Stuttgart 21/Leistung: Unterschied zwischen den Versionen

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{{Ye | <big>'''Ergebnis des Faktenchecks:'''</big>}} Stuttgart 21 war von Beginn an als '''Rückbau der Leistungsfähigkeit ausgelegt''' worden, was aber über viele Jahre <u>systematisch verschleiert</u> worden war. Jüngere Simulationen, die eine Leistungssteigerung nachweisen sollten, wie etwa der <u>Stresstest</u>, waren mit stark <u>leistungserhöhenden Fehlern</u> behaftet, die inzwischen <u>faktisch eingestanden</u> und von <u>unabhängigen Autoritäten</u> auf dem Gebiet <u>bestätigt</u> wurden. Das Projekt schafft einen <u>Engpass auf einer Europäischen Magistrale</u>, ihm <u>fehlt die Planrechtfertigung</u>. Zuletzt haben sowohl der VGH wie der Gutachter der Stadt zum 4. Bürgerbegehren die <u>S21-Kapazität von 32 Zügen pro Stunde</u> und damit den <u>Rückbau ausdrücklich bestätigt</u>.
{{Ergebnis|Stuttgart 21 war schon zu Beginn als '''Rückbau der Leistungsfähigkeit ausgelegt''' worden, was aber über viele Jahre '''systematisch verschleiert''' worden war. Jüngere Simulationen, die eine Leistungssteigerung nachweisen sollten, wie etwa der '''Stresstest''', waren mit stark '''leistungserhöhenden Fehlern''' behaftet, die inzwischen zumeist '''aufgedeckt bzw. eingestanden''' wurden. Das Projekt schafft einen '''Engpass auf einer Europäischen Magistrale''', ihm '''fehlt die Planrechtfertigung'''. Die Bestätigung von Stuttgart 21 vor dem VGH 2006 beruhte auf Missverständnissen aufgrund von '''irreführenden Ergebnisdarstellungen''' der Gutachter, spätere Entscheidungen umgingen das Thema Leistungsfähigkeit. | Engstelle.png | Unaufrichtigkeit.png | Falsch.png | Trillerpfeife.png | Luege.png}}
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{{newsitem | 29.09.2014 | '''PFA 1.3 Erörterung''', der Bahn wurde mit [http://wikireal.org/w/images/3/31/2014-09-29_PFA_1.3%2C_Nachforderungen_DB.pdf 220 Nachforderungen] auf ihre '''unvollständigen und fragwürdigen Argumentationen''' entgegnet ([http://wikireal.org/w/images/2/27/2014-10-01_PM_zur_Leistungsfaehigkeit_von_S_21.pdf PM]).}}
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{{newsitem|30.12.2024 | <u>Verfahrensmängel umfangreich ergänzt</u> zur Frage, [[Stuttgart 21/Leistung#Verfahrensmaengel|wie konnte nur dieser Leistungsrückbau genehmigt, gebaut und milliardenschwer erweitert werden]]?}}
{{newsitem | 25.07.2014 | '''PFA 1.3 Erörterung''', die [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Planfeststellung|Bahn veröffentlicht]] 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und '''637 Seiten zur Leistungskritik''' ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])!}}
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{{newsitem| 29.12.2024 | <u>Stresstest überarbeitet</u> auf [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|neuer Unterseite]] mit ausführlicher Dokumentation der Verfahrensmängel.}}
{{newsitem | 03.07.2014 | Der '''VGH''' verweigert Aufklärung, sieht '''keine neuen Tatsachen''' im Leistungsrückbau, '''Beweisanträge werden abgewiesen''' ([http://wikireal.org/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisantr%C3%A4ge_ab.pdf Pressemitteilung WikiReal], [http://goo.gl/x5qMNH VGH], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html St.Z.]).}}
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{{newsitem| 07.12.2023 | <u>"Infrastrukturdimensionierung 2040"</u> Tiefbahnhof-Fahrplan mit 59,5 Zügen/h (oder gar 100 Zügen/h) '''vollkommen unfahrbar'''.<ref>C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem | 13.05.2014 | Die '''LINKE''' fordert einen '''Untersuchungsausschuss''' wegen "'''Offenbarungseid'''" der Bundesregierung zu Kosten und Leistungsfähigkeit von S21 ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.], [http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an Petition])}}
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{{newsitem| 29.12.2022 | <u>"Regionalfahrplan 203X"</u>: Der Regionalfahrplan für die Zeit nach der Inbetriebnahme von S21 ist nicht fahrbar.<ref>C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem|19.12.2013|'''[http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Einwendung zu PFA 1.3]''' '''fehlende Planrechtfertigung und Planreife''' für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7)}}
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{{newsitem| 29.04.2021 | <u>Anhörung PFA 1.3b</u>, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, da unzureichende Leistung schon in [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/DB_09.2015 |Anhörung zu PFA 1.3]] übergangen wurde ([http://wikireal.org/w/images/3/3f/2021-04-29_PFA_1.3b_Schutzgemeinschaft_Filder_-_Antraege_Planrechtfertigung_Engelhardt_final.pdf pdf]).}}
{{newsitem|18.10.2013|'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]''': '''4. Bürgerbegehren''' gegen Stuttgart 21. Stuttgarter Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB [http://www.storno21.de/ storno21.de]).}}
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{{newsitem| 09.02.2021 | <u>"Deutschlandtakt Zielfahrplan 2030, 3. GE"</u>: Auch der 3. Gutachterentwurf des D-Takts ist nicht fahrbar und zeigt v.a. mit S21 ist kein ITF möglich.<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3e/2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])</ref>}}
{{newsitem|18.10.2013|'''[http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]''': Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für Stuttgart 21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die '''Basis entzogen''' (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}}}
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{{newsitem| 19.02.2020 | <u>"Deutschlandtakt Zielfahrplan 2030, 2. GE"</u>, Gleisbelegung: D-Takt-Fahrplan unfahrbar, andere Bahnhöfe werden bei weniger Verkehr erweitert.<ref>C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])</ref>}}
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{{newsitem| 07.19-01.20 | <u>S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab.</u> Der Zielfahrplan offenbart lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau.<ref>22.10.2019, C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])<br />16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org])</ref>}}
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{{newsitem| 27.02.2019 | <u>ETCS bringt kein Leistungsplus, vielmehr ca. 10 % Minus</u> und hunderte [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#27.02.2019 |Millionen Euro Zusatzkosten außerhalb des Projektbudgets]].}}
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{{newsitem| 29.01.2019 | <u>ZDF "Die Anstalt" mit vielen WikiReal-Kritikpunkten</u>, insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit ([https://youtu.be/V49b13fYFik?t{{=}}147 Video], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck]).}}
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{{newsitem| 10.03.2017 | <u>An DB-Aufsichtsrat: Leistungsrückbau erfüllt Verdacht der Untreue!</u> Mit einem [http://wikireal.org/w/images/f/f3/2017-03-09_Engelhardt_Leistungsfaehigkeit_f%C3%BCr_Aufsichtsrat_final.pdf Kurzgutachten von C. Engelhardt] zum '''illegalen Leistungsrückbau'''.}}
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{{newsitem| Jan. 2017 | <u>Renommierte Kritik am Stresstest</u>, '''Prof. Hansen''', TU Delft, [[#Hansen |bestätigt Stresstest-Kritik]]: Haltezeiten, Verspätungsabbau "viel zu optimistisch".}}
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{{newsitem| 08.12.2016 | <u>Gemeinderat: Endgültige Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens</u> als Paradebeispiel "postfaktischer Politik" ([http://wikireal.org/w/images/7/73/2016-12-14_PM_WikiReal_-_S21_Postfaktische_Politik_zum_4._BB.pdf Pressemitteilung])}}
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{{newsitem| Jan. 2016 | <u>Auswertung der Schlichtung</u>: Die meisten Falschaussagen und Täuschungen gab es 2010 [[Stuttgart 21/Schlichtung/Auswertung#Leistung |zum Thema Leistungsfähigkeit]].}}
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{{newsitem| 19.11.2015 | <u>4. BB:</u> Die linke Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat [[#4._BB |stellt einen Antrag]], u.a. zur Klärung: '''Ist 32 weniger als 38!?'''}}
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{{newsitem| 07.10.2015 | <u>"Mario Barth deckt auf"</u> [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Mario Barth |greift Stuttgart 21 auf]] mit den auf WikiReal.org dokumentierten Kritikpunkten.}}
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{{newsitem| 07-09.2015 | Eine breite Koalition von Gemeinderatsfraktionen, der Opposition im Bundestag und Heiner Geißler [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Faktencheck |fordert]] einen '''neuen Faktencheck'''.}}
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{{newsitem| 02.09.2015 | <u>Anhörung zu PFA 1.3</u>: Die Bahn bleibt auch in ihrer [[Stuttgart 21/Leistung#PFA 1.3 |neuesten Stellungnahme]] '''sämtliche Antworten schuldig'''.}}
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{{newsitem| 02.07.2015 | Die Bundestagsfraktion  [http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/stuttgart-21/1647-s21-gutachten DIE LINKE veröffentlicht] [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf Engelhardts Bestandsaufnahme] der '''5 wesentlichen Gründe für einen Projektabbruch'''.}}
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{{newsitem| 02.07.2015 | Der [[Stuttgart 21/Leistung#4. Bürgerbegehren |Stuttgarter Gemeinderat entscheidet]] aufgrund eines grob unrichtigen Skandalgutachtens gegen das '''4. Bürgerbegehren'''.}}
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{{newsitem| 18.05.2015 | <u>Projektchef Manfred Leger</u> [http://wikireal.org/w/images/4/4e/2015-05-07_Leger_Antwort_auf_offenen_Brief.pdf antwortet] lieber nicht auf den [http://wikireal.org/w/images/4/49/2015-04-09_Engelhardt%2C_offener_Brief_an_Manfred_Leger.pdf offenen Brief] von Christoph Engelhardt ([http://wikireal.org/w/images/2/29/2015-05-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_-_Die_Bahn_ist_nackt.pdf Mo-Demo-Rede], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-kritik-an-bahn-antwort.8ac82ba4-fbce-4010-b37a-92ac38b1ef2f.html St.Z.])}}
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{{newsitem| 06.05.2015 | Beitrag Christoph Engelhardt zur '''Fortsetzung der Anhörung''' ([http://wikireal.info/w/images/7/77/2015-05-06_Fortsetzung_der_Anh%C3%B6rung_Beitrag_Engelhardt.pdf pdf]) des Verkehrsausschusses des Bundestags ([http://www.bei-abriss-aufstand.de/2015/05/11/s21-wie-ber-nur-schlimmer-ausserparlamentarische-anhoerung/ Video]).}}
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{{newsitem| 09.04.2015 | <u>Offener Brief</u> Engelhardt an Projektchef Leger: Über das Warum reden: Leistung, Fußgänger, Brandschutz, Gleisneigung ([http://wikireal.org/w/images/4/49/2015-04-09_Engelhardt%2C_offener_Brief_an_Manfred_Leger.pdf pdf])}}
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{{newsitem| 30.03.2015 | Übergabe 20.000 Unterschriften 4. Bürgerbegehren ([http://wikireal.org/w/images/6/65/2015-03-29_PM_WikiReal_-_Kein_weiteres_Wegducken_zur_S21-Leistungsfrage.pdf PM], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.x.26eba07c-22b8-496c-9182-b1eebaba9e2e.html St.Z.], [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.viertes-buergerbegehren-stuttgart-21-gegner-geben-nicht-auf.603b5d2d-c8b0-432a-a1c0-64351293dc4e.html dpa St.N.], [http://youtu.be/WWK7lqwJZec Landesschau aktuell], [http://wikireal.org/w/images/5/54/2015-03-30_Engelhardt%2C_Mo-Demo-Rede%2C_Kein_weiteres_Wegducken.pdf Mo-Demo Rede], [http://youtu.be/3gL9igZ0-98 Video])}}
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{{newsitem| 29.12.2014 | <u>Fachartikel</u> zur unhaltbaren Argumentation der Bahn in der Eisenbahn-Revue International 01/2005 ([http://wikireal.org/w/images/4/47/2015-01_ERI_-_Engelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehigkeit.pdf pdf], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-projektgegner-sehen-gruen-rot-in-der-pflicht.3b7c280f-4e3c-40ba-9ddf-e3a3fa809f97.html St.Z.])}}
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{{newsitem| 22.12.2014 | <u>Antrag an die Bundesregierung</u> zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit ([http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/036/1803647.pdf bundestag.de])}}
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{{newsitem| 10.10.2014 | Erst jetzt veröffentlich der <u>VGH BW</u> die Begründung seines Urteils vom 03.07.2014, [[#VGH |er bestätigt]] die '''Kapazität von 32 Zügen'''.}}
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{{newsitem| 08.10.2014 | <u>Abbruch der Filderanhörung</u> nach Debakel der Bahn, aber der [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rps/Abt2/Ref24/S21_Eroerterung/24_14-10-07_Engelhardt_Kat.pdf Nachforderungskatalog] soll beantwortet werden.}}
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{{newsitem| 02.10.2014 | <u>PFA 1.3 Erörterung</u>, das Aktionsbündnis gegen S21 richtet einen [http://www.kopfbahnhof-21.de/aktionsbuendnis-fordert-volle-transparenz-bei-filderanhoerung-zur-s21-kapazitaet/ Appell für Transparenz] an '''Dr. Geißler''', WikiReal [http://wikireal.org/w/images/1/14/2014-10-02_PFA_1.3_Nachforderungen%2C_Kernpunkte.pdf appelliert an die Bahnwissenschaft]}}
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{{newsitem| 29.09.2014 | <u>PFA 1.3 Erörterung</u>, der Bahn wurde mit [http://wikireal.org/w/images/3/31/2014-09-29_PFA_1.3%2C_Nachforderungen_DB.pdf 213 Nachforderungen] auf ihre '''unvollständigen und fragwürdigen Argumentationen''' entgegnet ([http://wikireal.org/w/images/2/27/2014-10-01_PM_zur_Leistungsfaehigkeit_von_S_21.pdf PM]).}}
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{{newsitem| 25.07.2014 | <u>PFA 1.3 Erörterung</u>, die [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Planfeststellung |Bahn veröffentlicht]] 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und '''637 Seiten zur Leistungskritik''' ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/no_cache/mediathek/detail/media/filderbereich-mit-flughafenanbindung-dokumente-zum-eroerterungstermin/mediaParameter/show/Medium/ bahnprojekt-stuttgart-ulm.de])!}}
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{{newsitem| 03.07.2014 | Der '''VGH''' sieht <u>keine neuen Tatsachen</u> im Leistungsrückbau, Beweisanträge werden abgewiesen ([http://wikireal.org/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisantr%C3%A4ge_ab.pdf Pressemitteilung WikiReal], [http://goo.gl/x5qMNH VGH], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html St.Z.]).}}
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{{newsitem| 13.05.2014 | Die <u>LINKE</u> fordert einen '''Untersuchungsausschuss''' wegen "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu S21 ([http://www.nachhaltig-links.de/index.php/bahn/1533-s21-pk link], [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-linke-scheitert-mit-u-ausschuss.87cdcd4f-c95a-4377-86fd-95dfec67e211.html St.Z.], [http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an Petition])}}
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{{newsitem| 19.12.2013 | <u>Einwendung zu PFA 1.3</u> <u>fehlende Planrechtfertigung und Planreife</u> für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau ([http://wikireal.info/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3%2C_Engelhardt_Leistungsr%C3%BCckbau.pdf Kernargumente S. 3-7])}}
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{{newsitem| 18.10.2013 | <u>[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/ leistungsrueckbau-s21.de]</u>: '''4. Bürgerbegehren''' gegen S21. Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB [http://www.storno21.de/ storno21.de]).}}
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{{newsitem| 18.10.2013 | [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de]: '''Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für S21 zurück.''' Dem VGH-Urteil von 2006 ist die <u>Basis entzogen</u> (s.a. [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html St.Z.], [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/presse/#Pressespiegel Erläuterungen]).}}}}
  
[[Datei:Storno21Logo.png|link=http://www.storno21.de|thumb|200px|Wohnen Sie in '''Stuttgart'''?<br />Fordern auch Sie Aufklärung?<br />'''Unterzeichnen''' Sie die '''Bürger-<br />begehren''' zur {{dr|'''S21-Kostenlüge'''}} ...<br />'''[http://www.storno21.de www.storno21.de]''']]
 
[[Datei:LeistungsrueckbauS21Logo.png|link=http://www.leistungsrueckbau-s21.de|thumb|200px|... und zur {{dr|'''S21-Leistungslüge'''}}!<br />'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de leistungsrueckbau-s21.de]''']]
 
[[Datei:Change_org.png|link=http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an|thumb|200px|Unterstützen Sie einen {{dr|'''S21-Untersuchungsausschuss'''}} im Bundestag. '''[http://www.change.org/de/Petitionen/bundestags-fraktion-von-b%C3%BCndnis-90-die-gr%C3%BCnen-schlie%C3%9Fen-sie-sich-dem-antrag-auf-einen-bundestags-untersuchungsausschuss-zu-stuttgart-21-an change.org]''']]
 
==Inhalt==
 
  
__TOC__
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{{TOClimit| limit=3 }}
  
  
 
==Zusammenfassung==
 
==Zusammenfassung==
  
[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png|360px|rechts|thumb|Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung und unabhängige Quervergleiche, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
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[[Datei:Leistungsaussagen_klein.png | 360px | rechts | thumb | Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung und unabhängige Quervergleiche, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.]]
Der bestehende '''17-gleisige Kopfbahnhof mit einer Kapazität von 50 Zügen pro Stunde''',<ref>22.11.2011, [http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/104632/ Pressemitteilung des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg], "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"</ref>.  in dem heute 38 Züge in der Spitzenstunde fahren, soll durch einen unterirdischen '''8-gleisigen Durchgangsbahnhof''' ersetzt werden, der sowohl laut Planfeststellung wie den üblichen Bewertungsmethoden auf '''32 Züge pro Stunde limitiert''' ist. Das erwartete '''Wachstum von 30 % bis 50 % ist nicht erbringbar''', die Kapazität sinkt sogar deutlich '''unter den heutigen Bedarf'''. Auf der Europäischen Magistrale wird durch Stuttgart 21 ein '''Engpass geschaffen'''. Sämtliche '''höheren Leistungsaussaugen''', die über die rund 32 Züge pro Stunde hinaus gehen, wie auch der '''{{nv|[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]}}''' von 2011, sind '''fehlerhaft und unverbindlich'''. Damit ist S21 ein Rückbau der Leistungsfähigkeit, für den keine Genehmigung vorliegt, die '''Planrechtfertigung ist entfallen!'''
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Der bestehende '''17-gleisige Kopfbahnhof''' mit einer [[#Kapazitaet_Kopfbahnhof |Kapazität von 50 Zügen pro Stunde]], in dem heute 38 Züge in der Spitzenstunde fahren, soll durch einen unterirdischen '''8-gleisigen Durchgangsbahnhof''' ersetzt werden, der sowohl laut Planfeststellung wie nach den üblichen Bewertungsmethoden auf [[#Kapazitaet_32_Zuege |32 Züge pro Stunde limitiert]] ist. Das erwartete <u>Wachstum von 30 % bis 50 % ist nicht erbringbar</u>, die Kapazität sinkt sogar deutlich <u>unter den heutigen Bedarf</u>. Auf der Europäischen Magistrale wird durch Stuttgart 21 ein <u>Engpass geschaffen</u>. Sämtliche <u>höheren Leistungsaussaugen</u>, die über die rund 32 Züge pro Stunde hinausgehen, wie auch der [[#Stresstest |Stresstest]] von 2011, sind <u>fehlerhaft und unverbindlich</u>. Damit ist S21 ein Rückbau der Leistungsfähigkeit, für den keine Genehmigung vorliegt, die <u>Planrechtfertigung ist entfallen!</u>
  
Dass dieser Rückbau so viele Jahre verborgen bleiben konnte, lag an '''fehlerhaften und unvollständige Darstellungen zur Leistungsfähigkeit'''. Die Gutachter Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer und Prof. Dr. Ullrich Martin hatten in ihren Ausarbeitungen '''gegen die allgemein anerkannten Regeln der Technik verstoßen'''. Es wurde das Auslegungsbetriebsprogramm nicht entsprechend dem geplanten Wachstum festgelegt, sondern mit '''weniger Zügen als im aktuellen Fahrplan'''. Es wurden teils '''auf Anforderung der Deutschen Bahn AG''' (DB AG) methodisch '''falsche Grundannahmen''' getroffen. Es wurden '''unrealistische Parameter''' angesetzt, etwa viel zu kurze Haltezeiten, die für einen einfachen Bahnhof genügen mögen, aber nicht für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart 21 mit ausgesprochen hohem Fahrgastwechsel.
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Dass dieser Rückbau so viele Jahre verborgen bleiben konnte, lag an '''fehlerhaften und unvollständigen Darstellungen zur Leistungsfähigkeit'''. Die Gutachter [[#Heimerl_1997 |Prof. Dr. Gerhard Heimerl]], [[#Schwanhaeusser_1997 |Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer]] und [[#Martin_2005 |Prof. Dr. Ullrich Martin]] hatten in ihren Ausarbeitungen <u>gegen die allgemein anerkannten Regeln der Technik verstoßen</u>. Es wurde das Auslegungsbetriebsprogramm nicht entsprechend dem geplanten Wachstum festgelegt, sondern mit <u>weniger Zügen als im aktuellen Fahrplan</u>. Es wurden teils <u>auf Anforderung der Deutschen Bahn AG</u> (DB AG) methodisch <u>falsche Grundannahmen</u> getroffen. Es wurden <u>unrealistische Parameter</u> angesetzt, etwa viel zu kurze Haltezeiten, die für einen einfachen Bahnhof genügen mögen, aber nicht für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart 21 mit ausgesprochen hohem Fahrgastwechsel.
  
 
Die DB AG hat '''wesentliche Unterlagen nicht oder viel zu spät zugänglich''' gemacht. Etwa die Personenstromanalysen, die erst 2012 bekannt wurden und die Engpässe für die Fußgänger offenbarten und darüber hinaus die "Dimensionierung" von S21 auf nur 32 Züge pro Stunde bestätigten.
 
Die DB AG hat '''wesentliche Unterlagen nicht oder viel zu spät zugänglich''' gemacht. Etwa die Personenstromanalysen, die erst 2012 bekannt wurden und die Engpässe für die Fußgänger offenbarten und darüber hinaus die "Dimensionierung" von S21 auf nur 32 Züge pro Stunde bestätigten.
  
Die Leistungskritik zu Stuttgart 21 blickt auf eine lange '''{{nv|[[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Historie|Historie]]}}''' zurück. Selbst fundierten Warnungen von Fachleuten folgte keine Aufklärung in der öffentlichen Diskussion. In den verschiedenen offiziellen '''{{nv|[[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Verfahren|Verfahren]]}}''' zur Leistungsfähigkeit wurde dem Thema immer auffällig ausweichend begegnet. Bei der anstehenden '''[[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie#Planfeststellung|Erörterung zu PFA 1.3]]''' besteht nun eine realistische Chance auf eine vertiefte Diskussion der nun jahrelang im Raum stehenden Diskrepanzen. Aber auch damit ist das Thema nicht vom Tisch, das laufende '''Bürgerbegehren''', Kleine Anfragen und eine anstehende Anhörung im '''Bundestag''', die Brandschutzdiskussion im '''Gemeinderat''', außerdem bei der '''EU-Betrugsbehörde OLAF''' und den '''Rechnungshöfen''', ... überall hat das Projekt Stuttgart 21 zum Thema Leistungsfähigkeit '''offene Flanken'''. Nur mit den '''Medien''' haben die Projektbetreiber leichtes Spiel, wie die '''{{nv|[[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie|Chronologie]]}}''' der Meilensteine der Diskussion und der Presseveröffentlichungen zeigt. Die technischen Zweifel können noch so gut belegt sein, es wird '''selten so weit nachgefasst''', bis die Fragen geklärt sind.
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'''Unterseiten und zusammenfassende Darstellungen:'''
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→&nbsp;'''{{nv | [[Stuttgart 21/Leistung/Chronologie |Chronologie]]}}''', Meilensteine der Diskussion und der Presseveröffentlichungen zur Kritik an der Leistungsfähigkeit.
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→&nbsp;'''{{nv | [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente |Dokumente]]}}''', vollständige Liste der <u>Referenzen</u> zum Thema Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wiedergegeben.
  
 
Weitere '''zusammengefasste Darstellungen''' finden sich hier:<br />
 
Weitere '''zusammengefasste Darstellungen''' finden sich hier:<br />
→ '''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/ leistungsrueckbau-s21.de]''', 4. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 zum Leistungsrückbau<br />
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&nbsp;'''[http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/ leistungsrueckbau-s21.de]''',<br />
→ C. Engelhardt, '''Stellungnahme zum VGH-Verfahren''', 06.06.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org])
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→&nbsp;C. Engelhardt, <u>Bestandsaufnahme zur Anhörung im Bundestag</u>, 06.05.2015 (pdf [http://www.nachhaltig-links.de/images/DateienJ2/1_Mobilitaet/2_PDF/2015/S21-Bestandsaufnahme_Engelhard_2015-05-06.pdf nachhaltig-links.de]),<br />
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&nbsp;C. Engelhardt, <u>Stellungnahme zum VGH-Verfahren</u>, 10.06.2014 (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7f/2014-06-06_Stellungnahme.pdf wikireal.org])
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'''Referenzen''' werden, wenn nicht direkt als Fußnote, mit einer (Quellenangabe in Klammern) gegeben. Die in dieser Zitierweise verwendeten Veröffentlichungen finden sich unter → '''{{nv|[[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente|Dokumente]]}}'''.
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=={{id | Unterdimensionierung}}{{id|Leistungsrueckbau}}Rückbau der Leistungsfähigkeit – von 50 Zügen/h auf nur noch 32 Züge/h ==
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<!-- Mittelfristiger Bedarf für Stuttgart Hbf: 50 Züge | Kapazität des Kopfbahnhofs: 50 Züge | Kapazität von Stuttgart 21: 32 Züge | Kapazität der Fußgängeranlagen: Reisende aus 32 Zügen. -->
  
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[[Datei:Kopfbahnhof_und_Stuttgart_21.png | 480px | rechts | thumb | <u>Gleispläne und Innenansichten, Kopfbahnhof und Stuttgart 21.</u><ref>Gleispläne sowie die Innenansicht S21 mit den neuen Fluchttreppenhäusern von der DB AG aus dem Turmforum, Beispiel für eine Neugestaltung des Kopfbahnhofs: Entwurf Prof. Ostertag, Grafik proeleven.</ref> Der neue Tiefbahnhof soll mit halb so viel Bahnsteiggleisen, weniger Zulaufgleisen und einem Drittel weniger Bahnsteigfläche eine Leistungsverdopplung ermöglichen.]]
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Wenn Stuttgart 21 den heutigen Kopfbahnhof ersetzt, reduzieren sich die bestehenden '''17 Bahnsteiggleise auf nur noch 8'''. Die <u>Fläche der Bahnsteige sinkt</u> um rund ein Drittel. Dennoch soll +30 %, +50 % oder gar doppelt so viel Verkehr ermöglicht werden? Das würde einen <u>Quantensprung in der Leistungsfähigkeit</u> voraussetzen, für den aber keine tragfähige technische Begründung existiert. Der durchschnittliche Vorteil von Durchgangsbahnhöfen beträgt nur rund 40 % ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Engelhardt_2011 |Engelhardt 2011]]). Tatsächlich sinkt die Kapazität des Bahnhofs um rund ein Drittel.
  
==Unterdimensionierung der Leistungsfähigkeit – nur 30 Züge statt geforderten 50 Zügen==
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Auch in den Zuläufen gibt es keinen Vorteil für S21: Der <u>Kopfbahnhof hat 6 Zulauf- und 5 Abstellbahnhofgleise</u>. Zwar hat <u>S21 8 Zulaufgleise</u>, die aber auch für den Abstellverkehr genutzt werden müssen. Auch hat der Kopfbahnhof deutlich <u>mehr Kapazität im Gleisvorfeld</u> mit vielfältigen Ausweichmöglichkeiten, etwa wenn einmal eine Weiche ausfällt. Bei S21 sind mehrere Weichen von derart zentraler Bedeutung, dass sie im Falle eines Defekts Teile des Bahnhofs lahmlegen.
  
[[Datei:Kopfbahnhof_und_Stuttgart_21.png|480px|rechts|thumb|'''Gleispläne und Innenansichten, Kopfbahnhof und Stuttgart 21.'''<ref>Gleispläne sowie die Innenansicht S21 mit den neuen Fluchttreppenhäusern von der DB AG aus dem Turmforum, Beispiel für eine Neugestaltung des Kopfbahnhofs: Entwurf Prof. Ostertag, Grafik proeleven.</ref> Der neue Tiefbahnhof soll mit halb so viel Bahnsteiggleisen, weniger Zulaufgleisen und einem Drittel weniger Bahnsteigfläche eine Leistungsverdopplung ermöglichen.]]
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Die '''einstmals beeindruckende Architektur von S21''' wird durch die für den Brandschutz nötigen Fluchttreppenhäuser <u>zerstört</u>, die außerdem <u>viele neue Engpässe</u> an den Bahnsteigen schaffen. [Von der Bahn wurden im Gleisplan die Bahnsteige des Kopfbahnhofs verkürzt dargestellt (rote Markierung), was hier korrigiert wurde. Außerdem fehlt in der Darstellung der DB AG Gleis 1a.]
Wenn Stuttgart 21 den heutigen Kopfbahnhof ersetzt, reduzieren sich die bestehenden '''17 Bahnsteiggleise auf nur noch 8'''. Die '''Fläche der Bahnsteige sinkt''' um rund ein Drittel. Dennoch soll +30 %, +50 % oder gar doppelt so viel Verkehr ermöglicht werden? Das würde einen '''Quantensprung in der Leistungsfähigkeit''' voraussetzen, für den aber keine tragfähige technische Begründung existiert. Der durchschnittliche Vorteil von Durchgangsbahnhöfen beträgt nur rund 40 % (Engelhardt 2011). Tatsächlich sinkt die Kapazität des Bahnhofs um rund ein Drittel.
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Auch in den Zuläufen gibt es keinen Vorteil für S21: Der '''Kopfbahnhof hat 6 Zulauf- und 5 Abstellbahnhofgleise'''. Zwar hat '''S21 8 Zulaufgleise''', die aber auch für den Abstellverkehr genutzt werden müssen. Auch hat der Kopfbahnhof deutlich '''mehr Kapazität im Gleisvorfeld''' mit vielfältigen Ausweichmöglichkeiten, etwa wenn einmal eine Weiche ausfällt. Bei S21 sind mehrere Weichen von derart zentraler Bedeutung, dass sie im Falle eines Defekts Teile des Bahnhofs lahmlegen.
 
