Stuttgart 21/Personenzugänge/Verfahrensmängel: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 6. August 2014, 09:54 Uhr

Ergebnis

Die Deutsche Bahn AG verhielt sich im gesamten Prozess der Planung und Bewertung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21 auffallend unaufrichtig. Es entsteht der Eindruck, die Unterdimensionierung für die Fußgänger sollte als eklatante Schwäche des Projekts systematisch verdeckt werden.

Aktuell

Inhalt

Einschätzung der Glaubwürdigkeit zu Personenströmen und Entfluchtung

Es werden eine Reihe von Unsauberkeiten im Vorgehen und in den Aussagen der Deutschen Bahn AG in Bezug auf die Leistungsfähigkeit des Bahnhofsgebäudes Stuttgart 21 für die Fußgänger beobachtet. Es könnte der Eindruck entstehen, die wahren zu erwartenden Verhältnisse für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 sollten verdeckt werden.

Die festgestellten Punkte, die die Glaubwürdigkeit der Deutschen Bahn in Sachen Personenströme belasten, werden grob nach ihrer Schwere klassifiziert:

●●●

, gravierende Unaufrichtigkeit, Falschdarstellung oder Manipulation, oft auch justiziabel, evtl. auch mit breiter Öffentlichkeitswirkung,

●●

, mittelschwere Verfehlung,

●

, weniger schwer wiegende Unsauberkeit, an der Grenze zur fahrlässigen Fehlleistung, in der Regel nicht justiziabel, bzw. nur sehr geringe Öffentlichkeitswirkung.

Planung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21

Von Beginn der Planung der Fußgängeranlagen wurden von der Deutschen Bahn AG der Dimensionierung unzulässig niedrig gelegte Anforderungen zugrunde gelegt, Informationen zu den Personenstromuntersuchungen nicht transparent dargestellt und die Öffentlichkeit etwa in der Faktenschlichtung 2010 massiv getäuscht (Engelh. 27.02.13 S. 3, 20 ff, siehe unten "Dokumente"). Dieses Vorgehen der Bahn zur Leistungsfähigkeit des Bahnhofs für die Fußgänger stärkt nicht das Vertrauen in die Qualität des Projekts und seiner Planung.

1. ●●●
   [Verfahrensfehler]. 1997, Auslegung des Bahnhofs auf nur 32 Züge für Bahnverkehr und Reisende. entspricht nicht den Wachstumszusagen von +50 % im Fern- und +80 % im Regionalverkehr. Die Planfeststellung müsste wegen Widersprüchlichkeit/Unerfüllbarkeit zurückgenommen werden.
2. ●●
   [Verfahrensfehler]. Nach 1997, die Planung von Mindestbreiten bei den Durchgängen ist nicht regelkonform, der notwendige Flächenbedarf für die Personenströme blieb unberücksichtigt. Diese Planung war somit nicht genehmigungsfähig.
3. ●●●
   [Verfahrensfehler]. 2005/2006, Planfeststellung/VGH: Unzutreffende und unvollständige Darstellungen. In der Planfeststellung und vor dem VGH konnten durch zurückgehaltene Informationen und irreführende Ergebnisdarstellung weder Zug- noch Personenleistung zutreffend bewertet werden.
4. ●●
   [Falschaussage]. 2008, berechtigte Kritik an den Engpässen wird öffentlich vom nicht für Fußgängerströme zuständigen Gutachter der Bahn mit unrichtigen Behauptungen "abgebürstet". Mindestbreiten sind nicht anwendbar, die Breite muss dem Verkehrsaufkommen angepasst werden.
5. ●●
   [Informationsvorenthaltung]. 2009, intern wird infolge der Kritik nachsimuliert, aber mit gegenüber den Komfort- und Wachstumszusagen stark gesenkten Hürden und Belastungen. Dennoch zeigen sich viele Engpässe, das Ergebnis wird nicht veröffentlicht.
6. ●●
   [Inkonsequenz]. 2010, als Ergebnis werden die kritisierten Stellen umgeplant, aber nicht erneut analysiert.
7. ●●●
   [Falschaussage, Informationsvorenthaltung]. 11.2010, Faktenschlichtung, falsch: keine Probleme / Analysen zurückgehalten. Es wird der falsche Eindruck vermittelt, es gäbe keine Probleme, ohne dass für die Umplanung eine Analyse vorliegt. Die Personenstromanalysen werden nicht offengelegt.
8. ●●
   [Informationsvorenthaltung]. 01.2012, Simulation der Umplanung der Engpässe. Aus 8 × Stufe E wird 16 × Stufe D. Das Ergebnis wird nicht veröffentlicht, später vor dem Gemeinderat werden kritischen Engpässe, um die es ging, nicht ausgewiesen (Folgeabschnitt).

