Diskussion:Stuttgart 21/Stresstest: Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 19. Juni 2012, 09:05 Uhr

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Beiträge

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habe in den Weihnachtsferien die Ausarbeitung > zum Stress-Test gelesen. Sie ist ja an die DB und SMA geschickt und > um Stellungnahme gebeten worden. > > Mir fiel dieser Tage ein, daß sich eigentlich auch das > Eisenbahn-Bundesamt damit beschäftigen müßte - es ist ja auch in der > Verantwortung dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland flüssig > läuft. Und schließlich die Aufsichtsräte der Bahn - sie segnen das > Projekt s-21 schließlich immer wieder ab.

Wie wäre es, diesen beiden Organsationen die Unterlagen ebenfalls zuzuschicken und Sie um Stellungnahme zu bitten?

Mit freundlichem Gruß

Ulrich Fröhner

Kommentare

Kommentare und sachliche Kritik bitte hier.

Videos auf der Startseite?

Meinungsbild: Es steht in Frage, ob auf der Startseite zum Stresstest Stuttgart 21/Stresstest Videos in Vorschauboxen (wie aktuell insbesondere auch im Abschnitt Veröffentlichung praktiziert) verlinkt werden sollten, oder ob sie nicht besser herausgelassen werden und höchstens ein Link auf die entsprechende youtube-Seite verweisen sollte.

1. Pro Vorschaubox. Ich halte die Videos nicht für zu reißerisch, sondern für einen Service, der den Leser schnell zur Originalinformation bringt. Auch die Medienberichte, etwa Frontal 21 und das Knoflacher-Interview sind für uns wichtige Zitate, bzw. Referenzen, die dem Leser möglichst leicht zugänglich gemacht werden sollen. Die Videos vereinfachen den Nicht-Experten den Einstieg in die Thematik. --Christoph 20:08, 30. Nov. 2011 (MET)
2. Contra Vorschaubox. Die Videos passen nicht zu dem Anspruch des Faktenchecks. In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung würden auch keine Interviews herangezogen werden. Die Fakten sollen für sich sprechen. Videos können auf einer Spezialseite, etwa der noch vorgesehenen Seite "Öffentiche Wahrnehmung" erscheinen. Das Fazit der Untersuchung sollte so professionell und neutral wie möglich erscheinen (von Christoph für Marc geschrieben, ggf. anpassen)

Fragen

Verfahren zum Züge zählen

Die Bahn spielt bei den Zugzahlen gerne mit Ankommenden Zügen, und Zügen auf den Bahnsteiggleisen. In der Schlichtung wurde mal von Herr Kefer als Leistungskriterium herangezogen, wieviele Züge morgends die Schwaben zur Arbeit bringen können.

Da die Bahn das in der ersten Veröffentlichung nicht einhalten konnte, redet Sie von 49 Zügen. Beim Nachklapp wurden wohl noch ein Zug eingeflickt, und es wird von Ankünften geredet.

Man kommt auch nur auf die 37-er Refernzzahl wenn man am Aushangfahrplan die 35-Ankünfte zählt, und die zwei S-Bahnen die während der Schlichtung wegen Baustellen-probleme oben angekommen sind. Macht 37. Sonnst wäre die Referenz 38 Züge (35 + 3x beginnende).

Ich weiß nicht, ob die Bahn mal damit kommen will, aber man sollte das im Hinterkopf haben. Ankünfte bei Bedarf getrennt ausweisen in der morgendlichen Spitzenstunde.

--Fred 02:06, 27. Okt. 2011 (MEST)----

Hallo Fred, bisher wird die Zählung der Züge so wie zuletzt in der Schlichtung definiert vorgenommen, d.h. (Ankünfte + Abfahrten) / 2. So kommt Stuttgart nach dem diesjährigen Fahrplan ohne Bauarbeiten von 7-8 Uhr auf 36,5 Züge (1 Doppelbelegung). Würde 10 Minuten früher gemessen, wären es schon 39,5. Die Zählung der Ankünfte zieht die Bahn gerne vor, da der Kopfbahnhof die eingesetzten Züge nicht als Ankunft zählt. Aber du hast recht, die Definition sollte man klarer machen. ... Wenn ich dazu komme. Gruß, --Christoph 10:16, 27. Okt. 2011 (MEST)

Die Mangelnde Definition/ Vereinbarung wie die Züge zu zählen sind ist eigentlich doch schon Grund Genug den ganzen Stresstest als wissenschaftlich nicht relevant anzusehen? - IMHO --Fred 03:36, 11. Nov. 2011 (MET)

Stresstest

Wie sollte mit der Stohler'schen Distanzierung von dem Begriff "Stresstest" umgegangen werden? Wer sieht das nicht so? Sollte das erst an anderer Stelle gebracht werden? --Christoph 10:09, 23. Aug. 2011 (MEST)

Ich finde das ist ein ganz zentraler Punkt. Auch Anführen daß sich Herr Stohler mit der klaren Aussage: Kombibahnhof 3x besser von S21 distanziert hat --Fred 02:08, 27. Okt. 2011 (MEST)

Ok, auch Kombibahnhof 3x besser wird noch übernommen. Ich denke auf der Seite Interpretation, die aktuell noch in Vorbereitung ist. Gruß, --Christoph 10:23, 27. Okt. 2011 (MEST)

Darstellung der Strecken

Wer hat hier einen besseren Überblick. Ist die Darstellung der Linien und Strecken in der Stresstest-Dokumentation (Teil 2) ab S. 69 vollständig? Fehlen (Teil-)Strecken oder Linien? --Christoph 13:04, 15. Okt. 2011 (MEST)

Gleisgefälle

Beim Nachgang des Stresstestes in dem die Unklarheiten des ersten Durchganges noch mal Simuliert wurden ist mir folgendes aufgefallen! Das Gleisgefälle wurde nicht mit dem Höchstwert angesetzt sondern es wurde ein Mittelwert ermittelt. Das war im ersten Durchgang nicht so. Nun habe ich den Verdacht, dass dies deswegen gemacht wurde um Schneller einfahren zu können und den Durchrutschweg zu verkürzen. Dadurch verkürzt sich ja auch die Aufenthaltszeit. MfG Georg.Vt