  
Die '''einstmals beeindruckende Architektur von S21''' wird durch die für den Brandschutz nötigen Fluchttreppenhäuser '''zerstört''', die außerdem '''viele neue Engpässe''' an den Bahnsteigen schaffen. [Von der Bahn wurden im Gleisplan die Bahnsteige des Kopfbahnhofs verkürzt dargestellt (rote Markierung), was hier korrigiert wurde. Außerdem fehlt in der Darstellung der DB AG Gleis 1a.]
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==={{id | Bedarf}}Mittelfristiger Bedarf für Stuttgart Hbf: 50 Züge===
  
===Mittelfristiger Bedarf für Stuttgart Hbf: 50 Züge===
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[[Datei:1970_Fahrplan.png | 275px | rechts | thumb | <u>Im Kopfbahnhof fuhren 1970 schon 45,5 Züge</u> in der Stunde ab 6:30 Uhr, eigene Auswertung.<ref>Quelle: Bundesbahndirektion Hamburg, "Abfahrt- und Ankunft-Pläne der Bahnhöfe, Sommer 1970, 31. Mai bis 26. September 1970"</ref>]]
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Dass die '''Spitzenstundenbelastung''' für die Bemessung einer Infrastruktur '''maßgeblich''' ist, ist fachlich unstrittig und wird auch in Planfeststellung und Finanzierungsvertrag ausdrücklich so festgehalten.<ref>Prof. Schwanhäußers Dissertation, Lehrbüchern von Experten der DB AG und den Vorgaben der Internationalen Eisenbahn-Vereinigung. Die Spitzenstunde war die entscheidenden Bemessungsgröße in den Gutachten zu Stuttgart 21: Sie ist die "Dimensionierungsgröße" in der Bedarfsanalyse für Stuttgart 21 ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#ITP/VWI_1997 | ITP/VWI 1997]] S. "4-70" ff) und den Leistungsuntersuchungen ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_1997 |Schwanhäußer 1997]] S. 4, 40-42, 58, [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Durth-Roos_1998 |Durth-Roos 1998]] S. 3-16, [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Martin_2005 |Martin 2005]] S. 22 f, [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Durth-Roos_2009 |Durth-Roos 2009]] S. 3-15), aber auch bspw. im Stresstest ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Stresstest_2011 |Stresstest 2011]] S. 2-14) bzw. den Leistungsuntersuchungen zum Filderbereich ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Martin_2008 |Martin 2008]] S. 3, [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#TU_Drsd._2013 |TU Drsd. 2013]] S. 7, 9). Darüber hinaus wurde auch ausdrücklich im Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#PFB_1.1 |PFB 1.1]] S. 150) festgehalten, wie auch im Finanzierungsvertrag des Projekts vom 30.03.2009 ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Anl._3.2a_Anh._1.1 |Anl. 3.2a Anh. 1.1]] S. 5 Punkt 1.3.3), dass für die Bemessung der Infrastruktur die Spitzenstunde "maßgeblich" ist. Die Zugleistung in der Spitzenstunde gibt die Bahnhofskapazität wieder.</ref> Die Planfeststellungsunterlagen erhalten bisher <u>keine Beschreibung oder Prognose</u>, dass sich zukünftig der <u>Lastverlauf über den Tag grundsätzlich ändert</u>. Damit ist insbesondere das Wachstum auch für die Spitzenstunde anzusetzen.
  
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Es finden sich in der Planfeststellung zu PFA 1.1, zu PFA 1.3 und dem Finanzierungsvertrag <u>quantitative Vorgaben</u> für das Wachstum, das Stuttgart 21 bewältigen soll. Alle drei Vorgaben führen auf '''rund 50 Züge pro Stunde''', die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik für <u>Stuttgart 21 zu fordern</u> wären.<br style="clear:left" />
[[Datei:1970_Fahrplan.png|275px|rechts|thumb|'''Im Kopfbahnhof fuhren 1970 schon 45,5 Züge''' in der Stunde ab 6:30 Uhr, eigene Auswertung.<ref>Quelle: Bundesbahndirektion Hamburg, „Abfahrt- und Ankunft-Pläne der Bahnhöfe, Sommer 1970, 31. Mai bis 26. September 1970“</ref>]]
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Dass die '''Spitzenstundenbelastung für die Bemessung einer Infrastruktur maßgeblich''' ist, ist fachlich unstrittig und wird auch in Planfeststellung und Finanzierungsvertrag ausdrücklich so festgehalten.<ref>Prof. Schwanhäußers Dissertation, Lehrbüchern von Experten der DB AG und den Vorgaben der Internationalen Eisenbahn-Vereinigung. Die Spitzenstunde war die entscheidenden Bemessungsgröße in den Gutachten zu Stuttgart 21: Sie ist die „Dimensionierungsgröße“ in der Bedarfsanalyse für Stuttgart 21 (ITP/VWI 1997 S. „4-70“ ff) und den Leistungsuntersuchungen (Schwanhäußer 1997 S. 4, 40-42, 58, Durth-Roos 1998 S. 3-16, Martin 2005 S. 22 f, Durth-Roos 2009 S. 3-15), aber auch bspw. im Stresstest (Stresstest 2011 S. 2-14) bzw. den Leistungsuntersuchungen zum Filderbereich (Martin 2008 S. 3, TU Drsd. 2013 S. 7, 9). Darüber hinaus wurde auch ausdrücklich im Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 (PFB 1.1 S. 150) festgehalten, wie auch im Finanzierungsvertrag des Projekts vom 30.03.2009 (Anl. 3.2a Anh. 1.1 S. 5 Punkt 1.3.3), dass für die Bemessung der Infrastruktur die Spitzenstunde „maßgeblich“ ist. Die Zugleistung in der Spitzenstunde gibt die Bahnhofskapazität wieder.</ref> Die Planfeststellungsunterlagen erhalten bisher '''keine Beschreibung oder Prognose''', dass sich zukünftig der '''Lastverlauf über den Tag grundsätzlich ändert'''. Damit ist insbesondere das '''Wachstum auch für die Spitzenstunde anzusetzen'''.
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Es finden sich in der Planfeststellung zu PFA 1.1, zu PFA 1.3 und dem Finanzierungsvertrag '''quantitative Vorgaben''' für das Wachstum, das Stuttgart 21 bewältigen soll. Alle drei Vorgaben führen auf '''rund 50 Züge pro Stunde''', die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik für '''Stuttgart 21 zu fordern''' wären.<br style="clear:left" />
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# <u>Planfeststellung PFA 1.1.</u> In der Planfeststellung war für Stuttgart 21 eine <u>Steigerung der Verkehrsleistung um 43 %</u> (von 598 auf 856 Ankünfte und Abfahrten, PFB 1.1 S. 154, 149) ggü. "derzeit" vorgegeben worden, was das Jahr 2001 bezeichnete ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#PFA 1.1_Erl. |PFA 1.1 Erl.]] S. 16/17), als 34 Züge in der Spitzenstunde ab 7:00 Uhr fuhren. Es ergeben sich <u>49 Züge pro Stunde</u>.
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# <u>Finanzierungsvertrag.</u> Es wird ein Wachstum der Zugzahl von <u>50 % ggü. 2001</u> gefordert ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Anl._3.2a_Anh._1 |Anl. 3.2a Anh. 1]] S. 6). Es ergeben sich <u>51 Züge pro Stunde</u>.
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# <u>Erläuterungsband zur Anhörung zu PFA 1.3.</u> Es wird für S21 ein Wachstum von <u>30 % ggü. 2011</u> gefordert ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#PFA_1.3_Erl. |PFA 1.3 Erl.]] S. 30). 2011 fuhren in der Spitzenstunde ab 6:50 Uhr 39 Züge pro Stunde. Damit ergeben sich rund <u>51 Züge pro Stunde als Zielvorgabe</u>.
  
# '''Planfeststellung PFA 1.1.''' In der Planfeststellung war für Stuttgart 21 eine <u>Steigerung der Verkehrsleistung um 43 %</u> (von 598 auf 856 Ankünfte und Abfahrten, PFB 1.1 S. 154, 149) ggü. "derzeit" vorgegeben worden, was das Jahr 2001 bezeichnete (PFA 1.1 Erl. S. 16/17), als 34 Züge in der Spitzenstunde ab 7:00 Uhr fuhren. Es ergeben sich <u>49 Züge pro Stunde</u>.
 
# '''Finanzierungsvertrag.''' Es wird ein Wachstum der Zugzahl von <u>50 % ggü. 2001</u> gefordert (Fin.Vertr. 2009 Anl. 3.2a Anh. 1 S. 6). Es ergeben sich <u>51 Züge pro Stunde</u>.
 
# '''Erläuterungsband zur Anhörung zu PFA 1.3.''' Es wird für S21 ein Wachstum von '''30 % ggü. 2011''' gefordert (PFA 1.3 Erl. S. 30). 2011 fuhren in der Spitzenstunde ab 6:50 Uhr 39 Züge pro Stunde. Damit ergeben sich rund <u>51 Züge pro Stunde als Zielvorgabe</u>.
 
  
===Kapazität des Kopfbahnhofs: 50 Züge===
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==={{id | Kapazitaet Kopfbahnhof}}Kapazität des Kopfbahnhofs: 50 Züge===
  
{{IconLeft| OK.png}}
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{{IconRight| OK.png}}
 
Das geforderte Wachstum des Zugverkehrs entspricht damit der Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs, für den als '''Kapazität rund 50 Züge pro Stunde''' auf unterschiedlichen Wegen bestätigt wurden. Der Kopfbahnhof stößt keineswegs an seine Grenzen. Das Ausmaß der Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zeigt sich auch in der folgenden Aussage aus der Projektbroschüre 1997, die sich inzwischen selbst ad absurdum geführt hat:<ref>1997, "Das Projektmagazin / Herbst 1997", S. 4</ref> ''"Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen."''<br style="clear:left" />
 
Das geforderte Wachstum des Zugverkehrs entspricht damit der Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs, für den als '''Kapazität rund 50 Züge pro Stunde''' auf unterschiedlichen Wegen bestätigt wurden. Der Kopfbahnhof stößt keineswegs an seine Grenzen. Das Ausmaß der Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zeigt sich auch in der folgenden Aussage aus der Projektbroschüre 1997, die sich inzwischen selbst ad absurdum geführt hat:<ref>1997, "Das Projektmagazin / Herbst 1997", S. 4</ref> ''"Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen."''<br style="clear:left" />
# '''Vieregg-Rössler.''' Die Verkehrsberatungsfirma ermittelte eine Kapazität von <u>bis zu 56 Zügen pro Stunde</u> für den Kopfbahnhof (Vieregg-Rössler 2011).
 
# '''NVBW Baden-Württemberg.''' Die Nahverkehrsgesellschaft <u>bestätigt davon 50 Züge</u> (NVBW 2011) ohne Notwendigkeit größerer Ausbauten.<ref>22.11.2011, [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/kopfbahnhof-koennte-heute-schon-mehr-zuege-abwickeln-als-s-21/ mvi.baden-wuerttemberg.de,] "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"</ref>
 
# '''Ex-Bahnhofsvorsteher Egon Hopfenzitz.''' Diese Leistungsfähigkeit wird auch durch die Einschätzung des Praktikers und früheren Fahrdienstleiters Hopfenzitz bestätigt, der <u>56 Züge pro Stunde</u> für möglich hält.<ref>12.11.2010, 4. Tag der Faktenschlichtung zu Stuttgart 21, 11:01 Uhr, Egon Hopfenzitz ([http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_12.11.2010 stuttgart21.wikiwam.de]): "Das Zählergebnis nach dieser Methode bedeutet nun, dass bei (um) zehn Minuten reduzierter Standzeit Stunde sieben jetzt 56 Züge, Stunde sechzehn 54 Züge bereit gestellt und abgefahren werden können."</ref>
 
# '''Fahrplan Sommer 1970.''' Fahrplanmäßig fuhren im Kopfbahnhof <u>45,5 Züge pro Stunde</u> auf praktisch derselben Bahnsteiggleisanlage wie heute. Dieser schon vor über 40 Jahren in der Praxis erreichte Leistungswert lässt die heutige Kapazität von 50 Zügen plausibel erscheinen. Zum Vergleich: Schon 1939 wurden laut Fahrplan 44 Züge pro Stunde (ab 5:50 Uhr) abgefertigt, als noch zahlreiche Lokwechsel nötig waren.<ref>Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Stuttgart, "Amtlicher Taschenfahrplan für Württemberg- Hohenzollern nebst Fernverbindungen sowie Kraftwagenlinien der Reichsbahn, Sommerausgabe 1939, gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober". Zusätzlich: Bildliche Bahnhofsfahrordnung "Gleisbelegungsplan Pbf Vormittag, 15. Mai 1939", siehe Anh. III</ref>
 
  
===Kapazität von Stuttgart 21: 32 Züge===
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# <u>Vieregg-Rössler.</u> Die Verkehrsberatungsfirma ermittelte eine Kapazität von <u>bis zu 56 Zügen pro Stunde</u> für den Kopfbahnhof ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Vieregg-Rössler_2011 |Vieregg-Rössler 2011]]).
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# <u>NVBW Baden-Württemberg.</u> Die Nahverkehrsgesellschaft und mit ihr das Landesverkehrsministerium <u>bestätigen davon 50 Züge</u> ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#NVBW_2011 |NVBW 2011]]) ohne Notwendigkeit größerer Ausbauten.<ref>22.11.2011, [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/kopfbahnhof-koennte-heute-schon-mehr-zuege-abwickeln-als-s-21/ mvi.baden-wuerttemberg.de,] "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"</ref>
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# <u>Egon Hopfenzitz</u>, Ex-Bahnhofsvorsteher. Diese Leistungsfähigkeit wird auch durch die Einschätzung des Praktikers und früheren Fahrdienstleiters Hopfenzitz bestätigt, der <u>56 Züge pro Stunde</u> für möglich hält.<ref>12.11.2010, 4. Tag der Faktenschlichtung zu Stuttgart 21, 11:01 Uhr, Egon Hopfenzitz ([http://stuttgart21.wikiwam.de/index.php/Wortprotokoll_der_Schlichtung_12.11.2010 stuttgart21.wikiwam.de]): "Das Zählergebnis nach dieser Methode bedeutet nun, dass bei (um) zehn Minuten reduzierter Standzeit Stunde sieben jetzt 56 Züge, Stunde sechzehn 54 Züge bereit gestellt und abgefahren werden können."</ref>
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# <u>Fahrplan Sommer 1970.</u> Fahrplanmäßig fuhren im Kopfbahnhof <u>45,5 Züge pro Stunde</u> auf praktisch derselben Bahnsteiggleisanlage wie heute. Dieser schon vor über 40 Jahren in der Praxis erreichte Leistungswert lässt die heutige Kapazität von 50 Zügen plausibel erscheinen. Zum Vergleich: Schon 1939 wurden laut Fahrplan 44 Züge pro Stunde (ab 5:50 Uhr) abgefertigt, als noch zahlreiche Lokwechsel nötig waren.<ref>Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Stuttgart, "Amtlicher Taschenfahrplan für Württemberg- Hohenzollern nebst Fernverbindungen sowie Kraftwagenlinien der Reichsbahn, Sommerausgabe 1939, gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober". Zusätzlich: Bildliche Bahnhofsfahrordnung "Gleisbelegungsplan Pbf Vormittag, 15. Mai 1939", siehe Anh. III</ref>
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# <u>Winfried Kretschmann.</u> Auch der spätere Ministerpräsident hatte im März 2011 für einen <u>modernisierten Kopfbahnhof</u> schon <u>52 Züge pro Stunde</u> angegeben.<ref>21.03.2011, [http://www.gruene-bw.de/themen/verkehr/news/article/studie-zeigt-stuttgart-21-funktioniert-nicht/ gruene-bw.de], "Studie zeigt: Stuttgart 21 funktioniert nicht"</ref>
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==={{id | Kapazitaet_32_Zuege}}Kapazität von Stuttgart 21: 32 Züge===
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[[Datei:Leistungsaussagen_S21.png | 480px | rechts | thumb | <u>Leistungsaussagen zu Stuttgart 21 in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung.</u> Während der bestehende Kopfbahnhof ggü. den heute abgefertigten 38 Zügen pro Stunde noch Reserven bis zu einer Kapazität von rund 50 Zügen hat, ist Stuttgart 21 nur auf 32 Züge ausgelegt (mit den Arbeiten und Aussagen der Bahn-Gutachter belegt) und schon bei 32,8 Zügen in der Leistung begrenzt. Höhere Versprechungen waren unhaltbar oder ihre Fehler wurden schon von der Bahn bzw. ihrem Gutachter eingestanden. (Quellen zu den Zahlen sind in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung angegeben, Kritiker: blau, Befürworter: rot.)]]
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{{IconRight| Engstelle.png}}
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Stuttgart 21 ist aber '''auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt''', das bestätigt der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 und die zugrunde liegenden Gutachten. Der Bahnhof erreicht sogar schon bei <u>maximal 32,8 Züge pro Stunde</u> seine absolute Leistungsgrenze. Dieser Kapazitätswert wird über die gängige auch von den Bahngutachtern angewandte Kennzahl des Belegungsgrads bestätigt, durch Vergleiche mit ähnlichen Großbahnhöfen und durch die Abschätzungen der Korrekturen aufgrund der eingestandenen Fehler in den Simulationen mit hohen Leistungsaussagen. <u>Bisher wird der Kapazitätswert von 32 Zügen pro Stunde auf 10 verschiedenen Wegen bestätigt</u>, insbesondere aber auch mit den offiziellen Gutachten der Planfeststellung und den Richtigstellungen der Gutachter zu späteren Arbeiten.<br style="clear:left" />
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# <u>Auslegung von Stuttgart 21 auf 32 Züge pro Stunde.</u> Das Betriebsprogramm, auf das Stuttgart 21 ausgelegt wurde, "Szenario A" hat <u>32 Züge pro Stunde</u> in der Spitze ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1997 |Heimerl 1997]] Anl. 21-24).
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# <u>Absolute Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen.</u> Die praktische Leistungsgrenze von S21 liegt laut Aussage des Gutachters der Planfeststellung Prof. Schwanhäußer bei <u>32,8 Zügen pro Stunde</u> ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_1997 |Schwanhäußer 1997]] S. 58).
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# <u>Dimensionierung der Fußgängeranlagen auf die Reisenden aus 32 Zügen.</u> Insbesondere die Vorgabe von <u>32 Zügen</u> pro Stunde für die "Dimensionierung der Fußgängeranlagen" von Stuttgart 21 stellt klar, dass der Vorhabenträger nicht mehr als 32 Züge pro Stunde plante. Siehe Folgeabschnitt.
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# <u>Planfeststellung auf 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde.</u> Die Planfeststellung der Leistungsfähigkeit gibt lediglich "<u>32 bis 35 Gleisbelegungen</u>" (= Züge) pro Stunde für Stuttgart 21 an ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#PFB_1.1 |PFB 1.1]] S. 204, [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#VGH_2006 |VGH 2006]] Rn. 59, [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_1997 |Schwanhäußer 1997]] S. 66).
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# <u>Vergleich mit Großbahnhöfen liefert 32 Züge.</u> Der Vergleich über die Bahnsteiggleisbelegungsrate (Züge pro Gleis und Stunde) lieferte für Stuttgart 21 32 Züge pro Stunde. Insbesondere der andere Bahnhofsneubau auf der Magistrale Paris-Bratislava, Wien Hbf, wurde mit ebenfalls 8 Bahnsteiggleisen auf <u>rund 32 Züge</u> pro Stunde ausgelegt ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Engelhardt_2011 |Engelhardt 2011]]).
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# <u>Belegungsgrad rechtfertigt nur rund 31 Züge.</u> Auch die etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl "Belegungsgrad" bestätigt diese Leistungsfähigkeit, wenn sie wie von den S21-Gutachtern Prof. Heimerl und Schwanhäußer aber mit praxisnahen Haltezeiten eingesetzt wird. Es ergeben sich etwa <u>31 Züge pro Stunde</u> ([[#Belegungsgrad |siehe unten]]).
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# <u>Bahnhofsvergleich über Haltezeit und Leistung: 32 Züge.</u> Der Vergleich mit hochbelasteten Großbahnhöfen über die zwei Parameter mittlere Haltezeit und Bahnsteiggleisbelegungsrate liefert erneut einen für S21 plausiblen Leistungswert von rund <u>32 Zügen pro Stunde</u> ([[#Haltezeit_und_Leistung |siehe unten]]).
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# <u>Fehlerkorrektur Machbarkeitsstudie 1994: 30 Züge.</u> 1994 hatte schon Bahn- Gutachter Prof. Schwanhäußer die 35 Züge der Machbarkeitsstudie auf ein Äquivalent von <u>rund 30 Zügen</u> (10 Gleise für 35 Züge) korrigiert ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_1994 |Schwanhäußer 1994]] S. 14 ff).
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# <u>Fehlerkorrektur Martin 2005: 30 Züge.</u> 2013 relativierte Prof. Martin seinen "optimalen Leistungsbereich" von 42 bis 51 Zügen dahingehend, dass die "praktisch relevante Kapazität" eher am unteren Ende zu sehen ist. Dies ergibt, wenn Martins mittlere Haltezeit von 1,6 Minuten auf eine praxisnahe 5 Minuten korrigiert werden, einen Wert <u>unter 30 Zügen</u> ([[#Haltezeit_und_Leistung |siehe unten]]).
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# <u>Fehlerkorrektur Stresstest 2011: ca. 30 Züge.</u> Die Abschätzung der notwendigen Korrekturen für die verschiedenen leistungsüberhöhenden Fehler im Stresstest ergibt aktuell grob geschätzt <u>rund 30 Züge pro Stunde</u> für Stuttgart 21 ([[#Stresstest_2011 |siehe unten]]).
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[[Datei:Leistungsaussagen_S21.png|480px|rechts|thumb|'''Leistungsaussagen zu Stuttgart 21 in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung.''' Während der bestehende Kopfbahnhof ggü. den heute abgefertigten 38 Zügen pro Stunde noch Reserven bis zu einer Kapazität von rund 50 Zügen hat, ist Stuttgart 21 nur auf 32 Züge ausgelegt (mit den Arbeiten und Aussagen der Bahn-Gutachter belegt) und schon bei 32,8 Zügen in der Leistung begrenzt. Höhere Versprechungen waren unhaltbar oder ihre Fehler wurden schon von der Bahn bzw. ihrem Gutachter eingestanden. (Quellen zu den Zahlen sind in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung angegeben, Kritiker: blau, Befürworter: rot.)]]
 
'''Stuttgart 21 ist aber auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt''', das bestätigt der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 und die zugrunde liegenden Gutachten. Der Bahnhof erreicht sogar schon bei '''maximal 32,8 Züge pro Stunde''' seine Grenze. Dieser Kapazitätswert wird über die gängige auch von den Bahngutachtern angewandte Kennzahl des Belegungsgrads bestätigt, durch Vergleiche mit ähnlichen Großbahnhöfen und durch die Abschätzungen der Korrekturen aufgrund der eingestandenen Fehler in den Simulationen mit hohen Leistungsaussagen. '''Bisher wird der Kapazitätswert von 32 Zügen pro Stunde auf 10 verschiedenen Wegen bestätigt''', insbesondere aber auch mit den offiziellen Gutachten der Planfeststellung und den Richtigstellungen der Gutachter zu späteren Arbeiten.<br style="clear:left" />
 
# '''Auslegung von Stuttgart 21 auf 32 Züge pro Stunde.''' Das Betriebsprogramm, auf das Stuttgart 21 ausgelegt wurde, "Szenario A" hat <u>32 Züge pro Stunde</u> in der Spitze (Heimerl 1997 Anl. 21-24).
 
# '''Absolute Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen.''' Die praktische Leistungsgrenze von S21 liegt laut Aussage des Gutachters der Planfeststellung Prof. Schwanhäußer bei <u>32,8 Zügen pro Stunde</u> (Schwanhäußer 1997 S. 58).
 
# '''Dimensionierung der Fußgängeranlagen auf die Reisenden aus 32 Zügen.''' Insbesondere die Vorgabe von <u>32 Zügen</u> pro Stunde für die "Dimensionierung der Fußgängeranlagen" von Stuttgart 21 stellt klar, dass der Vorhabenträger nicht mehr als 32 Züge pro Stunde plante. Siehe Folgeabschnitt.
 
# '''Planfeststellung auf 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde.''' Die Planfeststellung der Leistungsfähigkeit gibt lediglich "<u>32 bis 35 Gleisbelegungen</u>" (= Züge) pro Stunde für Stuttgart 21 an (PFB 1.1 S. 204, VGH 2006 Rn. 59, Schwanhäußer 1997 S. 66).
 
# '''Vergleich mit Großbahnhöfen liefert 32 Züge.''' Der Vergleich über die Bahnsteiggleisbelegungsrate (Züge pro Gleis und Stunde) lieferte für Stuttgart 21 32 Züge pro Stunde. Insbesondere der andere Bahnhofsneubau auf der Magistrale Paris-Bratislava, Wien Hbf, wurde mit ebenfalls 8 Bahnsteiggleisen auf <u>rund 32 Züge</u> pro Stunde ausgelegt (Engelhardt 2011).
 
# '''Belegungsgrad rechtfertigt nur rund 31 Züge.''' Auch die etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl "Belegungsgrad" bestätigt diese Leistungsfähigkeit, wenn sie wie von den S21-Gutachtern Prof. Heimerl und Schwanhäußer aber mit praxisnahen Haltezeiten eingesetzt wird. Es ergeben sich etwa <u>31 Züge pro Stunde</u> ([[#Belegungsgrad|siehe unten]]).
 
# '''Bahnhofsvergleich über Haltezeit und Leistung: 32 Züge.''' Der Vergleich mit hochbelasteten Großbahnhöfen über die zwei Parameter mittlere Haltezeit und Bahnsteiggleisbelegungsrate liefert erneut einen für S21 plausiblen Leistungswert von rund <u>32 Zügen pro Stunde</u> ([[#Haltezeit_und_Leistung|siehe unten]]).
 
# '''Fehlerkorrektur Machbarkeitsstudie 1994: 30 Züge.''' 1994 hatte schon Bahn- Gutachter Prof. Schwanhäußer die 35 Züge der Machbarkeitsstudie auf ein Äquivalent von <u>rund 30 Zügen</u> (10 Gleise für 35 Züge) korrigiert (Schwanhäußer 1994 S. 14 ff).
 
# '''Fehlerkorrektur Martin 2005: 30 Züge.''' 2013 relativierte Prof. Martin seinen "optimalen Leistungsbereich" von 42 bis 51 Zügen dahingehend, dass die "praktisch relevante Kapazität" eher am unteren Ende zu sehen ist. Dies ergibt, wenn Martins mittlere Haltezeit von 1,6 Minuten auf eine praxisnahe 5 Minuten korrigiert werden, einen Wert <u>unter 30 Zügen</u> ([[#Haltezeit_und_Leistung|siehe unten]]).
 
# '''Fehlerkorrektur Stresstest 2011: ca. 30 Züge.''' Die Abschätzung der notwendigen Korrekturen für die verschiedenen leistungsüberhöhenden Fehler im Stresstest ergibt aktuell grob geschätzt <u>rund 30 Züge pro Stunde</u> für Stuttgart 21 ([[#Stresstest_2011|siehe unten]]).
 
 
 
===Kapazität der Fußgängeranlagen: Reisende aus 32 Zügen.===
 
===Kapazität der Fußgängeranlagen: Reisende aus 32 Zügen.===
  
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge]]''
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''→&nbsp;Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Personenzugänge]]''
  
Auch die '''Fußgängeranlagen''' wurden lediglich auf die '''Reisenden aus 32 Zügen''' pro Stunde "dimensioniert" (Durth Roos 1998 S. 14, Titel, Durth Roos 2009 S. 15, 14). Diese unzureichende Leistungsfähigkeit beschränkt die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens, da der Zugverkehr konsequenterweise nicht die Verarbeitungskapazität der Fußgängeranlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof übersteigen kann.  
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Auch die '''Fußgängeranlagen''' wurden lediglich auf die '''Reisenden aus 32 Zügen''' pro Stunde "dimensioniert" ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Durth_Roos_1998 |Durth Roos 1998]] S. 14, Titel, Durth Roos 2009 S. 15, 14). Diese unzureichende Leistungsfähigkeit beschränkt die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens, da der Zugverkehr konsequenterweise nicht die Verarbeitungskapazität der Fußgängeranlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof übersteigen kann.  
  
Darüber hinaus sind die Fußgängeranlagen um Faktoren zu eng bemessen (''→&nbsp;[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos|Personenzugänge/Durth Roos]]''), so dass sie im Katastrophenfall zur '''Todesfalle''' werden (''→&nbsp;[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung|Personenzugänge/Entfluchtung]]''). Das Projekt schafft einen Engpass auch für die Reisenden und schadet dem Allgemeinwohl. Auch durch den derart begrenzten Zu- und Abfluss an Fußgängern wird Stuttgart Hbf zum '''Engpass im Bahnknoten'''.<br style="clear:left" />
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Selbst für diese niedrige Zugzahl sind die Fußgängeranlagen zu eng bemessen, insbesondere an den Engpässen auf den Bahnsteigen neben den Treppenaufgängen (''→&nbsp;[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Durth Roos | Personenzugänge/Durth Roos]]''). Im Katastrophenfall werden sie zur '''Todesfalle''' (''→&nbsp;[[Stuttgart 21/Personenzugänge/Entfluchtung | Personenzugänge/Entfluchtung]]''). Auch durch den derart begrenzten Zu- und Abfluss an Fußgängern wird Stuttgart Hbf zum '''Engpass im Bahnknoten'''.<br style="clear:left" />
  
===Haltlose Versprechungen der doppelten Leistung oder doppelten Kapazität===
 
  
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=={{id | Gutachten-Fehler}}Fehler in den bisherigen Gutachten – was bleibt, sind 32 Züge==
[[Datei:2002_Doppelt_so_viele_Zuege.png|245px|rechts|thumb|'''Projektmagazin 2002:''' Doppelte Leistung.<ref name="2002 PM" />]]
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<!-- Heimerl 1997 – Methodische Fehler, verfehlte Sollvorgabe, schlechtgerechneter ITF | Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung | Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung" | Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs | Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier | Ab 2019 – Unfahrbare neueste Fahrpläne -->
<div class="tright" style="clear:none; margin-top:0px">[[Datei:1998_Doppelt_so_viele_Ankuenfte_und_Abfahrten.png|245px|rechts|thumb|'''Projektmagazin 1998:''' Doppelte Leistung<ref name="1998 PM" />]]</div>
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[[Datei:2007_Fragen_und_Antworten,_doppelte_Leistungsfähigkeit.png|300px|rechts|thumb|'''Doppelte Leistungsfähigkeit''', also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.<ref name="2007 FA" />]]
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Glaubwürdigkeit]]''
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Die der Planung zugrunde liegenden <u>Gutachten</u> sind insbesondere in ihren '''Ergebnisdarstellungen grob fehlerhaft und täuschend'''. Die geplanten <u>Betriebsprogramme verfehlen das Wachstumsziel</u>. Diese Diskrepanzen und einzelne nicht haltbare Annahmen sind schon ohne vertiefte Kenntnis der Bahntechnik erkennbar.
  