Falschinformation des Stuttgarter Gemeinderats am 24.07.2012

Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma Durth Roos von 2009^[3] und 2012^[4]. Wiedergegeben wird hier der Korrekturbedarf an der Darstellung der Deutschen Bahn-AG. (Plangrundlage aus ^[5])

Die Beantwortung der 2012 aufgekommenen Fragen zu den Personenstromanalysen durch die Deutsche Bahn AG im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 war unzutreffend und irreführend. Mit Auslassungen, unrichtigen Aussagen sowie der Ausblendung von Ergebnissen zu weiterhin bestehenden Engpässen war die tatsächliche Unterdimensionierung des neuen Bahnhofs Stuttgart 21 auch für die Reisenden verdeckt worden (Engelh. 27.02.13 S. 4, 32 ff). Die Falschaussagen gegenüber einem Finanzierungspartner zu wesentlichen Eigenschaften des Projekts beschädigen die Geschäftsgrundlage so weit, dass der Finanzierungsvertrag gekündigt werden müsste.^[6]

1. ●●●
   [Falschaussage]. Unrichtig wurde angegeben, Stufe D würde angestrebt.
2. ●●●
   [Falschaussage]. Unrichtig wurde angegeben, eine Bahnsteigräumzeit von 2-4 Minuten wäre vorgegeben.
3. ●●●
   [Falschaussage]. Unrichtig wurde angegeben, die Zahl der Züge, ob 32 oder mehr, wäre irrelevant.
4. ●●●
   [Falschaussage]. Unrichtig wurde angegeben, 400 m lange Züge seien Volllast, sie sind nur halbe Last.
5. ●●●
   [Auslassung, Falschaussage]. Freihändige und im Ergebnis falsche Tabelle zum Vorteil von S21 ggü. dem Kopfbahnhof bei Bewegungskomfort der Reisenden.
6. ●
   [Suggestion]. Suggestiv wurde ein Animationsfilm ohne jede Dokumentation der Parameter gezeigt.
7. ●●●
   [Auslassung]. Unklar blieb die planerische Lösung zu den kritischen Engpässen und deren Qualität.
8. ●●●
   [Auslassung]. Ausgeblendet wurden viele fortbestehende Engpässe, 52 × Stufe D, 9 × Stufe E (die selbst trotz der vielfach entlasteten Simulation in der Analyse ermittelt worden waren).
9. ●●●
   [Falschaussage]. Obwohl der Tiefbahnhof für Fachleute ersichtlich nur einen "desaströsen" Bewegungskomfort liefert, wurde er für "hohe Servicequalität" und seine Vorbildfunktion gelobt.

Diskussion der Personenströme und Entfluchtung ab 2012

Auch nach der Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat ist die Diskussion zu den Personenströmen und dem neuen Thema der Entfluchtung gekennzeichnet von weiteren Falschaussagen und insbesondere von zahlreichen unbelegten Behauptungen. Projektsprecher Wolfgang Dietrich und Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutz-Beauftrage der Deutschen Bahn AG, der schon in der Faktenschlichtung unrichtig behauptet hatte, die Engpässe an den Bahnsteigen wären unproblematisch, sind wiederholt für solche Aussagen verantwortlich. Projektsprecher Dietrich ist offenbar unvollständig und unrichtig informiert und arbeitet stärker mit negativen Unterstellungen als mit Sachargumenten. Herr Bieger arbeitet zu dem kritischen Thema Brandschutz mit auffällig freihändigen Argumentationen.