Prima Hinweis, vielen Dank, bitte genaue Quellenangabe, dann können wir dem nachgehen!--Christoph 19:20, 21. Nov. 2011 (MET)

Steckbrief SI-09 Anpassungen am Datenmodell für den finalen Simulationslauf

3. Anpassungen am Datenmodell

3.1 InfrastrukturanpassungenStuttgartHbf

Im Westkopf sind nach der Anpassung die Durchrutschwege im Simulationsmodell ausreichend dimensioniert. Dieses gilt auch bezüglich der Gleise 5 bis 7 für PZB-geführte Züge, die von der Neubaustrecke her in den Bahnhof einfahren. Für die Neigung der letzten 2 Kilometer vor dem Ausfahrsignal ergibt sich folgendes Bild: – Neigung -13,1 ‰ über 96 m vor Ausfahrsignal – Neigung -15,1‰ über 458 m von 96 m bis 544 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 4,1 ‰ über 395 m von 544 m bis 949 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 25,0 ‰ über 374 m von 949 m bis 1323 m vor dem Ausfahrsignal – Neigung 4,0 ‰ über 677 m von 1323 m bis 2000 m vor dem Ausfahrsignal Im Durchschnitt ergibt sich somit eine Neigung von 2,75 ‰ vor dem Ausfahrtsignal und eine erforderliche Länge des Durchrutschweges von 255 m. Auf diese Neigung sind die Durchrutschwege bemessen und im Modell vorhanden. MfG Georg.Vt

Verifikation der 10 Punkte

Hallo, ich möchte die 10 Punkte auch kurz als verrifiziert erklären:

1. Laut Richtlinie 405 ist keine durchgehende Premiumqualität gegeben, nur im Falle eine Reduzierung der planmässigen Haltezeiten. Der Zulauf und der Ablauf zum Tiefbahnhof sind durchgehenden mit einem Verspätungsaufbau verbunden. Dies trifft auf Grundvariante und Sensitivitätsbetrachtung zu, welche irrtümlich als "Wirtschaftlich optimal" in allem Teilbereichen des zu und Ablaufs als "wirtschaftlich optimal" angegeben sind (Audit Skizze S.178, Skizze S. 180, Skizze S. 183)

   Zwar lässt die Richtlinie für die "Wirtschaftlich optimale" Betriebsqualität Ausnahmen zu, wenn in benachbarten Teilabschnitten Verspätungen wieder abgebaut werden können, jedoch erscheint dies nur durch weiter verkürzte Haltezeiten möglich. Beispiel: Sensitivität mit 75% Fahrzeitüberschuss (Audit S.180); Zulauf =+17 ; Einbruch bis Ausbruch =-20; Ablauf=+11 -> In Stuttgart 21 müssten 17+11+20= 48 Sekunden durchschnittliche Verspätung abgebaut werden, was unrealistisch erscheint.

   Laut Richtlinie 405 ist jede Teilstrecke mit Verspätungsaufaubau jedoch als risiokobehaftet Anzusehen, womit die Erläuterungen zum Zu- und Ablauf zum Tunnelbahnhof fehlerhaft erscheinen. Weiterhin wurde die S-Bahn nicht in die Bewertung mit einbezogen, welche auf Grund von Vorrangregeln zu Gungsten des Fernverkehr potentiell mit Verspätungen belastet wird, die nicht in der Auswertung aufgeführt sind. Zitat Audit S. 182 "dass sich das S-Bahn System in einem kritischen Zustand befindet" im Rahmen der Sensitivitätsbetrachtung mit erhöhten Haltezeiten

2. Die gezeigte Praxis Teilstrechen nur bis zur Erreichen einem Streckenabschnitt auszuwerten, zu dem ein gewünschtes Auswertungsergebnis der Verspätungsentwicklung erreicht wird, ist unzulässig. Ausserdem liegen beispielhaft Hessental und Horb in beide, laut SMA, im Betrachtungsraum der Simulation (S. 20 Audit, wenn auch an der Grenze.
3. Im Stresstest wurden 49 Zugankünfte gefordert, wobei die Miteinbeziehung von Betriebsfahrten nicht als Zugankunft im eigentlichen Sinn verstanden werden kann. Dennkoch wird durch die verspätete Zugbereitstellung eine niedrigere Infratrukturbelastung vor der Spitzenstunde erzeugt, die eine höhere Leistungsfähigkeit suggeriert. Insgesamt wird auch eine höhere Systemrobustheit beim Auf- und Abbau von Verspätungen vorgetäuscht.
4. Die Belegungsgrade und andere sinnvolle Daten, die eine Einschätzung zu Systemstabilität und Verspätungsresistenz ermöglichen sind im Audit nicht zu finden. Es bleibt auch offen, nach welchen Zugverspätungen Rückkopplungen auf nachfolgende Züge zu erwarten sind. Stichwort: Kreuzungsintervalle
5. Die Aussage "Durchschnitt 5 Maximalwert 3" S.167 Audit bringt es auf den Punkt. Es wurde ganz bewusst der Stress aus dem Stresstest reduziert.
6. Das Pünktlichkeitsniveau erscheint zu optmistisch. Da auf Grund des Zugvorrangs von Fernvehrker S-Bahnen auf Mischbetriebsstrecken Kreuzungen verpassen können, erscheint der Maxmimalwert von 1 Minute Maximalverspätung absolut praxisfremd.
7. Die Bahn hat anscheinend versucht durch diesen Richtlinienverstoß, den objektiven Leistungsvergleich zum jetzigen Bahnhof zu umgehen.
8. Der Regelzuschlag dient der Kompensation von Wettereinflüssen sowie der lokführerbedingten Fahrzeitschwankungen und kann somit nicht zum Verspätungsabbau veranschlagt werden.
9. Die Bahn muss sich übrigens auch bei den Fahrstraßenbildezeiten und den Annahmen zu den Bahnhofsaufenthalten, die Frage stellen lassen, ob ihre Simulationsparameter die Kausalitäten des Bahnbetriebs korrekt abbilden.
10. Es bleibt ausserdem auzumerken, dass die Kompensation der nicht abgebildeten Fahrstraßenbildezeiten nur für Stuttgart 21 simuliert wurde, nicht aber für den gesamten Betrachtungsraum der Simulation.