Die hohen Leistungsversprechen einer '''doppelten Leistung''' bzw. '''Kapazität''' für Stuttgart 21 sind zwar vollkommen unhaltbar, wurden aber '''jahrelang massiv beworben''' und sogar in den Antrag auf Förderung durch die '''Europäische Kommission''' übernommen. Sie waren offizielle Verlautbarung zu Zeiten des '''Finanzierungsvertrags''', der '''Schlichtung''' und der '''Volksabstimmung'''. Erst 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen '''im Stillen zurückgezogen'''.<br style="clear:left" />
 
# '''Doppelte Leistung 1994-2013.''' Im Marketing für das Projekt Stuttgart 21 wurde jahrelang in Projektbroschüren und Pressemitteilungen eine Verdopplung der Leistung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof versprochen.<ref name="Synergie1995">1995, "Das Synergiekonzept »Stuttgart 21« ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/media/das-synergiekonzept-stuttgart-21/mediaParameter/show/Medium/ pdf]), S. 6, 10: +80 % im Regionalverkehr.</ref><ref name="Machb1995">1995, Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Projekt "Stuttgart 21", Die Machbarkeitsstudie, (pdf [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/Stuttgart_21/Stuttgart_21_Die_Machbarkeitsstudie.pdf mvi.baden-wuerttemberg.de]). S. 12: "Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof."</ref><ref name="1998 PM">1998, DBProjekt GmbH Stuttgart 21, "Stuttgart 21, Das Projektmagazin", Frühjahr 1998, S. 1: "… kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit mehr als verdoppelt werden."</ref><ref>1999, Hans Dieterle, Sprecher S21-Planungsbüro: "das was wir bauen, in der Lage ist, weit mehr als das Doppelte des Verkehrs zu bewältigen ([http://www.youtube.com/watch?v=EJZ9lDhYogw youtube.com]). 2002 Frühjahr, Projektmagazin: "Mehr als doppelt so viel Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren". Verschiedene weitere Broschüren, Presseinformationen und Auftritte von Bahn-Verantwortlichen.</ref><ref>22.02.2013: Im Turmforum ist noch zu lesen: "Die 8 Gleise des zukünftigen Durchgangsbahnhofs können mehr als doppelt so viel Züge bewältigen wie der derzeitige Hauptbahnhof mit seinen 16 Gleisen".</ref><ref name="2002 PM">2002, DB Projekte Süd, "Das Projektmagazin", Frühjahr 2002, S. 5, "Weniger ist mehr Der neue Bahnhof kommt mit acht Gleisen aus, das ist halb so viel wie im bisherigen Kopfbahnhof. Dennoch wird damit eine deutliche Leistungssteigerung erzielt: Mehr als doppelt so viele Züge wie bisher können den neuen Durchgangsbahnhof anfahren."</ref> Dies entspräche gemessen an den rund 38 Zügen in der maßgeblichen Spitzenstunde, die 1996 zur Zeit der Planung bzw. die auch heute bzw. 2011 fuhren, einer zu fordernden Leistung von rund 76 Zügen pro Stunde (s.a. Abb. 1).
 
# '''Doppelte Leistungsfähigkeit 2007-2013.''' In den Projektbroschüren ab 2007<ref>05.2007, DB Projektbau GmbH, "Neubauprojekt Stuttgart-Ulm" ([http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/?id=272&tx_smediamediathek_pi1%5Bmedium%5D=228&L=1&cHash=93704b2678ff0d7a8c753bdcfd7b309c bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]), S. 3: "Der neue Bahnhof: doppelt so leistungsstark mit Option zum Ausbau."</ref><ref>20.07.2007, Stuttgarter Zeitung, "Neue Verbindungen und eine zweite City": "... durch einen nur achtgleisigen aber flexibleren unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Dessen Leistungsfähigkeit ist laut Bahn doppelt so hoch wie die des Kopfbahnhofs."</ref><ref name="2007 FA">10.2007, DB Infrastruktur ProjektBau, "Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region" ([http://www.boa-bw.de/downloads/redbar/frei/9c383c6a-8b49-4792-a332-97296e7c6c64/0/BAHNPROJEKT_STUTTGART_ULM_DE/DE_DE/DOWNLOAD/200710_DB_FRAGENANTWORTEN_VERKE.PDF boa-bw.de], S. 4: "Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben." Die doppelte "Leistungsfähigkeit" bedeutet doppelte "Kapazität" also rund 100 Züge pro Stunde.</ref> sowie auch als „Bedingung“ der Förderung von Stuttgart 21 durch die Europäische Kommission im Jahr 2008 wurde sogar die "doppelte Leistungsfähigkeit", also doppelte Kapazität zugesagt, verglichen mit dem Kopfbahnhof.<ref>12.12.2008, Kommission der Europäischen Gemeinschaften, "Entscheidung über die Gewährung eines Zuschusses für eine Maßnahme bezüglich der Gewährung eines Gemeinschaftszuschusses für Vorhaben von gemeinsamem Interesse "Aus- und Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen einschl. Stuttgart 21” - 2007-DE-17200-P - auf dem Gebiet der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) ([http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/3/2008/DE/3-2008-8055-DE-F-0.Pdf ec.europa.eu]).</ref> Dies entspräche ausgehend von 50 Zügen für den Kopfbahnhof einer Kapazität von 100 Zügen für S21.
 
# '''Die hohen Zusagen waren auch Basis der gesellschaftlichen Zustimmung.''' Diese exorbitant hohen Zusagen widersprachen den vorliegenden Gutachten-Ergebnissen, etwa dem Martin-Gutachten von 2005, das (wenn die 51 Züge als Kapazität interpretiert würden) nur ein Plus von 34 % ergab (Martin 2005 S. 47, 53, 55, 60). Die Verdopplung wurde dennoch weiter öffentlich beworben und blieb unkorrigiert, insbesondere auch als die politische Zustimmung zum Projekt S21 organisiert wurde: 2009 zum Abschluss des Finanzierungsvertrags, 2010 zu Zeiten der Parkräumung und der Schlichtung, 2011 zur Volksabstimmung.
 
# '''Doppelte Kapazität zurückgezogen.''' Erst Januar 2013, nachdem dieses unhaltbare Versprechen in der Entscheidung der Europäischen Kommission aufgedeckt und deutlich kritisiert worden war, wurde die unhaltbare Zusage von dem Bundesverkehrsministerium (BMVBS) relativiert: Es hieß, die doppelte Kapazität sei lediglich ein "erwartetes Ergebnis" gewesen.<ref>25.10.2012, [http://www.wikireal.org/w/images/f/fc/2012-10-25_Stuttgart_21_-_Leistungsf%C3%A4higkeit.pdf wikireal.org], C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben".
 
07.12.2013, [http://wikireal.org/w/images/c/cb/2012-12-07_Engelhardt_-_Email-Anschreiben,_S21-Leistungsversprechen_unerf%C3%BCllbar.pdf wikireal.org], C. Engelhardt, E-Mail Anschreiben zum Positionspapier Finanzierungsvertrag. 24.01.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.eu-foerderung-fuer-stuttgart-21-bruesseler-eiertanz-um-den-tiefbahnhof.d2e7c634-20c1-4095-8be2-98088a56b211.html stuttgarter-zeitung.de], "Brüsseler Eiertanz um den Tiefbahnhof".
 
25.02.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-zuschuss-der-eu-zu-unrecht-erhalten.861e4770-37d6-4c8c-baa6-a45358c0b044.html stuttgarter-zeitung.de], "Zuschuss der EU zu Unrecht erhalten?".</ref>
 
# '''Doppelte Leistung zurückgezogen.''' Nach Jahren der Kritik (s.a. Engelhardt 2011) wurde erst im Februar 2013 die Aussage der doppelten Leistungsfähigkeit auch aus der Stuttgart 21-Ausstellung im Turmforum der Stuttgarter Hauptbahnhofs entfernt, allerdings ohne eine offizielle Rücknahme oder Korrektur der bis dahin 15 Jahre lang getätigten Marketingaussage.<ref>25.03.2013, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/aussage-dass-s21-mehr-als-doppelt-so-viel-zuege-wie-der-kopfbhf-bewaeltigt-falsch-45248 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Aussage, dass S21 »mehr als doppelt so viel Züge« wie der Kopfbhf. bewältigt, falsch?"</ref>
 
<br style="clear:both" />
 
<span id="Gutachten-Fehler"></span>
 
  
==Fehler in den bisherigen Gutachten was bleibt, sind 32 Züge==
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=== {{id | Heimerl 1997}}Heimerl 1997 Methodische Fehler, verfehlte Sollvorgabe, schlechtgerechneter ITF ===
  
Die der Planung zugrunde liegenden '''Gutachten''' sind insbesondere in ihren '''Ergebnisdarstellungen grob fehlerhaft und täuschend'''. Die geplanten '''Betriebsprogramme verfehlen das Wachstumsziel'''. Diese Diskrepanzen und einzelne nicht haltbare Annahmen sind schon ohne vertiefte Kenntnis der Bahntechnik erkennbar.
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[[Datei:Lastkurve_Szenario_A.png | 480px | rechts | thumb | <u>Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996.</u> Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur der Zeit. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.]]
<span id="Heimerl 1997"></span>
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''→&nbsp;Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl_1997 | Leistung/Heimerl 1997]]''
  
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Prof. Dr. Gerhard Heimerl vom VWI der Uni Stuttgart, der <u>"Vater" von Stuttgart 21</u>, hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 <u>nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet</u> ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1997_II |Heimerl 1997 II]]).
  
===Prof. Heimerl 1997 – Nur 2 Min. Halt und den Verkehr in die Nacht verlagert===
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====  Methodische Fehler – Nur 2 Min. Halt und den Verkehr in die Nacht verlagert ====
  
{{IconLeft| Huetchenspieler.png}}
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Fehlende Angaben und Vergleiche <u>verdeckten</u> diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur <u>schönten die Leistungsfähigkeit</u>.
[[Datei:Lastkurve_Szenario_A.png|480px|rechts|thumb|'''Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996.''' Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung für die Zukunft sowohl in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur Zeit der Planung. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.]]
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'''Prof. Gerhard Heimerl''' vom VWI der Uni Stuttgart, der '''"Vater" von Stuttgart 21''', hatte die Betriebsszenarien entworfen, die Grundlage der entscheidenden Leistungsuntersuchungen in der Planfeststellung durch Prof. Wulf Schwanhäußer waren. Diese Betriebsszenarien '''bildeten aber nicht das geforderte Verkehrswachstum ab''', sondern beschreiben einen deutlichen Rückgang der Zugzahlen während des Tages. Das geforderte Wachstum wird nur erreicht, wenn nachts mehr Züge als mittags fahren würden. Das ist ein '''unzulässiger Hütchenspielertrick''', der nicht die Grundlage der Auslegung eines zentralen Bahnknotens sein kann. Die '''gewählte Haltezeit von 2 Min. ist viel zu kurz''' und wurde mit einer '''methodisch falschen Untersuchung''' gerechtfertigt.
+
 
<ol type=a>
 
<ol type=a>
<li> '''Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt.''' Prof. Heimerl hat die tatsächliche, geringe Auslegungsleistung in dem einzig relevanten "Szenario A" nicht offengelegt, sondern nur zum Selber-Abzählen im Anhang verborgen (Heimerl 1997 Anl. 21-24).
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<li> <u>Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt.</u> Der zentrale Wert der Auslegungsleistung wird nicht ausdrücklich genannt.
<li> '''Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert".''' Stattdessen wird in der Zusammenfassung ohne weitere Begründung grob unzutreffend behauptet (Heimerl 1997 S. 20): "Das Betriebsprogramm Stuttgart 21 ist im Hinblick auf die zu erwartende zukünftige Nachfrage ausreichend und optimal dimensioniert." In Band I seines Gutachtens bezeichnet sein Betriebsprogramm „sehr gut der prognostizierten Nachfrage angepasst“ ohne das im Einzelnen zu belegen. Dabei fuhren 1996 schon ab Morgens um 6:40 Uhr 38 Züge pro Stunde, also deutlich mehr als die 32 Züge seines Auslegungsbetriebsprogramms.
+
<li> <u>Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert".</u> Eine quantitative Begründung fehlt.
<li> '''Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum.''' Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" geforderte Wachstum nicht annähernd zutreffend in seinem Auslegungsbetriebsprogramm "Szenario A" ab. Die 32 Züge in der Spitzenstunde liegen –15 % unter dem damaligen Fahrplan und die 19 Züge der Nebenverkehrszeit liegen –11 % unter dem Ist (Abb. rechts), geschweige denn, dass sie dem geforderten Wachstum (siehe oben) von rund +43 % nahe kommen.
+
<li> <u>Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum.</u> Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" geforderte Wachstum nicht annähernd ab.
<li> '''Nachts mehr Züge als mittags.''' Die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, die dem Wachstum entsprechend dem geforderten Betriebsprogramm entsprechen, müssten <u>nachts mehr Züge als mittags</u> fahren (Abb. rechts)! Tatsächlich geht aber der Verkehr in der Nacht normalerweise auf Null zurück. Aus dem Heimerl Betriebsszenario ergibt sich die Notwendigkeit, dass Nachts im Schnitt <u>fast dreimal so viele Züge</u> fahren wie üblich (+174 %).
+
<li> <u>Nachts mehr Züge als mittags.</u> Die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, müssten <u>nachts mehr Züge als mittags</u> fahren (Abb. rechts)!
 +
<li> <u>"Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet.</u> Auf Anforderung des "Auftraggebers" wurde nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet.
 +
<li> <u>Reduktion der Leerfahrten unbegründet.</u> Es bleibt fraglich, wie damit der heutige Bedarf abgedeckt, bzw. zukünftig eine Auslastung erzielt werden kann.
 +
<li> <u>Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz.</u> Die Haltezeiten, der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs, wurden viel zu gering angesetzt.
 +
<li> <u>Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch.</u> Die Untersuchung zur Rechtfertigung der Haltezeiten ist methodisch falsch.
 +
<li> <u>Szenario E ist nicht relevant.</u> Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 vom VGH verworfen, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann.
 
</ol>
 
</ol>
{{Kasten|'''Nebenrechnung Nachtverkehr:''' Maßgebliches Betriebsszenario BVWP 2003: 530 Züge pro Tag.<ref>Planfeststellung: 1.060 Züge (gemeint sind Fahrten) aus 856 An- und Abfahrten und 204 Fahrten von und zum Abstellbahnhof (PFB 1.1 S. 149, 154).<br />Finanzierungsvertrag: Die täglich 856 Zugfahrten (Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003 im Bahnhof Stuttgart 21 sind „maßgebend für die Bemessung der geplanten Infrastruktur“ (Ziff. 2 S. 5). Sie werden für das „Angebot“ genannt, das S21 ermöglichen soll (Ziff. 3.2 S.7, 8), zusammen mit den dort erwähnten 204 Abstellfahrten ergeben sich 1060 Zugfahrten = 530 Züge täglich im Betriebsszenario BVWP 2003.<br />Das Betriebsszenario BVWP 2003 war das zuletzt maßgebliche Szenario in der Planfeststellung. Heimerl hätte eines der Vorgängerszenarien abbilden müssen, diese hatten alle aber noch mehr Zugfahrten (zum Vergleich: BVWP 2015 hat 984 An- und Abfahrten), also würde der Nachtverkehr noch größer ausfallen. Zugunsten von Heimerl wurde mit BVWP 2003 gerechnet.</ref> Typischer Modellverlauf laut Heimerl über den Tag: 4 Stunden mit Spitzenstundenverkehr (32 Züge&nbsp;/&nbsp;h), zwei morgens, zwei abends, und dazwischen 7,5 Stunden mit Nebenstundenverkehr (19 Züge&nbsp;/&nbsp;h).<ref>ITP/VWI 1997 Abb. 4.4, 4.5, 5.6, 5.7</ref> Für die verbleibenden 12,5 Stunden ergeben sich damit durchschnittlich '''[530&nbsp;&minus;&nbsp;(4&nbsp;×&nbsp;32)&nbsp;– (7,5&nbsp;×&nbsp;19)]&nbsp;/&nbsp;12,5&nbsp;{{=}} <u>20,8&nbsp;Züge</u>''' im Schnitt in jeder Stunde der Nacht! Das ist mehr als mittags!}}
 
<ol type=a start=5>
 
<li> '''"Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet.''' Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer hatten auf Anforderung des "Auftraggebers" nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet (Schwanhäußer 1997 S. 61).
 
<li> '''Reduktion der Leerfahrten ist zu begründen.''' In Heimerls Betriebsprogrammen werden die Leerfahrten gerade in Spitzenstunden entgegen dem Bedarf reduziert (Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 18, Engelh. 06.2012  S. 5, 28, Engelh. 06.2013 S. 7). Es ist aber zu erwarten, dass die Pendler zukünftig weiterhin im Wesentlichen ähnlich wie heute überwiegend morgens in die Stadt und abends stadtauswärts fahren würden, was auch die internationalen Fachleute bestätigen (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 5).
 
<li> '''Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz.''' Die praktisch durchgehend auch als Planhaltezeiten angesetzten Mindesthaltezeiten von 2 Minuten sind für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart nicht zu halten. In Knotenbahnhöfen mit vergleichbarem Fahrgastwechsel wie Köln oder Hannover liegen Haltezeitenn von 4 bis 6 Minuten vor. Die Haltezeiten sind – auch laut Prof. Heimerl (Heimerl 1994 S. 31) – der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs. Auch die Vorgabe des Stresstest-Fahrplans (durch Fachleute des Landes Baden-Württemberg) mit mittleren veröffentlichten Haltezeiten von 5,3 Minuten ist eine weitere Bestätigung dieser Kritik. In der Umfrage wurde deutlich gemacht, dass über die Mindesthaltezeit hinaus Pufferzeiten zu berücksichtigen sind (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 7).
 
<li> '''Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch.''' Die auch vor dem VGH akzeptierte Rechtfertigung der Haltezeiten (VGH 2006 Rn. 61) durch eine Orientierung an Durchschnittswerten ist methodisch falsch. Deutschlandweite Durchschnittswerte können nicht Maßstab für Stuttgart sein, wo ein bekanntermaßen besonders "starker Fahrgastwechsel" vorliegt (Schwanhäußer 1994 S. 14). Dies wird auch von der Umfrage bestätigt (Engelh. 06.2013 Umfr. Statement 6, 8). Die Bahn-Richtlinie schreibt in jedem Fall zusätzlich die Verwendung von Abfertigungszeiten vor (Richtlinie 405.0103 A 02 S. 3), was in der Untersuchung der Planfeststellung nicht der Fall war.
 
<li> '''Szenario E nicht relevant.''' Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 <u>vom VGH verworfen</u>, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann und den Ausbau des Pragtunnels voraussetzt (VGH 2006 Rn. 59, 47, Engelh. 06.2013 S. 11). Die 39 Züge sind ohnehin auch für die Bahnsteiggleisanlage aufgrund der angesetzten unrealistisch niedrigen Haltezeiten überhöht und sind schon bei der von Gutachter Schwanhäußer favorisierten Haltezeit auf rund 33 Züge zu reduzieren (Engelh. 06.2012 S. 10 f, Engelh. 06.2013 Rek. Punkt 20).
 
</ol><br style="clear:both" />
 
<span id="Schwanhäußer 1997"></span>
 
  
===Prof. Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung===
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==== Verfehlte Leistungsvorgabe und zensiertes Gutachten ====
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#Verfehlung_Planvorgabe]]''
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Heimerls Auslegungsbetriebsprogramm wurde schon ab 2012 als [[#Betriebsprogramm_ungenuegend |unzureichend]] identifiziert mit der unglaubwürdigen Konsequenz, dass mit seinem Betriebsprogramm nachts mehr Züge als mittags hätten fahren müssen, um das geforderte Betriebsprogramm 2010+X zu erfüllen. Durch welche methodischen Fehler und vor allem fehlende Angaben im Gutachten das verschleiert wurde, war zuvor dargestellt worden. 2014 wurde erstmals nach der Plananhörung von 2003 eine Langfassung von Heimerls Auslegungsgurtachten öffentlich ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl 1997_I+II |Heimerl 1997_I+II]]), in der dokumentiert ist, dass Heimerl die <u>Leistungsvorgabe aus der Planfeststellung offenbar ganz bewusst um 23 % verfehlt hatte</u>. Heimerl hatte dies einerseits durch die unwissenschaftlich lückenhafte Ergebnisdarstellung systematisch verschleiert. Andererseits hatte er oder Vertreter der DB eine Kurzfassung dieses Gutachtens für das Planfeststellungsverfahren erstellt. Diese Fassung war bereinigt um die Bestandteile, die die Planverfehlung wie auch die auffällig niedrige Spitzenleistung der Bahnhofsauslegung von 32 Zügen/h offengelegt hätten
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==== Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans ====
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet]]''
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Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Die Analyse zeigt, dass <u>Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte</u>.<br style="clear:both" />
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=== {{id | Schwanhäußer 1997}}Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung ===
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[[Datei:Schwanhaeusser_32,8_Zuege.png | 480px | rechts | thumb | <u>Planfeststellungsgutachten: S21 auf 32,8 Züge pro Stunde beschränkt.</u> Stuttgart 21 ist allein aufgrund der geplanten Zuläufe (ohne Ausbau des Pragtunnels "P-Option") auf 32,8 Züge pro Stunde begrenzt. ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_1997 |Schwanhäußer 1997]] S. 58).]]
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''→&nbsp;Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Schwanhäußer 1997 | Leistung/Schwanhäußer 1997]]''
  
{{IconLeft| Unaufrichtigkeit.png}}
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Die Leistungsuntersuchung von Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_1997 |Schwanhäußer 1997]]) setzt auf den schon ungenügenden Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl auf. Darüber hinaus widerspricht insbesondere die Ergebnisdarstellung den wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit, wodurch ganz wesentlich der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren übersehen werden konnte.
[[Datei:Schwanhaeusser_32,8_Zuege.png|480px|rechts|thumb|'''Planfeststellungsgutachten: S21 auf 32,8 Züge pro Stunde beschränkt.''' Stuttgart 21 ist allein aufgrund der geplanten Zuläufe (ohne Ausbau des Pragtunnels "P-Option") auf 32,8 Züge pro Stunde begrenzt. (Schwanhäußer 1997 S. 58).]]
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Die Leistungsuntersuchungen von Prof. Wulf Schwanhäußer leidet unter dem Mangel, dass sie auf den ungenügenden Betriebsprogrammen (32 Züge pro Stunde, 2 Minuten Haltezeit) von Prof. Heimerl basieren. Aber insbesondere die Ergebnisdarstellung widerspricht gravierend jeglichen wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit. Rund ein Dutzend gravierender Fehler auf zwei Seiten der Zusammenfassung des Gutachtens ist als wesentliche Ursache anzusehen, dass der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren von der Genehmigungsbehörde und in dessen gerichtlicher Bestätigung durch den VGH und auch über viele Jahre in der Öffentlichkeit übersehen wurde.
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<ol type=a>
 
<ol type=a>
<li>'''Ermittelte Betriebsqualitäten wg. falscher Heimerl-Szenarien ohne Bedeutung.''' Die ermittelten Betriebsqualitäten sind aufgrund der Fehlannahmen in den Betriebsprogrammen durch Prof. Heimerl ohne Relevanz für die Planung (<u>Wachstum nicht abgebildet</u>) und die Praxis (<u>unrealistische Haltezeit</u>).
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<li><u>Betriebsqualität wg. falscher Heimerl-Szenarien ohne Bedeutung.</u> Die Fehlannahmen in den Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl machen die Untersuchung wertlos.
<li>'''Haltezeiten nicht korrigiert.''' Schwanhäußer hatte noch 1994 empfohlen, allein die Mindesthaltezeit für den "<u>starken Fahrgastwechsel</u>" in Stuttgart <u>von 2 auf 3 Min. heraufzusetzen</u> (Schwanhäußer 1994 S. 14 f). 1997 übergeht er diesen Punkt und akzeptiert klaglos die 2 Minuten Mindesthaltezeit, der nicht einmal mehr die Abfertigungszeit hinzugerechnet wird, die noch in 1994 mit 0,2 Min. angesetzt worden war. Auch kritisiert Schwanhäußer nicht Heimerls untauglichen Vergleich mit Durchschnittswerten. Nach einer Abschätzung über den Belegungsgrad (siehe unten), wären allein die von ihm genannten 39 Züge pro Stunde auf rund 33 Züge zu reduzieren.
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<li><u>Haltezeiten nicht korrigiert.</u> Insbesondere die von Schwanhäußer selbst als zu kurz erkannten Haltezeiten wurden nicht korrigiert.
<li> '''Falschaussage: Szenario A wesentlich erhöhtes Angebot.''' Schwanhäußer schreibt (ohne es mit Daten zu belegen, Szenario A „stellt bereits eine wesentliche Erhöhung des Angebotes an Zügen gegenüber dem Istzustand dar“ (Schwanhäußer 1997 S. 49), tatsächlich sinkt das Angebot an Zügen um 15 % in der Spitzenstunde um 11 % in der Nebenverkehrszeit. Das ist eine <u>krasse Falschaussage</u>.
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<li> <u>Falschaussage: Szenario A wesentlich erhöhtes Angebot.</u> Es heißt, Szenario A "stellt bereits eine wesentliche Erhöhung des Angebotes an Zügen gegenüber dem Istzustand dar". Das ist falsch.
<li> '''Ergebnisdarstellung unvollständig und irreführend.''' Die Ergebnisdarstellung genügt in keiner Weise wissenschaftlichen Standards (Schwanhäußer 1997 S. 65 f). Zu kritisieren sind die folgenden Punkte:
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<li> <u>Ergebnisdarstellung unvollständig und irreführend.</u> Die Ergebnisdarstellung genügt in keiner Weise wissenschaftlichen Standards:
 
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[[Datei:Schwanhaeusser_Fehlerhafte_Ergebnisdarstellung.png|480px|rechts|thumb|'''Ergebnisdarstellung in 13 Punkten fehlerhaft, unvollständig oder irreführend.''' Der Leistungsrückbau wurde durch zahlreiche gravierende Mängel in der Zusammenfassung des Gutachtens systematisch verschleiert (Schwanhäußer 1997 S. 65/66).]]
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[[Datei:Schwanhaeusser_Fehlerhafte_Ergebnisdarstellung.png | 480px | rechts | thumb | <u>Ergebnisdarstellung in 13 Punkten fehlerhaft, unvollständig oder irreführend.</u> Der Leistungsrückbau wurde durch zahlreiche gravierende Mängel in der Zusammenfassung des Gutachtens systematisch verschleiert ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_1997 |Schwanhäußer 1997]] S. 65/66).]]
 
<ol>
 
<ol>
 
<ol type=1>
 
<ol type=1>
<li> '''Irreführung durch Begriffswechsel von "Zügen" auf "Gleisbelegungen".''' Schwanhäußer sprach sonst zur Leistung durchgängig nur von Zügen pro Stunde, wechselte aber in der Zusammenfassung plötzlich auf den sonst nur im Bezug auf den Belegungsprozess fachgerechten Begriff "<u>Gleisbelegung</u>". Bahntechnische Laien mussten hinter dem Begriff eine Größe vermuten, die sie nicht einschätzen können oder ggf. einmal selbst auf dem Fahrplan des Hauptbahnhofs nachzählen können.
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<li> <u>Irreführung durch Begriffswechsel von "Zügen" auf "Gleisbelegungen".</u>
<li> '''Leistungsgrenze der 32,8 Züge verschwiegen.''' Prof. Schwanhäußer hätte die von ihm festgestellte <u>Limitierung</u> von Stuttgart 21 aufgrund der <u>Zulaufsituation</u> in der geplanten Infrastruktur auf 32,8 Züge pro Stunde (Schwanhäußer 1997 S. 58) in der Zusammenfassung diskutieren müssen.
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<li> <u>Leistungsgrenze der 32,8 Züge verschwiegen.</u>
<li> '''Auslegungsleistung von 32 Zügen nicht offengelegt.''' Die Tatsache, dass Stuttgart 21 nur auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt wurde (siehe oben), hätte ausgewiesen werden müssen. Nur für diese Zugzahl in der Spitze wurde in <u>Szenario A</u> für die <u>geplante Infrastruktur</u> die Betriebsqualität ermittelt.
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<li> <u>Auslegungsleistung von 32 Zügen nicht offengelegt.</u>
<li> '''35 Züge unbegründet und unplausibel.''' Es fehlt die Erläuterung, wie sich die 35 Züge der Machbarkeitsstudie von 1994 mit den <u>32,8 Zügen pro Stunde</u> der nun festgestellten Leistungsgrenze vertragen (siehe zuvor). Auch wäre zu erläutern, warum sie jetzt genannt werden können, obwohl Schwanhäußer noch 1994 für 35 Züge <u>noch 10 Gleise für nötig</u> erachtete (Schwanhäußer 1994 S. 14-16), bei 8 Gleisen wären nur noch <u>rund 30 Züge</u> plausibel (siehe oben).
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<li> <u>35 Züge unbegründet und unplausibel.</u> Die 35 Züge der Machbarkeitsstudie von 1994 werden nicht erläutert.
<li> '''Gegenüberstellung von Mittel- und Spitzenwerten irreführend.'''
+
<li> <u>Gegenüberstellung von Mittel- und Spitzenwerten irreführend.</u>
<li> '''„Auftragsgemäß“ nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet.''' Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer hatten auf Anforderung des „Auftraggebers“ nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet (Schwanhäußer 1997 S. 61, Rek. Punkt 11), siehe auch oben. Schwanhäußer hätte diese Einschränkung und das Ausmaß der Verfälschung in der Zusammenfassung nennen müssen.
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<li> <u>"Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet</u>, auf Anforderung des "Auftraggebers".
<li> '''Vergleich mit dem Ist fehlt.''' Es fehlt der Vergleich mit der Ist-Situation, also die Aufklärung, warum 32 Züge ausreichen, wenn 1996 schon 38 Züge in der Stunde ab 6:40 Uhr fuhren.
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<li> <u>Vergleich mit dem Ist fehlt.</u> Der Leistungsrückbau wäre offensichtlich geworden.
<li> '''Vergleich mit der Kapazität des Kopfbahnhofs fehlt.''' Neben der aktuellen Leistung des Kopfbahnhofs ist zur Rechtfertigung des Neubaus vor allem der Vergleich mit seiner Leistungsfähigkeit also der in der Praxis erreichbaren <u>Maximalleistung</u> notwendig. Dazu hätte auch mit der <u>historischen Höchstleistung</u> des Kopfbahnhofs von <u>44,5 Zügen pro Stunde</u> im Sommer 1970 verglichen werden können.
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<li> <u>Vergleich mit der Kapazität des Kopfbahnhofs fehlt.</u> Dito.
<li> '''Vergleich mit der Wachstumsanforderung fehlt.''' Es fehlt der Abgleich mit dem "Betriebsprogramm 2010+X" bzw. Betriebsszenario "BVWP 2010", d.h. mit dem Wachstumsziel. Wie wird das vom Marketing beworbene <u>Wachstum von 50 % im Fern- und 80 % im Regionalverkehr</u>, von der Kapazität des Bahnhofs verkraftet?
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<li> <u>Vergleich mit der Wachstumsanforderung fehlt.</u> So blieb Heimerls Unterdimensionierung verborgen.
<li> '''Erläuterung des Nachtverkehrs fehlt.''' Somit fehlt auch die Aufklärung darüber, dass zur Umsetzung des Wachstumsziels <u>nachts mehr Züge als mittags</u> fahren müssten (siehe oben).
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<li> <u>Erläuterung des Nachtverkehrs fehlt.</u>
<li> '''Szenario E fälschlich als relevant dargestellt.''' Schwanhäußer suggeriert eine Kapazität entsprechend dem Szenario E. Dass dies nur mit der nicht geplanten P-Option realisiert werden kann, wird euphemistisch mit "Besonderheit" umschrieben. Das ist unaufrichtig und unwissenschaftlich.
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<li> <u>Szenario E fälschlich als relevant dargestellt.</u> Wie schon bei Heimerl.
<li> '''Diskussion der zu kurzen 2 Min. Haltezeit fehlt.''' Es werden zwar in der Zusammenfassung (in dem hier ausgeblendeten Zwischenteil) die 2 Min. Haltezeit als Voraussetzungen für die dargestellten Ergebnisse genannt, aber nicht klargestellt, dass diese für den "starken Fahrgastwechsel" in Stuttgart mutmaßlich zu kurz gewählt sind. In der Konsequenz sind die Qualitätswerte übertrieben positiv aufgrund der unrealistisch kurzen Haltezeit von 2 Min. dargestellt. Szenario A würde bei realistischen Haltezeiten um die 5 Minuten wohl nur noch befriedigende Qualität erreichen, Szenario E wäre nicht mehr fahrbar.
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<li> <u>Diskussion der zu kurzen 2 Min. Haltezeit fehlt.</u>
<li> '''"Optimale Bemessung" falsch.''' Im Ergebnis ist die abschließende Bewertung für Stuttgart 21 von einer "optimalen Bemessung" nicht zutreffend. Schwanhäußer hätte das angesichts der von ihm selbst festgestellten Fakten nicht aussagen dürfen (P-Option nicht realisiert und damit Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen, in den Untersuchungen angesetzte Haltezeit zu kurz).
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<li> <u>"Optimale Bemessung" falsch.</u> Im Ergebnis ist die abschließende Bewertung nicht zutreffend.
 