1. ●●
   [Falschaussage]. 26.07.2012, Projektsprecher Dietrich gibt falsches Worst-Case-Szenario an. Wolfgang Dietrich stellt auf der Diskussionsplattform DirektZu die Belastung eines Bahnsteigs mit 2.530 Reisenden und mit zwei ICE-Zügen als "Worst-Case-Szenario" dar.^[7] Dies ist unzutreffend, da Regionalzüge eine sehr viel höhere Kapazität haben. So wurde schon 2005 zur Planfeststellung vielmehr von 4.041 zu entfluchtenden Personen pro Bahnsteig ausgegangen. Zwei Tage nach der irreführenden Präsentation zu den Personenströmen im Gemeinderat wird nun das Thema Entfluchtung mit falschen Angaben verharmlost.
2. ●●
   [Inkonsequenz]. Ende 2012, Fluchttreppenhäuser bei Personenströmen unberücksichtigt. Aufgrund der problematischen Entfluchtung werden Fluchttreppenhäuser als Brandschutzlösung gewählt. Damit ergeben sich 2 zusätzliche Engpässe mit der Minimalbreite von 2,05 Metern pro Bahnsteig. Auf der ganzen Länge des Bahnsteigs bestehen nun 8 Engpässe. Die Personenstromanalyse muss aufgrund dieser massiven Behinderungen für die Reisenden aktualisiert werden. Eine solche Aktualisierung liegt jedoch auch heute noch nicht vor.

Die Bahn kündigt eine "detaillierte Prüfung" des Vorwurfs an, den Stuttgarter Gemeinderat getäuscht zu haben. Sie bleibt das Ergebnis dieser Prüfung aber bis heute schuldig (Quelle: Stuttgarter Zeitung, 01.03.2013).^[8]