    Die Sensitivitätsbetrachtung soll methodische Mängel und mangelnde Parameter des Datenmodells kompensieren, schafft aber keinen Nachweis über die Systemstabilität bei besonderer Beanspruchung des Systems durch Infrastrukturausfälle oder größere Verspätungen.

--HeikoF 05:52, 1. Dez. 2011 (MET)

Weiteres Statement auf direktzu: http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/wikireal-3747

Wieder inhaltsleere Rhetorik, verweis auf SMA. Bitte auf Titelseite aber Aufnehmen mit Hinweis, daß auch mit diesem erneuten Statement die Bahn nichts an der Kritik entkräften kann.

--Fred 21:27, 23. Feb. 2012 (MET)

Hinweise aus der Personenstromanalyse

Inzwischen ist die Personenstromanalyse 2009 der Durth Roos Consulting GmbH öffentlich einsehbar. Dort angenommene Zugbewegungen in der Spitzenstunde (Kap. 5.3, Seite 15):

Gleis 1: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 endender Regionalzug

Gleis 2: 1 durchgehender EC/IC sowie 2 durchgehende Regionalzüge

Gleis 3: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 endender ICE sowie 1 endender Regionalzug

Gleis 4: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 1 durchgehender Regionalzug

Gleis 5: 3 durchgehende ICE, 1 durchgehender IR sowie 2 durchgehende Regionalzüge

Gleis 6: 2 durchgehende Regionalzüge

Gleis 7: 1 durchgehender IR, 2 durchgehende Regionalzüge, 1 beginnender ICE sowie 1 beginnender Regionalzug

Gleis 8: 2 durchgehende Regionalzüge sowie 1 beginnender Regionalzug

Summe: 29(!) Züge in der Spitzenstunde

Zählweise in diesem Dokument: beginnende oder endende Züge werden jeweils als ein halber Zug gezählt, durchgehende Züge als ein Ganzer. Da die Zahl der beginnenden und endenden Züge gleich ist, entspricht dies auch der Zahl der Ankünfte.

Laut S21-Projektsprecher Dietrich handelt es sich bei der Analyse um einen Arbeitsstand. Es mag sein, dass die Leistungsfähigkeit von Fusswegen in weiteren Arbeitsständen verbessert werden kann, in der Regel bleiben die Vorgaben, hier also die Zahl der Züge in der Spitzenstunde, jedoch gleich.

Es gehört jetzt nicht ganz zum Thema Stresstest, doch schon mit diesen 29 Zügen/h in der Spitzenstunde sind viele Fusswege innerhalb des Bahnhofs überlastet (Kap. 6, Seite 18ff).

--Traumflug 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

Ich habe den Abschlussbericht der Analyse - die interessanten Anlagen sind ja natürlich mal wieder nicht dabei - wiefolgt verstanden.

Die massgebliche Zahl ist die Zahl der Spitzenstundenzüge hier nur indirekt. Viel interessanter ist die Zahl der in der Spitzenstunde simulierten Reisenden, und das sind auf den : Bahnsteigen laut den Seiten 9-11 in Kapitel 4.2 bzw Tabelle 3 in Kapitel 3.1 auf S. 4 in der Spitzenstunde insgesamt 31740 Personen, je 15870 vom und zum Bahnsteig. Wollte man das mit dem Spitzenstundenprogramm von 29 Zügen bewältigen, so wären das gut 1000 Personen pro Zug - oder das, was man in einen 10 n-Wagen-Züge/ICE3 in Doppeltraktion bekommt.

Weiterhin interessant ist natürlich auch die Bahnsteigräumzeit von <240s und die Bahnsteigzugangszeit von 300s. Das bedeutet, dass ein Bahnsteig, an dem ein Zugpaar ankommt aus dem 1100 Personen aus- und 1100 Personen einsteigen, innerhalb von vier Minuten leer und eine Minute später alle Zusteiger drauf sind. Die Anzahl der Züge in der Spitzenstunde zeigt dann nur, wie oft das passiert.

Eine Reisendenzahl von über 30000 pro Stunde und eine Zugzahl von 29 pro Stunde passen jedenfalls in der Realität definitiv nicht zusammen.

--Mcrx 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)

Zur Sache:

• Die Bahnsteige betretende Personen sind meiner Ansicht nach in Tabelle 3 auf Seite 4 horizontal Fernverkehr, Regionalverkehr und Einsteiger, zusammen 5.135 + 10.735 + 11.010 = 26.880 Personen, die in die 29 Züge einsteigen, oder 926 Personen pro Zug.
• Die Bahnsteige verlassende Personen sind (vertikal) Fernverkehr, Regionalverkehr und Aussteiger. Gleiche Zahlen, ebenfalls 926 Personen/Zug.

Mit den beschriebenen Zügen ist das also machbar, Stehplätze noch gar nicht eingerechnet. Das halte ich für plausibel, schliesslich legt man regelmässig bei derartigen Studien (richtigerweise) nicht durchschnittliche, sondern die höchsten zu erwartenden Zahlen zugrunde.

Die Bahnsteigräum- und zugangszeiten sind in der Tat interessant, sieht der Stresstestfahrplan doch gerade zur Spitzenstunde zahlreiche Doppelbelegungen und Zugfolgezeiten von nur 3 Minuten vor. Da drängeln sich die Leute noch die Treppe hoch, während die Nächsten schon unten sein müssten. Genau deswegen wird der Stresstestfahrplan auch am Rande der Schiene nicht funktionieren.

