Stuttgart 21/Leistung: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 31. Dezember 2024, 11:14 Uhr

→ English summary see below.

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 war von Beginn an als Rückbau der Leistungsfähigkeit ausgelegt worden, was aber über viele Jahre systematisch verschleiert worden war. Jüngere Simulationen, die eine Leistungssteigerung nachweisen sollten, wie etwa der Stresstest, waren mit stark leistungserhöhenden Fehlern behaftet, die inzwischen faktisch eingestanden und von unabhängigen Autoritäten auf dem Gebiet bestätigt wurden. Das Projekt schafft einen Engpass auf einer Europäischen Magistrale, ihm fehlt die Planrechtfertigung. Zuletzt haben sowohl der VGH wie der Gutachter der Stadt zum 4. Bürgerbegehren die S21-Kapazität von 32 Zügen pro Stunde und damit den Rückbau ausdrücklich bestätigt.

Aktuell

Zusammenfassung

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung und unabhängige Quervergleiche, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

Der bestehende 17-gleisige Kopfbahnhof mit einer Kapazität von 50 Zügen pro Stunde, in dem heute 38 Züge in der Spitzenstunde fahren, soll durch einen unterirdischen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, der sowohl laut Planfeststellung wie nach den üblichen Bewertungsmethoden auf 32 Züge pro Stunde limitiert ist. Das erwartete Wachstum von 30 % bis 50 % ist nicht erbringbar, die Kapazität sinkt sogar deutlich unter den heutigen Bedarf. Auf der Europäischen Magistrale wird durch Stuttgart 21 ein Engpass geschaffen. Sämtliche höheren Leistungsaussaugen, die über die rund 32 Züge pro Stunde hinausgehen, wie auch der Stresstest von 2011, sind fehlerhaft und unverbindlich. Damit ist S21 ein Rückbau der Leistungsfähigkeit, für den keine Genehmigung vorliegt, die Planrechtfertigung ist entfallen!

Dass dieser Rückbau so viele Jahre verborgen bleiben konnte, lag an fehlerhaften und unvollständigen Darstellungen zur Leistungsfähigkeit. Die Gutachter Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer und Prof. Dr. Ullrich Martin hatten in ihren Ausarbeitungen gegen die allgemein anerkannten Regeln der Technik verstoßen. Es wurde das Auslegungsbetriebsprogramm nicht entsprechend dem geplanten Wachstum festgelegt, sondern mit weniger Zügen als im aktuellen Fahrplan. Es wurden teils auf Anforderung der Deutschen Bahn AG (DB AG) methodisch falsche Grundannahmen getroffen. Es wurden unrealistische Parameter angesetzt, etwa viel zu kurze Haltezeiten, die für einen einfachen Bahnhof genügen mögen, aber nicht für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart 21 mit ausgesprochen hohem Fahrgastwechsel.

Die DB AG hat wesentliche Unterlagen nicht oder viel zu spät zugänglich gemacht. Etwa die Personenstromanalysen, die erst 2012 bekannt wurden und die Engpässe für die Fußgänger offenbarten und darüber hinaus die "Dimensionierung" von S21 auf nur 32 Züge pro Stunde bestätigten.

Unterseiten und zusammenfassende Darstellungen:

→  Chronologie, Meilensteine der Diskussion und der Presseveröffentlichungen zur Kritik an der Leistungsfähigkeit.

→  Dokumente, vollständige Liste der Referenzen zum Thema Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wiedergegeben.

Weitere zusammengefasste Darstellungen finden sich hier:
→ leistungsrueckbau-s21.de,
→ C. Engelhardt, Bestandsaufnahme zur Anhörung im Bundestag, 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de),
→ C. Engelhardt, Stellungnahme zum VGH-Verfahren, 10.06.2014 (pdf wikireal.org)

Rückbau der Leistungsfähigkeit – von 50 Zügen/h auf nur noch 32 Züge/h

Gleispläne und Innenansichten, Kopfbahnhof und Stuttgart 21.^[6] Der neue Tiefbahnhof soll mit halb so viel Bahnsteiggleisen, weniger Zulaufgleisen und einem Drittel weniger Bahnsteigfläche eine Leistungsverdopplung ermöglichen.

Wenn Stuttgart 21 den heutigen Kopfbahnhof ersetzt, reduzieren sich die bestehenden 17 Bahnsteiggleise auf nur noch 8. Die Fläche der Bahnsteige sinkt um rund ein Drittel. Dennoch soll +30 %, +50 % oder gar doppelt so viel Verkehr ermöglicht werden? Das würde einen Quantensprung in der Leistungsfähigkeit voraussetzen, für den aber keine tragfähige technische Begründung existiert. Der durchschnittliche Vorteil von Durchgangsbahnhöfen beträgt nur rund 40 % (Engelhardt 2011). Tatsächlich sinkt die Kapazität des Bahnhofs um rund ein Drittel.

Auch in den Zuläufen gibt es keinen Vorteil für S21: Der Kopfbahnhof hat 6 Zulauf- und 5 Abstellbahnhofgleise. Zwar hat S21 8 Zulaufgleise, die aber auch für den Abstellverkehr genutzt werden müssen. Auch hat der Kopfbahnhof deutlich mehr Kapazität im Gleisvorfeld mit vielfältigen Ausweichmöglichkeiten, etwa wenn einmal eine Weiche ausfällt. Bei S21 sind mehrere Weichen von derart zentraler Bedeutung, dass sie im Falle eines Defekts Teile des Bahnhofs lahmlegen.

Die einstmals beeindruckende Architektur von S21 wird durch die für den Brandschutz nötigen Fluchttreppenhäuser zerstört, die außerdem viele neue Engpässe an den Bahnsteigen schaffen. [Von der Bahn wurden im Gleisplan die Bahnsteige des Kopfbahnhofs verkürzt dargestellt (rote Markierung), was hier korrigiert wurde. Außerdem fehlt in der Darstellung der DB AG Gleis 1a.]

Mittelfristiger Bedarf für Stuttgart Hbf: 50 Züge

Im Kopfbahnhof fuhren 1970 schon 45,5 Züge in der Stunde ab 6:30 Uhr, eigene Auswertung.^[7]

Dass die Spitzenstundenbelastung für die Bemessung einer Infrastruktur maßgeblich ist, ist fachlich unstrittig und wird auch in Planfeststellung und Finanzierungsvertrag ausdrücklich so festgehalten.^[8] Die Planfeststellungsunterlagen erhalten bisher keine Beschreibung oder Prognose, dass sich zukünftig der Lastverlauf über den Tag grundsätzlich ändert. Damit ist insbesondere das Wachstum auch für die Spitzenstunde anzusetzen.

Es finden sich in der Planfeststellung zu PFA 1.1, zu PFA 1.3 und dem Finanzierungsvertrag quantitative Vorgaben für das Wachstum, das Stuttgart 21 bewältigen soll. Alle drei Vorgaben führen auf rund 50 Züge pro Stunde, die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik für Stuttgart 21 zu fordern wären.

1. Planfeststellung PFA 1.1. In der Planfeststellung war für Stuttgart 21 eine Steigerung der Verkehrsleistung um 43 % (von 598 auf 856 Ankünfte und Abfahrten, PFB 1.1 S. 154, 149) ggü. "derzeit" vorgegeben worden, was das Jahr 2001 bezeichnete (PFA 1.1 Erl. S. 16/17), als 34 Züge in der Spitzenstunde ab 7:00 Uhr fuhren. Es ergeben sich 49 Züge pro Stunde.
2. Finanzierungsvertrag. Es wird ein Wachstum der Zugzahl von 50 % ggü. 2001 gefordert (Anl. 3.2a Anh. 1 S. 6). Es ergeben sich 51 Züge pro Stunde.
3. Erläuterungsband zur Anhörung zu PFA 1.3. Es wird für S21 ein Wachstum von 30 % ggü. 2011 gefordert (PFA 1.3 Erl. S. 30). 2011 fuhren in der Spitzenstunde ab 6:50 Uhr 39 Züge pro Stunde. Damit ergeben sich rund 51 Züge pro Stunde als Zielvorgabe.

Kapazität des Kopfbahnhofs: 50 Züge

Das geforderte Wachstum des Zugverkehrs entspricht damit der Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs, für den als Kapazität rund 50 Züge pro Stunde auf unterschiedlichen Wegen bestätigt wurden. Der Kopfbahnhof stößt keineswegs an seine Grenzen. Das Ausmaß der Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zeigt sich auch in der folgenden Aussage aus der Projektbroschüre 1997, die sich inzwischen selbst ad absurdum geführt hat:^[9] "Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen."