3. ●●●
   [Behauptung/Falschaussage] 01.03.2013, Kommunikationsbüro bezeichnet Kritik als haltlos, aber bleibt die angekündigte Prüfung schuldig. Das Stuttgart 21-Kommunikationsbüro bezeichnet die Analyse von C. Engelhardt (Engelh. 27.02.13) mit dem Nachweis der Unterdimensionierung des Bahnhofsgebäudes für die Fußgänger und der massiven Täuschung des Gemeinderats durch die Bahn als "haltlos". Diese Bewertung wird ausgesprochen, obwohl eine "detaillierte Prüfung" erst noch erfolgen soll.^[8] Auch nach einem Jahr kann die Bahn diese Prüfung nicht vorlegen und hat den Vorwürfen nichts entgegenzusetzen.^[9]
4. ●●
   [Behauptung/Falschaussage]. 09.10.2013, Bieger argumentiert mit nicht existierenden Referenzbahnhöfen. Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der DB AG, erläutert, dass Stuttgart 21 im Brandfall "sicher" ist, da die Bahn schon einige Anlagen betreibt, die "– wenn man die Größe der Anlagen und ihr Passagieraufkommen betrachtet – zum Teil mehr leisten müssen als der neue Bahnhof in Stuttgart."^[10] Es wird zwar der Berliner Bahnhof Tief genannt, aber kein Beispiel, das nach Größe und Passagieraufkommen mehr leisten muss, als Stuttgart 21. Die Aussage ist also eine unbelegte Behauptung. Auch auf Nachfrage war kein Beleg für einen solchen Fall zu erhalten (siehe unten 22.01.2014). Diese zentrale Aussage zur Plausibilisierung bleibt bis heute unbelegt erscheint somit unzutreffend.
5. ●●
   [Behauptung/Falschaussage]. 22.10.2013, Bieger nennt unglaubwürdig niedrige Entfluchtungszahl. Bieger nennt in der Sitzung des UTA des Stuttgarter Gemeinderats 6.500 Personen als die "tatsächliche Spitzenzahl mit Sicherheitszuschlägen" als maximale Personenzahl, "die sich zur gleichen Zeit im Bahnhof befinden", ohne eine Quelle oder Begründung dafür anzugeben.^[11] Diese Zahl musste schon bald zurückgenommen werden (Folgepunkt). Zum Vergleich: 2005 in der Planfeststellung wurde auf Anforderung des Eisenbahn-Bundesamts für diese Zahl ein Wert von 10.120 Personen als zu niedrig erachtet und auf 16.164 Personen korrigiert (PFB 1.1 S. 357). Daran zeigt sich, wie weltfremd die neu behaupteten 6.500 Personen sind, die aber von Gemeinderat Kotz in der Diskussion dankbar aufgegriffen werden.
6. ●●
   [Behauptung/Falschaussage]. 22.01.2014, Bieger nennt erneut unglaubwürdig niedrige Entfluchtungszahl. In der Sitzung des Arbeitskreises zum Stuttgart 21-Brandschutz war die Anhörung von zwei Vertretern von WikiReal.org zur Klärung der offenen Punkte auf Vermittlung der Branddirektion Stuttgart zustandegekommen. Herr Bieger nennt inzwischen 7.700 Personen für die maximal zu entfluchtenden Personen in der gesamten Bahnsteighalle statt der 16.164 Personen der Planfeststellung. Damit ist die zuvor genannte "tatsächliche Spitzenzahl mit Sicherheitszuschlägen" von 6.500 Personen Makulatur, und immer noch besteht die Diskrepanz zur Planfeststellung und den von Bieger selbst genannten Referenzen (Folgepunkt). Auch für die neue Zahl wird keine Quelle oder Begründung angegeben. (Prot. 22.01.14 Punkt 1)
7. ●
   [Falschaussage]. 22.01.2014, Bieger nennt mit Berlin Hbf Tief und Stuttgart Hbf S-Bahn untaugliche Referenzbahnhöfe. Bieger nennt im selben Termin als Vergleichsbahnhöfe (siehe zuvor 09.10.13): Berlin Hauptbahnhof Tief mit 16.164 zu entfluchtenden Personen für die Bahnsteighalle mit 4 Bahnsteigen (ebenso wie in der Planfeststellung für S21 angesetzt). Der Berliner Tief-Bahnhof hat heute halb so viel Verkehr wie Stuttgart Hbf und ist auch auf weniger Verkehr planfestgestellt als Stuttgart 21. Es ist nicht zu verstehen, warum in Stuttgart weniger Fahrgäste zu entfluchten sein sollen. Als zweiten Vergleichsbahnhof nennt Bieger S-Bahnhof Stuttgart Hbf mit 3.770 zu entfluchtenden Personen. Der S-Bahnsteig ist halb so lang wie bei S21 und hat dabei 5 Treppenaufgänge für die Entfluchtung. Verglichen damit ist nicht zu verstehen, warum für S21 nicht 4.041 Reisende pro Bahnsteig anzunehmen wären. Vielmehr sind bei Belegung mit Doppelstockwaggons in Doppelbelegung deutlich mehr zu entfluchtende Personen zu erwarten. Bieger hatte in dem Termin zugesagt, weitere Referenzen zu nennen, was bis heute nicht erfolgte. Somit vermochte Bieger den Nachweis für eine Station, die im Verhältnis von Größe und Passagieraufkommen mehr leisten muss als S21, schuldig geblieben. (Prot. 22.01.14 Punkt 6)
8. ●
   [Diskussionsverweigerung]. 22.01.2014, Bieger verweigert Anerkennung des höchstbelasteten Bahnsteigs als Bottleneck. Bieger will sich im selben Termin nicht auf die Diskussion der Tatsache einlassen, dass die Belastung der einzelnen Bahnsteige im Falle einer Entfluchtung höchst unterschiedlich sein wird und der höchst belastete Bahnsteig für die Entfluchtungszeit maßgeblich ist. Die Maximalbelastung ergibt sich dabei mit Regionalzügen in Doppelbelegung, wobei 5.700 bis 6.500 Personen am höchstbelasteten Bahnsteig zu erwarten wären (Prot. 22.01.14 Punkt 1.d).
9. ●
   [Falschaussage]. 22.01.2014, Bieger macht unaufrichtige Gesprächszusage zu Personenströmen. Im selben Termin verweist Bieger zu den Personenströmen auf ein Gespräch mit Sven Hantel, der dazu am 24.07.2012 im Gemeinderat vorgetragen hatte. Er bestätigt diese Gesprächsempfehlung auch auf ausdrückliche Nachfrage. Gegenüber Herrn Hantel bestreitet er aber, ein solches Gespräch angeregt zu haben (Prot. 22.01.14 Punkt 5 und Antwort Hantel auf Terminanfrage).
10. ●
    [Behauptung/Falschaussage]. 26.01.2014, Dietrich unterstellt fälschlich Vertrauensbruch. Projektsprecher Dietrich gibt die schriftliche Mitteilung an die Presse: "Die Anfragen zu dem Treffen lehren alle Beteiligten, dass eine vertrauensvolle Anhörung DIESER Projektkritiker zu laufenden Themen in bestehenden und hervorragend funktionierenden Runden wie dem Arbeitskreis Brandschutz nicht möglich ist."^[12] Auch auf Rückfrage kann Dietrich jedoch nicht darlegen, welche Vereinbarung von Vertraulichkeit verletzt wurde, denn eine solche hatte es nicht gegeben. Damit ist Dietrichs Aussage eine unzutreffende rufschädigende Unterstellung.
11. ●
    [Diskussionsverweigerung/Falschaussage]. 28.01.2014, Projektsprecher Dietrich bricht die Diskussion aufgrund falscher Unterstellung ab. In einer Email an einen größeren auch externen Verteiler begründet er den den Abbruch der Diskussion mit einer unbelegten und unzutreffenden Unterstellung: Es heißt zu der Arbeit im Arbeitskreis, "diese möchten und werden wir nicht durch eine Fortführung von Diskussionen stören, die ganz offensichtlich mehr einer öffentlichen als sachlichen Auseinandersetzung dienen."^[13] Auch hier konnte Dietrich auf Nachfrage nicht nennen, worauf sich seine Einschätzung gründet.

