Best practice Werte für kombinierten Risikofaktor (letzte Spalte)
Best practice	–	–	–	–	0 ‰	60 m²	–	1,8 m	250 m	–	–	1.000	–	1,00

Legende

Verwendete Abkürzungen und Notationen:

Parameterwerte
>x m<	in spitzen Klammern, bei nicht kreisförmigem Profil: Größte Tunnelbreite statt Durchmesser
x(y) ‰	maximaler Gradient über längeren Bereich (mit kurzfristigem Höchstwert oder kleinerem Wert über längeren Bereich)
x(y) m	minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m	minimale Rettungswegbreite (+ Breite des auch nutzbaren Servicewegs)
x / y m	veröffentlichte Mindest-Rettungswegbreite / realisierte Rettungswegbreite (ausgemessen)
x (y) km	Tunnellänge (längst. Abschn. bis ES) oder Gesamtlänge aller Tunnel einer NBS (längster Tunnel)
	(leer) noch fehlender Eintrag
–	Keine Daten zu erwarten / Merkmal nicht vorhanden (wurde geprüft)
(x)	geklammerter Wert: Grobe Schätzung
*	aus Plänen oder Fotos ausgemessene Werte (mit entsprechender Unsicherheit)
Tunnelbauform und bauliche Besonderheiten ( ), Sicherheitsmaßnahmen ( ,  ), Risikofaktoren ( ,  ), Abkürzungen
**	(hinter Tunnelname): Von kreisförmigen Doppelröhren abweichende Bauform, s. Spalte "bauliche Besonderheiten"
1G	eingleisiger Einröhrentunnel (meist mit zusätzlichem Fluchttunnel)
1m	Meterspur (Spurweite 1 m)
AZ	Kombinierter Auto- und Zugtunnel
B	Bankett neben dem Gleis, erhöht
(B)	Bankett, nur geringe Erhöhung (kleiner als eine Treppenstufe, also 20 cm)
B	Kein erhöhtes Bankett, schwieriger Ausstieg im Tunnel bis herab auf das Niveau der Schienenoberkante
BK	Belüftungskanäle, d.h. separate Kanäle entlang der gesamten Tunnellänge
BS	Belüftungssystem, d.h. Ventilatoren mit punktuellem Zugang zu den Tunneln, etwa in Evakuierungsstationen
(BS)	Belüftungssystem mit lediglich sehr eingeschränkter Wirksamkeit
BV	Belüftungsventilatoren, d.h. Ventilatoren im Tunnelinneren, die für eine Längsströmung sorgen
EL	Elliptisches Profil
ES	Evakuierungsstation, nicht für reguläre Halte, nur im Notfall
FD	ungünstige Fahrdynamik (Beschleunigung in der Steigung, Bremsen im Gefälle)
(FD)	teils ungünstige Fahrdynamik
FT	eigener (dritter) Fluchttunnel
HGV	Hochgeschwindigkeitsverkehr
HR	Halbröhrenprofil, Teil einer Röhrenhälfte mit Trennwand zur anderen Hälfte
HS	Haltestelle im Tunnel, für reguläre Halte wie auch zur Evakuierung genutzt
(HS)	Haltestelle im Tunnel, die nur sehr eingeschränkt zur Evakuierung genutzt werden kann
HU	Hufeisenprofil
k.A.	keine Angabe
KB	Korbbogenprofil (nicht kreisrund, sondern aus 2 versch. Kreisradien zusammengesetztes Oval)
M	Mittige Anordnung des Gleises im Tunnel, verschenkt wertvolle Rettungswegbreite auf der Seite der Rettungsstollen
MP	Maulprofil (nicht kreisförmiges Tunnelprofil, sondern fischmaul-förmig)
MV	Mischverkehr von Personen- mit Güterzügen
NBS	Neubaustrecke (NBS E-LH: Erfurt-Leipzig/Halle, NBS K-B: Karlsruhe-Basel, NBS W-U: Wendlingen-Ulm)
n.v.	nicht vorhanden, bauartbedingt
RA	Rauchabzugsschächte oder -auslässe
RP	Rechteckprofil
RS	Rettungsschächte als Ersatz oder Ergänzung zu Querschlägen
S-B	S-Bahn, Metro, commuter rail
TT	Tunneltore zur Rauchabschottung
TT	Tunneltore zur Rauchabschottung, die wieder aus der Planung gestrichen wurden
V+	sehr starke Verkehrsbelastung
W	Weichen im Tunnel oder in seinem Umfeld
W+	viele Weichen
Z	Zusatzrisiken (siehe jeweilige Fußnote)

Tunnel mit sehr unvollständigen Daten

Nachfolgend aufgeführt sind Tunnel mit noch sehr lückenhaften Daten (Ergänzungen willkommen).