1. Vieregg-Rössler. Die Verkehrsberatungsfirma ermittelte eine Kapazität von bis zu 56 Zügen pro Stunde für den Kopfbahnhof (Vieregg-Rössler 2011).
2. NVBW Baden-Württemberg. Die Nahverkehrsgesellschaft und mit ihr das Landesverkehrsministerium bestätigen davon 50 Züge (NVBW 2011) ohne Notwendigkeit größerer Ausbauten.^[10]
3. Egon Hopfenzitz, Ex-Bahnhofsvorsteher. Diese Leistungsfähigkeit wird auch durch die Einschätzung des Praktikers und früheren Fahrdienstleiters Hopfenzitz bestätigt, der 56 Züge pro Stunde für möglich hält.^[11]
4. Fahrplan Sommer 1970. Fahrplanmäßig fuhren im Kopfbahnhof 45,5 Züge pro Stunde auf praktisch derselben Bahnsteiggleisanlage wie heute. Dieser schon vor über 40 Jahren in der Praxis erreichte Leistungswert lässt die heutige Kapazität von 50 Zügen plausibel erscheinen. Zum Vergleich: Schon 1939 wurden laut Fahrplan 44 Züge pro Stunde (ab 5:50 Uhr) abgefertigt, als noch zahlreiche Lokwechsel nötig waren.^[12]
5. Winfried Kretschmann. Auch der spätere Ministerpräsident hatte im März 2011 für einen modernisierten Kopfbahnhof schon 52 Züge pro Stunde angegeben.^[13]

Kapazität von Stuttgart 21: 32 Züge

Leistungsaussagen zu Stuttgart 21 in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung. Während der bestehende Kopfbahnhof ggü. den heute abgefertigten 38 Zügen pro Stunde noch Reserven bis zu einer Kapazität von rund 50 Zügen hat, ist Stuttgart 21 nur auf 32 Züge ausgelegt (mit den Arbeiten und Aussagen der Bahn-Gutachter belegt) und schon bei 32,8 Zügen in der Leistung begrenzt. Höhere Versprechungen waren unhaltbar oder ihre Fehler wurden schon von der Bahn bzw. ihrem Gutachter eingestanden. (Quellen zu den Zahlen sind in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung angegeben, Kritiker: blau, Befürworter: rot.)

Stuttgart 21 ist aber auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt, das bestätigt der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 und die zugrunde liegenden Gutachten. Der Bahnhof erreicht sogar schon bei maximal 32,8 Züge pro Stunde seine absolute Leistungsgrenze. Dieser Kapazitätswert wird über die gängige auch von den Bahngutachtern angewandte Kennzahl des Belegungsgrads bestätigt, durch Vergleiche mit ähnlichen Großbahnhöfen und durch die Abschätzungen der Korrekturen aufgrund der eingestandenen Fehler in den Simulationen mit hohen Leistungsaussagen. Bisher wird der Kapazitätswert von 32 Zügen pro Stunde auf 10 verschiedenen Wegen bestätigt, insbesondere aber auch mit den offiziellen Gutachten der Planfeststellung und den Richtigstellungen der Gutachter zu späteren Arbeiten.

1. Auslegung von Stuttgart 21 auf 32 Züge pro Stunde. Das Betriebsprogramm, auf das Stuttgart 21 ausgelegt wurde, "Szenario A" hat 32 Züge pro Stunde in der Spitze (Heimerl 1997 Anl. 21-24).
2. Absolute Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen. Die praktische Leistungsgrenze von S21 liegt laut Aussage des Gutachters der Planfeststellung Prof. Schwanhäußer bei 32,8 Zügen pro Stunde (Schwanhäußer 1997 S. 58).
3. Dimensionierung der Fußgängeranlagen auf die Reisenden aus 32 Zügen. Insbesondere die Vorgabe von 32 Zügen pro Stunde für die "Dimensionierung der Fußgängeranlagen" von Stuttgart 21 stellt klar, dass der Vorhabenträger nicht mehr als 32 Züge pro Stunde plante. Siehe Folgeabschnitt.
4. Planfeststellung auf 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde. Die Planfeststellung der Leistungsfähigkeit gibt lediglich "32 bis 35 Gleisbelegungen" (= Züge) pro Stunde für Stuttgart 21 an (PFB 1.1 S. 204, VGH 2006 Rn. 59, Schwanhäußer 1997 S. 66).
5. Vergleich mit Großbahnhöfen liefert 32 Züge. Der Vergleich über die Bahnsteiggleisbelegungsrate (Züge pro Gleis und Stunde) lieferte für Stuttgart 21 32 Züge pro Stunde. Insbesondere der andere Bahnhofsneubau auf der Magistrale Paris-Bratislava, Wien Hbf, wurde mit ebenfalls 8 Bahnsteiggleisen auf rund 32 Züge pro Stunde ausgelegt (Engelhardt 2011).
6. Belegungsgrad rechtfertigt nur rund 31 Züge. Auch die etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl "Belegungsgrad" bestätigt diese Leistungsfähigkeit, wenn sie wie von den S21-Gutachtern Prof. Heimerl und Schwanhäußer aber mit praxisnahen Haltezeiten eingesetzt wird. Es ergeben sich etwa 31 Züge pro Stunde (siehe unten).
7. Bahnhofsvergleich über Haltezeit und Leistung: 32 Züge. Der Vergleich mit hochbelasteten Großbahnhöfen über die zwei Parameter mittlere Haltezeit und Bahnsteiggleisbelegungsrate liefert erneut einen für S21 plausiblen Leistungswert von rund 32 Zügen pro Stunde (siehe unten).
8. Fehlerkorrektur Machbarkeitsstudie 1994: 30 Züge. 1994 hatte schon Bahn- Gutachter Prof. Schwanhäußer die 35 Züge der Machbarkeitsstudie auf ein Äquivalent von rund 30 Zügen (10 Gleise für 35 Züge) korrigiert (Schwanhäußer 1994 S. 14 ff).
9. Fehlerkorrektur Martin 2005: 30 Züge. 2013 relativierte Prof. Martin seinen "optimalen Leistungsbereich" von 42 bis 51 Zügen dahingehend, dass die "praktisch relevante Kapazität" eher am unteren Ende zu sehen ist. Dies ergibt, wenn Martins mittlere Haltezeit von 1,6 Minuten auf eine praxisnahe 5 Minuten korrigiert werden, einen Wert unter 30 Zügen (siehe unten).
10. Fehlerkorrektur Stresstest 2011: ca. 30 Züge. Die Abschätzung der notwendigen Korrekturen für die verschiedenen leistungsüberhöhenden Fehler im Stresstest ergibt aktuell grob geschätzt rund 30 Züge pro Stunde für Stuttgart 21 (siehe unten).

Kapazität der Fußgängeranlagen: Reisende aus 32 Zügen.

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge

Auch die Fußgängeranlagen wurden lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde "dimensioniert" (Durth Roos 1998 S. 14, Titel, Durth Roos 2009 S. 15, 14). Diese unzureichende Leistungsfähigkeit beschränkt die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens, da der Zugverkehr konsequenterweise nicht die Verarbeitungskapazität der Fußgängeranlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof übersteigen kann.

Selbst für diese niedrige Zugzahl sind die Fußgängeranlagen zu eng bemessen, insbesondere an den Engpässen auf den Bahnsteigen neben den Treppenaufgängen (→  Personenzugänge/Durth Roos). Im Katastrophenfall werden sie zur Todesfalle (→  Personenzugänge/Entfluchtung). Auch durch den derart begrenzten Zu- und Abfluss an Fußgängern wird Stuttgart Hbf zum Engpass im Bahnknoten.

Fehler in den bisherigen Gutachten – was bleibt, sind 32 Züge

Die der Planung zugrunde liegenden Gutachten sind insbesondere in ihren Ergebnisdarstellungen grob fehlerhaft und täuschend. Die geplanten Betriebsprogramme verfehlen das Wachstumsziel. Diese Diskrepanzen und einzelne nicht haltbare Annahmen sind schon ohne vertiefte Kenntnis der Bahntechnik erkennbar.

Heimerl 1997 – Methodische Fehler, verfehlte Sollvorgabe, schlechtgerechneter ITF

Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996. Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur der Zeit. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.

→ Hauptartikel: Leistung/Heimerl 1997

Prof. Dr. Gerhard Heimerl vom VWI der Uni Stuttgart, der "Vater" von Stuttgart 21, hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet (Heimerl 1997 II).

Methodische Fehler – Nur 2 Min. Halt und den Verkehr in die Nacht verlagert

Fehlende Angaben und Vergleiche verdeckten diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur schönten die Leistungsfähigkeit.

1. Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt. Der zentrale Wert der Auslegungsleistung wird nicht ausdrücklich genannt.
2. Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert". Eine quantitative Begründung fehlt.
3. Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum. Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" geforderte Wachstum nicht annähernd ab.
4. Nachts mehr Züge als mittags. Die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, müssten nachts mehr Züge als mittags fahren (Abb. rechts)!
5. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Auf Anforderung des "Auftraggebers" wurde nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet.
6. Reduktion der Leerfahrten unbegründet. Es bleibt fraglich, wie damit der heutige Bedarf abgedeckt, bzw. zukünftig eine Auslastung erzielt werden kann.
7. Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz. Die Haltezeiten, der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs, wurden viel zu gering angesetzt.
8. Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch. Die Untersuchung zur Rechtfertigung der Haltezeiten ist methodisch falsch.
9. Szenario E ist nicht relevant. Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 vom VGH verworfen, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann.

Verfehlte Leistungsvorgabe und zensiertes Gutachten

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#Verfehlung_Planvorgabe

Heimerls Auslegungsbetriebsprogramm wurde schon ab 2012 als unzureichend identifiziert mit der unglaubwürdigen Konsequenz, dass mit seinem Betriebsprogramm nachts mehr Züge als mittags hätten fahren müssen, um das geforderte Betriebsprogramm 2010+X zu erfüllen. Durch welche methodischen Fehler und vor allem fehlende Angaben im Gutachten das verschleiert wurde, war zuvor dargestellt worden. 2014 wurde erstmals nach der Plananhörung von 2003 eine Langfassung von Heimerls Auslegungsgurtachten öffentlich (Heimerl 1997_I+II), in der dokumentiert ist, dass Heimerl die Leistungsvorgabe aus der Planfeststellung offenbar ganz bewusst um 23 % verfehlt hatte. Heimerl hatte dies einerseits durch die unwissenschaftlich lückenhafte Ergebnisdarstellung systematisch verschleiert. Andererseits hatte er oder Vertreter der DB eine Kurzfassung dieses Gutachtens für das Planfeststellungsverfahren erstellt. Diese Fassung war bereinigt um die Bestandteile, die die Planverfehlung wie auch die auffällig niedrige Spitzenleistung der Bahnhofsauslegung von 32 Zügen/h offengelegt hätten

Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet

Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Die Analyse zeigt, dass Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte.

Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung

Planfeststellungsgutachten: S21 auf 32,8 Züge pro Stunde beschränkt. Stuttgart 21 ist allein aufgrund der geplanten Zuläufe (ohne Ausbau des Pragtunnels "P-Option") auf 32,8 Züge pro Stunde begrenzt. (Schwanhäußer 1997 S. 58).

→ Hauptartikel: Leistung/Schwanhäußer 1997

Die Leistungsuntersuchung von Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer (Schwanhäußer 1997) setzt auf den schon ungenügenden Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl auf. Darüber hinaus widerspricht insbesondere die Ergebnisdarstellung den wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit, wodurch ganz wesentlich der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren übersehen werden konnte.

1. Betriebsqualität wg. falscher Heimerl-Szenarien ohne Bedeutung. Die Fehlannahmen in den Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl machen die Untersuchung wertlos.
2. Haltezeiten nicht korrigiert. Insbesondere die von Schwanhäußer selbst als zu kurz erkannten Haltezeiten wurden nicht korrigiert.
3. Falschaussage: Szenario A wesentlich erhöhtes Angebot. Es heißt, Szenario A "stellt bereits eine wesentliche Erhöhung des Angebotes an Zügen gegenüber dem Istzustand dar". Das ist falsch.
4. Ergebnisdarstellung unvollständig und irreführend. Die Ergebnisdarstellung genügt in keiner Weise wissenschaftlichen Standards:

Ergebnisdarstellung in 13 Punkten fehlerhaft, unvollständig oder irreführend. Der Leistungsrückbau wurde durch zahlreiche gravierende Mängel in der Zusammenfassung des Gutachtens systematisch verschleiert (Schwanhäußer 1997 S. 65/66).

1. Irreführung durch Begriffswechsel von "Zügen" auf "Gleisbelegungen".
2. Leistungsgrenze der 32,8 Züge verschwiegen.
3. Auslegungsleistung von 32 Zügen nicht offengelegt.
4. 35 Züge unbegründet und unplausibel. Die 35 Züge der Machbarkeitsstudie von 1994 werden nicht erläutert.
5. Gegenüberstellung von Mittel- und Spitzenwerten irreführend.
6. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet, auf Anforderung des "Auftraggebers".
7. Vergleich mit dem Ist fehlt. Der Leistungsrückbau wäre offensichtlich geworden.
8. Vergleich mit der Kapazität des Kopfbahnhofs fehlt. Dito.
9. Vergleich mit der Wachstumsanforderung fehlt. So blieb Heimerls Unterdimensionierung verborgen.
10. Erläuterung des Nachtverkehrs fehlt.
11. Szenario E fälschlich als relevant dargestellt. Wie schon bei Heimerl.
12. Diskussion der zu kurzen 2 Min. Haltezeit fehlt.
13. "Optimale Bemessung" falsch. Im Ergebnis ist die abschließende Bewertung nicht zutreffend.

Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung"

→ Hauptartikel: Leistung/Schwanhäußer 1997#Schwanhäußer_2003

Die in der Planfeststellung berücksichtigte (PFB 1.1 S. 152, 154, 182, 192, 206) Stellungnahme von Schwanhäußer aus dem Jahr 2003 (Schwanhäußer 2003) ist im Ergebnis nicht belastbar:

1. Überschlägige Kapazitätsmehrung um +178 % unzulässig: Fehler in mehreren Punkten: Szenario E, Zugverlängerungen und Doppelbelegungen.
2. Anwendung von Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 unzulässig. Die "zusätzlichen Zügen in der Spitzenstunde" sind methodisch falsch begründet und wurden auch vom VGH 2006 nicht mehr herangezogen.
3. Leistungssteigerung durch Ringverkehr. Die qualitativen Argumente tragen nicht und werden in der Praxis nicht beobachtet.
4. Keine Festlegung auf Kapazitätswert. Der Stellungnahme fehlt ein quantitatives Ergebnis für die Kapazität.
5. Ausreichende Bemessung falsch. Damit ist die Ergebnis-Aussage unzutreffend.

Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs

Prof. Martin: Von 51 über 42 zu weniger als 30 Zügen.: Korrektur der Kapazität durch Martin, sowie für die von ihm viel zu niedrig angesetzte Haltezeit von durchschnittlich 1,6 Minuten.

→ Hauptartikel: Leistung/Martin 2005

Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit von Prof. Dr. Ullrich Martin von 2005 (Martin 2005) mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf. Die 51 Züge korrigierte Martin erst 2012 auf eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen. Korrigiert für die mit 1,6 Min. viel zu kurzen Haltezeiten bleiben für die Leistungsfähigkeit nicht mehr als 30 Züge (Abb. rechts).

Ebenso entspricht der "auftragsgemäß" zu klein gewählte Untersuchungsraum, der im Gutachten verbliebene "Handlungsbedarf" und das zum Einsatz gekommene regelmäßige Betriebsprogramm nicht den anerkannten Regeln der Technik.

1. Haltezeiten von 1,6 Min. zu kurz. Vgl. dazu die Annahme im Stresstest von 4,3 Minuten.
2. "Auftragsgemäß" zu klein dimensionierter Untersuchungsraum. Die Ausblendung der Engpässe in den Zuläufen ist unzulässig.
3. Verbleibender Handlungsbedarf beschrieben. Prof. Martin nimmt damit seinem Gutachten jeden Anspruch auf Belastbarkeit.
4. Gleichmäßiges Betriebsprogramm. Das unrealistische Betriebsprogramm bevorteilt den Durchgangsbahnhof.
5. Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Martin selbst führt aus, wie der Kopfbahnhof in seiner Untersuchung systematisch benachteiligt wird.
6. Nicht etablierte Methodik. Die von Martin angewandte Methodik ist noch nicht etabliert.
7. Kapazität am unteren Ende des Leistungsbereichs, 42 statt 51 Züge, wie Prof. Martin Ende 2012 eingestand.
8. Fehlerkorrektur ergibt unter 30 Züge. Ausgehend von den 42 Zügen ergeben sich bei Korrektur der 1,6 Min. Haltezeit über den Belegungsgrad weniger als 30 Züge.

Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier

Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden. Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)

→ Hauptartikel: Leistung/Stresstest 2011

Der sogenannte Stresstest weist eine große Zahl schon eingestandener Fehler auf. Dies sind überwiegend Verstöße gegen das als Grundlage der Simulation angegebene Regelwerk. Selbst die DB AG beruft sich zuletzt nicht mehr auf den Stresstest als Nachweis der Leistungsfähigkeit. Außerdem ist die Dokumentation des Stresstests unvollständig und er wurde nie in die Planfeststellung aufgenommen. Die DB AG vermag die vorgebrachte Kritik nicht zu entkräften und weicht entsprechenden Nachfragen systematisch aus. Sie gesteht lediglich ein, dass die von ihr veröffentlichten Daten des Stresstests unzutreffend waren.