München-Lochhausen: 2,05 m Breite neben den Bahnsteigkanten sind laut der Bahn zu "eng" und ein "Fehler", aus dem sie lernen will (22.07.2014 merkur-online.de, Bild: Kathrin Garbe), werden aber bei S21 geplant.

12. ●
    [Verweis auf eigenes Unvermögen]. 03.02.2014, Dietrich kann seine eigenen persönlichen Angriffe nicht nachvollziehen. Auf Rückfrage zu den Unterstellungen vom 01.03.13, 26.01. und 28.01.14 kann Dietrich Angriffe auf die Person "nicht nachvollziehen".^[14]
13. ●●●
    [Falschaussage]. 13.03.2014, Dietrich greift das Verkehrsministerium ungerechtfertigt an. Projektsprecher Dietrich greift das Verkehrsministerium zu dem "absichtlich zurückgehaltenen" Gutachten massiv an. Das "belaste" die Kooperation der Projektpartner gewaltig, er dachte, "diese Art des Umgangs gehört der Vergangenheit an."^[15] Dabei war die Bahn lange eingebunden und informiert.^[16] Projektsprecher Dietrich wurde dann in der Pressekonferenz zur Lenkungskreissitzung vom 09.05.2014 von Bahnvorstand Dr. Volker Kefer für diese Aktion regelrecht demontiert als der sagte, die Bahn habe das "Gutachten in der Tat vom Land bekommen zur richtigen Zeit, dass wir auch an dieser Diskussion nicht mitgewirkt haben und diese Gesamtdiskussion auch nicht unser Thema ist. Ich sag’s mal andersherum, wir fühlen uns bei diesem Thema vom Land nicht schlecht behandelt. Und alles was ansonsten in der Umgebung stattfindet, sag ich mal, das ist nicht unsere Spielwiese, sondern das betriff andere."^[17]
14. ●●●
    [Falschaussage]. 04.08.2014, Dietrich verneint Qualitätseinbußen durch die Engpässe. Auf die Kritik zu den Engpässen, die sich durch die Fluchttreppenhäuser noch verschärfen, erwidert Projektsprecher Dietrich: "Der Bahnhof hat keine Engpässe, die die Qualität der Personenströme einschränken!"^[1] Die bei Stuttgart 21 auf jedem Bahnsteig auf insgesamt 40 m Länge geplanten Engpässe von 2,05 m Breite gelten auf einem Münchner Vorortbahnhof, in München-Lochhausen, laut Bahn als zu "eng" und ein "Fehler" aus dem man lernen will (Bild rechts). Dort sollten die Fahrgäste während der Dauer der Bauarbeiten "sich einfach dünn machen und gut aufpassen."^[2] Bei Stuttgart 21 sind die Engpässe von Dauer und es handelt sich um einen wichtigen Knoten- und Umsteigebahnhof mit einem der höchsten Fahrgastaufkommen in Deutschland. Die Reisenden haben außerdem teils voluminöses Gepäck.