Wesentlicher Punkt und der Grund, warum im Titel zu diesem Diskussionsabschnitt "Hinweis" und nicht "Nachweis" steht, ist jedoch die Frage Plausibilität. Wer für 29 plant und 49 schafft, plant einfach überdimensioniert, also schlecht, -- oder die 49 sind nicht haltbar.

Mehr für die Politik ist dann die Frage der Glaubwürdigkeit. Während intern für einen leichten Rückgang der Fahrgastzahlen konstruiert wurde, schrieben offizielle Prospekte der gleichen Zeit etwas von "doppelter Leistungsfähigkeit".

--Traumflug 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)

Ich denke doch, wir interessieren uns hier hauptsächlich für die neuen Bahnsteiganlagen, daher interessieren natürlich Einsteiger in die S-/U-Bahn und den Bus nicht. Deshalb bleibe ich bei meinen Zahlen (jeweils 15870 Personen Zu- und Abgang auf dem Bahnsteig in der Spitzenstunde). Damit hat man das prognostizierte Reisendenaufkommen an den Bahnsteigen in der Spitzenstunde. Als nächstes benötigt man die Spitzenlast. Dazu hat man hier ein Programm mit 14,5 Zugpaaren pro Bahnsteig definiert, was eine Spitze von 31740/14.5=2189 Personen auf dem Bahnsteig entspricht. Man hätte auch genausogut sagen können: Spitzenlast sind zwei gleichzeitig ankommende, vollbesetzte, 14-teilige ICx Züge mit je 1000 Sitzplätzen. Der Simulation ist das komplett Wurst.

Wo diese magische Zahl 15870 her kommt kann ich immer noch nicht erkennen. Aus welcher Tabelle stammt sie bzw. welche anderen Zahlen muss man dafür zusammen zählen?

Für mein Verständnis ist es durchaus so, dass in einen Zug mit 500 Plätzen sowohl 500 Leute ein-, als auch 500 Leute aussteigen können. 15870 Ankommende in 29 Zügen bedeutet also nur 15870/29=547 Personen/Zug. Die 15870 Abreisenden steigen in genau die gleichen Züge, die Sitze sind quasi noch warm. --Traumflug 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)

Die Zahl kommt aus den ersten beiden Zeilen ("von Fernverkehr nach ..." und "von Regionalverkehr nach ...") bzw aus den ersten beiden Spalten ("von ... nach Fernverkehr" und "von ... nach Regionalverkehr"). Alle anderen Zahlen haben weitestgehend nur auf S-Bahn, U-Bahn, Klettpassage und Bonatzbau Einfluss. --Mcrx 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)

Dankeschön, jetzt sehe ich es auch. Was ist mit den "Einsteigern" und "Aussteigern", die mit immerhin 11.010 Personen angegeben und in Tabelle 4/5 nochmal aufgeschlüsselt sind? --Traumflug 12:21, 18. Jun. 2012 (UTC)

Die 11010 Einsteiger sind all die Personen, die aus der Stadt in den Bahnhof laufen, sprich der Hotelgast, der morgen aus dem Zeppelinhotel kommt und zur Messe fährt oder die "Müller-Frau" die nach Feierabend wieder in den Bus nach Hause steigt. Aussteiger sind dann entsprechend die, die aus dem Regionalzug zum Karstadt laufen oder von der U-Bahn in den Park oder, oder, oder... --Mcrx 14:54, 18. Jun. 2012 (UTC)

Damit sind wir jetzt beim Thema Räumzeiten. Als anspruchsvollster Fall wurde in der Analyse angenommen (soweit ich das verstehe) dass 15870 Personen vom Bahnsteig herunter wollen, während gleichzeitig 15870 Personen auf den Bahnsteig gelangen wollen. Festgelegte Simulationsparameter hierbei ist, dass die erste Gruppe das in drei Minuten, maximal vier Minuten, geschafft hat, während die andere Gruppe maximal fünf Minuten benötigt.

Nun dürfte klar sein, dass nicht jeder Zug, der Stuttgart Hauptbahnhof in der Spitzenstunde anfährt, eine vollbesetzte 14-teilige ICx-Einheit ist. Nicht jeder Zug erzeugt die Spitzenlast. Da sind auch mal Züge dabei, die aus fünf DoStos bestehen, also nur 615 Sitzplätze bieten oder eine Doppeltraktion 425er mit nur 412 Sitzplätzen. Deshalb ist es logisch, dass die 29 Züge, die gewählt wurden um eine adequate Spitzenlast zu erzeugen, nur eine Option sind, das analysierte Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Ich könnte auch 60 Züge mit 500 Plätzen fahren lassen oder 14 Züge mit 2000 Plätzen (*). Ist der Bahnhof jetzt doch für ein Programm von 60 Zügen ausgelegt? Oder doch gar nur 14? Es interessiert schlicht nicht...(* hier gibt es natürlich dann evtl. Probleme mit der Spitzenlast, die ebenfalls doppelt so groß wird).

Dein Hinweis zum Stresstestfahrplan ist auch nicht besonders stichhaltig. Zunächst solltest du dir mal überlegen, was die Zugfolgezeit ist und ob sie hier überhaupt relevant ist. Ist sie natürlich nicht, denn es interessiert ja nicht, wieviel Zeit zwischen der Abfahrt eines Zuges und der Ankunft des nachfolgenden Zuges liegt, sondern wieviel Zeit zwischen den jeweiligen Ankünften liegt.