</ol>
 
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</ol><br style="clear:both" />
 
</ol><br style="clear:both" />
<span id="Schwanhäußer 2003"></span>
 
  
===Prof. Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung"===
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==={{id | Schwanhäußer 2003}}Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung"===
  
{{IconLeft| Behauptung.png}}
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{{IconRight| Behauptung.png}}
Die in der Planfeststellung berücksichtigte (PFB 1.1 S. 152, 154, 182, 192, 206) Stellungnahme von Prof. Schwanhäußer aus dem Jahr 2003 (Schwanhäußer 2003) ist im Ergebnis nicht belastbar:
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''→&nbsp;Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Schwanhäußer 1997#Schwanhäußer_2003 | Leistung/Schwanhäußer 1997#Schwanhäußer_2003]]''
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Die in der Planfeststellung berücksichtigte ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#PFB_1.1 |PFB 1.1]] S. 152, 154, 182, 192, 206) Stellungnahme von Schwanhäußer aus dem Jahr 2003 ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Schwanhäußer_2003 |Schwanhäußer 2003]]) ist im Ergebnis nicht belastbar:
 
<ol type=a>
 
<ol type=a>
<li> '''Überschlägige Kapazitätsmehrung um +178 % unzulässig:''' Schwanhäußers Versuch, mit einer überschlägigen Kapazitätsmehrung von insgesamt +178 % Reserven zu begründen (Schwanhäußer 2003 S. 7), ist in mehreren Punkten methodisch unzulässig: Szenario E ist abhängig von der Realisierung der „P-Option“ und somit hypothetisch. Eine Verlängerung sämtlicher Züge auf 400 m ist im Widerspruch zum Betriebsprogramm, das Doppelbelegungen vorsieht (Schwanhäußer 1997 S. 45, so dass die Zuglängen unter 200 m liegen müssten) und kann so nicht angeführt werden.
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<li> <u>Überschlägige Kapazitätsmehrung um +178 % unzulässig:</u> Fehler in mehreren Punkten: Szenario E, Zugverlängerungen und Doppelbelegungen.
<li> '''Anwendung von Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 unzulässig.''' Die Argumentation, mittels Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 einen „marktgerechten Betriebsablauf“ bei „zusätzlichen Zügen in der Spitzenstunde“ zu begründen (Schwanhäußer 2003 S. PFB S. 206), ist methodisch unzulässig, da auf eine erfolgte Leistungsfähigkeitsbestimmung nicht weitere Züge beaufschlagt werden können, ohne dass die Betriebsqualität sinkt, möglicherweise in den nicht mehr fahrbaren Bereich. Diese Argumentation wurde auch vom VGH 2006 schon nicht mehr herangezogen.
+
<li> <u>Anwendung von Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 unzulässig.</u> Die "zusätzlichen Zügen in der Spitzenstunde" sind methodisch falsch begründet und wurden auch vom VGH 2006 nicht mehr herangezogen.
<li> '''Leistungssteigerung durch Ringverkehr.''' Die genannten qualitativen Argumente zu den Vorteilen eines „Kreisverkehrs“ (Schwanhäußer 2003 S. 32) sind sämtlich unbelegt, ihnen können [[Stuttgart_21/Stresstest/Plausibilisierung#Leistungsturbo_für_Stuttgart_21?|gewichtigere Argumente gegen eine Leistungssteigerung entgegengesetzt]] werden. Die Leistungssteigerung durch den Ringverkehr ist weder wissenschaftlich beschrieben, noch hat sich das Konzept international durchgesetzt. In Köln wird der über die Südbrücke vorhandene etwa gleich große Ringverkehr nicht zur Entlastung genutzt!
+
<li> <u>Leistungssteigerung durch Ringverkehr.</u> Die qualitativen Argumente tragen nicht und werden in der Praxis nicht beobachtet.
<li> '''Keine Festlegung auf Kapazitätswert.''' In dieser Stellungnahme versäumt Prof. Schwanhäußer sich auf einen neuen höheren Kapazitätswert als die 32 Züge von Szenario A oder die 39 Züge des nicht relevanten Szenario E festzulegen.
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<li> <u>Keine Festlegung auf Kapazitätswert.</u> Der Stellungnahme fehlt ein quantitatives Ergebnis für die Kapazität.
<li> '''Ausreichende Bemessung falsch.''' Damit ist die Ergebnis-Aussage, dass der „Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 und das ihn umgebende Netzteil völlig ausreichend bemessen“ ist (Schwanhäußer 2003 S. 36), unzutreffend.
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<li> <u>Ausreichende Bemessung falsch.</u> Damit ist die Ergebnis-Aussage unzutreffend.
 
</ol>
 
</ol>
<span id="Martin 2005"></span>
 
  
  
===Prof. Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs===
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==={{id | Martin 2005}}Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs===
  
{{IconLeft| Falsch.png}}
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[[Datei:Martin_42_Zuege_korr.png | 360px | rechts | thumb | <u>Prof. Martin: Von 51 über 42 zu weniger als 30 Zügen.</u>: Korrektur der Kapazität durch Martin, sowie für die von ihm viel zu niedrig angesetzte Haltezeit von durchschnittlich 1,6 Minuten.]]
[[Datei:Martin_42_Zuege_korr.png|360px|rechts|thumb|'''Prof. Martin: 51 Züge → 42 Züge → < 30 Züge.''': Korrektur der Kapazität durch Martin, sowie für die viel zu niedrige Haltezeit von durchschnittlich 1,6 Minuten.]]
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{{IconRight| Fehler.png}}
Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs von Prof. Ullrich Martin et al. mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf und ist nicht belastbar. Dass aber die 51 Züge nur ein theoretischer Wert einer bekanntermaßen zu überhöhten Werten führenden Methode sind, stellte Prof. Martin erst 2012 klar. Die "praktisch relevante Kapazität" sei am unteren Ende des Leistungsbereichs zu sehen, also nahe den 42 Zügen.
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''→&nbsp;Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Martin_2005 | Leistung/Martin 2005]]''
  
Die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs ist wesentlich von der mittleren Haltezeit bestimmt, wie schon der "Vater" von Stuttgart 21 Prof. Heimerl betonte. Damit muss aber die von Prof. Martin bei durchschnittlich 1,6 Min. Haltezeit bestimmte Leistungsfähigkeit für realistischere Haltezeiten, wie sie im Stresstest angesetzt wurden, deutlich reduziert werden. Der hier eingezeichnete abfallende Trend folgt einem konstanten Belegungsgrad, der im Allgemeinen als Qualitätsmaßstab gewählt wird. Korrigiert für die zu kurzen Haltezeiten sind damit auf Basis dieser Untersuchung nicht mehr als rund 30 Züge plausibel darstellbar. Prof. Martins Gutachten, insbesondere nach der Rücknahme der Kapazität auf rund 42 Züge, stellt damit den Stresstest erheblich in Frage.
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Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit von Prof. Dr. Ullrich Martin von 2005 ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Martin_2005 |Martin 2005]]) mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf. Die <u>51 Züge</u> korrigierte Martin erst 2012 auf eine praktische Kapazität nahe <u>42 Zügen</u>. Korrigiert für die mit <u>1,6 Min.</u> viel zu kurzen Haltezeiten bleiben für die Leistungsfähigkeit <u>nicht mehr als 30 Züge</u> (Abb. rechts).
  
 
Ebenso entspricht der "auftragsgemäß" zu klein gewählte Untersuchungsraum, der im Gutachten verbliebene "Handlungsbedarf" und das zum Einsatz gekommene regelmäßige Betriebsprogramm nicht den anerkannten Regeln der Technik.
 
Ebenso entspricht der "auftragsgemäß" zu klein gewählte Untersuchungsraum, der im Gutachten verbliebene "Handlungsbedarf" und das zum Einsatz gekommene regelmäßige Betriebsprogramm nicht den anerkannten Regeln der Technik.
 
<ol type=a>
 
<ol type=a>
<li> '''Haltezeiten von 1,6 Min. zu kurz.''' Die von Prof. Martin angesetzten Haltezeiten von 1 Min. im Regionalund 2,2 Min. im Fernverkehr (im Mittel 1,6 Min.) sind viel zu kurz angesetzt. Sie entsprechen zwar der Vorgabe der Richtlinie (Richtlinie 405.0103 A 02 S. 3, Stand 2008), jedoch nur für den Fall, wenn keine anderen Daten verfügbar sind, also für eine Durchschnittssituation. Für Stuttgart ist jedoch bekannt, dass ein „starker Fahrgastwechsel“ vorliegt (Schwanhäußer 1994 S. 14) und eine solche Annahme auf keinen Fall zulässig ist. Dies zeigt auch der Vergleich mit anderen Knotenbahnhöfen  (siehe unten [[#Haltezeit und Leistung|Haltezeit und Leistung]]). Erst die Annahme im Stresstest von im Mittel 5,3 Min. Haltezeit erscheint vertretbar.
+
<li> <u>Haltezeiten von 1,6 Min. zu kurz.</u> Vgl. dazu die Annahme im Stresstest von 4,3 Minuten.
<li> '''„Auftragsgemäß“ zu klein dimensionierter Untersuchungsraum.''' Unzulässig ist auch die Ausblendung der Engpässe in den Zuläufen (Stn. S. 15 f). Diesen groben Verstoß gegen die anerkannten Regeln der Technik rechtfertigte Prof. Martin dadurch, dass dies „auftragsgemäß“ erfolgt sei.<ref>25.10.2010, Prof. Martin, Diskussion zum Referat an der Universität Stuttgart, "Ausgewählte, insbesondere eisenbahnbetriebliche Aspekte zum Bahnprojekt Baden-Württemberg 21" (pdf [http://wuerttemberg.dvwg.de/veranstaltungen/archiv/veranstaltung/datum/2010/10/25/ausgewaehlte-fachliche-aspekte-zum-bahnprojekt-baden-wuerttemberg-21.html  wuerttemberg.dvwg.de].</ref><ref>25.10.2010, [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-schlichtung-fuer-heiner-geissler-gelten-neue-regeln.7bf3cb41-7f2d-44c1-ae52-bb86c34b1c9a.html stuttgarter-nachrichten.de,] "Für Heiner Geißler gelten neue Regeln".</ref><ref>28.11.2010, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.schlichtung-zu-stuttgart-21-kritiker-reden-vom-engpass-s-21.9f28ad81-bd75-44b9-9829-30d3e423dcf7.html stuttgarter-zeitung.de,] "Kritiker reden vom »Engpass S 21«"</ref>
+
<li> <u>"Auftragsgemäß" zu klein dimensionierter Untersuchungsraum.</u> Die Ausblendung der Engpässe in den Zuläufen ist unzulässig.
<li> '''Verbleibender Handlungsbedarf.''' Prof. Martin nimmt seinem Gutachten jegliche Belastbarkeit, wenn er in einem eigenen Abschnitt verbleibenden „Handlungsbedarf“ formuliert (Martin 2005 S. 59), der nach Martins Darstellung auf jeden Fall ergebnisrelevant ist. Martins gegenteilige Behauptung ist fachlich nicht nachvollziehbar und wurde von ihm auch nicht begründet.
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<li> <u>Verbleibender Handlungsbedarf beschrieben.</u> Prof. Martin nimmt damit seinem Gutachten jeden Anspruch auf Belastbarkeit.
<li> '''Gleichmäßiges Betriebsprogramm.''' Das unrealistische Betriebsprogramm der Leistungsuntersuchung mit „gleichmäßiger Verteilung“ und „regelmäßigen Abständen“ (Martin S. 58, 39) bevorteilt den Durchgangsbahnhof und wirkt für diesen leistungserhöhend (Pachl<ref>Jörn Pachl, „Systemtechnik des Schienenverkehrs“, 2011</ref> S. 130).
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<li> <u>Gleichmäßiges Betriebsprogramm.</u> Das unrealistische Betriebsprogramm bevorteilt den Durchgangsbahnhof.
<li> '''Benachteiligung des Kopfbahnhofs.''' Martin selbst führt aus, wie der Kopfbahnhof in seiner Untersuchung systematisch benachteiligt wird (Martin S. 48 f, 59). Da Martin selbst eingesteht, dass die Kapazität am unteren Ende seines „optimalem Leistungsbereichs“ zu erwarten ist (Folgepunkt), ergibt sich aus seinen „28 bis 38 Zügen“ (Martin 2005 S. 53) eine Kapazität nahe 28 Zügen für den ausgebauten Kopfbahnhof. Dies ist aber angesichts heute fahrender 39 Züge und einer bestätigten Kapazität von rund 50 Zügen für den heutigen Kopfbahnhof der schlagende Beweis für die systematische Benachteiligung des Kopfbahnhofs in Martins Simulation.
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<li> <u>Benachteiligung des Kopfbahnhofs.</u> Martin selbst führt aus, wie der Kopfbahnhof in seiner Untersuchung systematisch benachteiligt wird.
<li> '''Nicht etablierte Methodik.''' Die von Martin angewandte Methodik ist noch nicht etabliert (Engelh. 06.2012 S. 18 f, Engelh. 06.2013 S. 12). Das zeigt auch seine zuletzt praktisch vollständige Rücknahme seines Gutachtens:
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<li> <u>Nicht etablierte Methodik.</u> Die von Martin angewandte Methodik ist noch nicht etabliert.
<li> '''Kapazität am unteren Ende des Leistungsbereichs, 42 statt 51 Züge.''' Ende 2012 gestand Prof. Martin ein, dass in dem von ihm bestimmten „optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen“ für Stuttgart 21 für die Kapazität „eine Orientierung am unteren Ende dieses Leistungsbereichs empfohlen“ wird, was er auch in neueren Stellungnahmen nicht dementierte.<ref>18.10.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-wie-viele-zuege-verkraftet-der-tiefbahnhof.674669d1-080a-4b08-93c9-bec7c3631763.html stuttgarter-zeitung.de,] "Wie viele Züge verkraftet der Tiefbahnhof?".</ref><ref>07.11.2013, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.buergerbegehren-zu-stuttgart-21-initiatoren-buergerbegehren-auf-gutem-weg.bd8ab28d-d24f-4e76-b805-f612d6d30c65.html stuttgarter-zeitung.de,] "Initiatoren: Bürgerbegehren auf gutem Weg".</ref> Gleiches wird auch in einer von Martin selbst betreuten Dissertation empfohlen.<ref>Christine Schmidt, Dissertation "Beitrag zur experimentellen Bestimmung der Wartezeitfunktion bei Leistungsuntersuchungen im spurgeführten Verkehr", Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart, 2009 (pdf [http://elib.uni-stuttgart.de/opus/volltexte/2009/3994/ elib.uni-stuttgart.de])</ref> Das entspricht einer effektiven Rücknahme der Leistungsaussage Martins für Stuttgart 21 von 51 Zügen pro Stunde auf einen Wert nahe 42 Zügen.
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<li> <u>Kapazität am unteren Ende des Leistungsbereichs, 42 statt 51 Züge</u>, wie Prof. Martin Ende 2012 eingestand.
<li> '''Fehlerkorrektur ergibt unter 30 Züge.''' Ausgehend von einem Wert nahe den 42 Zügen ergibt sich bei Korrektur der viel zu kurzen Haltezeit von 1,6 Minuten über eine Abschätzung mit dem Belegungsgrad wieder eher ein Wert, der sogar unter 30 Zügen zu liegen kommt, als realistischer Kapazitätswert auf Basis der korrigierten Martin-Untersuchung (siehe unten [[#Haltezeit und Leistung|Haltezeit und Leistung]], s.a. [http://www.leistungsrueckbau-s21.de/fragen/details/#Martin-Gutachten leistungsrueckbau-s21.de]). Das ist ein weiterer Beleg für die Unerreichbarkeit der Stresstest-Leistung von 49 Zügen pro Stunde.
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<li> <u>Fehlerkorrektur ergibt unter 30 Züge.</u> Ausgehend von den 42 Zügen ergeben sich bei Korrektur der 1,6 Min. Haltezeit über den Belegungsgrad weniger als 30 Züge.
 
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<span id="Stresstest 2011"></span>
 
  
  
===Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier===
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=== {{id | Stresstest}}{{id | Stresstest 2011}}Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier ===
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<!-- ====Kritik von Prof. Hansen 2017==== -->
  
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[[Datei:Stresstest.png | 480px | rechts | thumb | <u>Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden.</u> Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)]]
[[Datei:Stresstest.png|480px|rechts|thumb|'''Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden.''' Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)]]
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Stresstest]] {{dr|(muss noch aktualisiert werden)''}}
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''→&nbsp;Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Leistung/Stresstest 2011]]''
  
Der sogenannte Stresstest weist er eine Vielzahl schon eingestandener Fehler, überwiegend Verstöße gegen das Regelwerk, auf und wird dennoch immer wieder als vermeintlicher "Nachweis" der Leistungsfähigkeit bemüht. Dies wäre jedoch erst nach regelkonformer Wiederholung der Simulation, vollständiger Dokumentation und Aufnahme in die Planfeststellung zulässig. Außerdem schuldet die DB AG Unterlagen und eine Entkräftung der fortbestehenden methodischen Kritik.
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Der sogenannte Stresstest weist eine <u>große Zahl schon eingestandener Fehler</u> auf. Dies sind überwiegend Verstöße gegen das als Grundlage der Simulation angegebene Regelwerk. Selbst die DB AG beruft sich zuletzt nicht mehr auf den Stresstest als Nachweis der Leistungsfähigkeit. Außerdem ist die Dokumentation des Stresstests unvollständig und er wurde nie in die Planfeststellung aufgenommen. Die DB AG vermag die vorgebrachte Kritik nicht zu entkräften und [[Stuttgart_21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015#Stresstest_unfahrbar_.28139-150.29 |weicht entsprechenden Nachfragen systematisch aus]]. Sie gesteht lediglich ein, dass die von ihr veröffentlichten Daten des Stresstests unzutreffend waren.
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Zu dem Stresstest zu Stuttgart 21 gab es nach dem Vorwurf, dass die Simulation mehrfach gegen die einschlägige Richtlinie verstößt eine [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Stresstest-Diskussion|Diskussion von WikiReal.org mit der Deutschen Bahn AG]] (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) über das Landesverkehrsministerium (MVI) statt, die im Frühjahr 2012 startete und im Herbst 2013 von der Bahn und der SMA abgebrochen wurde, nachdem die faktischen Fehlereingeständnisse zum Stresstest auf dem Tisch lagen.
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'''Fehler im Stresstest eingestanden.''' Im Folgenden werden zu den in der Diskussion befindlichen wesentlichen 14 Fehlern (wovon Diskussionspunkt Nr. 9 kein Fehler ist, sondern der Betrugsvorwurf) in verkürzter Form die Kernfragen bzw. -aussagen aus der bisherigen Diskussion entsprechend dem Stand des Fragenkatalogs wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:
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* '''Leistungsüberhöhende Regelverstöße:''' Fehler {{id | Stresstest_1}}'''(1)''' <u>Betriebsqualität.</u> Die Bahn hat sich die Hürde zweifach gesenkt, statt der vereinbarten "Premiumqualität" nur "wirtschaftlich optimal" geliefert und dann auch noch die Grenze für den Verspätungsabbau abgesenkt. {{id | Stresstest_3}}'''(3)''' <u>Unrealistische Lastkurve.</u> Vor allem in den Stunden nach der Spitzenstunde wurden viele Züge zu wenig angesetzt, was die Qualität schönt bzw. die Leistung überhöht. {{id | Stresstest_5}}'''(5)''' <u>Gekappte Haltezeitverlängerungen.</u> Hohe (herausfordernde) Verspätungswerte wurden durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt, bspw. 11 Min. auf 5 Min. gekürzt. {{id | Stresstest_6}}'''(6)''' <u>Optimistische Verspätungsniveaus.</u> Die DB AG setzt deutlich geringere allgemeine Verspätungsniveaus an, als in der Realität, teils nur ein Drittel. {{id | Stresstest_8}}'''(8)''' <u>Fahrzeitüberschüsse.</u> Es wurde der Bauzuschlag ganz statt nur zur Hälfte zum Verspätungsabbau eingesetzt, und argumentiert, dass ein anderer Zuschlag nicht verwendet wurde, der aber überhaupt nicht zugelassen ist. {{id | Stresstest_12}}'''(12)''' <u>Haltezeiten zu kurz.</u> Die mittlere Haltezeit im Stresstest wurde täuschend mit durchschnittlich 5,3 Min. ausgewiesen, beträgt aber nur 4,3 Minuten, was immer noch deutlich zu kurz ist und einzelne Halte unterschreiten die Richtliniengrenzen. Vor allem die Mindesthaltezeiten sind mit im Mittel 1,75 Minuten viel zu kurz ggü. 3 Min., die noch die S21-Gutachter für nötig hielten. {{id | Stresstest_13}}'''(13)''' <u>Verspätungsabbau falsch.</u> Mehrere Fehler im Verspätungsabbau, v.a. Haltezeitverlängerungen werden abgebaut, bevor sie entstanden sind. {{id | Stresstest_14}}'''(14)''' <u>Modellunschärfe RailSys.</u> Die Software RailSys stellt Abfahrtssignale so, als könnte sie Verspätungen vorhersehen, das gibt unrealistisch viele Gleise frei.
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* '''Geschönte bzw. verdeckende Darstellungen:'''  {{id | Stresstest_2}}'''(2)''' <u>Gekappte Streckenauswertungen.</u> Strecken wurden regelwidrig nur so weit ausgewertet, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wurde, risikobehaftete und mangelhafte Strecken wurden nicht als solche ausgewiesen. {{id | Stresstest_4}}'''(4)''' <u>Fehlende Belegungsgrade.</u> Die wichtigste und verpflichtend auszuweisende Kenngröße Belegungsgrad wurde auch für die Strecken nicht ausgewiesen, so wurden Überlastungen versteckt. {{id | Stresstest_7}}'''(7)''' <u>Vergleichssimulation.</u> Die für eine Leistungsuntersuchung wie den Stresstest verpflichtende Vergleichssimulation mit dem Kopfbahnhof wurde nicht durchgeführt, dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich bei gleichen Simulationsparametern explodiert wäre. {{id | Stresstest_10}}'''(10)''' <u>Sensitivitäten.</u> Im Stresstest wurden mehrere Parameter gleichzeitig viel zu günstig gewählt, nur einzelne davon in den "Sensitivitäten" realistisch anzusetzen ist Augenwischerei. {{id | Stresstest_11}}'''(11)''' <u>Neue Infrastruktur.</u> Die Aussage von Bahnvorstand Kefer, die Neustruktur würde Verspätungen abbauen ist falsch, das Gegenteil ist richtig.
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* '''Die DB AG relativiert die bisherigen Fehler-Eingeständnisse nicht.''' Die erwähnten Fehlereingeständnisse von Bahn und SMA wurden von Kritikerseite immer wieder thematisiert, [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Faktisches_Fehlereingestaendnis|ohne ein öffentliches Dementi oder eine Entkräftung der Kritik zu bewirken]].
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* '''Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge.''' Die [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011#Fehlerkorrektur|Abschätzung der Fehlerkorrektur]] lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge. Der Zwischenstand der laufenden Aktualisierung dieser Abschätzung (Abb. oben) liegt bei rund 30 Zügen. Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen ([[#Haltezeit_und_Leistung|siehe unten]]).
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{{id | groesster_Betrugsfall}}Engelhardt hatte den Stresstest ab 2011 vielfach öffentlich wie auch in amtlichen Verfahren als den „<u>größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte</u>“ bezeichnet<ref>{{id | groesster_Betrugsfall_Zitate}}Referenzen zum "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte":<br />17.11.2011, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest" ([http://wikireal.org/w/images/a/a9/2011-11-17_Richtlinienverstoesse_Stresstest.pdf wikireal.org]) S. 6.<br />17.11.2011, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-stresstest-wissenschaftler-werfen-bahn-trickserei-vor.2e97d9df-9751-49a6-a298-fd4e23517bc0.html stuttgarter-zeitung.de], "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor".<br />18.11.2011, [http://www.schwaebische.de/region/wir-im-sueden/baden-wuerttemberg_artikel,-Vorwuerfe-gegen-Bahn-wegen-Verstoessen-bei-S-21-Stresstest-_arid,5164105.html schwaebische.de], (dpa) "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest". <br />27.12.2011, Beilage in der TAZ, "Projekt gegen Recht & Gesetz S21 wird kleiner als bestehender Kopfbahnhof" ([http://www.bahn-fuer-alle.de/media/docs/2011/TAZ-Beilage_BfA_2011_12.pdf bahn-fuer-alle.de]) S. V. <br />30.12.2011, Stuttgarter Zeitung (print) S. 16, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe". <br />25.10.2012, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben" (pdf [http://www.wikireal.org/w/images/f/fc/2012-10-25_Stuttgart_21_-_Leistungsfähigkeit.pdf wikireal.org]) S. 5.<br />25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" ([http://de.scribd.com/doc/111213821/STERN-Das-Falsche-Versprechen de.scribd.com]), S. 54. Siehe auch:<br />24.10.2012, [http://www.stern.de/wirtschaft/news/dokumente-naehren-zweifel-s21-weniger-leistungsfaehig-als-der-alte-kopfbahnhof-1914538.html stern.de], "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof". <br />26.10.2012, [http://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/mehrkosten-von-20-milliarden-euro-experten-stellen-stuttgart-21-vernichtendes-urteil-aus_aid_847325.html focus.de], "Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus".<br />19.12.2012, Die Zeit Nr. 52 S. 33, "Den Bau sofort stoppen!" ([http://www.zeit.de/2012/52/Bahn-Stuttgart-21-Christoph-Engelhardt zeit.de]).<br />21.12.2012, Manfred Niess et al. für das Klima- und Umweltbündnis Stuttgart an  Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht (pdf [http://wikireal.org/w/images/e/e6/2012-12-21_Manfred_Niess_an_Prof_Felcht.pdf wikireal.org]), S. 3.<br />14.02.2013, Stern 8/2013, S. 54-58, "Showdown" (pdf [http://www.siegfried-busch.de/styled-21/page56/files/2013-02-14-stern-8-2013---showdown-s.-54-58.pdf siegfried-busch.de]), S. 58.<br />24.06.2013, C. Engelhardt, "Ergänzende Stellungnahme" für den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg im Verfahren Az 5 S 1200/12 ([http://wikireal.org/w/images/c/cc/2013-06-24_Ergänzende_Stellungnahme_Leistungsfähigkeit_S21.pdf wikireal.org]), S. 17.<br />11.07.2013, C. Engelhardt, Email an S21-Finanzierungspartner, "Stuttgart 21, Nachweis des Leistungsrückbaus für den VGH Baden-Württemberg auch durch internationale Fachleute" ([http://wikireal.org/w/images/4/4c/2013-07-11_Email_an_Finanzierungspartner_zu_VGH-Stellungnahme.pdf wikireal.org]).<br />13.09.2013, C. Engelhardt, Einwendung im Planänderungsverfahren für das S21-Grundwassermanagement" ([http://wikireal.org/w/images/0/0f/2013-09-13_Erörterung_Planänderung_Antrag.pdf wikireal.org]), S. 7.<br />24.09.2013, C. Engelhardt, Antrag auf Rücknahme der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt (pdf [http://wikireal.org/w/images/7/7f/2013-09-24_Antrag_Ruecknahme_Planfeststellung.pdf wikireal.org]), S. 2.<br />19.12.2013, C. Engelhardt, "Anhörungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3  - Einwendung: Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts" (pdf [http://wikireal.org/w/images/9/91/2013-12-19_PFA_1.3,_Engelhardt_Leistungsrückbau.pdf wikireal.org]), S. 15 Punkt g.<br />03.07.2014, WikiReal.org, Presseimitteilung "Mutloser VGH vertut die Chance auf Aufklärung" ([http://wikireal.org/w/images/f/ff/2014-07-03_PM_WikiReal_-_VGH_lehnt_Beweisanträge_ab.pdf wikireal.org]), S. 1<br />03.07.2014, [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-vgh-weist-zwei-klagen-ab.9472ae4b-809a-4b2d-ba22-73e0379d7dae.html stuttgarter-zeitung.de], "VGH weist zwei Klagen ab".<br />05.08.2014, Spiegel 32/2014 S. 31, "Gefährliche Defizite" ([http://magazin.spiegel.de/EpubDelivery/spiegel/pdf/128476249 magazin.spiegel.de]).<br />04.12.2014, [http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/moessingen_artikel,-Gutachter-Christoph-Engelhardt-und-das-Bahnprojekt-Stuttgart-21-_arid,283129.html tagblatt.de], Steinlach Bote, "Über Fehler und Widersprüche, Gutachter Christoph Engelhardt und das Bahnprojekt Stuttgart 21".<br />30.03.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Kein weiteres Wegducken bei S21" ([http://wikireal.org/wiki/Datei:2015-03-30_Engelhardt,_Mo-Demo-Rede,_Kein_weiteres_Wegducken.pdf wikireal.org]).<br />28.04.2015, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, "Einladung zur außerparlamentarischen Anhörung am 6. Mai: Wie BER, nur schlimmer!" ([http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/presse2015/Einladung_zur_Anhoerung_Berlin_6_Mai.pdf parkschuetzer.de]).<br />18.05.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Die Bahn ist nackt" ([http://wikireal.org/w/images/2/29/2015-05-18_Engelhardt_Rede_Montagsdemo_-_Die_Bahn_ist_nackt.pdf wikireal.org]).<br />09.09.2015, [https://www.focus.de/politik/deutschland/stuttgart-21/experten-stellen-stuttgart-21-vernichtendes-urteil-aus-mehrkosten-von-200-milliarden-euro_id_2283635.html focus.de], "200 Milliarden Euro Mehrkosten? Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus"<br />06.06.2019, [https://www.bdwi.de/forum/archiv/archiv/10749688.html bdwi.de], Bund demokratischer Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, "Ein Großprojekt und zehn gravierende Folgen. Das absehbare Scheitern von »Stuttgart 21«".<br />21.11.2022 (Premiere), Kinofilm "Das trojanische Pferd. Stuttgart 21. Der Film", Regie: Klaus Gietinger ([https://gietinger.de/das-trojanische-pferd-stuttgart-21-der-film/ gietinger.de]), Min. 43:43 in der Premierenfassung.</ref> (der wohl erst 2015 vom Diesel-Skandal überboten wurde) und hat diese breit vermarktete<ref>01.10.2013, [https://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/10/01/tag-der-deutschen-einheit-flagge-zeigen-gegen-stuttgart-21/ bei-abriss-aufstand.de], "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21", Flyer, gedruckt in der Auflage 100.000 Stück.<br />04.2017, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Milliarden für einen Engpass!", Informationsbroschüre für die Mahnwache, 5. Aufl. ([http://ingenieure22.de/cms/images/publikat/was_leistet_stuttgart_21_wirklich.pdf ingenieure22.de])</ref> Aussage (s.a. Abb. rechts) nicht zurückgenommen. Vorstand und Aufsichtsrat ließen diesen schweren Vorwurf bis heute auf dem Unternehmen sitzen und unterließen eine Klage.<ref>05.12.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/warum-klagt-die-db-ag-nicht-43488 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch:<br />29.11.2012, [http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/stuttgart-21-nur-fuer-32-zuege-in-der-spitzenstunde-geplant-der-groesste-betrugsfall-43212 direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de], "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"</ref>
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Im [[Stuttgart 21/Anhörung_PFA_1.3/Analyse_09.2015#Stresstest_unfahrbar_(139-150) | Anhörungsverfahren zu PFA 1.3]] vermochte die DB Netz AG <u>keinen der Kritikpunkte</u> nachvollziehbar in der Sache <u>zu entkräften</u>. Den Vorhalt, 2012 in der Diskussion mit dem Landesverkehrsministerium die wesentlichen Fehler schon faktisch eingestanden zu haben, konnte sie ebenfalls nicht ausräumen.<br style="clear:both"/>
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===={{id | Hansen}}Kritik von Prof. Hansen 2017====
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[[Datei:Hansen_Zitat_Stresstest.png | 620px | thumb | rechts | Zitat aus ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Hansen_2017 |Hansen 2017]] S. 328). Der renommierte Experte für Bahnkapazität leistet sich ein Ausrufezeichen: Die Leistungsfähigkeit im Stresstest ist "viel zu optimistisch!" (Hervorhebung WikiReal)]]
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{{IconRight | ExpertsOnly.png}}
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Im Januar 2017 erschien ein ausführlicher Fachartikel von einem der <u>international renommiertesten Experten</u> für die Kapazität von Eisenbahninfrastruktur über die S21-Leistungsfähigkeitsgutachten bis zum Stresstest ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Hansen_2017 |Hansen 2017]]).<ref>Ingo A. Hansen, "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms – Case Stuttgart 21", Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330 ([http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2210970616300427 sciencedirect.com])</ref> Prof. Dr. Ingo Hansen von der TU Delft<ref>Prof. Dr. Ing. Ingo Hansen bei der TU Delft: [http://www.citg.tudelft.nl/en/about-faculty/departments/transport-and-planning/staff-information/prof-dr-ing-ingo-hansen/ Homepage] und [http://www.citg.tudelft.nl/fileadmin/Faculteit/CiTG/Over_de_faculteit/Afdelingen/Afdeling_Transport_en_Planning/Staffinformation/Staff/Leerstoel_IHO/Hansen/CV_Ingo_Hansen.pdf Lebenslauf]</ref>. Er spricht dem <u>Stresstest</u> ab, einen zutreffenden Leistungsnachweis zu führen, und leistet sich eines der in wissenschaftlichen Artikeln ganz seltenen Ausrufezeichen: "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete <u>Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch</u> verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" (S. 328).
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* '''Hansen bestätigt wesentlich Stresstestfehler:''' Zu kurze Haltezeiten '''(12)''', Verspätungsverteilung unrealistisch '''(5, 6)''', Übertriebene Fahrzeitreserven '''(8)''', Größe der "mittleren Verspätung pro Zug" allein unzureichend, zusätzlich insbes. Belegungsgrade nötig '''(4)'''. Fehlende Kalibrierung an der Realität, das entspricht der fehlenden Vergleichssimulation '''(7)'''.
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* '''Hansen bestätigt weitere WikiReal-Kritikpunkte:''' •&nbsp;Plausible Belegungsgrade bspw. bis zu 52 %. •&nbsp;Extrem kurze Zugfolgezeiten im Stresstest. •&nbsp;SMA-Audit zweifelhaft. •&nbsp;Stresstest viel zu optimistisch.
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* '''Hansen bestätigt auch wesentliche Kritikpuntke zu Heimerl und Schwanhäußer:''' •&nbsp;Zu kurze Haltezeiten. •&nbsp;Zu hohe Fahrzeit-Zuschläge. •&nbsp;Fehlende Haltezeiten-Kritik Schwanhäußers.
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Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit ungewöhnlich politische Frage zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3):
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{{IconRight| Lobby.png}}
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{{cite | ''"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"'' | }}
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=== {{id|unfahrbare_Fahrplaen}}Ab 2019 – Neuere Fahrpläne unfahrbar ===
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[[Datei:2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich_Abb_1_und_6_gross.png | 540px | rechts | thumb | '''Das "Wunder" von Stuttgart 21.''' Schon die Auslegung von S21 erreichte eine noch tolerier&shy;bare Belegung nur mit zu kurzen Haltezeiten. Inzwischen sollen in handgemalten theoretischen Fahrplänen doppelt so viele Züge mit doppelt so langen Haltezeiten in vielen betrieblich pro&shy;ble&shy;mati&shy;schen Doppelbelegungen abgefertigt werden – der Vergleich zeigt, das ist unmöglich.<ref name="Wunder"/>]]
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Ab 2019 wurden in mehreren Anläufen Fahrpläne für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof lanciert, die im Wesentlichen nur '''"bunte Linien auf Papier"''' waren und jeder eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Grundlage entbehrten und entsprechend auch nicht durch Simulationen der Betriebsqualität unterlegt waren. Es begann 2019, als zunächst das neue Signalsystem '''ETCS''' ein Kapazitätsplus bringen sollte, für das aber jeder Nachweis fehlte.<ref>27.02.2019, [https://www.kontextwochenzeitung.de/wirtschaft/413/das-goldene-begraebnis-der-bahn-5741.html kontextwochenzeitung.de], Arno Luik, "Das goldene Begräbnis der Bahn"</ref> Mit dem Projekt des Deutschlandtakts sollte die Untauglichkeit von Stuttgart 21 für den [[Stuttgart 21/ITF|Integralen Taktfahrplan (ITF)]] mit handgemalten Fahrplänen übertüncht werden. Es wurde aber klar, dass S21 Stuttgart vom Deutschlandtakt abhängt. Der Zielfahrplan offenbarte lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau.<ref>22.10.2019, C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/38/2019-10-22_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21.pdf wikireal.org])<br />16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/4/4f/2020-01-16_Engelhardt_-_D-Takt_und_Stuttgart_21_Kernaussagen.pdf wikireal.org])</ref> Dies zeigt sich besonders eindrücklich im Vergleich der Gleisbelegungspläne.<ref>C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich", 19.02.2020 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/32/2020-02-19_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])</ref> 2020 folgte der 3. Gutachterentwurf des D-Takts und erwies sich ebenfalls als nicht fahrbar und belegte, dass mit S21 kein ITF möglich ist.<ref>C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf [http://wikireal.org/w/images/3/3e/2021-02-09_Engelhardt_-_Gleisbelegungen_Nebenverkehrszeit.pdf wikireal.org])</ref>
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2022 kamen die Planungen des Landes Baden-Württemberg für den Regionalfahrplan für die Zeit nach der Inbetriebnahme von S21 hinzu. Es zeigte sich, auch der ist nicht fahrbar.<ref>C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf [https://wikireal.org/w/images/4/48/2022-12-29_Engelhardt_-_S21-Regionalfahrplaene_nicht_fahrbar.pdf wikireal.org])</ref> 2023 wurde diesen Planungen mit der sogenannten  "Infrastrukturdimensionierung 2040" die Krone aufgesetzt mit einem Tiefbahnhof-Fahrplan mit 59,5 Zügen/h (oder gar 100 Zügen/h), das nach allen Regeln der Bahntechnik '''vollkommen unfahrbar''' ist.<ref name="Wunder">C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf [https://wikireal.org/w/images/f/f6/2023-12-07_Engelhardt_-_S21-Gleisbelegungen_im_Vergleich.pdf wikireal.org])</ref> Es ist bemerkenswert, wie phantastische Fantasiefahrpläne schlicht auf Papier gemalt werden können und dann zur Rechtfertigung dienen sollen von Milliardeninvestitionen in neue Regionalverkehrszüge und milliardenteure Erweiterungsprojekte des S21-Bahnknotens. Und das, obwohl schon der [[Stuttgart 21/Leistung/Stresstest 2011|Stresstest]] gezeigt hatte, dass 49 Züge/h nur unter Verstoß gegen die Richtlinie und die anerkannten Regeln der Technik nur auf dem Papier möglich sind, [[Stuttgart 21/Leistung#Stresstest_2011|eingestanden von Bahn und SMA]] und unabhängig bestätigt von [[#Hansen|Prof. Ingo Hansen]]. Inzwischen ist es der '''"Digitale Knoten Stuttgart"''', der dem Tiefbahnhof [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Digitaler_Knoten|die fehlende Leistungsfähigkeit bringen soll]], nur fehlt es bisher vollkommen an wissenschaftlichen Begründungen oder praktischen Belegen dafür. Dementsprechend bleiben die vermeintlichen Fachartikel zum Thema zur Kapazitätssteigerung des Tiefbahnhofs bei Konjunktiven und Hoffnungsbekundungen stehen.
  
