Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel

Ergebnis des Faktenchecks: Die Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21-Bahnknotens in der Genehmigung des Projekts müssen als Gefälligkeitsgutachten bezeichnet werden. Sie haben proforma eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bescheinigt, dabei wurde nicht einmal die Planvorgabe erreicht oder die Haltezeitanforderungen für den Fahrgastwechsel im Stuttgarter Hauptbahnhof erfüllt. Das tatsächlich ein Kapazitätsrückbau geplant wurde, war systematisch verschleiert worden. Auch nach der Baugenehmigung wurden die Überprüfungen der Kapazität etwa vor dem VGH oder der sogenannte "Stresstest" zur Schlichtung von 2010 durch methodisch grob fehlerhafte Gutachten unterlaufen. Die Öffentlichkeit wurde durchgehend getäuscht, etwa mit der Marketingaussage einer Kapazitätsverdopplung als tatsächlich ein Rückbau geplant wurde. In der Umsetzungsphase wurden vor allem die offenen Fragen der Kritiker nicht beantwortet

Aktuell

11.12.2024 Diese Übersichtsseite erstellt zur Beantwortung der Frage: "Wie konnte dieser Rückbau nur genehmigt und gebaut werden?"

Zusammenfassung

Wie konnte dieser gravierende Leistungsrückbau nur genehmigt, gebaut und milliardenteuer erweitert werden? Der neue Stuttgarter Tiefbahnhof stand aufgrund der baulichen Situation in der Innenstadt von Anfang an unter einem extremen Zwang zu einer viel zu reduzierten Auslegung auf nur noch 8 Bahnsteiggleise, statt zuvor 17, und eine viel zu engen geometrischen Dimensionierung etwa mit nur 10 m breiten Bahnsteigen (vgl. den neuen Frankfurt Tiefbahnhof mit 20 m). Nachdem ein Kapazitätsrückbau für Milliarden nicht zu vertreten gewesen wäre, musste die neue Planung als ein Kapazitätsausbau verkauft werden. Bald wurde offiziell mit einer Kapazitätsverdopplung geworben.

Die Gutachter standen dadurch unter einem extremen Druck, das Unmögliche zu begründen, und so wurden durchgehend "Gefälligkeitsgutachten" erstellt, in dem Sinne, dass die Wahrheit des Rückbaus verschleiert wurde und wahrheitswidrig eine "ausreichende und zukunftssichere Bemessung" bescheinigt wurde. Dazu wurden die Parameter der Fahrpläne unrealistisch gewählt wurden, etwa die Haltezeiten viel zu kurz, so dass theoretisch mehr Züge möglich wurden. Zur Auslegung wurden aber dennoch nur 32 Züge in der Spitzenstunde geplant als im bestehenden Kopfbahnhof 38 Züge/h fuhren und dennoch von einem Ausbau des Verkehrsangebots gesprochen.

Verfahrensmängel

Die räumliche Enge des um 180 Grad gedrehten unterirdischen Durchgangsbahnhofs mit nur noch 8 statt 17 Bahnsteiggleisen und sehr engen Bahnsteigen zwang die S21-Gutachter zur Frage der Leistungsfähigkeit und der Planrechtfertigung zu Manipulationen, um die Aussage einer "ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung" zu begründen. Die Kritik daran wurde immer wieder übergangen und die Medien hakten nicht nach, dort wo die offenen Fragen über alle Jahre in der Sache unbeantwortet blieben. Zahlreiche Gesetzes- und Regelverstöße bestätigen die gravierenden Verfahrensmängel. Ihre fehlende Ahndung vor Gericht durch wiederholt willkürliche Entscheidungen oder formaljuristische Ausflüchte ergänzt die Liste der Verfahrensmängel.

Genehmigungen auf Basis unrichtiger und unvollständiger Angaben

S21-Auslegung: Planverfehlung und 36% Kapazitätsrückbau. Prof. Heimerl hatte deutlich weniger Zugfahrten geplant, als gefordert waren. Die Kapazität reduzierte er von 50 auf 32 Züge/h, zu einer Zeit als täglich 38 Züge/h im Kopfbahnhof fuhren, was aber verschleiert worden war.

Entfernte Belege für Planverfehlung und Kapazitätsrückbau. In der veröffentlichten stark gekürzten Fassung war das Heimerl-Gutachten um al­le Passagen bereinigt worden, die die Manipulationen klar erkennen ließen.

Wie ist es möglich, dass ein derart dramatischer Kapazitätsrückbau genehmigt werden konnte? Es waren Gefälligkeitsgutachten, die mit zu kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren methodischen Fehlern aber auch mit grober Unterschlagung von relevanten Informationen ungerechtfertigte Genehmigungen erwirkten. Unterstützend kamen einseitige und weit überdehnte Abwägungen von Behörden hinzu. Die Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichen aus, um nach §48 (2) 2 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung zurückzunehmen.

1. Heimerl 1997 1 bzw. I, Schlechtrechnung des ITF. Das erste Gutachten von Prof. Heimerl von 1997 betraf den Integralen Taktfahrplan (ITF). Dieses überlegene Fahrplansystem (siehe Schweiz) wird durch den 8-gleisen Tiefbahnhof ausgeschlossen, da es in Stuttgart mindestens 14 Bahnsteiggleise erfordern würde. In mindestens 25 Punkten wurde in Bezug auf den ITF der bestehende Kopfbahnhof schlecht- und der geplante Tiefbahnhof schöngerechnet, soweit bis das Gegenteil herauskam von der Wahrheit, derentsprechend sich nur mit dem Kopfbahnhof der ITF realisieren lässt. Die Aussage, "dass der ITF in größeren Knotenbahnhöfen" "nur in Teilen zu verwirklichen" wäre, bzw. dass in Stuttgart "die Realisierung einer ITF-Zielstufe nicht sinnvoll" ist, im Planfeststellungsbeschluss ist falsch (PFA 1.1 Beschl. S. 152) und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben.
2. Heimerl 1997 2 u. II, Auslegungsgutachten: Planvorgabe weit verfehlt, Gutachten um Planverfehlung bereinigt. Prof. Heimerl hat die Tagesleistung, die für S21 nachgewiesen werden sollte, nicht in seinem Auslegungsbetriebsprogramm abgebildet und auch die Spitzenstundenleistung, also die Kapazität des Bahnhofs, hat mit 32 Zügen/h die damalige Leistung im Kopfbahnhof von 38 Zügen/h weit unterschritten. Die Planung liegt außerdem weit unter der Kapazität des Kopfbahnhofs mit 50 Zügen/h, die später vom Landesverkehrsministerium (MVI) und den Nahverkehrsgesellschaft BW (NVBW) bestätigt wurde (obere Abb. rechts). Alle Hinweise auf die Planverfehlung und auch alle klaren Belege für die Reduktion der Kapazität auf 32 Züge/h wurden aus dem veröffentlichten Gutachten entfernt (untere Abb. rechts). Die viel zu kurz angesetzten Haltezeiten, das Kürzen dieses Gutachtens um alle Belege für die Planverfehlung, der fehlende Vergleich mit dem Ist und die weiteren Fehler und Täuschungen in dem Gutachten führen zu einer gefälschten Planrechtfertigung des Projekts Stuttgart 21. Die Aussage im Planfeststellungsbeschluss (PFA 1.1 Beschl. S. 203), das Betriebsprogramm "2010+X" bzw. ein diesem äquivalentes Programm mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne, ist falsch und beruht auf unrichtigen und unvollständigen Angaben..
3. 1997, Kapazitätsrückbau von Prof. Schwanhäußer nicht kritisiert. Heimerls Kollege, Prof. Schwanhäußer hatte diesen Kapazitätsrückbau abgenickt, die geringe Zugzahl nicht klar benannt, sondern hinter dem Fachbegriff "Gleisbelegungen" versteckt und die viel zu kurzen Haltezeiten beschönigt, die er davor noch klar kritisiert hatte.
4. 2003, Prof. Schwanhäußer entgegnet mit unhaltbaren Leistungsbehauptungen. Auf die Einwendungen im Anhörungsverfahren reagiert Schwanhäußer mit den unhaltbaren Behauptungen einer tatsächlich unmöglichen "Kapazitätsmehrung" von +178% und unzulässig angesetzten "Spitzenfaktoren".
5. 2005, Prof. Martin mit Fehlgutachten vor VGH mit vermeintlichen Vorteilen von S21. Prof. Martin ermittelt unzulässig einen "optimalen Leistungsbereich" bis 51 Züge/h für Stuttgart 21, die er 2006 zum Urteilsspruch sogar als "real sinnvoll fahrbar" bezeichnet. 2012 musste er diesen Wert auf nahe 42 Züge/h nach unten korrigieren bei viel zu kurzen Haltezeiten von im Schnitt 1,6 Minuten. Darüberhinaus wurde der Kopfbahnhof in dem Gutachten systematisch benachteiligt, was Martin sogar im Gutachten auswies, aber was den VGH nicht interessierte:
6. 2007, EU-Förderung mit Falschaussagen begründet. Die EU-Förderung von Stuttgart 21 in dreistelliger Millionenhöhe wurde unter unerfüllbaren "Bedingungen", insbesondere der, dass eine doppelte Kapazität erreicht wird, genehmigt. Dies beruhte offenbar auf falschen Angaben bei der Beantragung der Förderung.
   

   Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3. Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.
7. 2011 Stresstest, unzählige Richtlinienverstöße, inzwischen eingestanden und unabhängig bestätigt. Im Stresstest von 2011 wurden praktisch sämtliche Stellschrauben regelwidrig weit überdreht, um auf dem Papier ein Leistungsfähigkeit von 49 Zügen/h darzustellen. Diese Fehler, juristisch unrichtige und unvollständig Angaben, wurden zumeist schon 2012 von Bahn und Auditor in der Diskussion über das MVI eingestanden und 2017 von der Autorität für Kapazitätsfragen, Prof. Ingo Hansen von der TU Delft, unabhängig bestätigt. Hiermit wurde zunächst nur die Öffentlichkeit getäuscht. Im Planfeststellungsabschnitt PFA 1.3a wurde dann auch die Planrechtfertigung des Projekts mit dem gefälschten Stresstest begründet.
8. 2014/15, Regierungspräsidium Stgt: Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen. Die Anhörung zu PFA 1.3 im Oktober 2014 wurde ohne Not und ohne Klärung der offenen Fragen abgebrochen. Die Vertreter der Bahn hatten sich auf die Anträge von C. Engelhardt zur Anhörung in Widersprüche und unhaltbare Aussagen verstrickt sowie zu wesentlichen Kritikpunkten passen müssen (zu mehr als 2/3 der Punkte), so dass Engelhardt, den Stand der Diskussion als "Debakel" für die Bahn bezeichnet hatte. An diesem Punkt größter Hilflosigkeit der Bahn wurde die Anhörung abgebrochen. Das Regierungspräsidium Stuttgart akzeptiert dann im Sommer 2015, dass die Bahn in ihren schriftlichen Antworten viele Fragen überhaupt nicht und den Rest am Thema vorbei beantwortete (Abb. rechts). In seinem Anhörungsbericht übernimmt es rechtswidrig selbst die Argumentation zugunsten des Stresstests, dabei wäre bei derartig "umfangreichen Aufklärungsdefiziten" vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich (Kopp/Ramsauer § 73 Rn. 149).
9. 2016-07, EBA: Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest. In der Genehmigung von PFA 1.3a stützt sich das EBA wesentlich auf den Stresstest und dessen (fachlich unhaltbare und rechtswidrige, siehe zuvor) Rechtfertigung durch das Regierungspräsidium Stuttgart.
10. 2016-12, 4. Bürgerbegehren: Kein Rederecht und widersinnige Begründungen der Ablehnung. Den Vertretern des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 "Leistungsrückbau" wurde zur Entscheidung des Gemeinderats kein Rederecht eingeräumt. Die Ablehnung erfolgte dann mit unsinnigen Begründungen des Gutachters: Mit der für S21 bestätigten Kapazität von 32 Zügen/h ggü. 38 Zügen/h im Kopfbahnhof läge "objektiv" kein Leistungsrückbau vor. Den Widerspruch gegen eine solche willkürliche Einschätzung ließ die Stadt durch denselben Gutachter bewerten und machte somit den Bock zum Gärtner. Der Gutachter beharrte schlicht auf seinen Aussagen und behauptete in einem Punkt sogar plötzlich das Gegenteil seiner früheren Feststellung, dass das Bürgerbegehren nun doch den Wirkungskreis der Gemeinde betreffe. Trotz solcher Widersprüche sieht der Stuttgarter OB hier eine Entscheidung ohne Ermessen.
    

    Das "Wunder" von Stuttgart 21. Schon die Auslegung von S21 erreichte eine noch tolerier­bare Belegung nur mit zu kurzen Haltezeiten. Inzwischen sollen in handgemalten theoretischen Fahrplänen doppelt so viele Züge mit doppelt so langen Haltezeiten in vielen betrieblich pro­ble­mati­schen Doppelbelegungen abgefertigt werden – der Vergleich zeigt, das ist unmöglich.
11. 2019-2023, Phantasiefahrpläne zur Rechtfertigung der Ergänzungsprojekte. Die Deutschlandtakt Zielfahrpläne sowie der Regionalfahrplan und die Infrastrukturdimensionierung 2040 sind sämtlich unhaltbare, theoretische, in der Praxis nicht fahrbare Fahrpläne. Letztlich werden handgemalte bunte Linien als Rechtfertigung für den Weiterbau und die milliardenteuren Ergänzungsprojekte angesetzt. Tatsächlich bleibt aber der Tiefbahnhof das Bottleneck des Stuttgarter Bahnknotens.
12. Ab 2019: Der "digitale Knoten Stuttgart" basiert auf unbelegten Kapazitätshoffnungen. Zu diesem Ergänzungsprojekt mit einem Investitionsvolumen von insgesamt bis zu einer Milliarde Euro fehlen bisher valide Nachweise für die Kapazitätssteigerung in der Bahnsteiggleisanlage des Tiefbahnhofs. Begründet wird der digitale Knoten mit vermeintlichen Fachartikeln, die aber jeweils an der entscheidenden Stelle nur unverbindliche Aussagen, zumeist Konjunktive zum Kapazitätsplus im Bahnhof, enthalten.
13. 2024, die bezüglich der Planrechtfertigung höchst kritische Einwendung zu PFA 1.3b wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3 zurückgezogen hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt.
    
    

Manipulative Projektkommunikation, haltlose Versprechung doppelter Kapazität

Projektmagazin 2002: Doppelte Leistung.