Doch, das ist sogar sehr interessant. Läuft der nächste Zug ein, bevor der Bahnsteig geräumt ist, finden die neu ankommenden Reisenden zu wenig Platz auf dem Bahnsteig. Es entsteht ein Stau. Gegebenen falls bis hinein in den Zug, so dass der Zug nicht weiter fahren kann. --Traumflug 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)

Die Bahnsteig-Räumzeit beginnt mit der Ankunft des Zuges, weil die Reisenden unmittelbar mit der Ankunft beginnen auszusteigen. Ob der Zug danach 2, 5, oder 10 Minunten am Bahnsteig steht ist egal: Spätestens am Ende der Bahnsteig-Räumzeit befinden sich auch im Zug keine Aussteiger mehr. Daher war richtig, was Mrcx geschrieben hatte. Die Bahnsteig-Füllzeit der Einsteiger endet dagegen mit der planmäßigen Abfahrtszeit. Daher überlappen sich i.d.R. beide um die Haltezeit des Zuges. Solange die planmäßigen Zugabfahrten zweier Züge sich nicht gleichzeitig auf beiden Gleisen (!) auf die Bahnsteig-Füllzeit (5 Minuten) annähern, oder die Ankünfte von je zwei Zügen sich nicht gleichzeitig auf zwei Gleisen auf die Bahnsteig-Räumzeit (<240 Sekunden) verkürzen, stellt das in jedem Fall den schlechtmöglichsten Fall dar. Ist einer der 4 beteiligten Züge ein endender oder beginnender Zug, kann ebenfalls der angenommen Worst-Case nicht überschritten werden. Da im Stresstest-Fahrplan aber fast 1/3 der Züge endet (16/49), ist dieser Fall unabhängig von den tatsächlichen Zugabständen eh schon recht unwahrscheinlich. --AufmerksamerLeser 16:44, 14. Jun. 2012 (UTC)

Im Stresstest: mindestens vier Minuten (kommt zweimal vor), Mittelwert zehn Minuten.

Mea culpa, hier hätte ich einen Nachweis liefern sollen:

Mehrfach nur 3 Minuten Abstand zwischen zwei Zügen im Stresstestfahrplan. Ausschnitt aus dem Gleisbelegungsplan Seite 26. Aus: DB AG, "Stresstest Stuttgart 21 - Fahrplanrobustheitsprüfung" vom 30.06.2011.

--Traumflug 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)

Du musst schon lesen, was andere schreiben: Relevant ist nicht die Zeit, zwischen Abfahrt Zug1 und Ankunft Zug2 (deine drei Minuten) sondern zwischen Ankunft Zug1 und Ankunft Zug2. Vorausgesetzt natürlich, die Passagiere sind so intelligent, nicht erst bei Abfahrt des Zuges mit dem Ausstieg zu beginnen...

Ausserdem wurde ja genau diese Situation, Zu- und Aussteiger im Gegenverkehr auf den Treppen, simuliert.

Diese Personenstromanalyse überprüft ja eben nicht, ob die Anlage für 29 Züge (=x Reisende) in der Spitzenstunde funktioniert,

Das hat auch nie jemand behauptet. Der Titel hier lautet "Hinweis auf ...". --Traumflug 15:57, 14. Jun. 2012 (UTC)

sondern ob sie für 57750 Reisende (=n Züge) in der Spitzenstunde korrekt ausgelegt ist. Um das zu erkennen, muss man eigentlich nur den Titel lesen: Personenstromanalyse.

Noch ein kleiner Hinweis auf die Realität: Rechnet man die Spitzenstundenlasten auf das heutige Verkehrs- und Zugaufkommen um, so hat man heute in der Spitzenstunde knapp 23000 Reisende in der Spitzenstunde (wenn man noch 30000 S-Bahnumsteiger miteinrechnet, wegen Mittnachtstrasse sind die ja bei S21 nicht mehr da). Das ergibt bei 36 Zügen dann eine Belegung von 634 Personen/Zug. Daraus müsstest du jetzt eigentlich schliessen, dass K20 überhaupt nicht für zwei lange Züge an einem Bahnsteig ausgelegt ist...

Und zum Thema Absolutismen, da passe ich mich nur den hier üblichen Beiträgen an... --Mcrx 10:19, 14. Jun. 2012 (UTC)

Hallo, bei der Personenstromanalyse ist es wichtig, dass wir erst einmal die Daten die wir haben richtig einordnen. Es sollte Konsens geben, dass mehr Züge auch bedeutet, dass mehr Personen den Bahnhof nutzen. In der Personenstromanalyse ist zwar der Hinweis eingepflegt, dass sich die "prognostizierten Daten im Fernvekehr tendenziell reduzieren werden," (Seite 5) aber dies ist anderen Prognosen zuwider.

Die Bahn hat nun in den Raum gestellt dass 49 Züge in der Spitzenstunde fahren könnnen. Dies sollte also die Auslegungsgrudlage für den Bahnhof sein, auch für Rolltreppen, Aufzüge, Treppen und Druchgänge.

Die Bemessungsgrundlage für die Analyse erscheint bei 32 Zügen pro Stunde. Die in der Hauptverkehrszeit vollständig ausgelastet sind. Es werden allgemein immer nur dann signifikant mehr Züge als zuvor fahren, wenn die Auslastung weiter steigt, bzw. mehr Personen transportiert werden müssen. Weder Fernverkehrszüge noch vom Land bestellte Regionalzüge werden aus Gründen des Luxus halbleer fahren. Aber das ist auch nicht der Punkt. Wer 49 Züge verspricht muss dafür, sorgen, dass diese in jedem Fall auch umsetztbar sind. Wer 49 Züge verspricht die nur halb voll sein dürften, wegen der Treppenanlagen,liefert keine 49 Züge.

Wenn die Bahn also 49 Züge verspricht, so sollten auch die Zugänge zum Bahnsteig das mitmachen. Für mich erscheint die Sache aber sehr problematisch da in der Personenstromanalyse nur 6,25% der direkten Bahnsteigzugänge den Nachweis vollständig gemäß Qualitätstufe C oder D zu erfüllen. Wenn nun der gleiche Test erneut mit gut 150% der Personen (49->32) erneut stattfindet sind es sicher 0%.