Zu dem Stresstest zu Stuttgart 21 gab es nach dem Vorwurf, dass die Simulation mehrfach gegen die einschlägige Richtlinie verstößt eine Diskussion von WikiReal.org mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) über das Landesverkehrsministerium (MVI) statt, die im Frühjahr 2012 startete und im Herbst 2013 von der Bahn und der SMA abgebrochen wurde, nachdem die faktischen Fehlereingeständnisse zum Stresstest auf dem Tisch lagen.

Fehler im Stresstest eingestanden. Im Folgenden werden zu den in der Diskussion befindlichen wesentlichen 14 Fehlern (wovon Diskussionspunkt Nr. 9 kein Fehler ist, sondern der Betrugsvorwurf) in verkürzter Form die Kernfragen bzw. -aussagen aus der bisherigen Diskussion entsprechend dem Stand des Fragenkatalogs wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:

• Leistungsüberhöhende Regelverstöße: Fehler (1) Betriebsqualität. Die Bahn hat sich die Hürde zweifach gesenkt, statt der vereinbarten "Premiumqualität" nur "wirtschaftlich optimal" geliefert und dann auch noch die Grenze für den Verspätungsabbau abgesenkt. (3) Unrealistische Lastkurve. Vor allem in den Stunden nach der Spitzenstunde wurden viele Züge zu wenig angesetzt, was die Qualität schönt bzw. die Leistung überhöht. (5) Gekappte Haltezeitverlängerungen. Hohe (herausfordernde) Verspätungswerte wurden durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt, bspw. 11 Min. auf 5 Min. gekürzt. (6) Optimistische Verspätungsniveaus. Die DB AG setzt deutlich geringere allgemeine Verspätungsniveaus an, als in der Realität, teils nur ein Drittel. (8) Fahrzeitüberschüsse. Es wurde der Bauzuschlag ganz statt nur zur Hälfte zum Verspätungsabbau eingesetzt, und argumentiert, dass ein anderer Zuschlag nicht verwendet wurde, der aber überhaupt nicht zugelassen ist. (12) Haltezeiten zu kurz. Die mittlere Haltezeit im Stresstest wurde täuschend mit durchschnittlich 5,3 Min. ausgewiesen, beträgt aber nur 4,3 Minuten, was immer noch deutlich zu kurz ist und einzelne Halte unterschreiten die Richtliniengrenzen. Vor allem die Mindesthaltezeiten sind mit im Mittel 1,75 Minuten viel zu kurz ggü. 3 Min., die noch die S21-Gutachter für nötig hielten. (13) Verspätungsabbau falsch. Mehrere Fehler im Verspätungsabbau, v.a. Haltezeitverlängerungen werden abgebaut, bevor sie entstanden sind. (14) Modellunschärfe RailSys. Die Software RailSys stellt Abfahrtssignale so, als könnte sie Verspätungen vorhersehen, das gibt unrealistisch viele Gleise frei.
• Geschönte bzw. verdeckende Darstellungen: (2) Gekappte Streckenauswertungen. Strecken wurden regelwidrig nur so weit ausgewertet, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wurde, risikobehaftete und mangelhafte Strecken wurden nicht als solche ausgewiesen. (4) Fehlende Belegungsgrade. Die wichtigste und verpflichtend auszuweisende Kenngröße Belegungsgrad wurde auch für die Strecken nicht ausgewiesen, so wurden Überlastungen versteckt. (7) Vergleichssimulation. Die für eine Leistungsuntersuchung wie den Stresstest verpflichtende Vergleichssimulation mit dem Kopfbahnhof wurde nicht durchgeführt, dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich bei gleichen Simulationsparametern explodiert wäre. (10) Sensitivitäten. Im Stresstest wurden mehrere Parameter gleichzeitig viel zu günstig gewählt, nur einzelne davon in den "Sensitivitäten" realistisch anzusetzen ist Augenwischerei. (11) Neue Infrastruktur. Die Aussage von Bahnvorstand Kefer, die Neustruktur würde Verspätungen abbauen ist falsch, das Gegenteil ist richtig.
• Die DB AG relativiert die bisherigen Fehler-Eingeständnisse nicht. Die erwähnten Fehlereingeständnisse von Bahn und SMA wurden von Kritikerseite immer wieder thematisiert, ohne ein öffentliches Dementi oder eine Entkräftung der Kritik zu bewirken.
• Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge. Die Abschätzung der Fehlerkorrektur lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge. Der Zwischenstand der laufenden Aktualisierung dieser Abschätzung (Abb. oben) liegt bei rund 30 Zügen. Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen (siehe unten).

Engelhardt hatte den Stresstest ab 2011 vielfach öffentlich wie auch in amtlichen Verfahren als den „größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“ bezeichnet^[14] (der wohl erst 2015 vom Diesel-Skandal überboten wurde) und hat diese breit vermarktete^[15] Aussage (s.a. Abb. rechts) nicht zurückgenommen. Vorstand und Aufsichtsrat ließen diesen schweren Vorwurf bis heute auf dem Unternehmen sitzen und unterließen eine Klage.^[16]

Im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 vermochte die DB Netz AG keinen der Kritikpunkte nachvollziehbar in der Sache zu entkräften. Den Vorhalt, 2012 in der Diskussion mit dem Landesverkehrsministerium die wesentlichen Fehler schon faktisch eingestanden zu haben, konnte sie ebenfalls nicht ausräumen.

Kritik von Prof. Hansen 2017

Zitat aus (Hansen 2017 S. 328). Der renommierte Experte für Bahnkapazität leistet sich ein Ausrufezeichen: Die Leistungsfähigkeit im Stresstest ist "viel zu optimistisch!" (Hervorhebung WikiReal)

Im Januar 2017 erschien ein ausführlicher Fachartikel von einem der international renommiertesten Experten für die Kapazität von Eisenbahninfrastruktur über die S21-Leistungsfähigkeitsgutachten bis zum Stresstest (Hansen 2017).^[17] Prof. Dr. Ingo Hansen von der TU Delft^[18]. Er spricht dem Stresstest ab, einen zutreffenden Leistungsnachweis zu führen, und leistet sich eines der in wissenschaftlichen Artikeln ganz seltenen Ausrufezeichen: "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" (S. 328).

• Hansen bestätigt wesentlich Stresstestfehler: Zu kurze Haltezeiten (12), Verspätungsverteilung unrealistisch (5, 6), Übertriebene Fahrzeitreserven (8), Größe der "mittleren Verspätung pro Zug" allein unzureichend, zusätzlich insbes. Belegungsgrade nötig (4). Fehlende Kalibrierung an der Realität, das entspricht der fehlenden Vergleichssimulation (7).
• Hansen bestätigt weitere WikiReal-Kritikpunkte: • Plausible Belegungsgrade bspw. bis zu 52 %. • Extrem kurze Zugfolgezeiten im Stresstest. • SMA-Audit zweifelhaft. • Stresstest viel zu optimistisch.
• Hansen bestätigt auch wesentliche Kritikpuntke zu Heimerl und Schwanhäußer: • Zu kurze Haltezeiten. • Zu hohe Fahrzeit-Zuschläge. • Fehlende Haltezeiten-Kritik Schwanhäußers.

Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit ungewöhnlich politische Frage zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3):

"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"

Ab 2019 – Neuere Fahrpläne unfahrbar

Das "Wunder" von Stuttgart 21. Schon die Auslegung von S21 erreichte eine noch tolerier­bare Belegung nur mit zu kurzen Haltezeiten. Inzwischen sollen in handgemalten theoretischen Fahrplänen doppelt so viele Züge mit doppelt so langen Haltezeiten in vielen betrieblich pro­ble­mati­schen Doppelbelegungen abgefertigt werden – der Vergleich zeigt, das ist unmöglich.^[19]

Ab 2019 wurden in mehreren Anläufen Fahrpläne für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof lanciert, die im Wesentlichen nur "bunte Linien auf Papier" waren und jeder eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Grundlage entbehrten und entsprechend auch nicht durch Simulationen der Betriebsqualität unterlegt waren. Es begann 2019, als zunächst das neue Signalsystem ETCS ein Kapazitätsplus bringen sollte, für das aber jeder Nachweis fehlte.^[20] Mit dem Projekt des Deutschlandtakts sollte die Untauglichkeit von Stuttgart 21 für den Integralen Taktfahrplan (ITF) mit handgemalten Fahrplänen übertüncht werden. Es wurde aber klar, dass S21 Stuttgart vom Deutschlandtakt abhängt. Der Zielfahrplan offenbarte lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau.^[21] Dies zeigt sich besonders eindrücklich im Vergleich der Gleisbelegungspläne.^[22] 2020 folgte der 3. Gutachterentwurf des D-Takts und erwies sich ebenfalls als nicht fahrbar und belegte, dass mit S21 kein ITF möglich ist.^[23]