Projektmagazin 1998: Doppelte Leistung

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit

Doppelte Leistungsfähigkeit, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.

Info-Pavillon Ulm: Doppelte Kapazität, zuletzt gesichtet 04.03.2015

Im Widerspruch zu der konsequenten Auslegung sowohl der Zuganlagen wie auch der Fußgängeranlagen auf lediglich 32 Züge/h bei einer Kapazität des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h wurde Stuttgart 21 mit dem hohen Leistungsversprechen einer doppelten Leistung bzw. Kapazität jahrelang massiv beworben und sogar in den Antrag auf Förderung durch die Europäische Kommission übernommen. Sie waren offizielle Verlautbarung zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen.

1. Doppelte Leistung. Im Marketing für das Projekt Stuttgart 21 wurde jahrelang in Projektbroschüren und Pressemitteilungen eine Verdopplung der Leistung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof versprochen. Dies entspräche gemessen an den rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde, die 1996 zur Zeit der Planung bzw. die auch heute bzw. 2011 fuhren, einer zu fordernden Leistung von rund 76 Zügen pro Stunde.
2. Doppelte Leistungsfähigkeit, doppelte Kapazität. In den Projektbroschüren ab 2007 sowie auch als "Bedingung" der Förderung von Stuttgart 21 durch die Europäische Kommission im Jahr 2008 wurde sogar die "doppelte Leistungsfähigkeit", also doppelte Kapazität zugesagt, verglichen mit dem Kopfbahnhof. Dies entspräche ausgehend von 50 Zügen für den Kopfbahnhof einer Kapazität von 100 Zügen für S21.
3. Die hohen Zusagen waren auch Basis der gesellschaftlichen Zustimmung. Diese exorbitant hohen Zusagen widersprachen den vorliegenden Gutachten-Ergebnissen, etwa dem Martin-Gutachten von 2005, das (wenn die 51 Züge als Kapazität interpretiert würden) nur ein Plus von 34 % ergab (Martin 2005 S. 47, 53, 55, 60). Die Verdopplung wurde dennoch weiter öffentlich beworben und blieb unkorrigiert, insbesondere auch als die politische Zustimmung zum Projekt S21 organisiert wurde: 2009 zum Abschluss des Finanzierungsvertrags, 2010 zu Zeiten der Parkräumung und der Schlichtung, 2011 zur Volksabstimmung.
4. Rechenschwäche der Projektbetreiber zur Leistungsverdopplung. Zu Plausibilisierung der gravierenden Leistungserhöhung war verschiedentlich dieselbe "Milchmädchenrechnung" vorgetragen worden, sogar zuletzt erneut in der offiziellen Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren:
   • In der Machbarkeitsstudie von 1995 wurde argumentiert, ein Kopfbahnhof benötige die "doppelte" "Anzahl der Gleise".
   • Technikvorstand Volker Kefer erläuterte 2010, ein Durchgangsbahnhof brauche nur die "Hälfte der Gleise".
   • Projektvater Prof. Heimerl argumentierte 2011, es sei international unstrittig, dass ein Kopfbahnhof "doppelt so viele Gleise braucht".
   • In ihrer offiziellen Stellungnahme im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 argumentierte die Bahn mit einer Leistungsverdopplung durch doppelte Einfahr-Geschwindigkeiten und halbe Haltezeiten (DB 09.2015 S. 16).

Diese Rechnung geht jedoch so oder so nicht auf: Selbst wenn Durchgangbahnhöfe nur halb so viele Gleise benötigten würden oder pro Gleis die doppelte Leistungsfähigkeit hätten, dann bliebe bei einer Reduktion von 17 auf 8 Bahnsteiggleise immer noch ein Minus. Tatsächlich bringen jedoch Durchgangsbahnhöfe mitnichten eine Verdopplung der Leistungsfähigkeit. Die dieser Annahme zugrunde liegenden Modellüberlegungen (ein halbierter Durchgangsbahnhof entspräche zwei Kopfbahnhöfen) sind Milchmädchenrechnungen (Engelh. 09.2014 S. 20/21 Fußnote 49). Und auch der Erklärungsversuch der DB von 2015 mit der halbierten Belegungszeit ist schlicht unzutreffend. In einem fahrgaststarken Bahnhof wie Stuttgart Hbf wird die Haltezeit an der Kapazitätsgrenze vom Fahrgastwechsel vorgegeben und lässt sich für den Durchgangsbahnhof nicht halbieren. Die Ausfahrgeschwindigkeiten sind ohnehin praktisch gleich und die schnelleren Einfahrgeschwindigkeiten und teils kürzeren Wege bringen knapp eine halbe Minute pro Zug, wie auch 2010 schon ähnlich von Prof. Rössler in der Bundestagsanhörung ausgeführt. Tatsächlich wird für Durchgangsbahnhöfe nur ein relativer Leistungsvorteil von 44 % beobachtet (Engelhardt 2011), in dem die schnelleren Einfahrzeiten schon enthalten sind. Wird für den Kopfbahnhof die Kapazität von 50 Zügen angenommen, ergeben sich somit für den Tiefbahnhof 1,44 × 50 × 8 / 17 = 33,8 Züge/h als zu erwartender Wert.

5. Doppelte Leistung und Kapazität im Stillen aus dem Marketing entfernt. Nach Jahren der Kritik an der Werbung mit der Leistungsverdopplung (s.a. Engelhardt 2011) wurde zunächst im Januar 2013 dieses unhaltbare Versprechen in der Entscheidung der Europäischen Kommission vom Bundesverkehrsministerium (BMVBS) relativiert: Es hieß, die doppelte Kapazität sei lediglich ein "erwartetes Ergebnis" gewesen. Im Februar 2013 wurde die Aussage der "doppelten Leistung" aus der Ausstellung im Turmforum des Stuttgarter Hauptbahnhofs entfernt. Es ist nur noch von "mehr" Zügen die Rede. Im Info-Pavillon in Ulm blieb die Kapazitätsverdopplung bis 2015 Teil der Ausstellung (Abbildung rechts), wurde dann aber im Zuge der Neugestaltung der Ausstellung entfernt.
6. Behauptung der Verdopplung wird aber aufrechterhalten. Trotz der stillen Rücknahme der Aussage im Marketing gab es keine offizielle Korrektur der bis dahin 15 Jahre lang getätigten Aussage. 2014 in der Anhörung zu PFA 1.3 wurde sogar die Leistungsverdopplung erneut bekräftigt (DB 07.2014 S. 65), die Bahn stehe "uneingeschränkt zu früheren Aussagen", die aber "erläutert" werden müssten. In ihrer Stellungnahme von 2015 wird dann bekräftigt, dass sich "die Leistungsfähigkeit [...] in etwa verdoppelt" (DB 09.2015 S. 16) und mit dem obigen untauglichen Zeitargument begründet. In der Anhörung vor dem Stuttgart 21-Ausschuss des Gemeinderats am 26.10.2016 wurde dann vom Vorstand der Projektgesellschaft Peter Sturm die Behauptung unter erneutem Verweis auf das ungenügende Zeitargument bekräftigt: "Und wir sitzen hier und sagen mit Fug und Recht, dass dieser Bahnhof tatsächlich perspektivisch deutlich die doppelte Leistungsfähigkeit hat als der heutige Kopfbahnhof."

Gerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – erst getäuscht, dann Prüfung umgangen

Es kann im Detail nachgezeichnet werden, wie das EBA (Eisenbahn-Bundesamt) und auch der VGH 2006 (Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim) über die tatsächliche Leistungsfähigkeiten des neuen Tiefbahnhofs und des bestehenden Kopfbahnhofs getäuscht werden konnten, umso mehr als erst 2021 im Detail dokumentiert werden konnte, dass das Auslegungsbetriebsprogramm von Prof. Heimerl offenbar ganz bewusst die Sollvorgabe des Planfeststellungsbeschlusses weit verfehlte und das gegenüber der Öffentlichkeit mit geradezu krimineller Energie verschleiert worden war (Planverfehlung und zensiertes Gutachten). Die Analyse der Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichte aber schon 2012 aus, dass etwa nach §48 (2) 2 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung hätte zurückgenommen werden müssen. Die angerufenen Gerichte verschlossen davor aber beide Augen, siehe v.a. VGH 2014, dazu beigetragen hat möglicherweise die Betonung der Stoßrichtung der Klage in Richtung des aus Sicht von WikiReal schwächeren Paragraphen § 49 Abs. 2 Nr. 3 ("nachträglich eingetretene Tatsachen", hier neue wissenschaftliche Erkenntnisse).

1. 2006, VGH entschied auf falscher Basis zugunsten von S21. Der VGH hatte die Planfeststellung zu Stuttgart 21 bestätigt als "ausreichend und zukunftssicher bemessen", weil der "Verkehr gemäß dem Betriebsszenario 2003" mit einer "guten bis sehr guten Betriebsqualität" abgewickelt werden könne. Diese Qualität wurde durch das "Szenario A" nachgewiesen mit durchschnittlich "25,5 Gleisbelegungen". Dem VGH erschien daher "nachvollziehbar", dass somit noch ausreichend Reserve bis zur Leistungsfähigkeit von S21 von "32 bis 35 Gleisbelegungen" bestand (VGH Rn. 57, 59, 47, PFB S. 203 f). Vor allem mit dieser Begründung wurde die Leistungskritik der Kläger abgewehrt. Darüber hinaus hatte der VGH.Der VGH übersah, dass die 25,5 Züge/h der Mittelwert eines Betriebsprogramms mit 32 Zügen/h in der Spitze war und laut Schwanhäußer die Leistungsgrenze schon bei 32,8 Zügen/h lag, also keine Reserve mehr bestand. Außerdem wurde S21 insbesondere als "vorzugswürdig" eingestuft, weil es laut dem Gutachten von Prof. Martin eine "überlegene Aufnahmefähigkeit" und "Fähigkeit zu Abbau von Verspätungen" habe mit einem "optimalen Leistungsbereich" bis "50 Zügen je Stunde" (Rn. 56, 72). Hier unterlag der VGH der Täuschung durch das methodisch fehlerhafte Gutachten von Martin, das den Kopfbahnhof systematisch benachteiligte. Insgesamt hat der VGH in seinem Urteil die niedrige Kapazität von S21 mit 32-35 Zügen/h bestätigt und entschied letztlich aufgrund des fehlerhaften Gutachtens von Prof. Martin zugunsten von S21. Dem VGH war dabei nicht bekannt, dass im Kopfbahnhof regelmäßig schon 38 Züge/h fuhren und deutlich mehr möglich waren.
2. 2012-08, im Eilverfahren verneint der VGH eine neue Sachlage. In der Entscheidung im Eilverfahren gegen die Enteignung der Sängerstraße werden die "neuen Beweise" des Leistungsrückbaus auf nur noch 32 Züge pro Stunde anerkannt, aber im Widerspruch dazu relativ freihändig verneint, dass dadurch eine "neue Sachlage" entsteht, obwohl der Rückbau und damit der Entfall der Planrechtfertigung klar nachgewiesen worden war. Und obwohl das Zustandekommen der Baugenehmigung nur aufgrund von Täuschung belegt worden war.
3. 2012-11, Strafanzeige Jens Löwe durch OStA Häußler in Willkürentscheidung abgewiesen. Der Kläger hatte auf den Leistungsrückbau von 56 Zügen/h im Kopfbahnhof auf 32 Züge/h im Tiefbahnhof verwiesen, gestützt auf Quellen wie WikiReal.org, Vieregg-Rössler und auch das MVI sowie den Planfeststellungsbeschluss. Dennoch verfügt OStA Häußler, berüchtigt für seine überzogen harten Anklagen gegen S21-Protestiernde, die Abweisung der Klage. Wesentlich unter Berufung auf die Bestätigung der "32 bis 35 Gleisbelegungen" durch den VGH 2006. Dass dies ein Rückbau gegenüber der Kapazität des Kopfbahnhofs ist, dass also 32 < 56 ist, kümmert ihn nicht.
4. 2012-11, Abweisung der Anhörungsrüge ohne Eingehen auf Argumente. Der VGH wiederholt in seiner Abweisung vom 15.11.2012 der Anhörungsrüge vom 30.08.2012 seine Behauptungen aus dem Urteil ohne eingehende Begründung. Er habe Leistungsfähigkeit und planerischen Missgriff "behandelt", sei aber zu einem "abweichenden Ergebnis" gelangt (S. 6 Punkt 3). Die Wortwahl "behandelt" ist vielsagend, da keine Abwägung erfolgt war, sondern nur mit Behauptungen gearbeitet und das "Ergebnis" "keine neue Sachlage" vollkommen freihändig und ohne eingehende Begründung festgelegt worden war, entgegen den zahlreichen 2006 nicht bekannten Dokumenten und Erkenntnissen.
5. 2013-04, Bundesverfassungsgericht hebt für S21 Grundrecht auf. Der 1. Senat des BVerfG unter dem Vorsitz des von der CDU vorgeschlagenen Richters Ferdinand Kirchhof, einem Fachmann für Sozialrecht, entschied, es sei "nicht ersichtlich", dass die Weigerung des VGH, die Argumente zur fehlenden Planrechtfertigung im Eilantrag gegen die Enteignung zu würdigen, das Grundrecht auf "rechtliches Gehör" verletzt. Dies sei "eine Frage der Würdigung des Sachverhalts und der Auslegung und Anwendung des einfachen Rechts". Wenn hier und in anderen Fällen vom BVerfG der Einzelfall nicht gewürdigt wird, dann ist das Grundrecht auf rechtliches Gehör abgeschafft. Seine Nicht-Gewährung braucht dann nicht einmal begründet zu werden.
6. 2014-07, VGH: Lediglich Rechtskraft, nicht aber Kapazitätsrückbau bewertet. Der VGH bestätigte die Kapazität von Stuttgart 21 von 32 Zügen/h und die des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h, erkennt aber keinen Rückbau von 50 auf 32 Züge/h, sondern argumentiert, dass die Rechtskraft der bisherigen Genehmigung schwerer wiegt. Der VGH behauptet, dass "unrichtige und unvollständige Angaben" zur Erwirkung der Genehmigung (§ 48 VwVfG) nicht zu erkennen sind, obwohl sie im Verfahren im Detail eingebracht worden waren.
7. 2015-05, Bundesverwaltungsgericht bestätigt Bestandskraft. In Leipzig wird die Revision gegen das Urteil des VGH vom 03.07.2014 mit denselben Argumenten wie vom VGH abgewiesen, d.h. nur in Bezug auf den Bestand der Rechtskraft des Urteils von 2006. Nicht behandelt wurden auch hier die "unrichtigen und unvollständigen Angaben", die die Rechtskraft zu durchbrechen vermochten. Das Bundesverwaltungsgericht prüfte nur die Revisionszulassungsgründe (Divergenz, grundsätzliche Bedeutung und Verfahrensfehler), so dass die Frage der Rechtmäßigkeit der Planfeststellung nicht bestätigt worden ist. Das BVerwG führt in Rn. 8 über das Urteil des VGH von 2014 aus: "Vielmehr verneint er die Neuheit der Tatsachen, weil sie Gegenstand des vorausgegangenen Gerichtsverfahrens gewesen seien und ihrer Berücksichtigung deshalb die Rechtskraft des Urteils entgegenstehe." Somit ist die Aussage des Projekt-Geschäftsführers Peter Sturm zum Urteil falsch: "Wir freuen uns, dass die Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg zur Rechtmäßigkeit der Planfeststellungsbeschlüsse nunmehr auch höchstrichterlich bestätigt wurde." Denn 2014 wurde nicht die Rechtmäßigkeit, sondern nur die Rechtskraft der Planfeststellungsbeschlüsse bestätigt.
8. 2017-2019, Klage gegen DB-Vorstände und -Aufsichtsräte wegen Untreue. Anfang 2017 war der DB-Aufsichtsrat auch mittels eines Kurzgutachtens über den Leistungsrückbau informiert worden mit der Feststellung: "Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat wurden wiederholt auf den illegalen und vertragsbrüchigen Rückbau der Kapazität hingewiesen, ohne verantwortungsgemäß eine Faktenklärung oder den Projektabbruch zu veranlassen". Daraufhin klagte das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wegen Vergeudung von Milliarden für einen dysfunktionalen Bahnhof, die ausdrücklich auch mit dem Leistungsrückbau begründet worden war. Nach einer ersten Ablehnung der Klage kam es zu verschiedenen Anträgen und Gegendarstellungen. Gestützt auch durch das unmissverständliche Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte dringend Ermittlungen eingefordert, insbesondere auch begründet mit der "Verminderten Leistungsfähigkeit mit Schadensfolgen". Dieses Gutachten wurde zusätzlich bestätigt durch BGH-Richter a.D. Wolfgang Neskovic. Die letzte Gegendarstellung wurde ergänzt durch eine Zusammenstellung der Verfehlungen von DB-Vorstand und -Aufsichtsrat in Sachen Leistungsrückbau durch Stuttgart 21. Die Berliner Justizverwaltung lehnt am 05.08.2019 endgültig Ermittlungen ab und behauptet dazu auch die Anlagen (zum Leistungsrückbau) "gewürdigt" und "erwogen" zu haben, die Vorwürfe seien "im Wesentlichen bekannt" gewesen bei der Entscheidung zur Abweisung der Klage Eisenhart von Loeper sieht hierin zumindest versuchte Strafvereitelung im Amt.

Außergerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – Kritik wurde einfach übergangen

23.11.2011, SWR, "Stuttgart 21 - eine Chronik": Die­ter­le 1999: Das "Doppelte des heutigen Verkehrs" (Min. 9:46) (youtube)

Die Kritik an der Leistungsfähigkeit wurde schon in der Planungsphase artikuliert, aber schon damals übergangen. Sie verstummte aber weder nach der Genehmigung der Planfeststellung, noch nach den verschiedenen gerichtlichen Bestätigungen des Weiterbaus. Die offenen Fragen wurden zu keiner Zeit nachvollziehbar entkräftet, vielmehr wurden sie durchgehend übergangen, wenn geantwortet wurde, dann neben dem Thema.

1. 1999, Kritik an unzureichender Planung einfach übergangen. Klaus Arnoldi vom VCD wies darauf hin, dass die Auslegung mit 32 Zügen/h kein Plus gegenüber dem Ist bringt. (Diese Zahl betraf die Nachmittags-Verkehrsspitze. Dass am Vormittag damals schon 38 Züge/h fuhren, war zu der Zeit noch nicht öffentlich bekannt.) Projektsprecher Dieterle konterte mit der unbelegten und haltlosen Behauptung, man könne auch noch "das Doppelte des heutigen Verkehrs" fahren. Eine Aufklärung, warum das S21-Auslegungsbetriebsprogramm dieses nicht abbildete bzw. ob es das gar nicht abbilden konnte, erfolgte nicht, wurde auch nicht von den Medien, wie auch nicht vom EBA oder der Landesregierung eingefordert (Video rechts).
2. 2010, S21-Schlichtung: Massive Obstruktion und Täuschungen zur Leistungsfähigkeit. Die Leistungsfähigkeit zu Stuttgart 21 war das Thema mit den meisten Falschaussagen, Täuschungen und Behinderungen des Schlichtungsprozesses: Es wurde die meiste Zeit kein Fahrplan vorgelegt, und als der kurz vor Schluss kam, war er nicht fahrbar, unzählige Informationen zur Bewertung des Themas wurden zurückgehalten und eine Rekordzahl von Falschaussagen getätigt.
3. 2011, Stresstest: Zahlreiche methodische Fehler, die nur auf dem Papier die gewünschte Leistungsfähigkeit erzeugten. Eine große Zahl von Richtlinienverstößen, wie etwa falsch und zu optimistisch angesetzter Parameter und andere methodische Fehler führten zu einer weit überhöhten Leistung, aber nur auf dem Papier. Die methodische Fehler wurden 2013 faktisch von der Bahn und dem Auditor SMA bestätigt und 2017 durch Prof. Hansen von der TU Delft.
4. 2013, Bahn bricht Diskussion zu Stresstestfehlern über MVI ab. Nachdem Bahn und SMA in den vorausgegangenen Diskussionsrunden die meisten Richtlinienverstöße faktisch eingestanden hatten, wird in Reaktion auf die Fragen, die diese Eingeständnisse auf den Punkt bringen, die Diskussion abgebrochen.
   

   Keine Antworten zur Leistungsfähigkeit. In der kleinen Anfrage an die Bundesregierung und der Anhörung im Verkehrs­aus­schuss des Bundestags blieben die Fragen unbeantwortet.
5. 2014-05, Kleine Anfrage an Bundesregierung ohne Antwort in der Sache. Die meisten Fragen werden nicht beantwortet oder ausweichend beantwortet, Falschaussagen gemacht, der Verdacht auf Rechtsbruch bleibt unwidersprochen, die Bundesregierung fällt hinter früheren Aussagen zurück und erhebt die S21-Leistung zur "Glaubensfrage". Der Kapazitätsrückbau bleibt unentkräftet (Abb. rechts).
6. 2015-05, keine Antworten in der S21-Anhörung im Bundestag. Die Fragen zur Leistungsfähigkeit wurden nicht beantwortet und falsch behauptet, es gäbe seit der letzten Anhörung 2010 "nichts Neues" (Abb. rechts).
7. 2016, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb". Historisch ohne Beispiel wurde zum Vortrag von C. Engelhardt in der Anhörung zur S21-Leistungsfähigkeit vom 26.10.2016 vom Ältestenrat den Stuttgarter Gemeinderäten ein "Maulkorb" verpasst, das heißt, es wurde ihnen untersagt, zum Vortrag des S21-Kritikers C. Engelhardt Fragen zu stellen. Eine Klärung der strittigen Themen war nicht möglich.
8. 2020-01, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil. Der Vertreter des Ministeriums hatte einfach kurzfristig abgesagt und musste sich so nicht der Entzauberung der neuen Leistungsmythen zu Stuttgart 21 stellen.
   