Nun kann man sich noch drüber streiten welche Qualitätsstufe in der Praxis tatsächlich erstrebenswert ist. Es ist ja bekannt dass das Projekt auch etwas kosten wird. Hier wären Vergleichsfälle interessant um diese theoretischen Werte einordnen zu könnnen.

Es wäre interessant genaueres rauszufinden, wie genau eine solche Untersuchung modelliert wird.

Die Rückwärtsrechnungen zum Kopfbahnhof erscheinen mir nicht plausibel. Sind irgendwo belastbare Zählungen vom Ist-Zustand vorhanden? Ob und wie stark die Station Mitternachtsstraße die S-Bahn Personenbewegungen entspannt kann nicht pauschal gesagt werden. Dafür müsste ja erst einmal klar sein wie viele Personen wirklich umsteigen. Da viele Umsteiger den Bahsteig bei S-Bahnumstiegen nicht verlassen ist nicht zu erwarten, dass dies so viel bringt.Es wäre Fahrplantechnisch vielleicht sogar in der Ist-Situation günstiger. Viele Reisende steigen ja am Hbf aus. Die Umsteiger betreten dann einen Zug der schon wieder fast leer ist. Betriebstechnisch bringt die neue Station also auch Nachteile.

Es erscheint nur seriös einen Nachweis zu fordern, der von 49 voll besetzten Zügen ausgeht. Alles andere macht keine Sinn.

Übringens was ist mit Fahrrädern und Rollstuhlfahrern? Bauarbeiten? Wartung? Wäre also doch gut auch noch Reserven zu haben und nicht auf Kante zu gehen.

--HeikoF 21:59, 15. Jun. 2012 (UTC)

Mcrx hat sicher Recht, dass 150% mehr Züge nicht automatisch 150% mehr Engpässe bedeuten. Würden die Züge schön gleichmässig alle 10 Minuten einlaufen, würde sich das Szenario tatsächlich einfach nur öfters wiederholen. Es gibt allerdings eine ganze Reihe Ungleichmässigkeiten im Stresstestfahrplan. Palmer hat in seiner Auswertung (Folie 40) 13 Doppelbelegungen, 9x Haltezeit unter 3 Minuten und 10x Zugwechselzeit < 5 Minuten gezählt. Jeder dieser Fälle bedeutet, dass die Personen mehrerer Züge gleichzeitig am Bahnsteig stehen. Damit ist ein einfaches Modell, bei dem einfach zwei Züge gleichzeitig auf jeder Seite des Bahnsteigs ankommen und man den Zeitbedarf betrachtet, bis dieser wieder leer ist, nicht anwendbar.

--Traumflug 13:04, 16. Jun. 2012 (UTC)

Gleise, Weichen und Bahnsteigkanten werden von Zügen genutzt. Daher ist die Anzahl der Züge in der Tat eine bzw. die Bemessungsgrundlage für diese Art von Infrastruktur.

Treppen, Aufzüge und Bahnsteige hingegen werden meines Wissens nicht von Zügen genutzt, sondern von Personen. Daher wählt man für diese Infrastruktur Personen als Bemessungsgrundlage. Das ist auch sinnvoll. Würde man zum Beispiel Züge als Bemessungsgrundlage hernehmen, würde man sich sicher mit dem Personenaufkommen schwer tun, das z.B. den Bahnhof nur als Durchgang benutzt. Oder als Einkaufsmöglichkeit. Oder zum Fahrkartenkauf.

Natürlich sind Zuganzahl und Personenzahl im Bahnhof stark voneinander abhängig. Deshalb ist es wünschenswert, dass beide Bemessungsgrundlagen, Züge und Personen, zueinander passen. Tun sie das nicht, können die Züge entweder nur halb voll fahren oder auf den Bahnsteigen und Treppen herrscht gähnende Leere - überspitzt ausgedrückt.

Was hat die Analyse jetzt gezeigt? Pro Bahnsteig können die Durchgänge, Treppen und Aufzüge mindestens alle vier Minuten 2200 Personen (bzw. zwei gleichzeitig ankommende, lange, volle Züge) in der gewünschten Qualitätsstufe bewältigen. Also alle vier Minuten zwei Züge, macht an vier Bahnsteigen 60 Züge pro Stunde.

Zum Thema Rückwärtsrechnung. Laut Wikipedia benutzen den Stuttgarter Hbf täglich 240000 Personen. Das dürfte unstrittig sein und die Zahl zumindest für eine Plausibilitätsbetrachtung genau genug. Von diesen 240000 muss man die Umsteiger zwischen den S-Bahnen abziehen, da es diese für die Prognosezahlen nicht mehr gibt. Hier habe ich 10000 Personen geschätzt, was ca. 20% der restlichen S-Bahn Ein- und Aussteiger im Hbf sind. Gefühlt ist diese Zahl vielleicht etwas zu niedrig, andererseits dürfte das aber die Umsteiger zwischen den Regionalverkehren kompensieren (s.u.).

Nächster Schritt war dann, die Zahlen aus Tabelle 1 der PSA mit dem Verhältnis Ist-Daten/Prognosedaten zu multiplizieren. Genauere Zahlen zur Aufteilung der Reisenden als die aus der Prognose zu bekommen dürfte schwierig sein. Und bis auf die S-Bahnumsteiger und die Regionalverkehrumsteiger (durchgebundene Linien) ändert sich ja nichts wesentliches.

Der dritte Schritt ist dann, die heruntergebrochenen Ist-Zahlen mit den Spitzenstundenfaktoren aus Tabelle 2 PSA zu multiplizieren und schon ist man fertig. Das Ergebnis?