2022 kamen die Planungen des Landes Baden-Württemberg für den Regionalfahrplan für die Zeit nach der Inbetriebnahme von S21 hinzu. Es zeigte sich, auch der ist nicht fahrbar.^[24] 2023 wurde diesen Planungen mit der sogenannten "Infrastrukturdimensionierung 2040" die Krone aufgesetzt mit einem Tiefbahnhof-Fahrplan mit 59,5 Zügen/h (oder gar 100 Zügen/h), das nach allen Regeln der Bahntechnik vollkommen unfahrbar ist.^[19] Es ist bemerkenswert, wie phantastische Fantasiefahrpläne schlicht auf Papier gemalt werden können und dann zur Rechtfertigung dienen sollen von Milliardeninvestitionen in neue Regionalverkehrszüge und milliardenteure Erweiterungsprojekte des S21-Bahnknotens. Und das, obwohl schon der Stresstest gezeigt hatte, dass 49 Züge/h nur unter Verstoß gegen die Richtlinie und die anerkannten Regeln der Technik nur auf dem Papier möglich sind, eingestanden von Bahn und SMA und unabhängig bestätigt von Prof. Ingo Hansen. Inzwischen ist es der "Digitale Knoten Stuttgart", der dem Tiefbahnhof die fehlende Leistungsfähigkeit bringen soll, nur fehlt es bisher vollkommen an wissenschaftlichen Begründungen oder praktischen Belegen dafür. Dementsprechend bleiben die vermeintlichen Fachartikel zum Thema zur Kapazitätssteigerung des Tiefbahnhofs bei Konjunktiven und Hoffnungsbekundungen stehen.

Erfahrungswerte und Quervergleiche: S21-Leistungsgrenze bei 32 Zügen

→ Siehe auch: Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung

Belegungsgrad

Der Belegungsgrad ist eine etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl und wurde auch von den Gutachtern der Planfeststellung Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer für die Auslegungsleistung in der Planfeststellung eingesetzt. Der Belegungsgrad gibt an, zu welchem Zeitanteil die Bahnhofsstruktur belegt ist.^[25] Ab 60 % Belegung gilt ein Knotenbahnhof laut den S21-Gutachtern als überlastet.

Prof. Heimerl hatte 1994 noch einen Belegungsgrad von 45 % als im "üblichen Rahmen" und ein Szenario, das 52 % liefert, als im "oberen Bereich einer üblichen Bahnsteiganlage" bezeichnet (Heimerl 1994 S. 36). Er bezeichnete die Entsprechung von 50 % als "Erfahrungswert" für "Bahnanlagen". Auch Prof. Schwanhäußer hatte vor dem VGH 50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen" als Vergleichswert angeführt (VGH 2006 Rn. 59) und 2009 S21 mit 56 % Belegungsgrad als "voll ausgelastet" bezeichnet.^[26] Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von 32 bis maximal 40 Zügen pro Stunde bei mittleren Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten. Noch vor Veröffentlichung des Stresstests wurde in einem Fachartikel für die 49 Züge des Stresstests unter der Prämisse von im Mittel 3 Minuten Haltezeit knapp 72 % Belegungsgrad ermittelt (Reinhart 07.11).^[27] Dies liegt nahe an der in der Arbeit auch zitierten Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406^[28]). Stuttgart 21 ist aber ein Knotenbahnhof, der mehr Pufferzeit benötigt und für den laut Heimerl und Schwanhäußer nur rund 60 % Belegungsgrad zu akzeptieren wären. Außerdem wären entsprechend dem starken Fahrgastwechsel ähnlich etwa Köln oder Hannover 5,8 Minuten (Mittelw. aus Köln und Hannover) planmäßige Haltezeit anzusetzen.

Der Stresstest mit 49 Zügen in der Spitzenstunde weist immer noch zu geringe 4,3 Minuten Haltezeit aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad schon weit im unfahrbaren Bereich. In der nebenstehenden Tabelle werden die Gutachteraussagen zum Belegungsgrad und deren Anwendung auf den Stresstest gegenübergestellt.

Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung 4 Minuten 10 Sekunden als deren Annahme für die mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich bei 4,3 Min. mittlerer Haltezeit nominell ein Belegungsgrad von 84 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, 11 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen oder fahren. Werden mit den genauen Daten für die Einfahrt und die Räumung der Züge der DB aus (DB 07.2014 S. 97 ff, siehe Dokumente) gerechnet, ergeben sich nach dem von der DB vorgeschlagenen "konservativen Annahmen" (DB 07.2014 S. 30) unfahrbare 73 % Belegungsgrad. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes^[29] bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen sowie die realistischeren 5,8 Minuten mittlere Haltezeit, ergeben sich umgekehrt nur noch 29 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21.

Durchgangsbahnhöfe: Mittlere Haltezeit und Leistung. Hochbelastete Bahnhöfe liegen nahe der Grenze von 60 % Belegungsgrad, überlastete Bahnhöfe wie Köln darüber (rosa Quadrate). Die Leistungsfähigkeit nimmt mit der Haltezeit ab, worauf Prof. Heimerl hingewiesen hatte. Für Stuttgart 21 (rote Kreise) sind bei einer praxisnahen Haltezeit lediglich 32 Züge pro Stunde plausibel. (Auswertung C. Engelhardt, Datenstand zumeist 2013.)

Haltezeit und Leistungsfähigkeit

Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. Die Haltezeit ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit (Heimerl 1994 S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 4 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.

Für den Stresstest (rot) ist die Haltezeit zwar höher als in den früheren Szenarien für S21, aber insbesondere die Leistung der vermeintlich 49 Züge bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität aufgrund zahlreicher Richtlinienverstöße überhöht. Sie liegt um rund 50 % über der Leistungsgrenze entsprechend einem Belegungsgrad von 60 %. Die Stresstest-Leistungsfähigkeit erscheint damit in der Realität nicht erreichbar. Rechnerisch erreicht der Stresstest einen Belegungsgrad von deutlich über 70 %, in jedem Fall ein "unfahrbarer" Wert (siehe zuvor).

In den frühen S21-Leistungsuntersuchungen (rot) waren unrealistisch kurze Haltezeiten angesetzt worden. Die Untersuchungen lagen dadurch theoretisch in einem fahrbaren Regime. Bei etwa 5,8 Min. Haltezeit als Mittelwert von Köln und Hannover sind für Stuttgart 21 nur weniger als 32 Züge möglich. Hier würde auch eine Korrektur der von Prof. Martin bei 1,6 Minuten Haltezeit von 51 Zügen auf nahe 42 Zügen korrigierten Kapazität von S21 bei einer realistischen Haltezeit zu liegen kommen. Es ist bisher weltweit kein Knoten-Bahnhof bekannt, der diese "Bahnhofs-Schallmauer" deutlich durchbricht (im Fern- und Regionalverkehr, ohne S-Bahnen).

Verfahrensmängel: Wie konnte dieser Kapazitätsrückbau genehmigt und gebaut werden?

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel

Der Rückbau von 17 auf 8 Bahnsteiggleise zwang die S21-Gutachter zur Frage der Leistungsfähigkeit und der Planrechtfertigung zu Manipulationen, um die Aussage einer "ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung" zu begründen. Die Umsetzung dieser Manipulationen und die fehlende Aufklärung und Korrektur konnte nur durch zahlreiche Verfahrensmängel, also Verstöße gegen regelrechte Verfahren durchgesetzt werden.

Genehmigungen auf Basis unrichtiger und unvollständiger Angaben

S21-Auslegung: Planverfehlung und 36% Kapazitätsrückbau. Prof. Heimerl hatte deutlich weniger Zugfahrten geplant, als gefordert waren. Die Kapazität reduzierte er von 50 auf 32 Züge/h, zu einer Zeit als täglich 38 Züge/h im Kopfbahnhof fuhren, was aber verschleiert worden war.

Wie ist es möglich, dass ein derart dramatischer Kapazitätsrückbau genehmigt werden konnte? Es waren Gefälligkeitsgutachten, die mit zu kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren methodischen Fehlern aber auch mit grober Unterschlagung von relevanten Informationen ungerechtfertigte Genehmigungen erwirkten. Diese Gefälligkeitsgutachten erfüllen damit den Grund nach § 48 (2) VwVfG, die Baugenehmigung zurückzunehmen, da sie durch "unrichtige und unvollständige Angaben erwirkt" wurde (siehe unten).