   

Kein Nachhaken der Medien zu den offenen Fragen

Genehmigung und Bau sowie milliardenteure Ergänzungen von Stuttgart 21 waren und sind nur möglich durch die "handzahme" Begleitung des Themas durch die Medien. Viele Themen der Kritiker wurden trotz ihrer Brisanz und der Qualität der Belege nicht von der Presse für eine Veröffentlichung aufgegriffen. Wenn teils doch brisante Ergebnisse veröffentlicht wurden, so gaben DB oder Politik dazu, wenn überhaupt, nur formelhafte Antworten, die von den Medien nicht hinterfragt wurden. Vor allem wurde zu den offenen Fragen von anderen Medien wie auch der Politik nicht nachgehakt (Beispiele):

29.06.2011, NDR ZAPP, "Die DB und ihre Stimmungsmache für S21": "Stresstest bestanden"-Kampagne (Min. 1:23) (youtube)

1. 1999, leere Behauptung der DB zur "doppelten Leistung" nicht hinterfragt. Auf die sauber belegte Kritik, dass die S21-Auslegungsplanung kein Verkehrsplus ggü. dem Ist bringt, wurde mit einer bloßen Behauptung, der Bahnhof könne auch das "Doppelte des heutigen Verkehrs" bewältigen, reagiert, was aber nicht hinterfragt oder von anderen Medien aufgegriffen wurde (Video siehe oben).
2. 2010-11, handzahme Berichterstattung zum fehlenden Fahrplan und Widersprüchen in der Schlichtung zu S21. In der medialen Begleitung der Schlichtung wurden die offenkundigen Defizite insbesondere der zum Thema Leistungsfähigkeit mit fehlenden Fahrplänen und Daten und unzähligen Falschaussagen und Widersprüchen nicht kritisch aufgegriffen.
   

   29.07.2011, wechselnde Schlagzeilen auf stern.de im Verlauf der Stresstest-Präsentation. Die methodische Kritik am Stresstest wurde am Ende ersetzt durch den Kompromissbahnhofs-Scoop ("verblüfft").
3. 2011-06, die Medien haben die "Stresstest bestanden"-Kampagne der DB bereitwillig umgesetzt. Das ZAPP-Magazin des NDR hatte aufgeklärt, dass die öffentliche Meinung manipuliert wurde mit dem Narrativ "Stresstest bestanden" (Video rechts). Diese Kampagne steht im Widerspruch dazu, dass der Auditor später dieses Urteil gar nicht fällte, sondern nur das Erreichen einer durch die DB eigenmächtig gesenkten Zielmarke (wirtschaftlich optimale statt gute Qualität) unter den von der DB unrealistisch und regelwidrig gewählten Parametern. Diese Meinungsmache hatte zu keinem größeren Skandal geführt, der von weiteren Medien verfolgt worden wäre, oder eine kritischere Begleitung der nachfolgenden Präsentation des Stresstests veranlasst.
   Bahnvorstand Kefers schaugespielte Überraschung nach Geiß­lers Bekanntgabe d. Kompromissvorschlags (Phoenix)
4. 2011-07, die Medien vielen auf Geißlers "Scoop" mit dem Kompromissvorschlag herein. Während im Verlauf der Stresstest-Präsentation die methodische Kritik vor allem durch Boris Palmer im Vordergrund der Berichterstattung stand, wurde die Schlagzeile und auch Artikel-Inhalte durch Geißlers-Medien-Schachzug ersetzt, dessen Überraschungswirkung hat somit die vernichtende Sachkritik erfolgreich verdrängt (siehe Abb. rechts).
5. 2011-07, das Schauspiel des "überraschten" Bahnvorstands Kefer zu Geißlers Kombi-Vorschlag löste keinen Skandal aus. Als in der Stresstest-Präsentation vom 29.07.2011 Geißler unerwartet seinen Kompromissvorschlag präsentierte, spielt Kefer den Überraschten, obwohl er schon 2 Tage zuvor eingeweiht worden war. Das zog aber keine Konsequenzen in der Berichterstattung nach sich.
6. 2011-10, kaum und v.a. keine kritische Berichterstattung zum "finalen Simulationslauf". Die Presse agiert als Sprachrohr der DB, es wird zum finalen Simulationslauf nicht kritisch berichtet. Den Kritikern wurde nicht Zeit für eine detaillierte Analyse gegeben, sondern nur adhoc ein politischer Kommentar der S21-Gegner abgeholt. Die Kritiker mussten von sich aus an die Presse gehen.
7. 2011-11, kein Nachhaken zu den offenen Fragen zu den Richtlinienverstößen im Stresstest. Nach anfänglicher Aufmerksamkeit für die Kritik an den Richtlinienverstößen im Stresstest wird noch der Widerspruch der Bahn berichtet, aber nicht solange nachgehakt, bis die Kritik aufgeklärt wurde.
   18.07.2012, SWR, "Landeschau aktuell" zu Zweifeln an Leistungsfähigkeit (youtu.be)
8. 2011-11, gecancelte Berichterstattung zum Leistungsrückbau nach der Volksabstimmung. Das im Vorfeld der Volksabstimmung im Auftrag des SWR von einem Team des BR aufgenommene Fernseh-Interview zum Leistungsrückbau mit C. Engelhardt mit der grundlegenden Infragestellung der S21-Leistungsfähigkeit wird nicht gesendet.
9. 2012-07, PK WikiReal "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!" billig mit Stresstest gekontert. Der Nachweis, dass S21 als Rückbau ausgelegt worden war, wurde von der Presse als der eigentliche Skandal übergangen. Vielmehr wurde jeweils die Argumentation der Bahn transportiert, dass der Stresstest die nötige Leistungsfähigkeit belegt hätte. Dabei wurden die detaillierten Nachweise für die Richtlinienverstöße im Stresstest übergangen, obwohl in der Pressekonferenz ausführlich auf sie eingegangen worden war. Die Stuttgarter Zeitung sparte bei den angegriffenen Gutachten ausgerechnet den Stresstest aus, so dass die Bahn diesen als Nachweis präsentieren konnte. Beim SWR wurde zwar in einem Bild die Kritik am Stresstest eingeblendet, aber dennoch der Verweis der Bahn auf den Stresstest als Endpunkt des Beitrags gesetzt mit dem Zusatz von Projektsprecher Dietrich: "Irgendwann reicht es einfach mal" (Video rechts). Auch danach wurde die Frage, dass der Stresstest nicht als Nachweis taugt, nicht wieder aufgegriffen.
10. 2014-05, Kleine Anfrage: Sachkritik wird von gescheitertem Untersuchungsausschuss verdrängt. Die Tatsache, dass die Bundesregierung keine Antworten auf die grundlegenden Fragen zur S21-Leistungsfähigkeit hat, wird unmittelbar verdrängt für die rein verfahrenstechnische Nachricht, dass ein dazu angedachter Untersuchungsausschuss nicht zustande kam. Die fehlenden Antworten wurden auch danach nicht aufgegriffen.
11. 2014-10, weichgespülte Berichterstattung zur Anhörung zu PFA 1.3. Das zu den Anhörungsterminen vom 06. und 07. Oktober 2014 durchgeführte ausführliche Interview der Stuttgarter Zeitung mit C. Engelhardt mit eigenem Fotografen fiel offenbar der Redaktionslinie zum Opfer. Auch sonst ist die Berichterstattung von der Anhörung handzahm, indem zwar über die fehlende Verlängerung der Anhörung berichtet wurde und dass der Kritiker Engelhardt von einem "Debakel" für die Bahn sprach, aber nicht darüber, was laut Engelhardt hinter diesem Debakel stand: Dass der finale Simulationslauf des Stresstests, nicht wie von der DB dargestellt simuliert worden sein konnte und etwa auch bei den Haltezeiten regelwidrig angesetzt wurde, dass noch nicht über die Kapazitätsbeschränkung durch die zu kleinen Fußgängeranlagen diskutiert worden war, dass die Bahn bei mehr als 2/3 aller angesprochenen Fragen geantwortet hatte, man könne sich dazu nicht äußern, etc. pp. Insbesondere wurde auch nicht berichtet, dass die Bahn, obwohl sie die Fragen eine Woche vorab erhalten hatte, dennoch nicht aussagefähig war.
12. 2015, Bundestags-Anhörung ohne angemessenes Medienecho. Darüber, dass die Fragen zur Leistungsfähigkeit unbeantwortet blieben, die immerhin die zentrale Rechtfertigung des Bahnhofs ist, wurde nicht berichtet. Immerhin wurde in einem Artikel darauf hingewiesen, dass "die offenen Fragen zu Stuttgart 21" "über weite Strecken ungeklärt" geblieben waren und dass die Befürworterseite zu den zahlreichen Fragen nicht einmal schriftlich Stellung genommen hatte. Das wurde aber in der Folge einfach hingenommen und von der Presse nicht weiter verfolgt, obwohl im Raum stand, dass dem Projekt die Rechtfertigung fehlt und in vielerlei Hinsicht Lebensgefahr für die Reisenden besteht.
    