- Prognose: 31000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 49 Zügen 650 Personen pro Zug

- Ist-Zahlen (mit Korrektur): 24000 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 670 Personen pro Zug

- Ist-Zahlen (ohne Korrektur): 25100 Personen Fern- und Regionalverkehr in der Spitzenstunde, bei 36 Zügen 700 Personen pro Zug

--Mcrx 07:43, 18. Jun. 2012 (UTC)

Hallo Mcrx, die Rückwärtsrechnung die Sie machen ist unzulässig. Zum einen betrachtet die Personenstromanalyse nur Stuttgart 21. Und dann muss unterschieden werden zwischen Hauptverkehrszeit und Nebenverkehrszeit. Für das Bemessung des Systems ist die Spitzenstunde ausschlaggebend. Bildliches Beispiel: "Wenn ein Glas 2 Liter aufnehmen kann ohne überzulaufen, wird das auch mit nur 1,5 Liter klappen". Wenn wir nun die zeitliche Streuung der Züge kurz ignorieren können wir davon ausgehen, dass ein Bahnhof der Personenströme für 32 Züge/Std schafft auch mit 24 Zügen/Std betriebsfähig ist.

Alle Züge die heutzutage in der Spitzenstunde Fahren sind Bedarfszüge, d.h. sie werden vom Land bestellt oder der Bahn eingesetzt, weil es einen Bedarf in Form der Personenleistung hierfür gibt. Dies hat nichts mit dem Luxus einer Taktverdichtung zwecks Komfort zu tun! Aber wie gesagt das ist der heutige Bahnhof. Als gleitende Summe fahren hier bis zu 38,5 Züge/Std.

Für die Personenstromanalyse von Stuttgart 21 muss gelten, dass alle Züge die fahren auch maximal belegt sein könnten. Es geht um die Annahme des ungünstigsten Fall. Wenn also die Bahn sagt sie möchte 32 Züge/Std fahren lassen, dann bitte volle Züge. Und wenn die Bahn sagt es fahren 49 Zügen, so muss auch hier die ungünstige Annahme erwartet werden, dass alle Züge vollständig ausgelastet sind.

Natürlich kann man nicht pauschal sagen, dass 150% "mehr" bedeuten würden dass es 150% mehr Engpässe gibt. Eindeutig ist aber die Tendenz. Tendenziell werden Engpässe dann auf anderen Zonen verstärkt auftreten, die von vielen Verkehrsströmen benutzt werden, weil schlicht mehr Personen da sind.

Es spricht aber alles dafür, dass eine Personenstromanalyse mit 49 Zügen die besten Lösung ist dies herauszufinden. Der Unterschied zwischen 32 und 49 ist einfach zu groß um das Argument zu bemühen, dass es ja bei 32 ähnlich ist.

Ich weise nochmals darauf hin dass 6,25% der Treppenelemente zu den Bahnsteigen haben den Nachweis vollständig erbracht. Nun haben 93,75% den Nachweis gar nicht oder nur mit Einschränkungen erbracht. Auf ein so mieses Ergebnis für Qualitätsstufe C bzw. D kann man jetzt nicht noch 17 Züge draufaddieren und hoffen dass sich nichts wesentlich ändert. Gut die 0% ist sowiso schon fast greifbar. Das Ergebnis ist bereits jetzt nicht zufriedenstellend.

Die Bahn sollte versuchen für eine Zugzahl die sie für realistisch hält eine Untersuchung vorzulegen wo mindestens 95% (in dieser Größenordnung) oder am besten alle, der Treppenanlagen den Nachweis vollständig erbringen.

Dann würde die Personenstromanalyse auch tatsächlich fast niemanden interessieren, weil man die verbleibenden Probleme sicher noch in den Griff bekommt. Die Sorge der Leute ist viel eher, dass das Konzept in Frage gestellt wird, weil 3/48 der Bahnsteigzugänge den Nachweis erbringen, bei 32 Zügen. Und nun sagt die Bahn, dass sie auch 49 schaffen kann. Und dann ist dass eben verständlich wenn das als Widerspruch erscheint.

--HeikoF 21:40, 18. Jun. 2012 (UTC)

Die Rückwärtsrechnung ist im Sinne einer Plausibilitätsbetrachtung natürlich zulässig und sie zeigt, dass die in der Personenstromanalyse angenommen 303000 Reisende pro Tag ein plausibler Wert für eine Spitzenstundenzugzahl von 49 Zügen ist. Mir ist natürlich bewusst, dass die Zahlen für Spitzenstundenanteil und Umsteigebeziehungen aus einer Prognose stammen, die bestehenden Verkehrsströme werden aber gerade in der Spitzenstunde wohl kaum durch S21 auf den Kopf gestellt werden. Wenn sie aktuelle, offiziell nachgewiesene und damit bessere Daten haben, nur her damit.

Sie haben scheinbar nicht ein Wort von dem verstanden, was ich geschrieben habe. Für die Personenstromanalyse muss einzig und allein gelten, dass die Infrastruktur die angenommene Spitzenstundenlast mit der gewünschten Qualität in der verlangten Bahnsteigräumzeit bewältigt. Punkt. Keine Züge pro Stunde, keine Busse pro Minute, keine Fahrräder pro Sekunde, sondern Personen pro Spitzenminute. Und diese angenommene Spitzenstundenlast lag eben bei ca. 2000 Personen pro Räumzeit, bei einer durchschnittlichen Räumzeit von 2,5 Minuten entsprechend 800 Personen pro Spitzenminute (oder 570 Personen/Spitzenminute bei durchschnittlich 3,5 Minuten Räumzeit). Und genau diese Anfoderung haben viele Infrastrukturelemente erfüllt und einige nicht. Daraufhin hat man sich die problematischen Elemente nochmals angesehen und z.B. beim bemängelten Steg A/Steg Nord eine Umplanung vorgenommen und aus einer Festtreppe, einer Fahrtreppe und einem Aufzug zwei Festtreppen, zwei Fahrtreppen und einen Aufzug gemacht.