Doppelröhrige Eisenbahntunnel	Beginn Bau/ Betrieb	max km/ h	Länge (längstes Segment)	bauliche Besonder- heiten	max. Gradient	Freier Quer- schnitt	Innerer Durch- messer	min. Ret- tungs- wegbreite	Abstand Quer- schläge	Flucht- türen B(×H)m	Quer- schläge B(×H)m	max. # evak. Pers.	bei Zug- länge	komb. Risiko faktor
Bolaños Tunnel (ES)			7,9 km			52 m²			400 m
Gibraltar Tunnel Konzept (ES/MA)	- ? -		42,8 km		30,0 ‰				340 m
Udhampur-Srinagar T 48 (IN)**	2012/17		10,25 km	1G, FT					375 m

Legende siehe oben.

Todos

Tragen Sie zu dieser Übersicht bei! Helfen Sie mit, die Daten zu ergänzen und zu belegen! Gerne auch ohne komplizierte Formatierungs-Syntax auf der Diskussionsseite. Gleich oben rechts anmelden/registrieren! Oder Hinweise einfach an: info@wikireal.org

Verbesserungen und Vervollständigungen dieser Sammlung sind sehr willkommen. Helfen Sie mit, diesen weltweit einmaligen Vergleich von sicherheitsrelevanten Parametern doppelröhriger Eisenbahntunnel weiterzuentwickeln!

• Für viele Tunnel sind noch die Dimensionen der Fluchttüren in Spalte 13 (ggf. plus der anschließenden Querschläge) zu recherchieren.
• Außerdem sind weitere dunkel hinterlegte Werte unsicher bzw. fehlen, wären aber von besonderen Interesse für die weitere Risikobewertung.
• Weitere Werte sind noch mit Unsicherheiten behaftet, da sie aus teils ungenauen Skizzen oder Fotos ausgemessen wurden (durch Asterisk * gekennzeichnet) oder nur geschätzt werden konnten. Sie sind geklammert ( ) wiedergegeben. Für diese Werte wären exakte Planangaben wünschenswert.
• Die schon recherchierten Parameter der wichtigsten Referenztunnel (dunkel hinterlegt in der ersten Spalte) sollten noch unabhängig überprüft werden.
• Welche weiteren Tunnelprojekte oder Richtlinien können noch ergänzt werden?
• Können die Daten der anderen noch unvollständigen Referenztunnel komplettiert werden?

Die Abstimmung gemeinschaftlicher Arbeit dazu und die Dokumentation des Fortschritts kann auf der Diskussionsseite erfolgen.

Auch in der Übersichtstabelle der Richtlinienvorgaben sollten noch ggf. in den einzelnen nationalen Richtlinien die Anforderungen an ein funktionierendes Rettungskonzept herausgesucht werden. Hier sind Fremdsprachenkenntnisse sicherlich hilfreich, aber oft hilft auch Google Translate oder Linguee weiter.

In diesen Vergleich aufgenommen wurde auch die 2. Stammstrecke München im Abschnitt S-Bahn. Hier wären weitere S-Bahn-Tunnel-Projekte der letzten Jahre als Vergleich interessant. Können hierzu die Grunddaten recherchiert werden?

• [Neue Nord-Süd Strecke der Berliner S-Bahn, "S21", 2-röhriger Teil im 2. Bauabschnitt. Ist derzeit erst in der Planung.]
• Neuer S-Bahn-Tunnel zum Hauptbahnhof in Stuttgart (2-röhriger Teil nur 100 m lang)
• Metro-Projekte mit Doppeltunneln in den USA, mit Querschlagabständen herab bis 90 m
• Weitere?
• Insbesondere fehlen noch bei vielen Tunneln die Breiten der Fluchttüren zum Ausgang aus dem Tunnel in die Querschläge.