Zu dem Stresstest zu Stuttgart 21 gab es nach dem Vorwurf, dass die Simulation mehrfach gegen die einschlägige Richtlinie verstößt (Stresst. Verst. 2011) eine Diskussion mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) über das Landesverkehrsministerium (MVI), die im Frühjahr 2012 startete (Stresst. Prot. 2012, Stresst. Antw. 2012) und zuletzt in einen umfangreichen Fragenkatalog des Autors vom 27.05.2013 mündete (Stresst. Fragen 2013).
 
<ol type=a>
 
<li> '''Fehler im Stresstest eingestanden.''' Im Folgenden werden zu den in der Diskussion befindlichen wesentlichen 13 Fehlern (Diskussionspunkt Nr. 9 ist kein Fehler) in verkürzter Form die Kernfragen bzw. -aussagen aus der bisherigen Diskussion entsprechend dem Stand des Fragenkatalogs wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:
 
<ol>
 
<li> '''Betriebsqualität.''' Dass eigentlich für eine gute Betriebsqualität Premiumqualität, d.h. Verspätungsabbau, angestrebt werden muss, wird sowohl vom Projektleiter des Stresstests,<ref>Gert Heister, Thorsten Schaer et al., "Eisenbahnbetriebstechnologie", Bahn Fachverlag, 2006, S. 271</ref> als auch von Prof. Martin,<ref>04.07.2011, ZDF heutejournal "Bahnprojekt Stuttgart 21 im Stresstest" ([http://www.youtube.com/watch?v=O-jXohw4T4Q&amp;t=2m19s youtube,] Min. 2:19): "Aus dem Verhältnis dieser Verspätungen kann man dann ablesen, ob innerhalb dieses Untersuchungsbereiches Verspätung im Allgemeinen durchschnittlich abgebaut wird, dann haben wir eine gute Betriebsqualität. Wird dagegen die Verspätung innerhalb des Untersuchungsraumes größer, dann haben wir eine unbefriedigende Betriebsqualität."</ref> als auch von der TU Dresden in ihrer jüngsten Stellungnahme (TU Dresd. S. 14) bestätigt. Die Auslegung eines Bahnhofsneubaus auf einen Verspätungsaufbau von bis zu 1 Minute pro Zug ist nicht zulässig. Außerdem kann diese 1 Minute nicht sowohl Ober- bzw. als auch Untergrenze der risikobehafteten Betriebsqualität sein, wie von der DB AG widersprüchlich ausgesagt (Stresst. Fragen 2013 Frage 1.a, Stresstest 2011 S. 23, Stresst. Prot. 2012 S. 7).
 
Die TU Dresden bestätigt umfassend die Kritik an diesem Punkt in vielen Detailaspekten: Die „wirtschaftlich optimale“ Betriebsqualität kann nicht die gute Betriebsqualität ersetzen, die Grenze zur mangelhaften Qualität (1 Min.) wurde verschoben (TU Dresd. S. 14), echte Störungen fehlen und das Konzept des Verspätungsaufbaus nur bedingt anwendbar (S. 15), für Neubaumaßnahmen ist „Premiumqualität“ zu fordern, ein Verspätungsaufbau ist hier eigentlich nicht zulässig (S. 16).
 
<li> '''Gekappte Streckenauswertungen.''' Die DB AG gestand ein, die Strecken tatsächlich nur so weit ausgewertet zu haben, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wird (Stresst. Richt. 2011 S. 3, Stresst. Antw. 2011 S. 3). Nach der Richtlinie ist es aber nicht zulässig, die Messpunkte zu verschieben. Auf diese Weise wurden vor der Öffentlichkeit einige risikobehaftete und mangelhafte Strecken nicht als solche ausgewiesen.
 
<li> '''Unrealistische Lastkurve.''' Die DB AG gestand ein, in Stunde 8, die für den Abbau von Verspätungen der Spitzenstunde entscheidend ist, zu wenige Züge geplant zu haben (Stresst. Prot. 2012 S. 10). Es fehlen rund 5 Züge (Stresst. Frag. 2013 Frage 3.a). Außerdem argumentiert die DB AG, es komme nur auf die Ankünfte an (Stresst. Richt. 2011 S. 11), dabei ist auch und gerade am Morgen Bedarf für eingesetzte Züge, die jeweils nur eine Abfahrt liefern, aber den Bahnhof auch voll belasten und nicht im Interesse einer Entlastung der Simulation herausgelassen werden können.
 
<li> '''Fehlende Belegungsgrade.''' Obwohl die Richtlinie fordert, Belegungsgrade auszuweisen, behauptet die DB AG, daran nicht gebunden zu sein (Stresst. Prot. 2012 S. 11, 13), ohne jedoch die betreffende Passage der Richtlinie nennen zu können (Stresst. Frag. 2013 Frage 4.a). Sie verteidigt sich, in früheren Untersuchungen Belegungsgrade ausgewiesen zu haben (Stresst. Richt. 2011 S. 6), als jedoch nicht die hohe Zugzahl von 49 Zügen und die hohe Haltezeit von im Mittel 5,3 Min. angesetzt worden waren.
 
<li> '''Gekappte Haltezeitverlängerungen.''' Die DB AG gesteht ein, von der in der Richtlinie vorgeschriebenen Verteilung der Haltezeitverlängerungen in der Weise abgewichen zu sein, dass die (herausfordernden) hohen Verspätungswerte durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt werden (Stresst. Prot. 2012 S. 12). Die DB AG behauptet, die Mittelwerte blieben erhalten, SMA behauptet das Gegenteil, dass durch die Kappung „die angegebenen Mittelwerte nicht komplett in das System eingebracht“ werden<ref>SMA und Partner AG, "Stellungnahme zu öffentlich formulierten Vorwürfen im Rahmen der Betriebsqua- litätsüberprüfung Stuttgart 21", 15.12.2011</ref>.
 
<li> '''Optimistische Verspätungsniveaus.''' Die DB AG setzte etwa für die S-Bahn bei der 3-Min.- Verspätungsgrenze einen Pünktlichkeitsgrad von über 98 % an (Audit 2011 SI-05 S. 5 / Bl. 160), während die veröffentlichten Durchschnittswerte für die Hauptverkehrszeit 2009 bei 82,3 % lagen<ref>2009, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart</ref>, 2010 bei 76,4 % und 2011 bei 80,7 %<ref>2011, Qualitätsflyer Verband Region Stuttgart (pdf [http://www.region-stuttgart.org/fileadmin/regionstuttgart/03_Aufgaben_und_Projekte/03_04_Nahverkehr/03_04_01_S_Bahn/Qualitaetsfaltblatt_2011_final.pdf region-stuttgart.org])</ref>. Die DB AG konnte diese Diskrepanz nicht auflösen.
 
<li> '''Vergleichssimulation.''' Die DB AG behauptet, keinen Vergleich mit dem Kopfbahnhof vornehmen zu müssen (Stresst. Prot. S. 13), obwohl die Richtlinie das für die im Stresstest erfolgte Ermittlung von Leistungsfähigkeitskenngrößen vorschreibt (Stresst. Frag. 2013 Frage 7). Die Simulation des Kopfbahnhofs mit gleichermaßen günstigen Annahmen hätte für dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich enorm überhöhte Werte ergeben und somit die Praxisferne der Prämissen offenbart.
 
<li> '''Fahrzeitüberschüsse.''' Die DB AG bzw. SMA gestehen ein, 100 % der Bauzuschläge zum Verspätungsabbau genutzt zu haben, obwohl die Richtlinie nur 50 % zulässt (Audit 2011 SI-04 S. 1/2, Stresst. Prot. S. 14). Sie meint jedoch, das durch Verzicht auf Verwendung (des ebenfalls laut Richtlinie nicht zugelassenen) Regelzuschlags zu kompensieren. Die Bahn argumentiert also sinngemäß: Ja es wurde ein unerlaubter Zeitanteil verwendet. Aber dafür wurde ein anderer unerlaubter Zeitanteil nicht verwendet (Stresst. Antw. 2011 S. 6). Bahn und SMA verweisen außerdem auf eine nicht bekannte interne „Anwenderhandreichung KNS“, die das Vorgehen rechtfertigen soll. Eine solche unbekannte Veröffentlichung, die offenbar fehlerhaft ist, da im Widerspruch zur Richtlinie, kann nicht als allgemeine Rechtfertigung dienen.
 
<li> [Dieser Aufzählungspunkt betrifft kein Element der Stresstest-Simulation, sondern den Vorwurf des Betrugs durch die zahlreichen Richtlinienverstöße (Engelh. 11.2011, Stresst. Richt. 2011), der bis heute fortbesteht und durch die Fehler-Eingeständnisse an Relevanz noch hinzugewonnen hat.]
 
<li> '''Sensitivitäten.''' Im Stresstest wurden zunächst mehrere zu günstig gewählte Parameter lediglich einzeln auf einen realistischen Wert gesetzt, in Form einer „Sensitivität“ getestet und für den nächsten solchen Test aber wieder auf den günstigen Wert zurückgestellt. Dies ist aber nicht zulässig, da die Simulation durchgängig mit realistischen Parametern durchgeführt werden muss. Die Bahn behauptet, im finalen Simulationslauf alle Korrekturen berücksichtigt zu haben (Stresst. Prot. 2012 S. 15), dieser enthält jedoch wesentliche Korrekturen nicht (z.B. die 75 % der Fahrzeitüberschüsse) (Stresst. Frag. 2013 S. 9).
 
<li> '''Neue Infrastruktur.''' Die Auswertung des Verspätungsverlaufs selbst in der optimistischen Grundvariante des Stresstests zeigt, dass die mit Stuttgart 21 gebaute neue Infrastruktur deutlich mehr Verspätungen aufbaut als die Altstruktur (Engelh. 07.2012 S. 11).<ref>Siehe auch: [http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Versp.C3.A4tungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest/Interpretation#Verspätungsaufbau_durch_S21-Infrastruktur]</ref> Damit ist die gegenteilige Aussage von Bahnvorstand Dr. Volker Kefer in der Stresstest-Präsentation<ref>29.07.2011, Stresstest-Präsentation, Stenografisches Protokoll, S. 84, Dr. Volker Kefer (pdf [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf schlichtung-] [http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/110729/Protokoll29072011.pdf s21.de]). 29.07.2011, Stresstest-Präsentation, 17:48, Dr. Volker Kefer ([http://stuttgart21.wikiwam.de/Stresstest_Pr%C3%A4sentation/Wortprotokoll stuttgart21.wikiwam.de])</ref> sowie in der Stellungnahme der Bahn (Stresst. Richt. 2012 S. 4) unzutreffend. Die DB AG nimmt zu dieser Kritik nicht Stellung.
 
<li> '''Haltezeiten zu kurz.''' Während die planmäßige Haltezeit im Stresstest für den Fern- und Regionalverkehr mit durchschnittlich 5,3 Minuten vertretbar erscheint, wurden für die Mindesthaltezeiten, auf die der Halt im Verspätungsfall verkürzt werden kann, 1,5 Min. für den Regionalverkehr und 2,5 Min. für den Fernverkehr angesetzt. Im Mittel aller Züge ergeben sich 1,75 Minuten. Dagegen plädierte Prof. Schwanhäußer schon 1994 aufgrund des „starken Fahrgastwechsels“ für eine Mindesthaltezeit von im Mittel 3 Min. (Schwanhäußer 1994 S. 61). Bei der S-Bahn sind auch die planmäßigen Haltezeiten zu kritisieren. Hier wird die Kritik von der TU Dresden gestützt, die statt der 20 bis 30 Sek. des Stresstests eher 30 bis 40 Sekunden als realistisch ansieht, und bei Gepäck noch einmal mehr (TU Dresd. 2013 S. 11).
 
<li> '''Verspätungsabbau falsch.''' Es werden mehrere Fehler im Verspätungsabbau kritisiert (Stresst. Frag. 2013 S. 11). Die größte Wirkung hat die fälschliche Abbildung der Haltezeitverlängerungen durch den gleichnamigen Parameter in der Software RailSys, die von der DB AG bestätigt wurde (Stresst. Antw. 2012 S. 6). Diese Wahl erscheint naheliegend, sie ist jedoch methodisch falsch, da systematisch korrekt stattdessen der Parameter Abfahrtszeitverspätung hätte gewählt werden müssen. Durch die falsche Wahl werden Verspätungen abgebaut, bevor sie überhaupt in die Simulation eingebracht worden sind.
 
<li> '''Modellunschärfe RailSys.''' Die Simulationssoftware RailSys bildet die Signalstellung nicht realitätsgetreu ab. Das Ausfahrsignal wird erst zur verspäteten statt zur geplanten Abfahrt grün geschaltet, so dass nachfolgende Trassen deutlich weniger für andere Züge blockiert sind. Dies würde aber voraussetzen, dass die Verspätungen vorausgesehen werden. Landesverkehrsminister Hermann hat den Fehler bestätigt, hält seine Wirkung aber für gering.<ref>25.04.2013, SWR, Landesschau BW 21:45 Uhr (Video [https://www.youtube.com/watch?v=vvds8QCbtDs youtube])</ref> Ebenso bestätigt die DB AG die „Modellunschärfe“, ihr ist „die Funktionsweise von railsys hinsichtlich der Signalfahrtstellung bekannt“. Sie hält lediglich den Effekt für gering (Stresst. Prot. 2012 S. 2, 4).
 
</ol>
 
<li> '''Die DB AG relativiert die bisherigen Fehler-Eingeständnisse nicht.''' Das MVI teilte zuletzt mit, dass DB AG und SMA offenbar von einer Beantwortung des Fragenkatalogs mit dem obigen Stand der Argumente absehen wollen. „SMA und DB haben mitgeteilt, keine Veranlassung zu sehen sich nochmals zu äußern. Die DB hat ein entsprechendes Schreiben angekündigt, das bislang noch nicht eingegangen ist.“<ref>Email MVI an Engelhardt, 30.09.2013, 11:35 Uhr, "AW: Aktualisierte Fragensammlung zum Stresstest":</ref> Indem die bisherigen Eingeständnisse von Fehlern im Stresstest nicht relativiert werden, können sie als eingestanden angesehen werden.
 
<li> '''Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge.''' Die Abschätzung der Fehlerkorrektur lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge. Der Zwischenstand der laufenden Aktualisierung dieser Abschätzung (Abb. oben) liegt bei rund 30 Zügen. Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen ([[#Haltezeit_und_Leistung|siehe unten]]).
 
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==Erfahrungswerte und Quervergleiche: S21-Leistungsgrenze bei 32 Zügen==
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=={{id | Quervergleiche}}Erfahrungswerte und Quervergleiche: S21-Leistungsgrenze bei 32 Zügen==
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<!-- ===Belegungsgrad=== | ===Haltezeit und Leistungsfähigkeit=== -->
  
''→ Siehe auch: [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung]]''
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''→&nbsp;Siehe auch: [[Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung]]''
  
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===Belegungsgrad===
 
===Belegungsgrad===
  
Der Belegungsgrad ist eine '''etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl''' und wurde auch von den Gutachtern der Planfeststellung '''Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer''' für die Auslegungsleistung in der Planfeststellung eingesetzt. Der Belegungsgrad gibt an, zu welchem Zeitanteil die Bahnhofsstruktur belegt ist.<ref>Siehe z.B. Jörn Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 2012, S. 142. Die dort gegebene Definition bezieht sich auf die Mindestzugfolgezeit, die für die Bahnhofsgleise der Summe aus mittlerer Haltezeit, Abfertigungszeit und den Zeiten für Ein- und Ausfahrt entspricht.</ref> Ab 60 % Belegung gilt ein Knotenbahnhof als überlastet.
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Der Belegungsgrad ist eine '''etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl''' und wurde auch von den Gutachtern der Planfeststellung <u>Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer</u> für die Auslegungsleistung in der Planfeststellung eingesetzt. Der Belegungsgrad gibt an, zu welchem Zeitanteil die Bahnhofsstruktur belegt ist.<ref>Siehe z.B. Jörn Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 2012, S. 142. Die dort gegebene Definition bezieht sich auf die Mindestzugfolgezeit, die für die Bahnhofsgleise der Summe aus mittlerer Haltezeit, Abfertigungszeit und den Zeiten für Ein- und Ausfahrt entspricht.</ref> Ab 60 % Belegung gilt ein Knotenbahnhof laut den S21-Gutachtern als überlastet.
  
 
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|style="text-align:left" | <u>Schwanh. 2006</u> || 4,75/Gl. || 2,3 Min. || {{dr | <u>''4:10 Min.''</u>}} || "um 50 %" || '''"vergleichbare Bhfe"'''
 
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|style="text-align:left" | <u>Schwanh. 2009</u> || 40 || 2,57 Min. || {{dr | <u>''4:10 Min.''</u>}} || 56 % || '''"voll ausgelastet"'''
 
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|style="text-align:left" | <u>Reinhart 07.11</u> || 49 || 3 Min. || 4 Min. || {{dr | <u>''71,5 %''</u>}} || {{dr | '''<u>''→&nbsp;unfahrbar''</u>'''}}
 
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|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left"|<small>'''Gegenüberstellung der Aussagen der Gutachter und Autoren zum Belegungsgrad''' und ihrer '''Anwendung auf den Stresstest''', auch für den Fall, dass die 5 Züge der "echten" Doppelbelegungen aus der Rechnung herausgenommen werden. Aus den Angaben berechnete Werte sind {{dr|<u>''hervorgehoben''</u>}} (Quellen siehe Text). Als realistische Grenze für S21 ergeben sich rund 31 Züge pro Stunde.</small>
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|+ style="margin-top:2px; font-weight:normal; line-height:1.2em; text-align:left" | <small>'''Gegenüberstellung der Aussagen der Gutachter und Autoren zum Belegungsgrad''' und ihrer '''Anwendung auf den Stresstest''', auch für den Fall, dass die 5 Züge der "echten" Doppelbelegungen aus der Rechnung herausgenommen werden. Aus den Angaben berechnete Werte sind {{dr | <u>''hervorgehoben''</u>}} (Quellen siehe Text). Als realistische Grenze für S21 ergeben sich rund 29 Züge pro Stunde.</small>
 
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Prof. Heimerl hatte 1994 noch einen Belegungsgrad von 45 % als im "üblichen Rahmen" und ein Szenario, das '''52 % liefert, als im "oberen Bereich einer üblichen Bahnsteiganlage"''' bezeichnet (Heimerl 1994 S. 36). Er bezeichnete die Entsprechnung von 50 % als "Erfahrungswert" für "Bahnanlagen". Auch Prof. Schwanhäußer hatte vor dem VGH '''50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen"''' als Vergleichswert angeführt (VGH 2006 Rn. 59) und 2009 S21 mit '''56 % Belegungsgrad als "voll ausgelastet"''' bezeichnet.<ref>22.09.2009, Stuttgarter Zeitung (print), S. 17, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"</ref> Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von '''32 bis maximal 40 Zügen''' pro Stunde bei mittleren '''Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten'''. Noch vor Veröffentlichung des Stresstests wurde in einem Fachartikel für die 49 Züge des Stresstests unter der Prämisse von im Mittel 3 Minuten Haltezeit knapp 72 % Belegungsgrad ermittelt (Reinhart 07.11).<ref>Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen - Der "Stresstest" für das Projekt »Stuttgart 21«", in "Eisenbahn-Revue International" 7/2011, S. 358-361 (pdf [http://spdnet.sozi.info/bawue/kvessl/ovessl/dl/Fakten_zum_Stresstest.pdf spdnet.sozi.info])</ref> Dies liegt nahe an der in der Arbeit auch zitierten Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref>). Stuttgart 21 ist aber ein Knotenbahnhof, der mehr Pufferzeit benötigt und für den laut Heimerl und Schwanhäußer nur rund 60 % Belegungsgrad zu akzeptieren wären. Außerdem wären entsprechend dem starken Fahrgastwechsel ähnlich etwa Köln oder Hannover 5,8 Minuten (Mittelw. aus Köln und Hannover) planmäßige Haltezeit anzusetzen.
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'''Prof. Heimerl''' hatte 1994 noch einen Belegungsgrad von 45 % als im "üblichen Rahmen" und ein Szenario, das 52 % liefert, als im "oberen Bereich einer üblichen Bahnsteiganlage" bezeichnet ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994 |Heimerl 1994]] S. 36). Er bezeichnete die Entsprechung von 50 % als "Erfahrungswert" für "Bahnanlagen". Auch '''Prof. Schwanhäußer''' hatte vor dem VGH 50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen" als Vergleichswert angeführt ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#VGH_2006 |VGH 2006]] Rn. 59) und 2009 S21 mit 56 % Belegungsgrad als "voll ausgelastet" bezeichnet.<ref>22.09.2009, Stuttgarter Zeitung (print), S. 17, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"</ref> Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von <u>32 bis maximal 40 Zügen</u> pro Stunde bei mittleren <u>Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten</u>. Noch vor Veröffentlichung des Stresstests wurde in einem Fachartikel für die 49 Züge des Stresstests unter der Prämisse von im Mittel 3 Minuten Haltezeit knapp 72 % Belegungsgrad ermittelt ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Reinhart_07.11 |Reinhart 07.11]]).<ref>Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen - Der "Stresstest" für das Projekt »Stuttgart 21«", in "Eisenbahn-Revue International" 7/2011, S. 358-361 (pdf [http://spdnet.sozi.info/bawue/kvessl/ovessl/dl/Fakten_zum_Stresstest.pdf spdnet.sozi.info])</ref> Dies liegt nahe an der in der Arbeit auch zitierten Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406<ref>Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f ([http://banportalen.banverket.se/Banportalen/upload/1753/HandbokUIC406.pdf banportalen.banverket.se])</ref>). Stuttgart 21 ist aber ein Knotenbahnhof, der mehr Pufferzeit benötigt und für den laut Heimerl und Schwanhäußer nur rund 60 % Belegungsgrad zu akzeptieren wären. Außerdem wären entsprechend dem starken Fahrgastwechsel ähnlich etwa Köln oder Hannover 5,8 Minuten (Mittelw. aus Köln und Hannover) planmäßige Haltezeit anzusetzen.
  
Der '''Stresstest mit 49 Zügen''' in der Spitzenstunde weist immer noch zu geringe '''4,3 Minuten Haltezeit''' aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad schon weit im unfahrbaren Bereich. In der nebenstehenden Tabelle werden die Gutachteraussagen zum Belegungsgrad und deren Anwendung auf den Stresstest gegenübergestellt.  
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Der '''Stresstest mit 49 Zügen''' in der Spitzenstunde weist immer noch zu geringe <u>4,3 Minuten Haltezeit</u> aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad schon weit im unfahrbaren Bereich. In der nebenstehenden Tabelle werden die Gutachteraussagen zum Belegungsgrad und deren Anwendung auf den Stresstest gegenübergestellt.  
  
Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung '''4 Minuten 10 Sekunden''' als deren Annahme für die '''mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt''' der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich bei 4,3 Min. mittlerer Haltezeit nominell ein Belegungsgrad von 84 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, 11 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen oder fahren. Werden mit den genauen Daten für die Einfahrt und die Räumung der Züge der DB aus (Bahn 07.2014 S. 97 ff, siehe [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente|Dokumente]]) gerechnet, ergeben sich nach dem von der DB vorgeschlagenen "konservativen Annahmen" (Bahn 07.2014 S. 30) unfahrbare 73 % Belegungsgrad. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes<ref>Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 ([http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers07/tdpaper69.pdf trafikdage.dk])</ref> bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen sowie die realistsicheren 5,8 Minuten mittlere Haltezeit, ergeben sich umgekehrt nur noch '''29 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21'''.<br style="clear:both" />
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Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung <u>4 Minuten 10 Sekunden</u> als deren Annahme für die <u>mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt</u> der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich bei 4,3 Min. mittlerer Haltezeit nominell ein Belegungsgrad von 84 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, 11 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen oder fahren. Werden mit den genauen Daten für die Einfahrt und die Räumung der Züge der DB aus ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#DB_07.2014 |DB 07.2014]] S. 97 ff, siehe [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente |Dokumente]]) gerechnet, ergeben sich nach dem von der DB vorgeschlagenen "konservativen Annahmen" ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#DB_07.2014 |DB 07.2014]] S. 30) unfahrbare 73 % Belegungsgrad. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes<ref>Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 ([http://www.trafikdage.dk/td/papers/papers07/tdpaper69.pdf trafikdage.dk])</ref> bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen sowie die realistischeren 5,8 Minuten mittlere Haltezeit, ergeben sich umgekehrt nur noch '''29 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21'''.<br style="clear:both" />
<span id="Haltezeit und Leistung"></span>
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{{id | Haltezeit und Leistung}}
  
[[Datei:Haltezeit_und_Leistung.png|480px|rechts|thumb| '''Durchgangsbahnhöfe: Mittlere Haltezeit und Leistung.''' Hochbelastete Bahnhöfe liegen nahe der Grenze von 60 % Belegungsgrad, überlastete Bahnhöfe wie Köln darüber (rosa Quadrate). Die Leistungsfähigkeit nimmt mit der Haltezeit ab, worauf Prof. Heimerl hingewiesen hatte. Für Stuttgart 21 (rote Kreise) sind bei einer praxisnahen Haltezeit lediglich 32 Züge pro Stunde plausibel. (Auswertung C. Engelhardt, Datenstand zumeist 2013.)]]
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[[Datei:Haltezeit_und_Leistung.png | 480px | rechts | thumb| '''Durchgangsbahnhöfe: Mittlere Haltezeit und Leistung.''' Hochbelastete Bahnhöfe liegen nahe der Grenze von 60 % Belegungsgrad, überlastete Bahnhöfe wie Köln darüber (rosa Quadrate). Die Leistungsfähigkeit nimmt mit der Haltezeit ab, worauf Prof. Heimerl hingewiesen hatte. Für Stuttgart 21 (rote Kreise) sind bei einer praxisnahen Haltezeit lediglich 32 Züge pro Stunde plausibel. (Auswertung C. Engelhardt, Datenstand zumeist 2013.)]]
  
 
===Haltezeit und Leistungsfähigkeit===
 
===Haltezeit und Leistungsfähigkeit===
  
Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. '''Die Haltezeit ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit''' (Heimerl 1994 S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 4 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.
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Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. '''Die Haltezeit''' ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der '''wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit''' ([[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente#Heimerl_1994 |Heimerl 1994]] S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 4 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.
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Für den Stresstest (rot) ist die Haltezeit zwar höher als in den früheren Szenarien für S21, aber insbesondere die Leistung der vermeintlich 49 Züge bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität aufgrund zahlreicher Richtlinienverstöße überhöht. Sie liegt um rund 50 % über der Leistungsgrenze entsprechend einem Belegungsgrad von 60 %. Die Stresstest-Leistungsfähigkeit erscheint damit in der Realität nicht erreichbar. Rechnerisch erreicht der <u>Stresstest einen Belegungsgrad von deutlich über 70 %</u>, in jedem Fall ein <u>"unfahrbarer" Wert</u> (siehe zuvor).
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In den <u>frühen S21-Leistungsuntersuchungen</u> (rot) waren unrealistisch kurze Haltezeiten angesetzt worden. Die Untersuchungen lagen dadurch theoretisch in einem fahrbaren Regime. Bei etwa 5,8 Min. Haltezeit als Mittelwert von Köln und Hannover sind für Stuttgart 21 '''nur weniger als 32 Züge möglich'''. Hier würde auch eine Korrektur der von Prof. Martin bei 1,6 Minuten Haltezeit von 51 Zügen auf nahe 42 Zügen korrigierten Kapazität von S21 bei einer realistischen Haltezeit zu liegen kommen. Es ist bisher weltweit kein Knoten-Bahnhof bekannt, der diese "Bahnhofs-Schallmauer" deutlich durchbricht (im Fern- und Regionalverkehr, ohne S-Bahnen).<br style="clear:both" />
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== {{id | Verfahren}}{{id | VGH}}{{id | Verfahrensmaengel}}Verfahrensmängel: Wie konnte dieser Kapazitätsrückbau genehmigt und gebaut werden? ==
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<!-- Genehmigungen auf Basis unrichtiger und unvollständiger Angaben | Manipulative Projektkommunikation mit haltlosem Versprechen der Kapazitätsverdopplung | Gerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – erst getäuscht, dann Prüfung umgangen | Außergerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – Kritik wurde einfach übergangen | Die Medien haken nicht nach | Regelverstöße in den Genehmigungen -->
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel | Leistung/Verfahrensmängel]]
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Der Rückbau von 17 auf 8 Bahnsteiggleise zwang die S21-Gutachter zur Frage der Leistungsfähigkeit und der Planrechtfertigung zu '''Manipulationen''', um die Aussage einer "ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung" zu begründen. Die Umsetzung dieser Manipulationen und die fehlende Aufklärung und Korrektur konnte nur durch zahlreiche Verfahrensmängel, also Verstöße gegen regelrechte Verfahren durchgesetzt werden.
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=== {{id|Genehmigungen}}Genehmigungen auf Basis unrichtiger und unvollständiger Angaben ===
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[[Datei:1997_Heimerl_Planverfehlung_und_Kapazitaetsrueckbau.png | 420px | rechts | thumb | '''S21-Auslegung: Planverfehlung und 36% Kapazitätsrückbau.''' Prof. Heimerl hatte deutlich weniger Zugfahrten geplant, als gefordert waren. Die Kapazität reduzierte er von 50 auf 32 Züge/h, zu einer Zeit als täglich 38 Züge/h im Kopfbahnhof fuhren, was aber verschleiert worden war.]]
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{{IconRight| Trillerpfeife.png}}
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Wie ist es möglich, dass ein derart dramatischer Kapazitätsrückbau genehmigt werden konnte? Es waren '''Gefälligkeitsgutachten''', die mit zu kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren methodischen Fehlern aber auch mit grober Unterschlagung von relevanten Informationen ungerechtfertigte Genehmigungen erwirkten. Diese Gefälligkeitsgutachten erfüllen damit den Grund nach § 48 (2) VwVfG, die Baugenehmigung zurückzunehmen, da sie durch "unrichtige und unvollständige Angaben erwirkt" wurde (siehe unten).
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# <u>1997, Auslegungsgutachten Prof. Heimerl:</u> Planvorgabe weit verfehlt, Gutachten um Planverfehlung bereinigt.
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# <u>1997, Prof. Schwanhäußer:</u> Kapazitätsrückbau und zu kurze Haltezeiten nicht kritisiert.
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# <u>2003, Prof. Schwanhäußer:</u> Unhaltbare Leistungsbehauptungen mit "Kapazitätsmehrung" und "Spitzenfaktoren".
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# <u>2005, Prof. Martin:</u> Fehlgutachten vor VGH 2006 mit vermeintlichen Vorteilen von S21 und Kapazität bis 52 Zügen/h, die 2012 auf nahe 42 Züge/h zurückgenommen wurden viel zu kurzen Haltezeiten von im Schnitt 1,6 Minuten
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# <u>2007, EU-Förderung mit Falschaussagen begründet.</u> Die EU-Förderung von Stuttgart 21 in dreistelliger Millionenhöhe wurde insbesondere unter der (unerreichbaren) "Bedingung" der Kapazitätsverdopplung gewährt.[[Datei:2015 Antworten DB Anhoerung PFA 1.3.png | rechts | 360px | thumb | <u>Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3.</u> Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.]]
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# <u>2014/15, Regierungspräsidium Stgt:</u> Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen.
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# <u>2016-07, EBA:</u> Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest.
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# <u>2016-12, 4. Bürgerbegehren:</u> Kein Rederecht und widersinnige Begründungen der Ablehnung.
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# <u>2019-2023, Phantasiefahrpläne zur Rechtfertigung der Ergänzungsprojekte.</u> Die Deutschlandtakt Zielfahrpläne sowie der Regionalfahrplan und die Infrastrukturdimensionierung 2040 sind sämtlich unhaltbare, theoretische, in der Praxis nicht fahrbare Fahrpläne.
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# <u>Ab 2019 "Digitaler Knoten Stuttgart":</u> Basiert auf unbelegten Kapazitätshoffnungen, selbst ist er ein Milliardenprojekt, das begründet wurde mit Konjunktiven.
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# <u>2024, Einwendung zu PFA 1.3b:</u> Die bezüglich der Planrechtfertigung höchst kritische Einwendung wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3 zurückgezogen hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt.<br style="clear:both"/>
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=== {{id | Doppelte Leistung}}Manipulative Projektkommunikation mit haltlosem Versprechen der Kapazitätsverdopplung ===
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Doppelte_Leistung|Leistung/Verfahrensmängel#Doppelte_Leistung]]''
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[[Datei:2007_Fragen_und_Antworten,_doppelte_Leistungsfähigkeit.png | 320px | rechts | thumb | <u>Doppelte Leistungsfähigkeit</u>, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.<ref name="2007_FA">10.2007, DB Infrastruktur ProjektBau, "Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region" ([http://www.boa-bw.de/downloads/redbar/frei/9c383c6a-8b49-4792-a332-97296e7c6c64/0/BAHNPROJEKT_STUTTGART_ULM_DE/DE_DE/DOWNLOAD/200710_DB_FRAGENANTWORTEN_VERKE.PDF boa-bw.de], S. 4: "Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben." Die doppelte "Leistungsfähigkeit" bedeutet doppelte "Kapazität" also rund 100 Züge pro Stunde.</ref>]]
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Im Widerspruch zu der konsequenten Auslegung sowohl der Zuganlagen wie auch der Fußgängeranlagen auf lediglich 32 Züge/h bei einer Kapazität des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h wurde Stuttgart 21 mit dem hohen Leistungsversprechen einer '''doppelten Leistung''' bzw. '''Kapazität''' <u>jahrelang massiv beworben</u> (entsprechend rund 76 bis 100 Zügen/h). Dies wurde sogar in den Antrag auf Förderung durch die <u>Europäische Kommission</u> übernommen. Diese Aussagen waren die offiziellen Verlautbarungen zu Zeiten des <u>Finanzierungsvertrags</u>, der <u>Schlichtung</u> und der <u>Volksabstimmung</u>. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen <u>im Stillen zurückgezogen</u>.
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# <u>Ab 1995 Behauptung der doppelten Leistung.</u> Im Projektmagazin und offiziellen Veröffentlichungen zu "Synergiekonzept" und "Machbarkeitsstudie" und der Entgegnung des Projektsprechers auf fehlendem Leistungszuwachs wird behauptet, der aktuelle Verkehr (38 Züge/h), also die '''Leistung könne verdoppelt werden''' durch S21, was etwa 76 Zügen/h entsprechen würde.
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# <u>Ab 2007 Behauptung der doppelten Kapazität.</u> In den Projektbroschüren im Vorfeld des Abschlusses des Finanzierungsvertrags und der Zustimmung der Parlamente sowie als Basis der Förderung durch die EU wurde das Versprechen erhöht, es hieß, S21 würde die "Leistungsfähigkeit" verdoppeln. Das würde bedeuten, die '''Kapazität zu verdoppeln''' von der des Kopfbahnhofs (50 Züge/h) auf rund 100 Züge/h.
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# <u>Begründung durch Milchmädchenrechnung.</u> Zur Plausibilisierung der Aussage wurde verschiedentlich angegeben, ein Durchgangsbahnhof benötige nur die Hälfte der Gleise eines Kopfbahnhofs. Übersehen wurde dabei, dass sich bei S21 ja die '''Zahl der Gleise schon halbiert''', also gar '''kein Leistungsplus zu erwarten''' wäre. Aber schon die halbe Gleiszahl ist übertrieben, denn der systematisch Leistungsvorteil von Durchgangsbahnhöfen ggü. Kopfbahnhöfen liegt nicht bei 100 % sondern bei 15-30 %, bei Berücksichtigung der oft länger gewählten Haltezeiten in Kopfbahnhöfen bei maximal rund 45 %.
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# <u>Kapazitätsverdopplung im Stillen zurückgezogen, ohne Fehlereingeständnis.</u> Ab 2013 wurde nach anhaltender Kritik die Aussage zunehmend aus den Dokumenten und Ausstellungen entfernt, aber mündlich auch gegenüber den Parlamenten erneuert.
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Bei einem Produkt würde eine derart krasse Falschaussage als "unlautere Werbung" verboten sein. Bei einer Aktiengesellschaft sind solche Angaben "Prospektbetrug". Aber bei S21 bleibt eine derartige Werbelüge ohne Konsequenzen.
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=== {{id|Gerichte}}Gerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – erst getäuscht, dann Prüfung umgangen ===
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{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Gerichte|Leistung/Verfahrensmängel#Gerichte]]''
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EBA (Eisenbahn-Bundesamt) und VGH (Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim) waren mittels der Gefälligkeitsgutachten über die tatsächliche Leistungsfähigkeiten des neuen Tiefbahnhofs und des bestehenden Kopfbahnhofs getäuscht worden. Die Analyse der Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichte aber schon 2012 aus, dass etwa nach [https://www.gesetze-im-internet.de/vwvfg/__48.html §48 (2) 2 VwVfG] (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung hätte zurückgenommen werden müssen. Die angerufenen Gerichte verschlossen davor aber beide Augen.
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# {{id|VGH_2006}}<u>2006 VGH, entschied auf falscher Basis zugunsten von S21.</u> Der VGH war insbesondere durch den Begriff "Gleisbelegungen", ein Missverständnis über die mittlere Stundenleistung des Betriebsprogramms und das tendenziöse Gutachten von Prof. Martin zur Überlegenheit und ausreichenden Bemessung des Tiefbahnhofs getäuscht worden.
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# <u>2012-08 VGH, im Eilverfahren verneint er eine neue Sachlage.</u> Im Eilverfahren gegen die Enteignung der Sängerstraße werden die "neuen Beweise" anerkannt, aber im Widerspruch dazu '''relativ freihändig verneint''', dass durch den offenkundigen Rückbau eine "neue Sachlage" entsteht.
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# <u>2012-11, Strafanzeige Jens Löwe durch OStA Häußler in Willkürentscheidung abgewiesen.</u> OStA Häußler verfügt die Abweisung der Klage unter Berufung auf die "32 bis 35 Gleisbelegungen" des VGH von 2006. Dass dies ein Rückbau gegenüber der Kapazität des Kopfbahnhofs ist kümmert ihn nicht.{{ps}}
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# <u>2013-11 VGH, Abweisung der Anhörungsrüge ohne Eingehen auf Argumente.</u> Der VGH wiederholt seine Behauptungen aus dem Urteil ohne eingehende Begründung. Er habe Leistungsfähigkeit und planerischen Missgriff "behandelt", sei aber zu einem "abweichenden Ergebnis" gelangt.
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#  <u>2013-04 Bundesverfassungsgericht, hebt für S21 Grundrecht auf.</u> Das BVerfG entschied, es sei '''"nicht ersichtlich"''', dass die Weigerung des VGH, die Argumente zur fehlenden Planrechtfertigung im Eilantrag gegen die Enteignung zu würdigen, das Grundrecht auf "rechtliches Gehör" verletzt. Dies sei "eine Frage der Würdigung des Sachverhalts und der Auslegung und Anwendung des einfachen Rechts". Damit ist das Grundrecht auf rechtliches Gehör abgeschafft.
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# {{id|VGH_2014}}<u>2014-07, VGH: Lediglich Rechtskraft, nicht aber Kapazitätsrückbau bewertet.</u> Der VGH bestätigte die Kapazität von Stuttgart 21 von 32 Zügen/h und die des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h, erkennt aber keinen Rückbau, die Rechtskraft wiege schwerer. "Unrichtige und unvollständige Angaben" seien nicht zu erkennen, obwohl sie im Detail eingebracht worden waren.
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# <u>2015-05 Bundesverwaltungsgericht, bestätigt Bestandskraft.</u> Auch hier Berufung auf Rechtskraft. Übergangen wurden auch hier die "unrichtigen und unvollständigen Angaben", die die Rechtskraft zu durchbrechen vermochten.
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# <u>2017-2019, Klage gegen DB-Vorstände und -Aufsichtsräte wegen Untreue</u>. Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat wurden wiederholt auf den illegalen und vertragsbrüchigen Rückbau der Kapazität hingewiesen, ohne verantwortungsgemäß eine Faktenklärung oder den Projektabbruch zu veranlassen. Obwohl die Klage durch renommierte Gutachter gestützt wurde, wurde sie in einer Willkürentscheidung vom Berliner Justizsenator abgewiesen.
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==={{id|Kritik}}Außergerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – Kritik wurde einfach übergangen ===
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[[Datei:2014-2015 Antworten Bundesregierung.png | rechts | 360px | thumb | <u>Keine Antworten zur Leistungsfähigkeit.</u> In der kleinen Anfrage an die Bundesregierung und der Anhörung im Verkehrs&shy;aus&shy;schuss des Bundestags blieben die Fragen unbeantwortet.]]
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{{IconRight| Vogelstrauss.png}}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Kritik|Leistung/Verfahrensmängel#Kritik]]''
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Die Kritik an der Leistungsfähigkeit wurde schon in der Planungsphase artikuliert, aber schon damals übergangen. Sie verstummte aber weder nach der Genehmigung der Planfeststellung, noch nach den verschiedenen gerichtlichen Bestätigungen des Weiterbaus. Die offenen Fragen wurden '''zu keiner Zeit nachvollziehbar entkräftet''', vielmehr wurden sie durchgehend übergangen, wenn geantwortet wurde, dann neben dem Thema.
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# {{id|Dieterle}}<u>1999</u>, Kritik an unzureichender Planung mit Behauptung doppelter Leistung abgebügelt (Video rechts).
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# <u>2010</u>, S21-Schlichtung zur Leistungsfähigkeit: Unzählige Täuschungen, später unfahrbarer Fahrplan.
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# <u>2011</u>, Stresstest: Zahlreiche methodische Fehler, die nur auf dem Papier die gewünschte Leistungsfähigkeit erzeugten. Eingestanden von Bahn und SMA und unabhängig bestätigt von Prof. Hansen
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# <u>2013</u>, Bahn und SMA brechen Diskussion zu Stresstestfehlern über MVI ab, als ihr Fehlereingeständnis auf dem Tisch liegt.
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# {{id|KA-Leistung}}<u>2014-05</u>, Kleine Anfrage an Bundesregierung ohne Antwort in der Sache (Abb. rechts).
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# <u>2015-05</u>, keine Antworten in der S21-Anhörung im Bundestag (Abb. rechts).
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# {{id|Maulkorb}}<u>2016</u>, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb".
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# <u>2020-01</u>, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil.<br style="clear:both"/>
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=== {{id|Medien}}Die Medien haken nicht nach ===
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{{#ev:youtube|97y5ph8_W3o|360|right|29.06.2011, NDR ZAPP, "Die DB und ihre Stimmungsmache für S21": "Stresstest bestanden"-Kampagne (Min. 1:23) ([https://youtu.be/97y5ph8_W3o?t{{=}}83 youtube])|frame|start=83}}
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{{IconRight| Zahnloses_Krokodil.png}}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Medien|Leistung/Verfahrensmängel#Medien]]''
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Genehmigung und Bau sowie milliardenteure Ergänzungen von Stuttgart 21 waren und sind nur möglich durch die "handzahme" Begleitung des Themas durch die Medien. Viele Themen der Kritiker wurden trotz ihrer Brisanz und der Qualität der Belege nicht von der Presse für eine Veröffentlichung aufgegriffen. Wenn teils doch brisante Ergebnisse veröffentlicht wurden, so gaben DB oder Politik dazu, wenn überhaupt, nur formelhafte Antworten, die von den Medien '''nicht hinterfragt''' wurden. Vor allem wurde zu den offenen Fragen von anderen Medien wie auch der Politik '''nicht nachgehakt''' (Beispiele):
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# <u>1999</u>, leere Behauptung der DB zur "doppelten Leistung" nicht hinterfragt (Video [[#VideoDieterle|siehe oben]]).
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# <u>2010-11</u>, handzahme Berichterstattung zum fehlenden Fahrplan und Widersprüchen in der Schlichtung zu S21.
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# <u>2011-06</u>, die Medien haben die "Stresstest bestanden"-Kampagne der DB bereitwillig umgesetzt.{{#ev:youtube | sgzahX8Jck4 | 360 | right | Bahnvorstand Kefers schaugespielte Überraschung nach Geiß&shy;lers Bekanntgabe d. Kompromissvorschlags (Quelle: Phoenix<ref name="2011-07-29_18-31_Phoenix">29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr (Protokoll [http://stuttgart21.wikiwam.de/Schlichtung:_Moderationen,_Interviews_bei_Phoenix#.2818:30.29_Interview_Dr._Kefer stuttgart21.wikiwam.de])</ref>|frame}}
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# <u>2011-07</u>, die Medien vielen auf Geißlers "Scoop" mit dem Kompromissvorschlag herein.{{ps}}
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# <u>2011-07</u>, das Schauspiel des "überraschten" Bahnvorstands Kefer zu Geißlers Kombi-Vorschlag löste keinen Skandal aus.
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# <u>2011-10</u>, kaum und v.a. keine kritische Berichterstattung zum "finalen Simulationslauf".
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# <u>2011-11</u>, kein Nachhaken zu den offenen Fragen zu den Richtlinienverstößen im Stresstest.
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# <u>2011-11</u>, gecancelte Berichterstattung zum Leistungsrückbau nach der Volksabstimmung. Das im Vorfeld der Volksabstimmung aufgenommene Interview zum Leistungsrückbau mit C. Engelhardt wird nicht gesendet.
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# <u>2012-07</u>, PK WikiReal "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!". Dieser Skandal wird von der Bahn billig mit dem Stresstest gekontert, was die Presse bereitwillig transportiert und damit den eigentlichen Skandal und die erneuerte Kritik am Stresstest übergeht.
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# <u>2014-05</u>, Kleine Anfrage: Sachkritik an der S21-Leistungsfähigkeit wird von gescheitertem Untersuchungsausschuss verdrängt.
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# <u>2014-10</u>, weichgespülte Berichterstattung zur Anhörung zu PFA 1.3. Das Debakel der Bahn wird nicht beleuchtet.
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# <u>2015</u>, Bundestags-Anhörung ohne angemessenes Medienecho zur Antwortverweigerung der Bahn.{{#ev:youtube|V49b13fYFik|360|right|{{id|Die Anstalt}}29.01.2019, ZDF "Die Anstalt" auch mit Kritik zur S21-Leis&shy;tungs&shy;fähig&shy;keit (Min. 2:27) (Video [https://youtu.be/V49b13fYFik youtu.be], [https://www.zdf.de/assets/faktencheck-januar-2019-100~original?cb{{=}}1548843945900 ZDF-Faktencheck])|frame|start=147}}
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# <u>2015-10</u>, S21-Leistungsfähigkeit bei "Mario Barth deckt auf" ohne Resonanz in anderen Medien.
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# <u>2016-10</u>, Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat, "Maulkorb"-Eklat wird von der Presse verschwiegen.
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# <u>2017</u>, der Fachartikel von Prof. Hansen, der den Leistungsrückbau bestätigt, wird von den Medien ignoriert.
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# <u>2019</u>, "Die Anstalt" stellt den Leistungsrückbau prägnant dar, wird aber nicht von anderen Medien aufgegriffen.
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# <u>2021-05</u>, die für S21 existenzgefährdende Einwendung zu PFA 1.3b wird von keiner der angeschriebenen Redaktionen aufgegriffen.
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# <u>2023/24</u>, zu den "handgemalten" Fahrplänen sowie dem fehlenden Digitalisierungs-Leistungsplus im Bahnhof wird vereinzelt berichtet, aber nicht nachgehakt.
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=== Regelverstöße in den Genehmigungen ===
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{{IconRight| Willkuerjustiz.png}}
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''→ Hauptartikel: [[Stuttgart 21/Leistung/Verfahrensmängel#Regelverstoesse|Leistung/Verfahrensmängel#Regelverstoesse]]''
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Zum Beleg der Relevanz der hier aufgeführten Kritik sollen die wichtigsten Verstöße gegen geltendes Recht und anzuwendende Vorschriften aufgeführt werden. Dass diese Regelwidrigkeiten zu '''keinen juristischen Konsequenzen''' führten, ist wie oben aufgeführt den Umständen zuzuschreiben, dass die dafür verantwortlichen Stellen mutmaßlich erst durch unrichtige und unvollständige Angaben getäuscht wurden und später ein Fehlereingeständnis vermieden bzw. dass die Gerichte durch formaljuristische Argumentationen sich der beklagten Sachfrage, also dem Leistungsrückbau, überhaupt nicht annahmen.
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Als wesentlich verletzte Rechtsnormen sind die einschlägigen Paragraphen im '''Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG)''', die für die Planfeststellung wesentlich sind. Bei S21 wurde vor allem § 48 (2) verletzt, der im Falle, dass die Baugenehmigung durch '''"unrichtige oder unvollständige"''' Angaben erwirkt wurde, verlangt, dass sie zurückgenommen wird. Die Aufklärung von Teilen dieser fehlenden Angaben könnten auch als § 49 (3) "nachträglich eingetretene Tatsachen" bzw. neue wissenschaftliche Erkenntnisse oder nach § 49 (5) um "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten". Auch nach § 44 (2) ist die Planfeststellung '''"nichtig"''', da das zugesagte Verkehrswachstum "aus tatsächlichen Gründen niemand ausführen kann" sowie, da die "Begehung einer rechtswidrigen Tat verlangt" wird (Kapazitätsrückbau ohne Entwidmung) bzw. "gegen die guten Sitten verstößt", da die Baugenehmigung "erschlichen" wurde (durch den kriminell verschleierten Rückbau).
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Außerdem verstieß bspw. das Regierungspräsidium Stuttgart gegen § 73 (9) VwVfG, indem es selbst (zugunsten von S21) argumentiert, statt nur die Anhörungsunterlagen zusammenzutragen und zu bewerten. Auch der Finanzierungsvertrag zu S21 ist "nichtig", da er in Verbindung mit VwVfG §59 (1) auch nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch "nichtig" wäre aufgrund § 138 BGB ("sittenwidriges Rechtsgeschäft"), § 134 BGB ("gesetzliches Verbot" hier Kapazitätsrückbau), § 123 BGB ("arglistige Täuschung" und Anfechtung).
  
Für den Stresstest (rot) ist die Haltezeit zwar höher als in den früheren Szenarien für S21, aber insbesondere die Leistung der vermeintlich 49 Züge bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität aufgrund zahlreicher Richtlinienverstöße überhöht. Sie liegt um rund 50 % über der Leistungsgrenze entsprechend einem Belegungsgrad von 60 %. Die Stresstest-Leistungsfähigkeit erscheint damit in der Realität nicht erreichbar. Rechnerisch erreicht der '''Stresstest einen Belegungsgrad von deutlich über 70 %''', in jedem Fall ein '''„unfahrbarer“ Wert''' (siehe zuvor).
+
Auf dem Weg zu den Täuschungen, die den obigen VwVfG-Paragraphen zugrunde liegen, wurden '''zahlreiche weitere Regeln verletzt'''. So fehlten die entscheidenden Angaben zur Machbarkeit des Vorhabens (§ 73 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 18 Abs. 1 AEG, siehe auch § 2 Abs. 1 EBO). Beim sogenannten Stresstest zu Stuttgart 21 wurden zahlreiche Vorgaben der einschlägigen Richtlinie 405 verletzt (405.0104 § 3.6, 405.0202 § 5(7,10), 405.0202 A01 § 1, 405.0204 § 6 (2), 405.0204 A03).  
  
In den '''frühen S21-Leistungsuntersuchungen''' (rot) waren unrealistisch kurze Haltezeiten angesetzt worden. Die Untersuchungen lagen dadurch theoretisch in einem fahrbaren Regime. Bei etwa 5,8 Min. Haltezeit als Mittelwert von Köln und Hannover sind für Stuttgart 21 '''nur weniger als 32 Züge möglich'''. Hier würde auch eine Korrektur der von Prof. Martin bei 1,6 Minuten Haltezeit von 51 Zügen auf nahe 42 Zügen korrigierten Kapazität von S21 bei einer realistischen Haltezeit zu liegen kommen. Es ist bisher weltweit kein Knoten-Bahnhof bekannt, der diese "Bahnhofs-Schallmauer" deutlich durchbricht (im Fern- und Regionalverkehr, ohne S-Bahnen).<br style="clear:both" />
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Auch Betrugstatbestände scheinen erfüllt zu sein. So lässt sich der Verdacht der Untreue § 266 StGB begründen mit der Investition von Milliarden in einen dysfunktionalen Bahnhof, zu verantworten von DB-Vorstand und Aufsichtsrat. Bei der EU-Förderung verstößt Stuttgart 21 gegen die "Bedingungen" der Förderung (EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3).
  
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== Summary ==
 
== Summary ==
  
The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called "{{dr|'''[[Stuttgart_21/Stresstest|Stresstest]]'''}}" are reached only on paper due to flawed parameters.
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The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called "{{dr | [[Stuttgart_21/Stresstest |Stresstest]]}}" are reached only on paper due to flawed parameters.
  
 
==Einzelnachweise==
 
==Einzelnachweise==
  
Für die im obigen Text nicht als Fußnote, sondern (in Klammern) angegebenen Referenzen siehe '''{{nv|[[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente|Dokumente]]}}'''.
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Für die im obigen Text nicht als Fußnote, sondern (in Klammern) angegebenen Referenzen siehe →&nbsp;'''{{nv | [[Stuttgart 21/Leistung/Dokumente |Dokumente]]}}'''.
  
 
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[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Aktuelle Version vom 31. Dezember 2024, 11:14 Uhr


English.png → English summary see below.

Luege.png
Trillerpfeife.png
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Unaufrichtigkeit.png
Engstelle.png

Ergebnis des Faktenchecks: Stuttgart 21 war von Beginn an als Rückbau der Leistungsfähigkeit ausgelegt worden, was aber über viele Jahre systematisch verschleiert worden war. Jüngere Simulationen, die eine Leistungssteigerung nachweisen sollten, wie etwa der Stresstest, waren mit stark leistungserhöhenden Fehlern behaftet, die inzwischen faktisch eingestanden und von unabhängigen Autoritäten auf dem Gebiet bestätigt wurden. Das Projekt schafft einen Engpass auf einer Europäischen Magistrale, ihm fehlt die Planrechtfertigung. Zuletzt haben sowohl der VGH wie der Gutachter der Stadt zum 4. Bürgerbegehren die S21-Kapazität von 32 Zügen pro Stunde und damit den Rückbau ausdrücklich bestätigt.