Machen Sie mit! Wollen Sie zu dieser Analyse beitragen oder haben Sie einen Fehler gefunden? Registrieren Sie sich oder melden Sie sich an (oben rechts) und helfen Sie mit bei der Aufklärungsarbeit oder eröffnen Sie ein neues Thema. Auf der Diskussionsseite kann ohne komplizierte Textformatierung mitgearbeitet werden. Bei strittigen Fragen hilft der Experten-Rat Stuttgart 21. Auf dieser Hauptseite bitte nur ausformulierte und belegte Aussagen eintragen. Oder unterstützen Sie unsere Arbeit mit einer Spende!

Dokumente

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} 04.08.2014, ZDF heute journal, "Baustart neben Pannen" (Video [1]
2. ↑ ^{a b} 22.07.2014, merkur-online.de, "Fahrgäste sauer: Dieser Bahnsteig ist gefährlich"
3. ↑ 09.2009, Durth Roos Consulting GmbH, "Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand)" (pdf cams21.de). Die Anlagen sind noch nicht öffentlich einsehbar.
4. ↑ 08.02.2012, Durth Roos Consulting GmbH, „Stuttgart 21 – Hauptbahnhof, Personenstromanalyse (Endzustand); Detailbetrachtungen“
5. ↑ 24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 (pdf).
6. ↑ 04.03.2013, Positionspapier, Positionspapier zu Handlungsbedarf für DB-Aufsichtsrat und Finanzierungspartner, (Email-Anschreiben)
7. ↑ 26.07.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, Wolfgang Dietrich, Antwort auf „Brandschutz: Kapazitäten für Evakuierung von Fahrgästen“
8. ↑ ^{a b} 01.03.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Zweifel an den Fluchtwegen"
9. ↑ 19.02.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Die Bahn hat sich gründlich vermessen"
   19.02.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Zweierlei Maß"
10. ↑ 09.10.2013, stuttgarter-nachrichten.de, "Der brennende Zug fährt zum Bahnhof"
11. ↑ 22.10.2013, Sitzung des Umwelt- und Technik Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats, Protokoll S. 15, 18
12. ↑ 26.01.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Streit über den Brandschutz"
13. ↑ 28.01.2014, Email Wolfgang Dietrich an Christoph Engelhardt und mehrere Adressaten bei der DB AG und der Branddirektion der Stadt Stuttgart.
14. ↑ 03.02.2014, Schreiben Wolfgang Dierich an Christoph Engelhardt, "Brandschutz"
15. ↑ 13.03.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Projektsprecher zeigt sich enttäuscht"
16. ↑ 13.03.2014, stuttgarter-nachrichten.de, "Verkehrministerium rechtfertigt Gutachten-Praxis"
17. ↑ 09.05.2014, Pressekonferenz zur Lenkungskreissitzung, Statement Dr. Volker Kefer (Video youtube.com Min. 6:59)