Sie sollten sich auch die Analyse noch einmal durchlesen, speziell die Einleitung zu Kapitel 6 auf Seite 18. Dort steht ein ganz, ganz wichtiger Satz für die nachfolgende Aufzählung, Zitat: "Nachfolgend sind die Fußgängeranlagen erwähnt, die hinsichtlich der Leistungsfähigkeit Erläuterungsbedarf aufweisen :". Wenn also eine Treppenanlage in der Liste nicht enthalten ist, was bedeutet das dann wohl im Blick auf die Leistungsfähigkeit? Das kein Erläuterungsbedarf besteht. Ganz einfach. Und das bedeutet, es gibt keine Probleme mit der Leistungsfähigkeit. Sie ist also vollumfänglich leistungsfähig. Und macht ihnen damit natürlich ihre schönen 6,25% kaputt. Das ist allerdings nicht die Schuld dieser Treppenanlagen...

--Mcrx 08:05, 19. Jun. 2012 (UTC)

Aussagen zu Personenstromanalyse ohne Beleg

An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen ist daher nicht zu denken.

--Traumflug 12:16, 7. Jun. 2012 (UTC)

Deswegen ist eine Versteifung auf die 29 Züge/h komplett sinnfrei.

--Mcrx 12:31, 13. Jun. 2012 (UTC)

Persönliche Anmerkung: Uff. Schon wieder einer, der mit Absolutismen um sich wirft ("eine Versteifung", "komplett sinnfrei").

--Traumflug 22:13, 13. Jun. 2012 (UTC)

[Beleidigung gelöscht] Zur Sache: Die 49 Züge/h fanden morgens statt, mit stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen.

[Beleidigung gelöscht]

Quelle für "stark in die Innenstadt gerichteten Verkehrsströmen"? --Traumflug 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)

Es gab nur 33 Abfahrten.

... was einer der Vorwürfe gegen den Stresstest ist. --Traumflug 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)

Sind diese Abfahrten in der morgendlichen Spitzenstunde nur zu 30% ausgelastet,

Quelle? --Traumflug 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)

dann ist die Gesamtzahl der Personen aber nicht größer als bei 29 Ankünften und Abfahrten mit überfüllten Zügen.

Bitte mit Rechnung. --Traumflug 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)

(49 + 33 * 0,3) / 2 = 29,45. Oh Mist, sind doch 1,5 Prozent mehr als die der 29 Züge, sofern die nicht um mehr als 1,5% überfüllt sind. --AufmerksamerLeser 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)

Diese Rechnung ist mathematisch richtig, allerdings weiterhin ohne Grundlage und damit ohne Aussagekraft, da die Quellenangaben/Fundstellen der einzelnen Parameter weiterhin fehlen. --Traumflug 15:01, 15. Jun. 2012 (UTC)

Das ist nicht richtig, weil es ein potentielles Gegenbeispiel dafür darstellt, dass Deine aus dem Hut gezauberte Anmerkung, "An die Abwicklung der Personenströme aus 49 Zügen [sei] daher nicht zu denken" widerlegen kann. Deinen erfunde und nicht durch Quellen belegete (Du darfst das also, andere nicht?) Behauptung ist also keineswegs offensichtlich, und Du müsstest also nun nachweisen, dass diese Parameter nicht zutreffen können. Der einzige, der offen bleibt ist übrigens der der 30% Auslastung der abfahrenden Züge, wobei sich dies hier nur auf die zusteigenden Personen bezieht. Aber solange Du widerlegungen Deiner Behauptungen als Beleidigung auffast und zum Teil die Argumente unkommentiert löscht, wirst Du wohl nicht zur Einsicht gelangen. --AufmerksamerLeser 16:03, 15. Jun. 2012 (UTC)

Dieses "nicht zu denken" war also nicht nur ein Absolutismus, sondern im Gegensatz zur Aussage von mcrx auch noch falsch! --AufmerksamerLeser 05:21, 14. Jun. 2012 (UTC)

Nur für den Fall, dass sich da Nachweise einfinden: Diese Ausführungen beschreiben die Abfahrten. Demnach war die Betrachtung der Ankünfte richtig? --Traumflug 15:04, 14. Jun. 2012 (UTC)

Welche "Betrachtung" meinst Du? Du hast zu den 49 Zügen doch nichts "betrachtet", sondern nur einen unbegründeten Absolutismus behauptet. --AufmerksamerLeser 16:24, 14. Jun. 2012 (UTC)

Lieber Aufmerksamer Leser, so kann man das nicht rechnen. Für die Personenstromanalyse ist das, isoliert auf den einzelenen Bahnsteig relativ egal ob die Züge "nur" zum Aussteigen genutzt werden. Die Zeitspanne die für die Räumung des Bahnsteigs angesetzt wird sind 120 Sekunden aufwärts. Die Zugangszeit sind aber 300 Sekunden. Die Aussteigenden Personen sind für das System also in jedem Fall herausfordernder weil gebündelt. Und da Rolltreppen meistens nur in eine Richtung fahren gibt es keinen wesentlichen "Kapazitätstausch" unter den Richtungsströmen.

Dem Sachverhalt wird zur genüge Rechnung getragen indem ich erneut die 6,25% bei 32 Zügen nenne. ( jeweils 3 nur endend sowie 3 beginnend) Wenn die Personestromanalyse bei 32 Zügen für 93,75% den Nachweis nicht erbringt, ist doch schon so gut wie erwiesen, dass es mit 49 Zügen, von denen nur 33 durchgebunden sind nicht klappen kann.

Traumflug bemängelt ihre Rechnung nicht ohne Grund, da es offensichtlich eine willkürliche Annahme ist. Bezogen auf die konkrete Methodik der Personenstromanalyse, wäre auch eine nachprüfbare Auslastungsangabe nicht geeignet.

Ich darf doch sehr darum bitten inhaltliche Differenzen vernünftig zu kommentieren. Also bitte immer, dort wo neue Zahlen auftauschen eine Quelle nennen! Unfreundlichkeit ersetzt leider keine guten Argumente. Wie wäre es mal mit etwas Harmonie?

--HeikoF 21:40, 18. Jun. 2012 (UTC)