Richtlinienvorgaben

Nachfolgend werden die bekannten Richtlinienvorgaben der Schlüsselparameter doppelröhriger Eisenbahntunnel zusammengetragen. Besonders sichere Mindestanforderungen werden grün hinterlegt. Manche Länder gehen in den nationalen Standards deutlich über die Europäische Mindestanforderung (TSI SRT) hinaus. In einzelnen Ländern (z.B. NL, IT) werden von Bahngesellschaften oder Sicherheits-Konsortien darüber hinaus eigene nochmals sicherere Standards angesetzt. Werden einzelne Parameter in nationalen Standards nicht festgelegt, gilt in der Regel die Mindestanforderung der TSI SRT. Die Mindestanforderungen werden in den Standards in der Regel durch die zusätzliche Forderung nach einem funktionierenden Rettungskonzept ergänzt, die bspw. eine Selbstrettung der Reisenden gewährleistet. In der Folge müssen für jeden Tunnel die Parameter entsprechend angepasst, d.h. in der Regel deutlich über den Mindestanforderungen festgelegt werden.

Doppelröhrige Eisenbahntunnel Richtlinienwerte	max. Gradient	min. Rettungs- wegbreite "b"	max. Abstand Querschläge	Fluchttüren B(×H) [m]	Querschläge B(×H) [m]	funktionierendes Rettungskonzept
TSI SRT EU-Ril. 01.2015 (EU)	–	≥ 0,7 (0,8) m	≤ 500 m	≥ 1,4 × 2,0	≥ 1,5 × 2,25	Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
TSI SRT EU-Ril. 07.2008 (EU)	–	≥ 0,7 (0,75) m	≤ 500 m	≥ 1,4 × 2,0	≥ 1,5 × 2,25	Selbstrettung "ermöglichen", Notfallplan
EBA Tunnelrichtl. 07.2008 (DE)	–	≥ 0,9 (1,2) m	≤ 500 m	≥b, Flügel ≥1	k.A.	Selbstr. "gewährleisten" (vor Planfestst.)
DB Tunnelril. 853 03.2011 (DE)	≤ 40 ‰	≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m	≤ 500 ≤ 600 (S-B)			Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
DB Tunnelril. 853 06.2002 (DE)	≤ 40 ‰	≥ 0,9 (1,2) m ≥ 1,0 (1,2) m	≤ 500 ≤ 500 (S-B)			Verweis auf EBA-Tunnelrichtlinie
Österreich (2004) (AT)	–	≥ 0,9 (1,2) m	≤ 500 m	≥b, Flügel ≥1		Rettung in der "Mehrzahl der Fälle"
Schweiz (2004) (CH)	–	≥ 1 (+ 1) m	≤ 500 m	≥ 1(+1) × 2,0		Selbstrettung muss möglich sein
Niederlande VEST (2010) (NL)	–	≥ 1,2 m	≤ 300 m	≥ 1,8 × 2,25		Selbstrettung muss möglich sein
Italien (1997) (IT)	–	≥ 0,85 (1,2) m	≤ 250 m			...
Italien (2005) (IT)	–	≥ 0,9 m	≤ 500 m	0,9 (1,2)		Evakuier. muss "sichergestellt" werden
Italien RFI (2003) (IT)	–	≥ 1,2 m	≤ 500 m		≥ ? × 2,2	...
Spanien (2006) (ES)	≤25(30)‰	≥ 0,9 (1,2) m	≤ 500 m, ≤250m(>1000P)	≥ 1,8 × 2	≥ 2,25 × 2,25	Evakuierung ermöglichen
Spanien HGV ADIF (2011) (ES)	–	≥ 1,5 (+ 0,9) m	≤ 400 m	≥ 1,4 × 2	≥ 2,25 × 2,25	Überleben/Selbstrettung ermöglichen
Frankreich (1998) (FR)	–	≥ 0,7 m	≤ 800 m	≥ 1,4 × 2,2	≥ 2,4 × 2,2	Evakuierung ermöglichen
Frankreich (ÖPV 2005) (FR)	–	≥ 0,7 m	≤ 800 m	≥ 1,4 × 2,2	k.A.	Evakuierung ermöglichen
Schweden (2011) (SE)	≤ 25 ‰	≥ 1,2 m Pers.strom	≤ 500 m	≥ 1,4 × 2,0	≥ 1,5 × 2,25	Sichere Evak. bevor krit. Zustände eintr.
Dänemark (2004) (DK)	–	2 × ≥ 1,45 m				...
Finnland (1998) (FI)	–	2 × ≥ 1,6 m	n. Risikoanal.			...
Richtlinien nur mit Empfehlungen
UIC Codex 779-9 (EU)	–	≥ 0,7 (1,2) m	≤ 500 m	–	≥ 2,25 × 2,25	Jede Pers. soll sicheren Bereich erreich.
UN AC.9 (EU)	–	≥ 0,7 (1,2) m	≤ 500 m	–	≥ 2,25 × 2,25	Selbstrettung ermöglichen
Außereuropäische Richtlinien
NFPA 130 (US)	–	≥ 0,61 m	≤ 244 m	≥ 0,81	≥ 1,12 × 2,1	Personen währ. Evakuierung geschützt
MRT (CA, TR, VE, TW, ES)	–	≥ 0,61 m	≤ 244 m	≥ 0,81	≥ 1,12 × 2,1	(siehe NFPA 130)
Israel SI 5435, 5826 (IL)	>3km:20(13)	≥ 1,2 (+ 0,8) m	250 m	≥ 0,9	≥ 1,12 × 2,1	Sichere Selbstrettung in sicher. Bereich
Vereinigte Arab. Emirate (UA)	–	≥ 1,12 m	≤ 200m	≥ 1,2	≥ 1,2	Evak. "aller" Personen "sicherstellen"
Indien Metro Model DBR (IN)	–	≥ 0,61 m	≤ 244 m	1,2 × 2,1	1,2 × ≥ 2,1	(siehe NFPA 130)
Singapur E/GD/09/106/A1 (SG)	30(25) ‰	≥ 0,8 m	≤ 250 m	≥ 1,0 m	–	Selbstr. "muss" mögl. sein vor "unhaltb. Beding."
Hong Kong (HK)	–	≥ 0,85 m	≤ 244 m	≥ 1,8 × 2,2	≥ 1,8 × 2,2	(bester Brandschutz für Passagiere)
Australien AS 4825 (AU)	–	–	Empf: ≤ 240 m			...
China TB10020-2012 (CN)	HGV:≤20‰	–	≤ 500 m	1,5 × 2,0	4,0 × 3,5	bequeme Selbstrettung, sichere Evak.