1. 1997, Auslegungsgutachten Prof. Heimerl: Planvorgabe weit verfehlt, Gutachten um Planverfehlung bereinigt.
2. 1997, Prof. Schwanhäußer: Kapazitätsrückbau und zu kurze Haltezeiten nicht kritisiert.
3. 2003, Prof. Schwanhäußer: Unhaltbare Leistungsbehauptungen mit "Kapazitätsmehrung" und "Spitzenfaktoren".
4. 2005, Prof. Martin: Fehlgutachten vor VGH 2006 mit vermeintlichen Vorteilen von S21 und Kapazität bis 52 Zügen/h, die 2012 auf nahe 42 Züge/h zurückgenommen wurden viel zu kurzen Haltezeiten von im Schnitt 1,6 Minuten
5. 2007, EU-Förderung mit Falschaussagen begründet. Die EU-Förderung von Stuttgart 21 in dreistelliger Millionenhöhe wurde insbesondere unter der (unerreichbaren) "Bedingung" der Kapazitätsverdopplung gewährt.
   

   Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3. Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.
6. 2014/15, Regierungspräsidium Stgt: Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen.
7. 2016-07, EBA: Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest.
8. 2016-12, 4. Bürgerbegehren: Kein Rederecht und widersinnige Begründungen der Ablehnung.
9. 2019-2023, Phantasiefahrpläne zur Rechtfertigung der Ergänzungsprojekte. Die Deutschlandtakt Zielfahrpläne sowie der Regionalfahrplan und die Infrastrukturdimensionierung 2040 sind sämtlich unhaltbare, theoretische, in der Praxis nicht fahrbare Fahrpläne.
10. Ab 2019 "Digitaler Knoten Stuttgart": Basiert auf unbelegten Kapazitätshoffnungen, selbst ist er ein Milliardenprojekt, das begründet wurde mit Konjunktiven.
11. 2024, Einwendung zu PFA 1.3b: Die bezüglich der Planrechtfertigung höchst kritische Einwendung wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3 zurückgezogen hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt.
    

Manipulative Projektkommunikation mit haltlosem Versprechen der Kapazitätsverdopplung

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Doppelte_Leistung

Doppelte Leistungsfähigkeit, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.^[30]

Im Widerspruch zu der konsequenten Auslegung sowohl der Zuganlagen wie auch der Fußgängeranlagen auf lediglich 32 Züge/h bei einer Kapazität des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h wurde Stuttgart 21 mit dem hohen Leistungsversprechen einer doppelten Leistung bzw. Kapazität jahrelang massiv beworben (entsprechend rund 76 bis 100 Zügen/h). Dies wurde sogar in den Antrag auf Förderung durch die Europäische Kommission übernommen. Diese Aussagen waren die offiziellen Verlautbarungen zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen.

1. Ab 1995 Behauptung der doppelten Leistung. Im Projektmagazin und offiziellen Veröffentlichungen zu "Synergiekonzept" und "Machbarkeitsstudie" und der Entgegnung des Projektsprechers auf fehlendem Leistungszuwachs wird behauptet, der aktuelle Verkehr (38 Züge/h), also die Leistung könne verdoppelt werden durch S21, was etwa 76 Zügen/h entsprechen würde.
2. Ab 2007 Behauptung der doppelten Kapazität. In den Projektbroschüren im Vorfeld des Abschlusses des Finanzierungsvertrags und der Zustimmung der Parlamente sowie als Basis der Förderung durch die EU wurde das Versprechen erhöht, es hieß, S21 würde die "Leistungsfähigkeit" verdoppeln. Das würde bedeuten, die Kapazität zu verdoppeln von der des Kopfbahnhofs (50 Züge/h) auf rund 100 Züge/h.
3. Begründung durch Milchmädchenrechnung. Zur Plausibilisierung der Aussage wurde verschiedentlich angegeben, ein Durchgangsbahnhof benötige nur die Hälfte der Gleise eines Kopfbahnhofs. Übersehen wurde dabei, dass sich bei S21 ja die Zahl der Gleise schon halbiert, also gar kein Leistungsplus zu erwarten wäre. Aber schon die halbe Gleiszahl ist übertrieben, denn der systematisch Leistungsvorteil von Durchgangsbahnhöfen ggü. Kopfbahnhöfen liegt nicht bei 100 % sondern bei 15-30 %, bei Berücksichtigung der oft länger gewählten Haltezeiten in Kopfbahnhöfen bei maximal rund 45 %.
4. Kapazitätsverdopplung im Stillen zurückgezogen, ohne Fehlereingeständnis. Ab 2013 wurde nach anhaltender Kritik die Aussage zunehmend aus den Dokumenten und Ausstellungen entfernt, aber mündlich auch gegenüber den Parlamenten erneuert.

Bei einem Produkt würde eine derart krasse Falschaussage als "unlautere Werbung" verboten sein. Bei einer Aktiengesellschaft sind solche Angaben "Prospektbetrug". Aber bei S21 bleibt eine derartige Werbelüge ohne Konsequenzen.

Gerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – erst getäuscht, dann Prüfung umgangen

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Gerichte

EBA (Eisenbahn-Bundesamt) und VGH (Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim) waren mittels der Gefälligkeitsgutachten über die tatsächliche Leistungsfähigkeiten des neuen Tiefbahnhofs und des bestehenden Kopfbahnhofs getäuscht worden. Die Analyse der Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichte aber schon 2012 aus, dass etwa nach §48 (2) 2 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung hätte zurückgenommen werden müssen. Die angerufenen Gerichte verschlossen davor aber beide Augen.

1. 2006 VGH, entschied auf falscher Basis zugunsten von S21. Der VGH war insbesondere durch den Begriff "Gleisbelegungen", ein Missverständnis über die mittlere Stundenleistung des Betriebsprogramms und das tendenziöse Gutachten von Prof. Martin zur Überlegenheit und ausreichenden Bemessung des Tiefbahnhofs getäuscht worden.
2. 2012-08 VGH, im Eilverfahren verneint er eine neue Sachlage. Im Eilverfahren gegen die Enteignung der Sängerstraße werden die "neuen Beweise" anerkannt, aber im Widerspruch dazu relativ freihändig verneint, dass durch den offenkundigen Rückbau eine "neue Sachlage" entsteht.
3. 2012-11, Strafanzeige Jens Löwe durch OStA Häußler in Willkürentscheidung abgewiesen. OStA Häußler verfügt die Abweisung der Klage unter Berufung auf die "32 bis 35 Gleisbelegungen" des VGH von 2006. Dass dies ein Rückbau gegenüber der Kapazität des Kopfbahnhofs ist kümmert ihn nicht.
4. 2013-11 VGH, Abweisung der Anhörungsrüge ohne Eingehen auf Argumente. Der VGH wiederholt seine Behauptungen aus dem Urteil ohne eingehende Begründung. Er habe Leistungsfähigkeit und planerischen Missgriff "behandelt", sei aber zu einem "abweichenden Ergebnis" gelangt.
5. 2013-04 Bundesverfassungsgericht, hebt für S21 Grundrecht auf. Das BVerfG entschied, es sei "nicht ersichtlich", dass die Weigerung des VGH, die Argumente zur fehlenden Planrechtfertigung im Eilantrag gegen die Enteignung zu würdigen, das Grundrecht auf "rechtliches Gehör" verletzt. Dies sei "eine Frage der Würdigung des Sachverhalts und der Auslegung und Anwendung des einfachen Rechts". Damit ist das Grundrecht auf rechtliches Gehör abgeschafft.
6. 2014-07, VGH: Lediglich Rechtskraft, nicht aber Kapazitätsrückbau bewertet. Der VGH bestätigte die Kapazität von Stuttgart 21 von 32 Zügen/h und die des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h, erkennt aber keinen Rückbau, die Rechtskraft wiege schwerer. "Unrichtige und unvollständige Angaben" seien nicht zu erkennen, obwohl sie im Detail eingebracht worden waren.
7. 2015-05 Bundesverwaltungsgericht, bestätigt Bestandskraft. Auch hier Berufung auf Rechtskraft. Übergangen wurden auch hier die "unrichtigen und unvollständigen Angaben", die die Rechtskraft zu durchbrechen vermochten.
8. 2017-2019, Klage gegen DB-Vorstände und -Aufsichtsräte wegen Untreue. Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat wurden wiederholt auf den illegalen und vertragsbrüchigen Rückbau der Kapazität hingewiesen, ohne verantwortungsgemäß eine Faktenklärung oder den Projektabbruch zu veranlassen. Obwohl die Klage durch renommierte Gutachter gestützt wurde, wurde sie in einer Willkürentscheidung vom Berliner Justizsenator abgewiesen.

Außergerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – Kritik wurde einfach übergangen

Keine Antworten zur Leistungsfähigkeit. In der kleinen Anfrage an die Bundesregierung und der Anhörung im Verkehrs­aus­schuss des Bundestags blieben die Fragen unbeantwortet.

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Kritik

Die Kritik an der Leistungsfähigkeit wurde schon in der Planungsphase artikuliert, aber schon damals übergangen. Sie verstummte aber weder nach der Genehmigung der Planfeststellung, noch nach den verschiedenen gerichtlichen Bestätigungen des Weiterbaus. Die offenen Fragen wurden zu keiner Zeit nachvollziehbar entkräftet, vielmehr wurden sie durchgehend übergangen, wenn geantwortet wurde, dann neben dem Thema.