    07.10.2015, RTL, "Mario Barth deckt auf!" zu Stuttgart 21 (Video facebook.com, Leistungsrückbau Min. 11:10)
13. 2015-10, S21-Leistungsfähigkeit bei "Mario Barth deckt auf" auf RTL: Rückbau von heute 39 Zügen pro Stunde auf nur noch 32 Züge (Video rechts), außerdem mit vielen Sicherheitsmängeln des Bahnhofs, aber ohne Resonanz in anderen Medien.
14. 2016-10, Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat, "Maulkorb"-Eklat wird von der Presse verschwiegen. Dieser einzigartige Skandal im Stuttgarter Gemeinderat, bei dem Fragen an einen Vortragenden untersagt wurden, wurde in der Folge von der Presse verschwiegen. Die Berichterstattung blieb ansonsten handzahm.
15. 2017, der Fachartikel von Prof. Hansen, der den Leistungsrückbau bestätigt, wird von den Medien ignoriert. Die Bestätigung der Richtlinienverstöße im Stresstest sowie der unzureichenden Leistungsfähigkeit von S21 durch Prof. Hansen wird trotz intensiver Bemühungen um Beachtung von keinem Medium aufgegriffen.
    29.01.2019, ZDF "Die Anstalt" auch mit Kritik zur S21-Leis­tungs­fähig­keit (Min. 2:27) (Video youtu.be, ZDF-Faktencheck)
16. 2019, "Die Anstalt" stellt den Leistungsrückbau prägnant dar, wird aber nicht von anderen Medien aufgegriffen. Dargestellt wurde die Kapazitätseinbuße durch den Rückbau von 16 auf 8 Bahnsteiggleise, die in der Planung viel zu kurz angesetzten Haltezeiten und die Doppelbelegungen (Video rechts, ab Min. 2:27 youtu.be). Die vernichtende Kritik der Anstalt wird in der Medienöffentlichkeit totgeschwiegen. Sie blieb bemerkenswerterweise in der Folge unwidersprochen sowohl vonseiten der Bahn als auch der Politik.
17. 2021-04, keine der angeschriebenen Redaktionen greift die Einwendung zu PFA 1.3b auf. Sobald die Einwendung beim Regierungspräsidium online verfügbar war, wurden verschiedene Redaktionen mit dem Hinweis auf die Anträge zur Planrechtfertigung angeschrieben, aber keine Redaktion griff die Versäumnisse auf, die dem Regierungspräsidium Stuttgart in Sachen Aufklärung des Leistungsrückbaus angelastet werden.
18. 2023/24, Zu den "handgemalten" Fahrplänen sowie dem fehlenden Digitalisierungs-Leistungsplus im Bahnhof wird nicht nachgehakt. In der Kontext-Wochenzeitung und in den Nachdenkseiten ("sehr viele Konjunktive", "rein theoretische Fahrpläne") wurde dargestellt, dass die Erwartung von Kapazitätssteigerungen im Bahnhof weder wissenschaftlich noch in der Praxis belegt wurde. Das wird von keinem anderen Medium aufgegriffen oder dazu nachgehakt, obwohl weitere Milliardeninvestitionen davon abhängen, ob diese Hoffnung aufgeht.

Regelverstöße in den Genehmigungen

Verstöße in der Genehmigung der S21-Leistungsfähigkeit
gegen Gesetze, Richtlinien und den EU-Förderbeschluss.

Richtlinien-/Regelverstöße in der Genehmigung	Gesetz, Richtlinie, Beschluss
(1) Unrichtige u. unvollständige Angaben, Bauge- nehmigungen durch falsche Angab. erwirkt: Heimerl/ Schwanh., Stresst., DB-Stellungn. lücken- u. fehlerh.	VwVfG§48(2)2 EBO §2(1), PF-Ril §12(3a)
(2) Nachträglich eingetretene Tatsachen od. neue wissenschaftliche Erkenntnisse oder um "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten"	VwVfG §49 (3) und (5) + AEG § 11
(3) Planfeststellung nichtig, "zensiertes" Heimerl- Gutachten verstößt gg. gute Sitten (6), Planung ist rechtswidrig (5, Rückb.), n. ausführb. (4, Leist.plus)	VwVfG §44(2) Ziff. 4-6
(4) Auch der Finanzierungsvertrag ist nichtig, da er gegen die "guten Sitten" sowie "gesetzliche Verbote" wie den Kapazitätsrückbau (AEG) verstößt	VwVfG § 59(1) +BGB§138,134 ‌+ AEG § 11
(5) Fehlende Angaben zur Machbarkeit in d. Plan- feststellung (s.a. Aufgabenbeschr. EBA): Unzurei- chende Leistungsang., Vgl. zum Ist etc. bei Heimerl	AEG §18(1)2, EBA LF Brands. Erl. § 1.4
(6) Methodische Fehler im Stresstest, wie 2012 von der DB und dem Auditor SMA schon faktisch eingestanden und 2017 von Prof. Hansen bestätigt	DB Ril 405.0104§3.6, .0202§5(7,10),A01§1, .0204§6(2),A03
(7) Untreue von DB Vorstand u. Aufsichtsrat wegen Milliardeninvestitionen in dysfunktionalen Bahnhof	StGB § 266
(8) Verstoß gegen EU-Förderbeschluss, die Be- dingungen der Kapazitätsverdopplung u. d. wahlfrei- en Erreichbarkeit aller Bahnsteiggl. sind nicht erfüllt	EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3
(9) Regierungspräsidium argumentiert uner- laubt selbst zu PFA 1.3a, statt dass es lediglich die Anhörungsunterlagen zusammenträgt u. bewertet	VwVfG §73(9)