Legende

x (y) ‰	max. Gradient über läng. Bereich mit (kurzfristigem) Höchstwert oder absolutes Maximum (bevorzugter Wert)
x (y) m	minimale Rettungswegbreite mit Einbauten und (ohne Einbauten)
x (+ y) m	minimale Rettungswegbreite (+ Breite Serviceweg, teils auch zur Rettung nutzbar)
HGV	Hochgeschwindigkeitsverkehr
MRT	Mass Rapid Transit, S-Bahn
ÖPV	Öffentlicher Personenverkehr
S-B	S-Bahn, Metro, commuter rail

Abschätzung des kombinierten Risikos

Im Folgenden soll eine einfache heuristische Abschätzung vorgenommen werden für das Risiko für Leib und Leben im Falle eines Brandes im Tunnel. Es wird zunächst ein vereinfachter Ansatz gewählt, nach dem bspw. ein doppelter Querschlagabstand oder eine halbe Rettungswegbreite grob geschätzt das Risiko verdoppeln. Das Risiko besteht darin, dass die Reisenden vom Rauch eingeholt werden, bevor sie den Tunnel in einen sicheren Bereich verlassen konnten. Hier gehen die in der obigen Tabelle aufgeführten Parameter ein. Mehrere Risiken ergeben multiplikativ das Gesamtrisiko. Zu jedem Schlüssel-Parameter eines Tunnels wird ein Risikofaktor ermittelt, um den dieser Wert über einem best-practice-Wert liegt. Für S-Bahnen werden dabei teils abweichende typische Parameter angesetzt. Diese Faktoren werden dann für das kombinierte Risiko aufeinander multipliziert.

Die Länge der Tunnel bzw. die Länge ihres längsten Abschnittes ohne Rettungsstation sind bestimmend für das absolute Gesamtrisiko. Wenn es zunächst um den Vergleich der Bauart geht, wird die Länge noch nicht einberechnet. Auch die Breite der Fluchttüren, über die die Querschläge betreten werden, wird noch nicht berücksichtigt, da für diese Größe bisher zu wenige Daten bekannt sind.