1. 1999, Kritik an unzureichender Planung mit Behauptung doppelter Leistung abgebügelt (Video rechts).
2. 2010, S21-Schlichtung zur Leistungsfähigkeit: Unzählige Täuschungen, später unfahrbarer Fahrplan.
3. 2011, Stresstest: Zahlreiche methodische Fehler, die nur auf dem Papier die gewünschte Leistungsfähigkeit erzeugten. Eingestanden von Bahn und SMA und unabhängig bestätigt von Prof. Hansen
4. 2013, Bahn und SMA brechen Diskussion zu Stresstestfehlern über MVI ab, als ihr Fehlereingeständnis auf dem Tisch liegt.
5. 2014-05, Kleine Anfrage an Bundesregierung ohne Antwort in der Sache (Abb. rechts).
6. 2015-05, keine Antworten in der S21-Anhörung im Bundestag (Abb. rechts).
7. 2016, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb".
8. 2020-01, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil.
   

Die Medien haken nicht nach

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Medien

Genehmigung und Bau sowie milliardenteure Ergänzungen von Stuttgart 21 waren und sind nur möglich durch die "handzahme" Begleitung des Themas durch die Medien. Viele Themen der Kritiker wurden trotz ihrer Brisanz und der Qualität der Belege nicht von der Presse für eine Veröffentlichung aufgegriffen. Wenn teils doch brisante Ergebnisse veröffentlicht wurden, so gaben DB oder Politik dazu, wenn überhaupt, nur formelhafte Antworten, die von den Medien nicht hinterfragt wurden. Vor allem wurde zu den offenen Fragen von anderen Medien wie auch der Politik nicht nachgehakt (Beispiele):

1. 1999, leere Behauptung der DB zur "doppelten Leistung" nicht hinterfragt (Video siehe oben).
2. 2010-11, handzahme Berichterstattung zum fehlenden Fahrplan und Widersprüchen in der Schlichtung zu S21.
3. 2011-06, die Medien haben die "Stresstest bestanden"-Kampagne der DB bereitwillig umgesetzt.
   Bahnvorstand Kefers schaugespielte Überraschung nach Geiß­lers Bekanntgabe d. Kompromissvorschlags (Quelle: Phoenix^[31]
4. 2011-07, die Medien vielen auf Geißlers "Scoop" mit dem Kompromissvorschlag herein.
5. 2011-07, das Schauspiel des "überraschten" Bahnvorstands Kefer zu Geißlers Kombi-Vorschlag löste keinen Skandal aus.
6. 2011-10, kaum und v.a. keine kritische Berichterstattung zum "finalen Simulationslauf".
7. 2011-11, kein Nachhaken zu den offenen Fragen zu den Richtlinienverstößen im Stresstest.
8. 2011-11, gecancelte Berichterstattung zum Leistungsrückbau nach der Volksabstimmung. Das im Vorfeld der Volksabstimmung aufgenommene Interview zum Leistungsrückbau mit C. Engelhardt wird nicht gesendet.
9. 2012-07, PK WikiReal "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!". Dieser Skandal wird von der Bahn billig mit dem Stresstest gekontert, was die Presse bereitwillig transportiert und damit den eigentlichen Skandal und die erneuerte Kritik am Stresstest übergeht.
10. 2014-05, Kleine Anfrage: Sachkritik an der S21-Leistungsfähigkeit wird von gescheitertem Untersuchungsausschuss verdrängt.
11. 2014-10, weichgespülte Berichterstattung zur Anhörung zu PFA 1.3. Das Debakel der Bahn wird nicht beleuchtet.
12. 2015, Bundestags-Anhörung ohne angemessenes Medienecho zur Antwortverweigerung der Bahn.
    29.01.2019, ZDF "Die Anstalt" auch mit Kritik zur S21-Leis­tungs­fähig­keit (Min. 2:27) (Video youtu.be, ZDF-Faktencheck)
13. 2015-10, S21-Leistungsfähigkeit bei "Mario Barth deckt auf" ohne Resonanz in anderen Medien.
14. 2016-10, Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat, "Maulkorb"-Eklat wird von der Presse verschwiegen.
15. 2017, der Fachartikel von Prof. Hansen, der den Leistungsrückbau bestätigt, wird von den Medien ignoriert.
16. 2019, "Die Anstalt" stellt den Leistungsrückbau prägnant dar, wird aber nicht von anderen Medien aufgegriffen.
17. 2021-05, die für S21 existenzgefährdende Einwendung zu PFA 1.3b wird von keiner der angeschriebenen Redaktionen aufgegriffen.
18. 2023/24, zu den "handgemalten" Fahrplänen sowie dem fehlenden Digitalisierungs-Leistungsplus im Bahnhof wird vereinzelt berichtet, aber nicht nachgehakt.

Regelverstöße in den Genehmigungen

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Regelverstoesse

Zum Beleg der Relevanz der hier aufgeführten Kritik sollen die wichtigsten Verstöße gegen geltendes Recht und anzuwendende Vorschriften aufgeführt werden. Dass diese Regelwidrigkeiten zu keinen juristischen Konsequenzen führten, ist wie oben aufgeführt den Umständen zuzuschreiben, dass die dafür verantwortlichen Stellen mutmaßlich erst durch unrichtige und unvollständige Angaben getäuscht wurden und später ein Fehlereingeständnis vermieden bzw. dass die Gerichte durch formaljuristische Argumentationen sich der beklagten Sachfrage, also dem Leistungsrückbau, überhaupt nicht annahmen.

Als wesentlich verletzte Rechtsnormen sind die einschlägigen Paragraphen im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG), die für die Planfeststellung wesentlich sind. Bei S21 wurde vor allem § 48 (2) verletzt, der im Falle, dass die Baugenehmigung durch "unrichtige oder unvollständige" Angaben erwirkt wurde, verlangt, dass sie zurückgenommen wird. Die Aufklärung von Teilen dieser fehlenden Angaben könnten auch als § 49 (3) "nachträglich eingetretene Tatsachen" bzw. neue wissenschaftliche Erkenntnisse oder nach § 49 (5) um "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten". Auch nach § 44 (2) ist die Planfeststellung "nichtig", da das zugesagte Verkehrswachstum "aus tatsächlichen Gründen niemand ausführen kann" sowie, da die "Begehung einer rechtswidrigen Tat verlangt" wird (Kapazitätsrückbau ohne Entwidmung) bzw. "gegen die guten Sitten verstößt", da die Baugenehmigung "erschlichen" wurde (durch den kriminell verschleierten Rückbau).

Außerdem verstieß bspw. das Regierungspräsidium Stuttgart gegen § 73 (9) VwVfG, indem es selbst (zugunsten von S21) argumentiert, statt nur die Anhörungsunterlagen zusammenzutragen und zu bewerten. Auch der Finanzierungsvertrag zu S21 ist "nichtig", da er in Verbindung mit VwVfG §59 (1) auch nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch "nichtig" wäre aufgrund § 138 BGB ("sittenwidriges Rechtsgeschäft"), § 134 BGB ("gesetzliches Verbot" hier Kapazitätsrückbau), § 123 BGB ("arglistige Täuschung" und Anfechtung).

Auf dem Weg zu den Täuschungen, die den obigen VwVfG-Paragraphen zugrunde liegen, wurden zahlreiche weitere Regeln verletzt. So fehlten die entscheidenden Angaben zur Machbarkeit des Vorhabens (§ 73 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 18 Abs. 1 AEG, siehe auch § 2 Abs. 1 EBO). Beim sogenannten Stresstest zu Stuttgart 21 wurden zahlreiche Vorgaben der einschlägigen Richtlinie 405 verletzt (405.0104 § 3.6, 405.0202 § 5(7,10), 405.0202 A01 § 1, 405.0204 § 6 (2), 405.0204 A03).

Auch Betrugstatbestände scheinen erfüllt zu sein. So lässt sich der Verdacht der Untreue § 266 StGB begründen mit der Investition von Milliarden in einen dysfunktionalen Bahnhof, zu verantworten von DB-Vorstand und Aufsichtsrat. Bei der EU-Förderung verstößt Stuttgart 21 gegen die "Bedingungen" der Förderung (EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3).

Machen Sie mit! Wollen Sie zu dieser Analyse beitragen oder haben Sie einen Fehler gefunden? Registrieren Sie sich oder melden Sie sich an (oben rechts) und helfen Sie mit bei der Aufklärungsarbeit oder eröffnen Sie ein neues Thema. Auf der Diskussionsseite kann ohne komplizierte Textformatierung mitgearbeitet werden. Bei strittigen Fragen hilft der Experten-Rat Stuttgart 21. Auf dieser Hauptseite bitte nur ausformulierte und belegte Aussagen eintragen. Oder unterstützen Sie unsere Arbeit mit einer Spende!