Dass die Kritik an der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 Relevanz hat, zeigen die in der Planung von Stuttgart 21 gravierend verletzten gesetzlichen Vorschriften und anerkannten Regeln der Technik. Diese werden hier zusammengestellt. Methodische Fehler sind schon in den Gutachten der Machbarkeitsstudie von 1994 festzustellen, aber diese hätten nur schwer und wohl nur durch ihre Auftraggeber juristisch verfolgt werden können. Dagegen unterliegen die Fehler im Planfeststellungsverfahren strengeren rechtlichen Anforderungen, die im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) geregelt sind und auch von klageberechtigten Bürgern oder Umweltverbänden vor Gericht eingeklagt werden können. Das wurde auch versucht, aber dass diese Klagen keinen Erfolg hatten, ist ein eigener Verfahrensmangel des Projekts. Nachfolgend soll eine Übersicht der wichtigsten Regelverstöße gegeben werden, mutmaßlich noch unvollständig.

Die gröbsten Verstöße gegen die Anforderungen an ein rechtskonformes Planfeststellungsverfahren sind die unrichtigen und unvollständigen Angaben (1) (Tabelle rechts) in Form der Gefälligkeitsgutachten, die die Grundlage der Genehmigung bildeten. Sie erfüllen das Verbot von "unrichtigen und unvollständigen Angaben" zum Erwirken einer Baugenehmigung (VwVfG § 48 (2) 2). Dies ist insbesondere durch die Gutachten Heimerl 1997 1, Heimerl 1997 2, Schwanhäußer 1997, Martin 2005 und Stresstest 2011 erfüllt.

Die Aufklärung von Teilen dieser fehlenden Angaben könnten auch nach § 49 (3) VwVfG als "nachträglich eingetretene Tatsachen" bzw. neue wissenschaftliche Erkenntnisse eingestuft werden (2). Aber insbesondere nach § 49 (5), also um "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten" müsste die Baugenehmigung zurückgenommen werden, angesichts des Milliardenschadens bei den Investitionen in einen dysfunktionalen Bahnhof sowie der Schaffung eines gravierenden Engpasses im Schienenverkehr. §§ 49 und 48 VwVfG spielten die zentrale Rolle in der Klage, die 2014 vor dem VGH entschieden wurde.

Auch nach § 44 (2) VwVfG ist die Planfeststellung "nichtig" (3), da das zugesagte Verkehrswachstum "aus tatsächlichen Gründen niemand ausführen kann" (Ziff. 4) sowie, da die "Begehung einer rechtswidrigen Tat verlangt" wird (Ziff. 5, Kapazitätsrückbau ohne Entwidmung) bzw. "gegen die guten Sitten verstößt", da die Baugenehmigung "erschlichen" wurde (Ziff. 6, durch den kriminell verschleierten Rückbau) (Kopp/Ramsauer § 44 Rn. 47). Auch der Finanzierungsvertrag ist "nichtig" (4), da er in Verbindung mit VwVfG §59 (1) auch nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch "nichtig" wäre aufgrund § 138 BGB ("sittenwidriges Rechtsgeschäft"), § 134 BGB ("gesetzliches Verbot" hier Kapazitätsrückbau), ggf. § 123 BGB ("arglistige Täuschung" und Anfechtung).

Auf dem Weg zu den Täuschungen, die den obigen VwVfG-Paragraphen zugrunde liegen, wurden zahlreiche weitere Regeln verletzt. Die entscheidenden Angaben zur Machbarkeit fehlten als Grundlage der Planfeststellung des Vorhabens (§ 73 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 18 Abs. 1 AEG, siehe auch § 2 Abs. 1 EBO) (5). Und der sogenannte Stresstest verstößt vielfach gegen Richtlinie 405 der DB für die Durchführung einer derartigen Betriebssimulation (6) (Richtl. 405: 405.0104 § 3.6 Betriebsqualität und gekappte Streckenauswertungen, 405.0202 § 5(7,10) Fahrzeitüberschüsse und fehlende Belegungsgrade, 405.0202 A01 § 1 Bemessung nur über Variantenvergleich, 405.0204 § 6 (2) optimistische Verspätungsniveaus, keine Sensitivitäten sondern durchgehend realistisch, Haltezeiten ausreichend, 405.0204 A03 gekappte Haltezeitverlängerungen). Diese Verstöße zu Darstellung der Machbarkeit bzw. im Stresstest sind ein Unterpunkt zu (1). Zunächst wurde mit dem gefälschten Stresstest die Öffentlichkeit in Form eines Millionenpublikums vor den Fernsehern über die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 getäuscht. Später wurde insbesondere in der Baugenehmigung für Planfeststellungsabschnitt 1.3a mit dem Stresstest argumentiert (vgl. auch Punkt 9).

Auch für Betrugstatbestände besteht hinreichender Verdacht. So lässt sich der Verdacht der Untreue nach § 266 StGB begründen mit der Investition von Milliarden in einen dysfunktionalen Bahnhof (7), zu verantworten von DB-Vorstand und Aufsichtsrat. Bei der EU-Förderung (8) werden von Stuttgart 21 die "Bedingungen" der Förderung nicht erfüllt (EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3).

Das Regierungspräsidium Stuttgart argumentiert selbst im Anhörungsbericht zu PFA 1.3a zum Stresstest (9). Dies geschieht sehr umfangreich und ohne sich auf einen Vortrag der Vorhabenträgerin in der Anhörung zu berufen, statt nur die Anhörungsunterlagen zusammenzutragen und zu bewerten. Dies ist aber unzulässig, da nach § 73 VwVfG eigene Untersuchungen oder Argumentationen der Anhörungsbehörde nicht statthaft sind. "Bei umfangreichen Aufklärungsdefiziten" ist vielmehr eine "Nachholung" der Anhörung erforderlich (Kopp/Ramsauer § 73 Rn. 149). Auf dieser Basis setzte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) dann den Stresstest als Nachweis der ausreichenden Leistungsfähigkeit an.

Dokumente

Engelh. 2014		C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014 (pdf wikireal.org oder archive.org/rp.baden-wuerttemberg.de)
Richtl. 405		DB Netz AG, Richtlinie 405 "Fahrwegkapazität", Stand 01.01.2008
Kopp/Ramsauer		Kopp/Ramsauer, "Kommentar Verwaltungsverfahrensgesetz", 15. Aufl., 2014
Fin.Sim. 2011		DB Netze, "Stresstest Stuttgart 21, Finaler Abschlussbericht zur Fahrplanrobustheitsprüfung", 77 Seiten, 15.09.2011 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Stresst. Audit 2011		SMA und Partner AG, "Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung Stuttgart 21, Schlussbericht", 21.07.2011 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
Stresstest 2011		DB Netz AG, "Stresstest Stuttgart 21, Fahrplanrobustheitsprüfung", 30.06.2011 (pdf bei-abriss-aufstand.de Teil 1, Teil 2, Netzplan)
PFA 1.1 Beschl.		Planfeststellungsbeschluss, "Projekt Stuttgart 21" Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) (Az.: 59160 Pap-PS 21-PFA 1.1 Talquerung), 28.01.2005 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, eba.bund.de, weitere Unterlagen eba.bund.de)