1. Beim freien Querschnitt (fQ, innerer Tunnelquerschnitt in m² ohne den betonierten Teil der Fahrbahn und Fußwege) werden 60 m² als best practice angesetzt (ähnl. Perthus, Katzenberg Tunnel), für S-Bahnen 40 m² (ähnl. City Tunnel Leipzig). Es werden jeweils 10 m² abgezogen für den typischen Zug-Querschnitt, da der Zug Rauchvolumen verdrängt und das zu schnellerer Rauchausbreitung im Bereich des Zuges führt (S-Bahnen: 9 m²). Hier auf den Rettungswegen neben dem Zug halten sich die Reisenden am längsten auf. Für den entsprechenden Risikofaktor ergibt sich:

RfQ = (60 – 10) / (fQ – 10)

[S-Bahnen: RfQ = (40 – 9) / (fQ – 9)]

2. Ein höherer Gradient (Gr) führt zu schnellerer Verrauchung des Tunnels durch den Kamineffekt. Hierzu wurde für Straßentunnel ermittelt, dass eine Steigung von 25 ‰ eine Verkürzung des Querschlagabstands von 400 m auf 300 m rechtfertigt. Der Risikofaktor hierfür wäre 1/(300/400) (vgl. nachfolgend Punkt 4). Es ergibt sich für den Risikofaktor zum Gradienten:

RGr = (1/3) × (Gr / 25 ‰) + 1

3. Die Rettungswegbreite (RwB) ist besonders kritisch. Sie bestimmt, wie schnell die Fliehenden vom Zug weg kommen, und ist in der Regel das Bottleneck. Der Personenstrom ist direkt proportional zur Breite. Die 1,8 m des Valico-Tunnels in Italien werden als best-practice angesetzt (S-Bahnen: 1,4 m wie im City Tunnel Leipzig). Diese Werte kommen auch den Tunneln mit Rettungswegen auf beiden Seiten des Gleises nahe. Für den Risikofaktor ergibt sich:

RRwB = 1,8 m / RwB

[S-Bahnen: RRwB = 1,4 m / RwB]

4. Für den Abstand der Querschläge (QsA) werden die 250 m des Guadarrama-Tunnels als best practice angesetzt. Sie entsprechen dem Richtlinien-Wert in Singapur und sind nahe dem US-Wert der NFPA von 244 m oder der Empfehlung der Australischen AS 4825-2011 von 240 m. Der Risikofaktor ist dann:

RQsA = QsA / 250 m

5. Für die maximale Personenzahl (N_Pers) werden 1.000 Personen als best practice angesetzt, weil dieser Wert im Hochgeschwindigkeitsverkehr für 400 m lange Züge typisch ist (S-Bahnen: 1.500 Personen). Tunnel mit geringerer Belastung erhalten entsprechend eine "Risikogutschrift". Sofern N_Pers noch nicht ermittelt wurde, wird dafür 1.000 angesetzt. Der Risikofaktor berechnet sich wie folgt:

RPers = NPers / 1.000

[S-Bahnen: RPers = NPers / 1.500]

Der kombinierte Risikofaktor ergibt sich dann aus der Multiplikation der Einzelfaktoren. Dieser Wert gibt ein grobes Maß für das Risiko der Bauform des entsprechenden Tunnels, er ist in den obigen Tunnel-Tabellen in der letzten Spalte wiedergegeben.

Rkomb. = RfQ × RGr × RRwB × RQsA × RPers

Auf diese Weise wurde das kombinierte Risiko in der letzten Spalte der oben dargestellten Tabellen der Tunnelprojekte ermittelt. Eine weitergehende Bewertung des Risikos auf dem Weg zu einem absoluten Risiko würde die Länge der Tunnel einbeziehen und ggf. auch ihre verkehrliche Belastung.