Summary

The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called " Stresstest" are reached only on paper due to flawed parameters.

Einzelnachweise

Für die im obigen Text nicht als Fußnote, sondern (in Klammern) angegebenen Referenzen siehe →  Dokumente.

1. ↑ C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf wikireal.org)
2. ↑ C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf wikireal.org)
3. ↑ C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf wikireal.org)
4. ↑ C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich", 19.02.2020 (pdf wikireal.org)
5. ↑ 22.10.2019, C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf wikireal.org)
   16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf wikireal.org)
6. ↑ Gleispläne sowie die Innenansicht S21 mit den neuen Fluchttreppenhäusern von der DB AG aus dem Turmforum, Beispiel für eine Neugestaltung des Kopfbahnhofs: Entwurf Prof. Ostertag, Grafik proeleven.
7. ↑ Quelle: Bundesbahndirektion Hamburg, "Abfahrt- und Ankunft-Pläne der Bahnhöfe, Sommer 1970, 31. Mai bis 26. September 1970"
8. ↑ Prof. Schwanhäußers Dissertation, Lehrbüchern von Experten der DB AG und den Vorgaben der Internationalen Eisenbahn-Vereinigung. Die Spitzenstunde war die entscheidenden Bemessungsgröße in den Gutachten zu Stuttgart 21: Sie ist die "Dimensionierungsgröße" in der Bedarfsanalyse für Stuttgart 21 ( ITP/VWI 1997 S. "4-70" ff) und den Leistungsuntersuchungen (Schwanhäußer 1997 S. 4, 40-42, 58, Durth-Roos 1998 S. 3-16, Martin 2005 S. 22 f, Durth-Roos 2009 S. 3-15), aber auch bspw. im Stresstest (Stresstest 2011 S. 2-14) bzw. den Leistungsuntersuchungen zum Filderbereich (Martin 2008 S. 3, TU Drsd. 2013 S. 7, 9). Darüber hinaus wurde auch ausdrücklich im Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 (PFB 1.1 S. 150) festgehalten, wie auch im Finanzierungsvertrag des Projekts vom 30.03.2009 (Anl. 3.2a Anh. 1.1 S. 5 Punkt 1.3.3), dass für die Bemessung der Infrastruktur die Spitzenstunde "maßgeblich" ist. Die Zugleistung in der Spitzenstunde gibt die Bahnhofskapazität wieder.
9. ↑ 1997, "Das Projektmagazin / Herbst 1997", S. 4
10. ↑ 22.11.2011, mvi.baden-wuerttemberg.de, "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"
11. ↑ 12.11.2010, 4. Tag der Faktenschlichtung zu Stuttgart 21, 11:01 Uhr, Egon Hopfenzitz (stuttgart21.wikiwam.de): "Das Zählergebnis nach dieser Methode bedeutet nun, dass bei (um) zehn Minuten reduzierter Standzeit Stunde sieben jetzt 56 Züge, Stunde sechzehn 54 Züge bereit gestellt und abgefahren werden können."
12. ↑ Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Stuttgart, "Amtlicher Taschenfahrplan für Württemberg- Hohenzollern nebst Fernverbindungen sowie Kraftwagenlinien der Reichsbahn, Sommerausgabe 1939, gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober". Zusätzlich: Bildliche Bahnhofsfahrordnung "Gleisbelegungsplan Pbf Vormittag, 15. Mai 1939", siehe Anh. III
13. ↑ 21.03.2011, gruene-bw.de, "Studie zeigt: Stuttgart 21 funktioniert nicht"
14. ↑ Referenzen zum "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte":
    17.11.2011, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest" (wikireal.org) S. 6.
    17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor".
    18.11.2011, schwaebische.de, (dpa) "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest".
    27.12.2011, Beilage in der TAZ, "Projekt gegen Recht & Gesetz S21 wird kleiner als bestehender Kopfbahnhof" (bahn-fuer-alle.de) S. V.
    30.12.2011, Stuttgarter Zeitung (print) S. 16, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe".
    25.10.2012, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben" (pdf wikireal.org) S. 5.
    25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" (de.scribd.com), S. 54. Siehe auch:
    24.10.2012, stern.de, "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof".
    26.10.2012, focus.de, "Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus".
    19.12.2012, Die Zeit Nr. 52 S. 33, "Den Bau sofort stoppen!" (zeit.de).
    21.12.2012, Manfred Niess et al. für das Klima- und Umweltbündnis Stuttgart an Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht (pdf wikireal.org), S. 3.
    14.02.2013, Stern 8/2013, S. 54-58, "Showdown" (pdf siegfried-busch.de), S. 58.
    24.06.2013, C. Engelhardt, "Ergänzende Stellungnahme" für den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg im Verfahren Az 5 S 1200/12 (wikireal.org), S. 17.
    11.07.2013, C. Engelhardt, Email an S21-Finanzierungspartner, "Stuttgart 21, Nachweis des Leistungsrückbaus für den VGH Baden-Württemberg auch durch internationale Fachleute" (wikireal.org).
    13.09.2013, C. Engelhardt, Einwendung im Planänderungsverfahren für das S21-Grundwassermanagement" (wikireal.org), S. 7.
    24.09.2013, C. Engelhardt, Antrag auf Rücknahme der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt (pdf wikireal.org), S. 2.
    19.12.2013, C. Engelhardt, "Anhörungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 - Einwendung: Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts" (pdf wikireal.org), S. 15 Punkt g.
    03.07.2014, WikiReal.org, Presseimitteilung "Mutloser VGH vertut die Chance auf Aufklärung" (wikireal.org), S. 1
    03.07.2014, stuttgarter-zeitung.de, "VGH weist zwei Klagen ab".
    05.08.2014, Spiegel 32/2014 S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de).
    04.12.2014, tagblatt.de, Steinlach Bote, "Über Fehler und Widersprüche, Gutachter Christoph Engelhardt und das Bahnprojekt Stuttgart 21".
    30.03.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Kein weiteres Wegducken bei S21" (wikireal.org).
    28.04.2015, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, "Einladung zur außerparlamentarischen Anhörung am 6. Mai: Wie BER, nur schlimmer!" (parkschuetzer.de).
    18.05.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Die Bahn ist nackt" (wikireal.org).
    09.09.2015, focus.de, "200 Milliarden Euro Mehrkosten? Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus"
    06.06.2019, bdwi.de, Bund demokratischer Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, "Ein Großprojekt und zehn gravierende Folgen. Das absehbare Scheitern von »Stuttgart 21«".
    21.11.2022 (Premiere), Kinofilm "Das trojanische Pferd. Stuttgart 21. Der Film", Regie: Klaus Gietinger (gietinger.de), Min. 43:43 in der Premierenfassung.
15. ↑ 01.10.2013, bei-abriss-aufstand.de, "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21", Flyer, gedruckt in der Auflage 100.000 Stück.
    04.2017, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Milliarden für einen Engpass!", Informationsbroschüre für die Mahnwache, 5. Aufl. (ingenieure22.de)
16. ↑ 05.12.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch:
    29.11.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"
17. ↑ Ingo A. Hansen, "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms – Case Stuttgart 21", Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330 (sciencedirect.com)
18. ↑ Prof. Dr. Ing. Ingo Hansen bei der TU Delft: Homepage und Lebenslauf
19. ↑ ^{a b} C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf wikireal.org)
20. ↑ 27.02.2019, kontextwochenzeitung.de, Arno Luik, "Das goldene Begräbnis der Bahn"
21. ↑ 22.10.2019, C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf wikireal.org)
    16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf wikireal.org)
22. ↑ C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich", 19.02.2020 (pdf wikireal.org)
23. ↑ C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf wikireal.org)
24. ↑ C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf wikireal.org)
25. ↑ Siehe z.B. Jörn Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 2012, S. 142. Die dort gegebene Definition bezieht sich auf die Mindestzugfolgezeit, die für die Bahnhofsgleise der Summe aus mittlerer Haltezeit, Abfertigungszeit und den Zeiten für Ein- und Ausfahrt entspricht.
26. ↑ 22.09.2009, Stuttgarter Zeitung (print), S. 17, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"
27. ↑ Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen - Der "Stresstest" für das Projekt »Stuttgart 21«", in "Eisenbahn-Revue International" 7/2011, S. 358-361 (pdf spdnet.sozi.info)
28. ↑ Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f (banportalen.banverket.se)
29. ↑ Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 (trafikdage.dk)
30. ↑ 10.2007, DB Infrastruktur ProjektBau, "Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region" (boa-bw.de, S. 4: "Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben." Die doppelte "Leistungsfähigkeit" bedeutet doppelte "Kapazität" also rund 100 Züge pro Stunde.
31. ↑ 29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr (Protokoll stuttgart21.wikiwam.de)