Aktuell

30.12.2024 Verfahrensmängel umfangreich ergänzt zur Frage, wie konnte nur dieser Leistungsrückbau genehmigt, gebaut und milliardenschwer erweitert werden?
29.12.2024 Stresstest überarbeitet auf neuer Unterseite mit ausführlicher Dokumentation der Verfahrensmängel.
07.12.2023 "Infrastrukturdimensionierung 2040" Tiefbahnhof-Fahrplan mit 59,5 Zügen/h (oder gar 100 Zügen/h) vollkommen unfahrbar.[1]
29.12.2022 "Regionalfahrplan 203X": Der Regionalfahrplan für die Zeit nach der Inbetriebnahme von S21 ist nicht fahrbar.[2]
29.04.2021 Anhörung PFA 1.3b, Anträge stellen S21-Planrechtfertigung in Frage, da unzureichende Leistung schon in Anhörung zu PFA 1.3 übergangen wurde (pdf).
09.02.2021 "Deutschlandtakt Zielfahrplan 2030, 3. GE": Auch der 3. Gutachterentwurf des D-Takts ist nicht fahrbar und zeigt v.a. mit S21 ist kein ITF möglich.[3]
19.02.2020 "Deutschlandtakt Zielfahrplan 2030, 2. GE", Gleisbelegung: D-Takt-Fahrplan unfahrbar, andere Bahnhöfe werden bei weniger Verkehr erweitert.[4]
07.19-01.20 S21 hängt Stuttgart vom Deutschlandtakt ab. Der Zielfahrplan offenbart lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau.[5]
27.02.2019 ETCS bringt kein Leistungsplus, vielmehr ca. 10 % Minus und hunderte Millionen Euro Zusatzkosten außerhalb des Projektbudgets.
29.01.2019 ZDF "Die Anstalt" mit vielen WikiReal-Kritikpunkten, insbesondere auch zur Leistungsfähigkeit (Video, ZDF-Faktencheck).
10.03.2017 An DB-Aufsichtsrat: Leistungsrückbau erfüllt Verdacht der Untreue! Mit einem Kurzgutachten von C. Engelhardt zum illegalen Leistungsrückbau.
Jan. 2017 Renommierte Kritik am Stresstest, Prof. Hansen, TU Delft, bestätigt Stresstest-Kritik: Haltezeiten, Verspätungsabbau "viel zu optimistisch".
08.12.2016 Gemeinderat: Endgültige Ablehnung des 4. Bürgerbegehrens als Paradebeispiel "postfaktischer Politik" (Pressemitteilung)
Jan. 2016 Auswertung der Schlichtung: Die meisten Falschaussagen und Täuschungen gab es 2010 zum Thema Leistungsfähigkeit.
19.11.2015 4. BB: Die linke Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat stellt einen Antrag, u.a. zur Klärung: Ist 32 weniger als 38!?
07.10.2015 "Mario Barth deckt auf" greift Stuttgart 21 auf mit den auf WikiReal.org dokumentierten Kritikpunkten.
07-09.2015 Eine breite Koalition von Gemeinderatsfraktionen, der Opposition im Bundestag und Heiner Geißler fordert einen neuen Faktencheck.
02.09.2015 Anhörung zu PFA 1.3: Die Bahn bleibt auch in ihrer neuesten Stellungnahme sämtliche Antworten schuldig.
02.07.2015 Die Bundestagsfraktion DIE LINKE veröffentlicht Engelhardts Bestandsaufnahme der 5 wesentlichen Gründe für einen Projektabbruch.
02.07.2015 Der Stuttgarter Gemeinderat entscheidet aufgrund eines grob unrichtigen Skandalgutachtens gegen das 4. Bürgerbegehren.
18.05.2015 Projektchef Manfred Leger antwortet lieber nicht auf den offenen Brief von Christoph Engelhardt (Mo-Demo-Rede, St.Z.)
06.05.2015 Beitrag Christoph Engelhardt zur Fortsetzung der Anhörung (pdf) des Verkehrsausschusses des Bundestags (Video).
09.04.2015 Offener Brief Engelhardt an Projektchef Leger: Über das Warum reden: Leistung, Fußgänger, Brandschutz, Gleisneigung (pdf)
30.03.2015 Übergabe 20.000 Unterschriften 4. Bürgerbegehren (PM, St.Z., dpa St.N., Landesschau aktuell, Mo-Demo Rede, Video)
29.12.2014 Fachartikel zur unhaltbaren Argumentation der Bahn in der Eisenbahn-Revue International 01/2005 (pdf, St.Z.)
22.12.2014 Antrag an die Bundesregierung zu offenen Fragen bei S21 zu Leistung, Kosten, Sicherheit (bundestag.de)
10.10.2014 Erst jetzt veröffentlich der VGH BW die Begründung seines Urteils vom 03.07.2014, er bestätigt die Kapazität von 32 Zügen.
08.10.2014 Abbruch der Filderanhörung nach Debakel der Bahn, aber der Nachforderungskatalog soll beantwortet werden.
02.10.2014 PFA 1.3 Erörterung, das Aktionsbündnis gegen S21 richtet einen Appell für Transparenz an Dr. Geißler, WikiReal appelliert an die Bahnwissenschaft
29.09.2014 PFA 1.3 Erörterung, der Bahn wurde mit 213 Nachforderungen auf ihre unvollständigen und fragwürdigen Argumentationen entgegnet (PM).
25.07.2014 PFA 1.3 Erörterung, die Bahn veröffentlicht 50 Seiten zu häufigen Einwendungen und 637 Seiten zur Leistungskritik (bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)!
03.07.2014 Der VGH sieht keine neuen Tatsachen im Leistungsrückbau, Beweisanträge werden abgewiesen (Pressemitteilung WikiReal, VGH, St.Z.).
13.05.2014 Die LINKE fordert einen Untersuchungsausschuss wegen "Offenbarungseid" der Bundesregierung zu S21 (link, St.Z., Petition)
19.12.2013 Einwendung zu PFA 1.3 fehlende Planrechtfertigung und Planreife für das Gesamtprojekt aufgrund Leistungsrückbau (Kernargumente S. 3-7)
18.10.2013 leistungsrueckbau-s21.de: 4. Bürgerbegehren gegen S21. Bürger für die Aufklärung der Kosten- und der Leistungslüge (s.a. 3. BB storno21.de).
18.10.2013 stuttgarter-zeitung.de: Prof. Martin nimmt seine 51 Züge für S21 zurück. Dem VGH-Urteil von 2006 ist die Basis entzogen (s.a. St.Z., Erläuterungen).


Inhaltsverzeichnis


Zusammenfassung

Stuttgart 21 reduziert die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart von 50 Zügen auf 32 Züge pro Stunde. Das bestätigen die Bahn-Gutachter der Planfeststellung und unabhängige Quervergleiche, höhere Leistungswerte hatten keinen Bestand.

Der bestehende 17-gleisige Kopfbahnhof mit einer Kapazität von 50 Zügen pro Stunde, in dem heute 38 Züge in der Spitzenstunde fahren, soll durch einen unterirdischen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt werden, der sowohl laut Planfeststellung wie nach den üblichen Bewertungsmethoden auf 32 Züge pro Stunde limitiert ist. Das erwartete Wachstum von 30 % bis 50 % ist nicht erbringbar, die Kapazität sinkt sogar deutlich unter den heutigen Bedarf. Auf der Europäischen Magistrale wird durch Stuttgart 21 ein Engpass geschaffen. Sämtliche höheren Leistungsaussaugen, die über die rund 32 Züge pro Stunde hinausgehen, wie auch der Stresstest von 2011, sind fehlerhaft und unverbindlich. Damit ist S21 ein Rückbau der Leistungsfähigkeit, für den keine Genehmigung vorliegt, die Planrechtfertigung ist entfallen!

Dass dieser Rückbau so viele Jahre verborgen bleiben konnte, lag an fehlerhaften und unvollständigen Darstellungen zur Leistungsfähigkeit. Die Gutachter Prof. Dr. Gerhard Heimerl, Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer und Prof. Dr. Ullrich Martin hatten in ihren Ausarbeitungen gegen die allgemein anerkannten Regeln der Technik verstoßen. Es wurde das Auslegungsbetriebsprogramm nicht entsprechend dem geplanten Wachstum festgelegt, sondern mit weniger Zügen als im aktuellen Fahrplan. Es wurden teils auf Anforderung der Deutschen Bahn AG (DB AG) methodisch falsche Grundannahmen getroffen. Es wurden unrealistische Parameter angesetzt, etwa viel zu kurze Haltezeiten, die für einen einfachen Bahnhof genügen mögen, aber nicht für einen Knotenbahnhof wie Stuttgart 21 mit ausgesprochen hohem Fahrgastwechsel.

Die DB AG hat wesentliche Unterlagen nicht oder viel zu spät zugänglich gemacht. Etwa die Personenstromanalysen, die erst 2012 bekannt wurden und die Engpässe für die Fußgänger offenbarten und darüber hinaus die "Dimensionierung" von S21 auf nur 32 Züge pro Stunde bestätigten.

Unterseiten und zusammenfassende Darstellungen:

→  Chronologie, Meilensteine der Diskussion und der Presseveröffentlichungen zur Kritik an der Leistungsfähigkeit.

→  Dokumente, vollständige Liste der Referenzen zum Thema Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wiedergegeben.

Weitere zusammengefasste Darstellungen finden sich hier:
→ leistungsrueckbau-s21.de,
→ C. Engelhardt, Bestandsaufnahme zur Anhörung im Bundestag, 06.05.2015 (pdf nachhaltig-links.de),
→ C. Engelhardt, Stellungnahme zum VGH-Verfahren, 10.06.2014 (pdf wikireal.org)


Rückbau der Leistungsfähigkeit – von 50 Zügen/h auf nur noch 32 Züge/h

Gleispläne und Innenansichten, Kopfbahnhof und Stuttgart 21.[6] Der neue Tiefbahnhof soll mit halb so viel Bahnsteiggleisen, weniger Zulaufgleisen und einem Drittel weniger Bahnsteigfläche eine Leistungsverdopplung ermöglichen.

Wenn Stuttgart 21 den heutigen Kopfbahnhof ersetzt, reduzieren sich die bestehenden 17 Bahnsteiggleise auf nur noch 8. Die Fläche der Bahnsteige sinkt um rund ein Drittel. Dennoch soll +30 %, +50 % oder gar doppelt so viel Verkehr ermöglicht werden? Das würde einen Quantensprung in der Leistungsfähigkeit voraussetzen, für den aber keine tragfähige technische Begründung existiert. Der durchschnittliche Vorteil von Durchgangsbahnhöfen beträgt nur rund 40 % (Engelhardt 2011). Tatsächlich sinkt die Kapazität des Bahnhofs um rund ein Drittel.

Auch in den Zuläufen gibt es keinen Vorteil für S21: Der Kopfbahnhof hat 6 Zulauf- und 5 Abstellbahnhofgleise. Zwar hat S21 8 Zulaufgleise, die aber auch für den Abstellverkehr genutzt werden müssen. Auch hat der Kopfbahnhof deutlich mehr Kapazität im Gleisvorfeld mit vielfältigen Ausweichmöglichkeiten, etwa wenn einmal eine Weiche ausfällt. Bei S21 sind mehrere Weichen von derart zentraler Bedeutung, dass sie im Falle eines Defekts Teile des Bahnhofs lahmlegen.

Die einstmals beeindruckende Architektur von S21 wird durch die für den Brandschutz nötigen Fluchttreppenhäuser zerstört, die außerdem viele neue Engpässe an den Bahnsteigen schaffen. [Von der Bahn wurden im Gleisplan die Bahnsteige des Kopfbahnhofs verkürzt dargestellt (rote Markierung), was hier korrigiert wurde. Außerdem fehlt in der Darstellung der DB AG Gleis 1a.]


Mittelfristiger Bedarf für Stuttgart Hbf: 50 Züge

Im Kopfbahnhof fuhren 1970 schon 45,5 Züge in der Stunde ab 6:30 Uhr, eigene Auswertung.[7]
Zug.png

Dass die Spitzenstundenbelastung für die Bemessung einer Infrastruktur maßgeblich ist, ist fachlich unstrittig und wird auch in Planfeststellung und Finanzierungsvertrag ausdrücklich so festgehalten.[8] Die Planfeststellungsunterlagen erhalten bisher keine Beschreibung oder Prognose, dass sich zukünftig der Lastverlauf über den Tag grundsätzlich ändert. Damit ist insbesondere das Wachstum auch für die Spitzenstunde anzusetzen.

Es finden sich in der Planfeststellung zu PFA 1.1, zu PFA 1.3 und dem Finanzierungsvertrag quantitative Vorgaben für das Wachstum, das Stuttgart 21 bewältigen soll. Alle drei Vorgaben führen auf rund 50 Züge pro Stunde, die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik für Stuttgart 21 zu fordern wären.

  1. Planfeststellung PFA 1.1. In der Planfeststellung war für Stuttgart 21 eine Steigerung der Verkehrsleistung um 43 % (von 598 auf 856 Ankünfte und Abfahrten, PFB 1.1 S. 154, 149) ggü. "derzeit" vorgegeben worden, was das Jahr 2001 bezeichnete (PFA 1.1 Erl. S. 16/17), als 34 Züge in der Spitzenstunde ab 7:00 Uhr fuhren. Es ergeben sich 49 Züge pro Stunde.
  2. Finanzierungsvertrag. Es wird ein Wachstum der Zugzahl von 50 % ggü. 2001 gefordert (Anl. 3.2a Anh. 1 S. 6). Es ergeben sich 51 Züge pro Stunde.
  3. Erläuterungsband zur Anhörung zu PFA 1.3. Es wird für S21 ein Wachstum von 30 % ggü. 2011 gefordert (PFA 1.3 Erl. S. 30). 2011 fuhren in der Spitzenstunde ab 6:50 Uhr 39 Züge pro Stunde. Damit ergeben sich rund 51 Züge pro Stunde als Zielvorgabe.


Kapazität des Kopfbahnhofs: 50 Züge

OK.png

Das geforderte Wachstum des Zugverkehrs entspricht damit der Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs, für den als Kapazität rund 50 Züge pro Stunde auf unterschiedlichen Wegen bestätigt wurden. Der Kopfbahnhof stößt keineswegs an seine Grenzen. Das Ausmaß der Fehleinschätzung der Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs zeigt sich auch in der folgenden Aussage aus der Projektbroschüre 1997, die sich inzwischen selbst ad absurdum geführt hat:[9] "Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen."

  1. Vieregg-Rössler. Die Verkehrsberatungsfirma ermittelte eine Kapazität von bis zu 56 Zügen pro Stunde für den Kopfbahnhof (Vieregg-Rössler 2011).
  2. NVBW Baden-Württemberg. Die Nahverkehrsgesellschaft und mit ihr das Landesverkehrsministerium bestätigen davon 50 Züge (NVBW 2011) ohne Notwendigkeit größerer Ausbauten.[10]
  3. Egon Hopfenzitz, Ex-Bahnhofsvorsteher. Diese Leistungsfähigkeit wird auch durch die Einschätzung des Praktikers und früheren Fahrdienstleiters Hopfenzitz bestätigt, der 56 Züge pro Stunde für möglich hält.[11]
  4. Fahrplan Sommer 1970. Fahrplanmäßig fuhren im Kopfbahnhof 45,5 Züge pro Stunde auf praktisch derselben Bahnsteiggleisanlage wie heute. Dieser schon vor über 40 Jahren in der Praxis erreichte Leistungswert lässt die heutige Kapazität von 50 Zügen plausibel erscheinen. Zum Vergleich: Schon 1939 wurden laut Fahrplan 44 Züge pro Stunde (ab 5:50 Uhr) abgefertigt, als noch zahlreiche Lokwechsel nötig waren.[12]
  5. Winfried Kretschmann. Auch der spätere Ministerpräsident hatte im März 2011 für einen modernisierten Kopfbahnhof schon 52 Züge pro Stunde angegeben.[13]


Kapazität von Stuttgart 21: 32 Züge

Leistungsaussagen zu Stuttgart 21 in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung. Während der bestehende Kopfbahnhof ggü. den heute abgefertigten 38 Zügen pro Stunde noch Reserven bis zu einer Kapazität von rund 50 Zügen hat, ist Stuttgart 21 nur auf 32 Züge ausgelegt (mit den Arbeiten und Aussagen der Bahn-Gutachter belegt) und schon bei 32,8 Zügen in der Leistung begrenzt. Höhere Versprechungen waren unhaltbar oder ihre Fehler wurden schon von der Bahn bzw. ihrem Gutachter eingestanden. (Quellen zu den Zahlen sind in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung angegeben, Kritiker: blau, Befürworter: rot.)
Engstelle.png

Stuttgart 21 ist aber auf 32 Züge pro Stunde ausgelegt, das bestätigt der Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 und die zugrunde liegenden Gutachten. Der Bahnhof erreicht sogar schon bei maximal 32,8 Züge pro Stunde seine absolute Leistungsgrenze. Dieser Kapazitätswert wird über die gängige auch von den Bahngutachtern angewandte Kennzahl des Belegungsgrads bestätigt, durch Vergleiche mit ähnlichen Großbahnhöfen und durch die Abschätzungen der Korrekturen aufgrund der eingestandenen Fehler in den Simulationen mit hohen Leistungsaussagen. Bisher wird der Kapazitätswert von 32 Zügen pro Stunde auf 10 verschiedenen Wegen bestätigt, insbesondere aber auch mit den offiziellen Gutachten der Planfeststellung und den Richtigstellungen der Gutachter zu späteren Arbeiten.

  1. Auslegung von Stuttgart 21 auf 32 Züge pro Stunde. Das Betriebsprogramm, auf das Stuttgart 21 ausgelegt wurde, "Szenario A" hat 32 Züge pro Stunde in der Spitze (Heimerl 1997 Anl. 21-24).
  2. Absolute Leistungsgrenze bei 32,8 Zügen. Die praktische Leistungsgrenze von S21 liegt laut Aussage des Gutachters der Planfeststellung Prof. Schwanhäußer bei 32,8 Zügen pro Stunde (Schwanhäußer 1997 S. 58).
  3. Dimensionierung der Fußgängeranlagen auf die Reisenden aus 32 Zügen. Insbesondere die Vorgabe von 32 Zügen pro Stunde für die "Dimensionierung der Fußgängeranlagen" von Stuttgart 21 stellt klar, dass der Vorhabenträger nicht mehr als 32 Züge pro Stunde plante. Siehe Folgeabschnitt.
  4. Planfeststellung auf 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde. Die Planfeststellung der Leistungsfähigkeit gibt lediglich "32 bis 35 Gleisbelegungen" (= Züge) pro Stunde für Stuttgart 21 an (PFB 1.1 S. 204, VGH 2006 Rn. 59, Schwanhäußer 1997 S. 66).
  5. Vergleich mit Großbahnhöfen liefert 32 Züge. Der Vergleich über die Bahnsteiggleisbelegungsrate (Züge pro Gleis und Stunde) lieferte für Stuttgart 21 32 Züge pro Stunde. Insbesondere der andere Bahnhofsneubau auf der Magistrale Paris-Bratislava, Wien Hbf, wurde mit ebenfalls 8 Bahnsteiggleisen auf rund 32 Züge pro Stunde ausgelegt (Engelhardt 2011).
  6. Belegungsgrad rechtfertigt nur rund 31 Züge. Auch die etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl "Belegungsgrad" bestätigt diese Leistungsfähigkeit, wenn sie wie von den S21-Gutachtern Prof. Heimerl und Schwanhäußer aber mit praxisnahen Haltezeiten eingesetzt wird. Es ergeben sich etwa 31 Züge pro Stunde (siehe unten).
  7. Bahnhofsvergleich über Haltezeit und Leistung: 32 Züge. Der Vergleich mit hochbelasteten Großbahnhöfen über die zwei Parameter mittlere Haltezeit und Bahnsteiggleisbelegungsrate liefert erneut einen für S21 plausiblen Leistungswert von rund 32 Zügen pro Stunde (siehe unten).
  8. Fehlerkorrektur Machbarkeitsstudie 1994: 30 Züge. 1994 hatte schon Bahn- Gutachter Prof. Schwanhäußer die 35 Züge der Machbarkeitsstudie auf ein Äquivalent von rund 30 Zügen (10 Gleise für 35 Züge) korrigiert (Schwanhäußer 1994 S. 14 ff).
  9. Fehlerkorrektur Martin 2005: 30 Züge. 2013 relativierte Prof. Martin seinen "optimalen Leistungsbereich" von 42 bis 51 Zügen dahingehend, dass die "praktisch relevante Kapazität" eher am unteren Ende zu sehen ist. Dies ergibt, wenn Martins mittlere Haltezeit von 1,6 Minuten auf eine praxisnahe 5 Minuten korrigiert werden, einen Wert unter 30 Zügen (siehe unten).
  10. Fehlerkorrektur Stresstest 2011: ca. 30 Züge. Die Abschätzung der notwendigen Korrekturen für die verschiedenen leistungsüberhöhenden Fehler im Stresstest ergibt aktuell grob geschätzt rund 30 Züge pro Stunde für Stuttgart 21 (siehe unten).


Kapazität der Fußgängeranlagen: Reisende aus 32 Zügen.

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→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Personenzugänge

Auch die Fußgängeranlagen wurden lediglich auf die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde "dimensioniert" (Durth Roos 1998 S. 14, Titel, Durth Roos 2009 S. 15, 14). Diese unzureichende Leistungsfähigkeit beschränkt die Leistungsfähigkeit des gesamten Bahnknotens, da der Zugverkehr konsequenterweise nicht die Verarbeitungskapazität der Fußgängeranlagen im Stuttgarter Hauptbahnhof übersteigen kann.

Selbst für diese niedrige Zugzahl sind die Fußgängeranlagen zu eng bemessen, insbesondere an den Engpässen auf den Bahnsteigen neben den Treppenaufgängen (→  Personenzugänge/Durth Roos). Im Katastrophenfall werden sie zur Todesfalle (→  Personenzugänge/Entfluchtung). Auch durch den derart begrenzten Zu- und Abfluss an Fußgängern wird Stuttgart Hbf zum Engpass im Bahnknoten.


Fehler in den bisherigen Gutachten – was bleibt, sind 32 Züge

Die der Planung zugrunde liegenden Gutachten sind insbesondere in ihren Ergebnisdarstellungen grob fehlerhaft und täuschend. Die geplanten Betriebsprogramme verfehlen das Wachstumsziel. Diese Diskrepanzen und einzelne nicht haltbare Annahmen sind schon ohne vertiefte Kenntnis der Bahntechnik erkennbar.


Heimerl 1997 – Methodische Fehler, verfehlte Sollvorgabe, schlechtgerechneter ITF

Lastkurve der Auslegung von S21 und des Fahrplans von 1996. Im neu gebauten Bahnhof sollten somit in der Planung in der Spitze, wie in der Nebenzeit weniger Züge fahren, als im bestehenden Bahnhof zur der Zeit. Dafür würden nachts, wenn der Verkehr normalerweise auf Null zurück geht, mehr Züge als am Mittag fahren.
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→ Hauptartikel: Leistung/Heimerl 1997

Prof. Dr. Gerhard Heimerl vom VWI der Uni Stuttgart, der "Vater" von Stuttgart 21, hatte in den von ihm entworfenen Betriebsprogrammen zur Auslegung von Stuttgart 21 nicht die geforderte Leistungsfähigkeit abgebildet (Heimerl 1997 II).

Methodische Fehler – Nur 2 Min. Halt und den Verkehr in die Nacht verlagert

Fehlende Angaben und Vergleiche verdeckten diesen Umstand, unzulässig kurze Haltezeiten und die Annahme von nicht geplanter Infrastruktur schönten die Leistungsfähigkeit.

  1. Auslegungsleistung 32 Züge nicht offengelegt. Der zentrale Wert der Auslegungsleistung wird nicht ausdrücklich genannt.
  2. Unbegründetes Urteil "optimal dimensioniert". Eine quantitative Begründung fehlt.
  3. Betriebsprogramm verfehlt das geplante Wachstum. Heimerl bildete das mit dem "Betriebsprogramm 2010+X, 2015" geforderte Wachstum nicht annähernd ab.
  4. Nachts mehr Züge als mittags. Die absurde Konsequenz: Um die Tageszugzahlen zu erreichen, müssten nachts mehr Züge als mittags fahren (Abb. rechts)!
  5. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet. Auf Anforderung des "Auftraggebers" wurde nur die weniger herausfordernde Spitzenstunde am Nachmittag betrachtet.
  6. Reduktion der Leerfahrten unbegründet. Es bleibt fraglich, wie damit der heutige Bedarf abgedeckt, bzw. zukünftig eine Auslastung erzielt werden kann.
  7. Haltezeiten von 2 Min. viel zu kurz. Die Haltezeiten, der größte Hebel für die Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs, wurden viel zu gering angesetzt.
  8. Vergleichsuntersuchung zu Haltezeiten methodisch falsch. Die Untersuchung zur Rechtfertigung der Haltezeiten ist methodisch falsch.
  9. Szenario E ist nicht relevant. Das Szenario E "erweitertes Angebot" mit bis zu 39 Zügen pro Stunde wurde schon 2006 vom VGH verworfen, da es auf der geplanten Infrastruktur nicht realisiert werden kann.

Verfehlte Leistungsvorgabe und zensiertes Gutachten

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#Verfehlung_Planvorgabe

Heimerls Auslegungsbetriebsprogramm wurde schon ab 2012 als unzureichend identifiziert mit der unglaubwürdigen Konsequenz, dass mit seinem Betriebsprogramm nachts mehr Züge als mittags hätten fahren müssen, um das geforderte Betriebsprogramm 2010+X zu erfüllen. Durch welche methodischen Fehler und vor allem fehlende Angaben im Gutachten das verschleiert wurde, war zuvor dargestellt worden. 2014 wurde erstmals nach der Plananhörung von 2003 eine Langfassung von Heimerls Auslegungsgurtachten öffentlich (Heimerl 1997_I+II), in der dokumentiert ist, dass Heimerl die Leistungsvorgabe aus der Planfeststellung offenbar ganz bewusst um 23 % verfehlt hatte. Heimerl hatte dies einerseits durch die unwissenschaftlich lückenhafte Ergebnisdarstellung systematisch verschleiert. Andererseits hatte er oder Vertreter der DB eine Kurzfassung dieses Gutachtens für das Planfeststellungsverfahren erstellt. Diese Fassung war bereinigt um die Bestandteile, die die Planverfehlung wie auch die auffällig niedrige Spitzenleistung der Bahnhofsauslegung von 32 Zügen/h offengelegt hätten

Schlechtrechnung des Integralen Taktfahrplans

→ Hauptartikel: Stuttgart 21/Leistung/Heimerl 1997#ITF_schlechtgerechnet

Seit 2018 wurde auch Teil 1 des Gutachtens von Heimerl et al. aus dem Jahr 1997, der sich mit dem Integralen Taktfahrplan (ITF) und Stuttgart 21 beschäftigt, auf WikiReal.org vertieft analysiert. Die Analyse zeigt, dass Heimerl den ITF in mindestens 25 Punkten systematisch schlechtgerechnet hatte.


Schwanhäußer 1997 – unvollständige und irreführende Ergebnisdarstellung

Planfeststellungsgutachten: S21 auf 32,8 Züge pro Stunde beschränkt. Stuttgart 21 ist allein aufgrund der geplanten Zuläufe (ohne Ausbau des Pragtunnels "P-Option") auf 32,8 Züge pro Stunde begrenzt. (Schwanhäußer 1997 S. 58).
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→ Hauptartikel: Leistung/Schwanhäußer 1997

Die Leistungsuntersuchung von Prof. Dr. Wulf Schwanhäußer (Schwanhäußer 1997) setzt auf den schon ungenügenden Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl auf. Darüber hinaus widerspricht insbesondere die Ergebnisdarstellung den wissenschaftlichen Ansprüchen an Vollständigkeit und Korrektheit, wodurch ganz wesentlich der Leistungsrückbau im Planfeststellungsverfahren übersehen werden konnte.

  1. Betriebsqualität wg. falscher Heimerl-Szenarien ohne Bedeutung. Die Fehlannahmen in den Betriebsprogrammen von Prof. Heimerl machen die Untersuchung wertlos.
  2. Haltezeiten nicht korrigiert. Insbesondere die von Schwanhäußer selbst als zu kurz erkannten Haltezeiten wurden nicht korrigiert.
  3. Falschaussage: Szenario A wesentlich erhöhtes Angebot. Es heißt, Szenario A "stellt bereits eine wesentliche Erhöhung des Angebotes an Zügen gegenüber dem Istzustand dar". Das ist falsch.
  4. Ergebnisdarstellung unvollständig und irreführend. Die Ergebnisdarstellung genügt in keiner Weise wissenschaftlichen Standards:
Ergebnisdarstellung in 13 Punkten fehlerhaft, unvollständig oder irreführend. Der Leistungsrückbau wurde durch zahlreiche gravierende Mängel in der Zusammenfassung des Gutachtens systematisch verschleiert (Schwanhäußer 1997 S. 65/66).
    1. Irreführung durch Begriffswechsel von "Zügen" auf "Gleisbelegungen".
    2. Leistungsgrenze der 32,8 Züge verschwiegen.
    3. Auslegungsleistung von 32 Zügen nicht offengelegt.
    4. 35 Züge unbegründet und unplausibel. Die 35 Züge der Machbarkeitsstudie von 1994 werden nicht erläutert.
    5. Gegenüberstellung von Mittel- und Spitzenwerten irreführend.
    6. "Auftragsgemäß" nur niedrige Nachmittagsspitze betrachtet, auf Anforderung des "Auftraggebers".
    7. Vergleich mit dem Ist fehlt. Der Leistungsrückbau wäre offensichtlich geworden.
    8. Vergleich mit der Kapazität des Kopfbahnhofs fehlt. Dito.
    9. Vergleich mit der Wachstumsanforderung fehlt. So blieb Heimerls Unterdimensionierung verborgen.
    10. Erläuterung des Nachtverkehrs fehlt.
    11. Szenario E fälschlich als relevant dargestellt. Wie schon bei Heimerl.
    12. Diskussion der zu kurzen 2 Min. Haltezeit fehlt.
    13. "Optimale Bemessung" falsch. Im Ergebnis ist die abschließende Bewertung nicht zutreffend.

Schwanhäußer 2003 – unhaltbare und unbestimmte "Kapazitätsmehrung"

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→ Hauptartikel: Leistung/Schwanhäußer 1997#Schwanhäußer_2003

Die in der Planfeststellung berücksichtigte (PFB 1.1 S. 152, 154, 182, 192, 206) Stellungnahme von Schwanhäußer aus dem Jahr 2003 (Schwanhäußer 2003) ist im Ergebnis nicht belastbar:

  1. Überschlägige Kapazitätsmehrung um +178 % unzulässig: Fehler in mehreren Punkten: Szenario E, Zugverlängerungen und Doppelbelegungen.
  2. Anwendung von Spitzenfaktoren von 1,3 bis 1,6 unzulässig. Die "zusätzlichen Zügen in der Spitzenstunde" sind methodisch falsch begründet und wurden auch vom VGH 2006 nicht mehr herangezogen.
  3. Leistungssteigerung durch Ringverkehr. Die qualitativen Argumente tragen nicht und werden in der Praxis nicht beobachtet.
  4. Keine Festlegung auf Kapazitätswert. Der Stellungnahme fehlt ein quantitatives Ergebnis für die Kapazität.
  5. Ausreichende Bemessung falsch. Damit ist die Ergebnis-Aussage unzutreffend.


Martin 2005 – Methodische Fehler und Benachteiligung des Kopfbahnhofs

Prof. Martin: Von 51 über 42 zu weniger als 30 Zügen.: Korrektur der Kapazität durch Martin, sowie für die von ihm viel zu niedrig angesetzte Haltezeit von durchschnittlich 1,6 Minuten.
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→ Hauptartikel: Leistung/Martin 2005

Das Gutachten zur Leistungsfähigkeit von Prof. Dr. Ullrich Martin von 2005 (Martin 2005) mit einem "optimalen Leistungsbereich von 42 bis 51 Zügen pro Stunde" weist gravierende methodische Fehler auf. Die 51 Züge korrigierte Martin erst 2012 auf eine praktische Kapazität nahe 42 Zügen. Korrigiert für die mit 1,6 Min. viel zu kurzen Haltezeiten bleiben für die Leistungsfähigkeit nicht mehr als 30 Züge (Abb. rechts).