Dokumente

Engelhardt 2023		Christoph Engelhardt, "Stuttgart 21, Brandschutz in den Tunneln – Räumzeit, Verrauchung, internationaler Vergleich", komentierter Foliensatz als Sachbeistand vor dem VGH (kam nicht zum Einsatz), 21.11.2023 (pdf wikireal.org)
Heyd/Engelh/Peil 2023		Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, Karl-Heinz Peil, "Fachtechnische Bewertung des Brandschutzes in der Machbarkeitsstudie der Deutschen Bahn zum Fernbahntunnel Frankfurt a.M.", 04.04.2023 (umwelt-klima-rheinmain.net, pdf archiv.umwelt-klima-rheinmain.net)
Engelhardt 2021		Christoph Engelhardt, Anhörung zu PFA 1.3b, "Anträge zur Planrechtfertigung", 29.04.2021 (pdf wikireal.org, Grafiken u. Links unleserlich: rp.baden-wuerttemberg.de), S. 7 f: Tunnel-Brandschutz
Heydem/Engelh 2018		Hans Heydemann, Christoph Engelhardt, "Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG", 2. überarbeitete Auflage, 11.2018 (pdf wikireal.org). Sicherheitsrisiken in den S21-Tunneln S. 119 ff

Einzelnachweise

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↑ a b "(HS)": Der Tiefbahnhof fungiert auch als Evakuierungsstation, ist aber laut Planung häufig voll besetzt und mit seinen niedrigen Decken schnell verraucht, weist außerdem extrem lange Rettungswege und besonders enge Engpässe auf dem Weg zu den Rettungstreppen auf. Auch ist bei bis zu 3 Zügen gleichzeitig im Tunnel (nachf. "V+") der Zugang zum Tiefbahnhof weiter erschwert. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass der Tiefbahnhof wegen seiner Brandschutzmängel im Zweifelsfall statt zu einer Rettungsstation zu einer Todesfalle wird (Heydem/Engelh 2018 Kap. 1-6), daher wird die eigentlich positive Rettungsstation als risikoerhöhend gewertet, insbesondere gegenüber anderen nach den Regeln der Technik gebauten Rettungsstationen mit funktionierender Entrauchung und Entfluchtung. "(BS)": Ein Belüftungssystem existiert nur eingeschränkt. Für die Zuläufe von Süden existiert nur das Schwallbauwerk Süd kurz vor Beginn der Bahnsteighalle und in den Tunneln von Norden gibt es jeweils etwa auf halber Strecke ein Entrauchungsbauwerke mit Lüftern, es gibt aber keine Tunnel-Abschlusstore mehr (nachf. "TT") und somit nur eine rudimentäre Steuerung der Be-/Entlüftung mit langen Ansprechzeiten, insbes. auch keine Lüftung am Südostende des Fildertunnels. Diese eigentlich risikomindernde Belüftungsfunktion wird wegen der mangelhaften Wirksamkeit als riskoerhöhend gewertet, es wird eine falsche Sicherheit vorgespiegelt. "W+": Viele Weichen in den Weichenvorfeldern des Tiefbahnhofs und kurz außerhalb der Tunnelausgänge. "V+": Stuttgart 21 wurde mit einer extrem hohen verkehrlichen Belastung geplant. Der Tiefbahnhof ist nur halb so groß wie der bestehende Kopfbahnhof, soll aber deutlich mehr Züge abfertigen, rund jeder zweite Zug hält in einer Doppelbelegung. Dabei sollen durch die Tunnel sowohl Fern- als auch Regionalzüge fahren. Im längsten Zulauftunnel, dem Fildertunnel, sollen bis zu 3 Züge gleichzeitig in derselben Tunnelröhre fahren. Das ungehinderte antriebslose Rollen in den Tiefbahnhof zur Evakuierung kann also nicht garantiert werden. "FD": Insbesondere im Fildertunnel liegt eine extrem ungünstige Fahrdynamik vor, die stärkste Beschleunigung muss in einer Steigung erfolgen, doppelt so hoch wie üblich, und das Abbremsen von der Höchstgeschwindigkeit in einem gleichermaßen überhöhten Gefälle. Das erhöht das Risiko für einen Brand aufgrund der Überlastung der Technik. "TT": Die zur Baugenehmigung der S21-Tunnel als essentiell eingestuften Bahntunneltore bzw. "Rauchabschnittstrennungen" wurden in der 9. Planänderung von PFA 1.2 aus der Planung herausgenommen. Es soll mit Düsen nur in Richtung Tunnelenden geblasen werden können, d.h. im Zweifelsfall holt so der Rauch die Fliehenden umso schneller ein. "Z": Zusatzrisiken: Die enorme Streckenlänge der S21-Tunnel erhöht das Risiko beträchtlich, wie auch Wannenförmige Streckenprofile, in denen Züge liegenbleiben können, und der Anhydrit, der aufquellen und Tunnelröhren beschädigen kann, möglicherweise mit Entgleisung und/oder Brand als Folge.