Ebenso entspricht der "auftragsgemäß" zu klein gewählte Untersuchungsraum, der im Gutachten verbliebene "Handlungsbedarf" und das zum Einsatz gekommene regelmäßige Betriebsprogramm nicht den anerkannten Regeln der Technik.

  1. Haltezeiten von 1,6 Min. zu kurz. Vgl. dazu die Annahme im Stresstest von 4,3 Minuten.
  2. "Auftragsgemäß" zu klein dimensionierter Untersuchungsraum. Die Ausblendung der Engpässe in den Zuläufen ist unzulässig.
  3. Verbleibender Handlungsbedarf beschrieben. Prof. Martin nimmt damit seinem Gutachten jeden Anspruch auf Belastbarkeit.
  4. Gleichmäßiges Betriebsprogramm. Das unrealistische Betriebsprogramm bevorteilt den Durchgangsbahnhof.
  5. Benachteiligung des Kopfbahnhofs. Martin selbst führt aus, wie der Kopfbahnhof in seiner Untersuchung systematisch benachteiligt wird.
  6. Nicht etablierte Methodik. Die von Martin angewandte Methodik ist noch nicht etabliert.
  7. Kapazität am unteren Ende des Leistungsbereichs, 42 statt 51 Züge, wie Prof. Martin Ende 2012 eingestand.
  8. Fehlerkorrektur ergibt unter 30 Züge. Ausgehend von den 42 Zügen ergeben sich bei Korrektur der 1,6 Min. Haltezeit über den Belegungsgrad weniger als 30 Züge.


Stresstest 2011 – Viele eingestandene Fehler, Leistung nur auf dem Papier

Die wesentlichen Fehler im Stresstest sind eingestanden. Überleitung von den 49 Zügen des Stresstests über verschiedene Fehlerkorrekturen auf aktuell rund 30 Züge pro Stunde. Darstellung der 14 wichtigsten Fehler aus der Diskussion mit der DB AG. Einzelne Fehler überhöhen die Leistung (gelbe Balken), andere täuschen nur über die wahre Qualität des Bahnhofs hinweg (blau). (Prinzip-Darstellung C. Engelhardt, derzeit ergeben sich korrigiert rund 30 Züge, im Nov. 2011 waren es rund 32 Züge, die Aktualisierung der Fehlerabschätzung läuft aber noch.)
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→ Hauptartikel: Leistung/Stresstest 2011

Der sogenannte Stresstest weist eine große Zahl schon eingestandener Fehler auf. Dies sind überwiegend Verstöße gegen das als Grundlage der Simulation angegebene Regelwerk. Selbst die DB AG beruft sich zuletzt nicht mehr auf den Stresstest als Nachweis der Leistungsfähigkeit. Außerdem ist die Dokumentation des Stresstests unvollständig und er wurde nie in die Planfeststellung aufgenommen. Die DB AG vermag die vorgebrachte Kritik nicht zu entkräften und weicht entsprechenden Nachfragen systematisch aus. Sie gesteht lediglich ein, dass die von ihr veröffentlichten Daten des Stresstests unzutreffend waren.

Zu dem Stresstest zu Stuttgart 21 gab es nach dem Vorwurf, dass die Simulation mehrfach gegen die einschlägige Richtlinie verstößt eine Diskussion von WikiReal.org mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der SMA und Partner AG (SMA) über das Landesverkehrsministerium (MVI) statt, die im Frühjahr 2012 startete und im Herbst 2013 von der Bahn und der SMA abgebrochen wurde, nachdem die faktischen Fehlereingeständnisse zum Stresstest auf dem Tisch lagen.

Fehler im Stresstest eingestanden. Im Folgenden werden zu den in der Diskussion befindlichen wesentlichen 14 Fehlern (wovon Diskussionspunkt Nr. 9 kein Fehler ist, sondern der Betrugsvorwurf) in verkürzter Form die Kernfragen bzw. -aussagen aus der bisherigen Diskussion entsprechend dem Stand des Fragenkatalogs wiedergegeben. Daran zeigen sich die leistungsüberhöhenden und über die Qualität des Bahnhofs hinwegtäuschenden Fehlannahmen:

  • Leistungsüberhöhende Regelverstöße: Fehler (1) Betriebsqualität. Die Bahn hat sich die Hürde zweifach gesenkt, statt der vereinbarten "Premiumqualität" nur "wirtschaftlich optimal" geliefert und dann auch noch die Grenze für den Verspätungsabbau abgesenkt. (3) Unrealistische Lastkurve. Vor allem in den Stunden nach der Spitzenstunde wurden viele Züge zu wenig angesetzt, was die Qualität schönt bzw. die Leistung überhöht. (5) Gekappte Haltezeitverlängerungen. Hohe (herausfordernde) Verspätungswerte wurden durch niedrigere (leicht kompensierbare) ersetzt, bspw. 11 Min. auf 5 Min. gekürzt. (6) Optimistische Verspätungsniveaus. Die DB AG setzt deutlich geringere allgemeine Verspätungsniveaus an, als in der Realität, teils nur ein Drittel. (8) Fahrzeitüberschüsse. Es wurde der Bauzuschlag ganz statt nur zur Hälfte zum Verspätungsabbau eingesetzt, und argumentiert, dass ein anderer Zuschlag nicht verwendet wurde, der aber überhaupt nicht zugelassen ist. (12) Haltezeiten zu kurz. Die mittlere Haltezeit im Stresstest wurde täuschend mit durchschnittlich 5,3 Min. ausgewiesen, beträgt aber nur 4,3 Minuten, was immer noch deutlich zu kurz ist und einzelne Halte unterschreiten die Richtliniengrenzen. Vor allem die Mindesthaltezeiten sind mit im Mittel 1,75 Minuten viel zu kurz ggü. 3 Min., die noch die S21-Gutachter für nötig hielten. (13) Verspätungsabbau falsch. Mehrere Fehler im Verspätungsabbau, v.a. Haltezeitverlängerungen werden abgebaut, bevor sie entstanden sind. (14) Modellunschärfe RailSys. Die Software RailSys stellt Abfahrtssignale so, als könnte sie Verspätungen vorhersehen, das gibt unrealistisch viele Gleise frei.
  • Geschönte bzw. verdeckende Darstellungen: (2) Gekappte Streckenauswertungen. Strecken wurden regelwidrig nur so weit ausgewertet, wie noch eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität erhalten wurde, risikobehaftete und mangelhafte Strecken wurden nicht als solche ausgewiesen. (4) Fehlende Belegungsgrade. Die wichtigste und verpflichtend auszuweisende Kenngröße Belegungsgrad wurde auch für die Strecken nicht ausgewiesen, so wurden Überlastungen versteckt. (7) Vergleichssimulation. Die für eine Leistungsuntersuchung wie den Stresstest verpflichtende Vergleichssimulation mit dem Kopfbahnhof wurde nicht durchgeführt, dessen Leistungsfähigkeit mutmaßlich bei gleichen Simulationsparametern explodiert wäre. (10) Sensitivitäten. Im Stresstest wurden mehrere Parameter gleichzeitig viel zu günstig gewählt, nur einzelne davon in den "Sensitivitäten" realistisch anzusetzen ist Augenwischerei. (11) Neue Infrastruktur. Die Aussage von Bahnvorstand Kefer, die Neustruktur würde Verspätungen abbauen ist falsch, das Gegenteil ist richtig.
  • Die DB AG relativiert die bisherigen Fehler-Eingeständnisse nicht. Die erwähnten Fehlereingeständnisse von Bahn und SMA wurden von Kritikerseite immer wieder thematisiert, ohne ein öffentliches Dementi oder eine Entkräftung der Kritik zu bewirken.
  • Fehlerkorrektur auf rund 30 Züge. Die Abschätzung der Fehlerkorrektur lieferte im Jahr 2011 rund 32 Züge. Der Zwischenstand der laufenden Aktualisierung dieser Abschätzung (Abb. oben) liegt bei rund 30 Zügen. Dies ist in guter Übereinstimmung mit dem Vergleich mit anderen hochleistenden Knotenbahnhöfen (siehe unten).

Engelhardt hatte den Stresstest ab 2011 vielfach öffentlich wie auch in amtlichen Verfahren als den „größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte“ bezeichnet[14] (der wohl erst 2015 vom Diesel-Skandal überboten wurde) und hat diese breit vermarktete[15] Aussage (s.a. Abb. rechts) nicht zurückgenommen. Vorstand und Aufsichtsrat ließen diesen schweren Vorwurf bis heute auf dem Unternehmen sitzen und unterließen eine Klage.[16]

Im Anhörungsverfahren zu PFA 1.3 vermochte die DB Netz AG keinen der Kritikpunkte nachvollziehbar in der Sache zu entkräften. Den Vorhalt, 2012 in der Diskussion mit dem Landesverkehrsministerium die wesentlichen Fehler schon faktisch eingestanden zu haben, konnte sie ebenfalls nicht ausräumen.

Kritik von Prof. Hansen 2017

Zitat aus (Hansen 2017 S. 328). Der renommierte Experte für Bahnkapazität leistet sich ein Ausrufezeichen: Die Leistungsfähigkeit im Stresstest ist "viel zu optimistisch!" (Hervorhebung WikiReal)
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Im Januar 2017 erschien ein ausführlicher Fachartikel von einem der international renommiertesten Experten für die Kapazität von Eisenbahninfrastruktur über die S21-Leistungsfähigkeitsgutachten bis zum Stresstest (Hansen 2017).[17] Prof. Dr. Ingo Hansen von der TU Delft[18]. Er spricht dem Stresstest ab, einen zutreffenden Leistungsnachweis zu führen, und leistet sich eines der in wissenschaftlichen Artikeln ganz seltenen Ausrufezeichen: "Somit ist die von den Stresstestsimulationen berichtete Leistungsfähigkeit viel zu optimistisch verglichen mit den praktischen Erfahrungen!" (S. 328).

  • Hansen bestätigt wesentlich Stresstestfehler: Zu kurze Haltezeiten (12), Verspätungsverteilung unrealistisch (5, 6), Übertriebene Fahrzeitreserven (8), Größe der "mittleren Verspätung pro Zug" allein unzureichend, zusätzlich insbes. Belegungsgrade nötig (4). Fehlende Kalibrierung an der Realität, das entspricht der fehlenden Vergleichssimulation (7).
  • Hansen bestätigt weitere WikiReal-Kritikpunkte: • Plausible Belegungsgrade bspw. bis zu 52 %. • Extrem kurze Zugfolgezeiten im Stresstest. • SMA-Audit zweifelhaft. • Stresstest viel zu optimistisch.
  • Hansen bestätigt auch wesentliche Kritikpuntke zu Heimerl und Schwanhäußer: • Zu kurze Haltezeiten. • Zu hohe Fahrzeit-Zuschläge. • Fehlende Haltezeiten-Kritik Schwanhäußers.

Hansen stellt die existentielle und für eine wissenschaftliche Arbeit ungewöhnlich politische Frage zu dem Projekt (S. 317 vor Abschnitt 3):

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"Die Frage ist, wie eine starke Allianz von Wissenschaftlern, Politikern und Bahn-Managern den wachsenden öffentlichen Widerstand gegen dieses Projekt unterliefen, und zwar so weit, dass ein derart großes Eisenbahn-Infrastruktur-Projekt umgesetzt wurde, dessen finanzielle und volkswirtschaftliche Kosten seit wenigstens 5 Jahren bekanntermaßen viel höher sind als der erwartete Nutzen?"

Ab 2019 – Neuere Fahrpläne unfahrbar

Das "Wunder" von Stuttgart 21. Schon die Auslegung von S21 erreichte eine noch tolerier­bare Belegung nur mit zu kurzen Haltezeiten. Inzwischen sollen in handgemalten theoretischen Fahrplänen doppelt so viele Züge mit doppelt so langen Haltezeiten in vielen betrieblich pro­ble­mati­schen Doppelbelegungen abgefertigt werden – der Vergleich zeigt, das ist unmöglich.[19]

Ab 2019 wurden in mehreren Anläufen Fahrpläne für den Stuttgart 21-Tiefbahnhof lanciert, die im Wesentlichen nur "bunte Linien auf Papier" waren und jeder eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Grundlage entbehrten und entsprechend auch nicht durch Simulationen der Betriebsqualität unterlegt waren. Es begann 2019, als zunächst das neue Signalsystem ETCS ein Kapazitätsplus bringen sollte, für das aber jeder Nachweis fehlte.[20] Mit dem Projekt des Deutschlandtakts sollte die Untauglichkeit von Stuttgart 21 für den Integralen Taktfahrplan (ITF) mit handgemalten Fahrplänen übertüncht werden. Es wurde aber klar, dass S21 Stuttgart vom Deutschlandtakt abhängt. Der Zielfahrplan offenbarte lange Umsteigezeiten und belegt den Kapazitätsrückbau.[21] Dies zeigt sich besonders eindrücklich im Vergleich der Gleisbelegungspläne.[22] 2020 folgte der 3. Gutachterentwurf des D-Takts und erwies sich ebenfalls als nicht fahrbar und belegte, dass mit S21 kein ITF möglich ist.[23]

2022 kamen die Planungen des Landes Baden-Württemberg für den Regionalfahrplan für die Zeit nach der Inbetriebnahme von S21 hinzu. Es zeigte sich, auch der ist nicht fahrbar.[24] 2023 wurde diesen Planungen mit der sogenannten "Infrastrukturdimensionierung 2040" die Krone aufgesetzt mit einem Tiefbahnhof-Fahrplan mit 59,5 Zügen/h (oder gar 100 Zügen/h), das nach allen Regeln der Bahntechnik vollkommen unfahrbar ist.[19] Es ist bemerkenswert, wie phantastische Fantasiefahrpläne schlicht auf Papier gemalt werden können und dann zur Rechtfertigung dienen sollen von Milliardeninvestitionen in neue Regionalverkehrszüge und milliardenteure Erweiterungsprojekte des S21-Bahnknotens. Und das, obwohl schon der Stresstest gezeigt hatte, dass 49 Züge/h nur unter Verstoß gegen die Richtlinie und die anerkannten Regeln der Technik nur auf dem Papier möglich sind, eingestanden von Bahn und SMA und unabhängig bestätigt von Prof. Ingo Hansen. Inzwischen ist es der "Digitale Knoten Stuttgart", der dem Tiefbahnhof die fehlende Leistungsfähigkeit bringen soll, nur fehlt es bisher vollkommen an wissenschaftlichen Begründungen oder praktischen Belegen dafür. Dementsprechend bleiben die vermeintlichen Fachartikel zum Thema zur Kapazitätssteigerung des Tiefbahnhofs bei Konjunktiven und Hoffnungsbekundungen stehen.


Erfahrungswerte und Quervergleiche: S21-Leistungsgrenze bei 32 Zügen

→ Siehe auch: Stuttgart 21/Stresstest/Plausibilisierung

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Belegungsgrad

Der Belegungsgrad ist eine etablierte Bahnhofsplaner-Kennzahl und wurde auch von den Gutachtern der Planfeststellung Prof. Heimerl und Prof. Schwanhäußer für die Auslegungsleistung in der Planfeststellung eingesetzt. Der Belegungsgrad gibt an, zu welchem Zeitanteil die Bahnhofsstruktur belegt ist.[25] Ab 60 % Belegung gilt ein Knotenbahnhof laut den S21-Gutachtern als überlastet.

Belegungsgrad = (Zahl der Züge pro Spitzenstunde) × (mittl. Haltezeit + Abfertigungszeit u. Ein-/Ausfahrt)
(Anzahl der Bahnsteiggleise = 8) × 60 Min.
Züge / h Mittl. Haltez. Abf./Ein./Ausf. Beleg.grad Kommentar
Heimerl 1994 35 2 Min. 4:10 Min. 45 % "üblicher Rahmen"
Heimerl 1994 35 3 Min. 4:10 Min. 52 % "im oberen Bereich"
Schwanh. 2006 4,75/Gl. 2,3 Min. 4:10 Min. "um 50 %" "vergleichbare Bhfe"
Schwanh. 2009 40 2,57 Min. 4:10 Min. 56 % "voll ausgelastet"
Reinhart 07.11 49 3 Min. 4 Min. 71,5 % → unfahrbar
Stresstest nom. 49 4,3 Min. 4 Min. 84 %! → unfahrbar
Stresst. "DB kons." Summe Beleg.zeit: 5 h 49 Min. 73 %! → unfahrbar
Stresstest korr. 29 5,8 Min. 4 Min. 60 % realistische Grenze
Gegenüberstellung der Aussagen der Gutachter und Autoren zum Belegungsgrad und ihrer Anwendung auf den Stresstest, auch für den Fall, dass die 5 Züge der "echten" Doppelbelegungen aus der Rechnung herausgenommen werden. Aus den Angaben berechnete Werte sind hervorgehoben (Quellen siehe Text). Als realistische Grenze für S21 ergeben sich rund 29 Züge pro Stunde.

Prof. Heimerl hatte 1994 noch einen Belegungsgrad von 45 % als im "üblichen Rahmen" und ein Szenario, das 52 % liefert, als im "oberen Bereich einer üblichen Bahnsteiganlage" bezeichnet (Heimerl 1994 S. 36). Er bezeichnete die Entsprechung von 50 % als "Erfahrungswert" für "Bahnanlagen". Auch Prof. Schwanhäußer hatte vor dem VGH 50 % Belegungsgrad in "vergleichbaren Durchgangsbahnhöfen" als Vergleichswert angeführt (VGH 2006 Rn. 59) und 2009 S21 mit 56 % Belegungsgrad als "voll ausgelastet" bezeichnet.[26] Diese Zahlen galten für Betriebsprogramme von 32 bis maximal 40 Zügen pro Stunde bei mittleren Haltezeiten zwischen 2 bis 2,6 Minuten. Noch vor Veröffentlichung des Stresstests wurde in einem Fachartikel für die 49 Züge des Stresstests unter der Prämisse von im Mittel 3 Minuten Haltezeit knapp 72 % Belegungsgrad ermittelt (Reinhart 07.11).[27] Dies liegt nahe an der in der Arbeit auch zitierten Grenze des Internationalen Eisenbahnverbands für die Überlastung von Strecken ab 75 % (UIC Code 406[28]). Stuttgart 21 ist aber ein Knotenbahnhof, der mehr Pufferzeit benötigt und für den laut Heimerl und Schwanhäußer nur rund 60 % Belegungsgrad zu akzeptieren wären. Außerdem wären entsprechend dem starken Fahrgastwechsel ähnlich etwa Köln oder Hannover 5,8 Minuten (Mittelw. aus Köln und Hannover) planmäßige Haltezeit anzusetzen.

Der Stresstest mit 49 Zügen in der Spitzenstunde weist immer noch zu geringe 4,3 Minuten Haltezeit aus, befindet sich damit aber im Belegungsgrad schon weit im unfahrbaren Bereich. In der nebenstehenden Tabelle werden die Gutachteraussagen zum Belegungsgrad und deren Anwendung auf den Stresstest gegenübergestellt.

Aus den Angaben der Gutachter ergeben sich in guter Übereinstimmung 4 Minuten 10 Sekunden als deren Annahme für die mittlere Zeit für Abfertigung, Ein- und Ausfahrt der Züge. Wird dieser Wert zugunsten von S21 mit nur 4 Minuten angesetzt, ergibt sich bei 4,3 Min. mittlerer Haltezeit nominell ein Belegungsgrad von 84 %. Tatsächlich weist Stuttgart 21 zahlreiche Doppelbelegungen auf, 13 mal in der Spitzenstunde hält ein Zug in der hinteren Position des Gleises, 11 mal liegt fahrplanmäßig eine echte Doppelbelegung vor, dass vorderer und hinterer Zug tatsächlich gleichzeitig im Gleis stehen oder fahren. Werden mit den genauen Daten für die Einfahrt und die Räumung der Züge der DB aus (DB 07.2014 S. 97 ff, siehe Dokumente) gerechnet, ergeben sich nach dem von der DB vorgeschlagenen "konservativen Annahmen" (DB 07.2014 S. 30) unfahrbare 73 % Belegungsgrad. Werden tatsächlich entsprechend der Vorgabe des schwedischen Eisenbahnverbandes[29] bzw. der Aussage von Schwanhäußer zur Vollauslastung ein Belegungsgrad von 60 % angenommen sowie die realistischeren 5,8 Minuten mittlere Haltezeit, ergeben sich umgekehrt nur noch 29 Züge pro Stunde als realistischer Kapazitätswert für Stuttgart 21.

Durchgangsbahnhöfe: Mittlere Haltezeit und Leistung. Hochbelastete Bahnhöfe liegen nahe der Grenze von 60 % Belegungsgrad, überlastete Bahnhöfe wie Köln darüber (rosa Quadrate). Die Leistungsfähigkeit nimmt mit der Haltezeit ab, worauf Prof. Heimerl hingewiesen hatte. Für Stuttgart 21 (rote Kreise) sind bei einer praxisnahen Haltezeit lediglich 32 Züge pro Stunde plausibel. (Auswertung C. Engelhardt, Datenstand zumeist 2013.)

Haltezeit und Leistungsfähigkeit

Mehr als 32 Züge pro Stunde sind auch aufgrund eines neuen Bahnhofsvergleichs, der die mittleren Haltezeiten einbezieht, absolut unplausibel. Die Abbildung rechts gibt einen Vergleich von Großbahnhöfen wieder, in dem die Bahnhofsleistung in Zügen pro Gleis und Stunde über der mittleren Haltezeit aufgetragen ist. Die Haltezeit ist für Durchgangsbahnhöfe auch laut Prof. Heimerl der wesentliche Hebel für die Leistungsfähigkeit (Heimerl 1994 S. 31). Die hochbelasteten Bahnhöfe versammeln sich an der Leistungsgrenze, die etwa bei dem Belegungsgrad von 60 % liegt (Annahme 4 Min. für Ein- und Ausfahrt sowie Abfertigung). Darüber liegen überlastete Bahnhöfe (rosa Quadrate) wie der stark überlastete Bahnhof Köln Hbf.

Für den Stresstest (rot) ist die Haltezeit zwar höher als in den früheren Szenarien für S21, aber insbesondere die Leistung der vermeintlich 49 Züge bei wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität aufgrund zahlreicher Richtlinienverstöße überhöht. Sie liegt um rund 50 % über der Leistungsgrenze entsprechend einem Belegungsgrad von 60 %. Die Stresstest-Leistungsfähigkeit erscheint damit in der Realität nicht erreichbar. Rechnerisch erreicht der Stresstest einen Belegungsgrad von deutlich über 70 %, in jedem Fall ein "unfahrbarer" Wert (siehe zuvor).

In den frühen S21-Leistungsuntersuchungen (rot) waren unrealistisch kurze Haltezeiten angesetzt worden. Die Untersuchungen lagen dadurch theoretisch in einem fahrbaren Regime. Bei etwa 5,8 Min. Haltezeit als Mittelwert von Köln und Hannover sind für Stuttgart 21 nur weniger als 32 Züge möglich. Hier würde auch eine Korrektur der von Prof. Martin bei 1,6 Minuten Haltezeit von 51 Zügen auf nahe 42 Zügen korrigierten Kapazität von S21 bei einer realistischen Haltezeit zu liegen kommen. Es ist bisher weltweit kein Knoten-Bahnhof bekannt, der diese "Bahnhofs-Schallmauer" deutlich durchbricht (im Fern- und Regionalverkehr, ohne S-Bahnen).


Verfahrensmängel: Wie konnte dieser Kapazitätsrückbau genehmigt und gebaut werden?

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel

Der Rückbau von 17 auf 8 Bahnsteiggleise zwang die S21-Gutachter zur Frage der Leistungsfähigkeit und der Planrechtfertigung zu Manipulationen, um die Aussage einer "ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung" zu begründen. Die Umsetzung dieser Manipulationen und die fehlende Aufklärung und Korrektur konnte nur durch zahlreiche Verfahrensmängel, also Verstöße gegen regelrechte Verfahren durchgesetzt werden.

Genehmigungen auf Basis unrichtiger und unvollständiger Angaben

S21-Auslegung: Planverfehlung und 36% Kapazitätsrückbau. Prof. Heimerl hatte deutlich weniger Zugfahrten geplant, als gefordert waren. Die Kapazität reduzierte er von 50 auf 32 Züge/h, zu einer Zeit als täglich 38 Züge/h im Kopfbahnhof fuhren, was aber verschleiert worden war.
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Wie ist es möglich, dass ein derart dramatischer Kapazitätsrückbau genehmigt werden konnte? Es waren Gefälligkeitsgutachten, die mit zu kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren methodischen Fehlern aber auch mit grober Unterschlagung von relevanten Informationen ungerechtfertigte Genehmigungen erwirkten. Diese Gefälligkeitsgutachten erfüllen damit den Grund nach § 48 (2) VwVfG, die Baugenehmigung zurückzunehmen, da sie durch "unrichtige und unvollständige Angaben erwirkt" wurde (siehe unten).

  1. 1997, Auslegungsgutachten Prof. Heimerl: Planvorgabe weit verfehlt, Gutachten um Planverfehlung bereinigt.
  2. 1997, Prof. Schwanhäußer: Kapazitätsrückbau und zu kurze Haltezeiten nicht kritisiert.
  3. 2003, Prof. Schwanhäußer: Unhaltbare Leistungsbehauptungen mit "Kapazitätsmehrung" und "Spitzenfaktoren".
  4. 2005, Prof. Martin: Fehlgutachten vor VGH 2006 mit vermeintlichen Vorteilen von S21 und Kapazität bis 52 Zügen/h, die 2012 auf nahe 42 Züge/h zurückgenommen wurden viel zu kurzen Haltezeiten von im Schnitt 1,6 Minuten
  5. 2007, EU-Förderung mit Falschaussagen begründet. Die EU-Förderung von Stuttgart 21 in dreistelliger Millionenhöhe wurde insbesondere unter der (unerreichbaren) "Bedingung" der Kapazitätsverdopplung gewährt.
    Keine Antworten in der Anhörung zu PFA 1.3. Von 202 die DB betreffenden Anträgen zur S21-Leistungsfähigkeit wurde praktisch keiner nachvollziehbar beantwortet.
  6. 2014/15, Regierungspräsidium Stgt: Anhörung abgebrochen, schriftliche Nichtbeantwortung hingenommen.
  7. 2016-07, EBA: Genehmigung PFA 1.3a ohne Klärung der Leistungskritik, gestützt auf fehlerhaften und undokumentierten Stresstest.
  8. 2016-12, 4. Bürgerbegehren: Kein Rederecht und widersinnige Begründungen der Ablehnung.
  9. 2019-2023, Phantasiefahrpläne zur Rechtfertigung der Ergänzungsprojekte. Die Deutschlandtakt Zielfahrpläne sowie der Regionalfahrplan und die Infrastrukturdimensionierung 2040 sind sämtlich unhaltbare, theoretische, in der Praxis nicht fahrbare Fahrpläne.
  10. Ab 2019 "Digitaler Knoten Stuttgart": Basiert auf unbelegten Kapazitätshoffnungen, selbst ist er ein Milliardenprojekt, das begründet wurde mit Konjunktiven.
  11. 2024, Einwendung zu PFA 1.3b: Die bezüglich der Planrechtfertigung höchst kritische Einwendung wurde umgangen, indem die DB den Planfeststellungsantrag zu PFA 1.3 zurückgezogen hat und nun den Pfaffensteigtunnel beantragt.

Manipulative Projektkommunikation mit haltlosem Versprechen der Kapazitätsverdopplung

→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Doppelte_Leistung

Doppelte Leistungsfähigkeit, also doppelte Kapazität, seit 2007 als Grundlage der Zustimmung der Öffentlichkeit, der Parlamente und Finanzierungspartner. Quelle: Fragen und Antworten 2007.[30]

Im Widerspruch zu der konsequenten Auslegung sowohl der Zuganlagen wie auch der Fußgängeranlagen auf lediglich 32 Züge/h bei einer Kapazität des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h wurde Stuttgart 21 mit dem hohen Leistungsversprechen einer doppelten Leistung bzw. Kapazität jahrelang massiv beworben (entsprechend rund 76 bis 100 Zügen/h). Dies wurde sogar in den Antrag auf Förderung durch die Europäische Kommission übernommen. Diese Aussagen waren die offiziellen Verlautbarungen zu Zeiten des Finanzierungsvertrags, der Schlichtung und der Volksabstimmung. Erst ab 2013 wurden diese unhaltbaren Versprechen im Stillen zurückgezogen.

  1. Ab 1995 Behauptung der doppelten Leistung. Im Projektmagazin und offiziellen Veröffentlichungen zu "Synergiekonzept" und "Machbarkeitsstudie" und der Entgegnung des Projektsprechers auf fehlendem Leistungszuwachs wird behauptet, der aktuelle Verkehr (38 Züge/h), also die Leistung könne verdoppelt werden durch S21, was etwa 76 Zügen/h entsprechen würde.
  2. Ab 2007 Behauptung der doppelten Kapazität. In den Projektbroschüren im Vorfeld des Abschlusses des Finanzierungsvertrags und der Zustimmung der Parlamente sowie als Basis der Förderung durch die EU wurde das Versprechen erhöht, es hieß, S21 würde die "Leistungsfähigkeit" verdoppeln. Das würde bedeuten, die Kapazität zu verdoppeln von der des Kopfbahnhofs (50 Züge/h) auf rund 100 Züge/h.
  3. Begründung durch Milchmädchenrechnung. Zur Plausibilisierung der Aussage wurde verschiedentlich angegeben, ein Durchgangsbahnhof benötige nur die Hälfte der Gleise eines Kopfbahnhofs. Übersehen wurde dabei, dass sich bei S21 ja die Zahl der Gleise schon halbiert, also gar kein Leistungsplus zu erwarten wäre. Aber schon die halbe Gleiszahl ist übertrieben, denn der systematisch Leistungsvorteil von Durchgangsbahnhöfen ggü. Kopfbahnhöfen liegt nicht bei 100 % sondern bei 15-30 %, bei Berücksichtigung der oft länger gewählten Haltezeiten in Kopfbahnhöfen bei maximal rund 45 %.
  4. Kapazitätsverdopplung im Stillen zurückgezogen, ohne Fehlereingeständnis. Ab 2013 wurde nach anhaltender Kritik die Aussage zunehmend aus den Dokumenten und Ausstellungen entfernt, aber mündlich auch gegenüber den Parlamenten erneuert.

Bei einem Produkt würde eine derart krasse Falschaussage als "unlautere Werbung" verboten sein. Bei einer Aktiengesellschaft sind solche Angaben "Prospektbetrug". Aber bei S21 bleibt eine derartige Werbelüge ohne Konsequenzen.

Gerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – erst getäuscht, dann Prüfung umgangen

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→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Gerichte

EBA (Eisenbahn-Bundesamt) und VGH (Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim) waren mittels der Gefälligkeitsgutachten über die tatsächliche Leistungsfähigkeiten des neuen Tiefbahnhofs und des bestehenden Kopfbahnhofs getäuscht worden. Die Analyse der Fehler und Lücken in den Antragsgutachten reichte aber schon 2012 aus, dass etwa nach §48 (2) 2 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz, "unrichtige oder unvollständige Angaben") die Baugenehmigung hätte zurückgenommen werden müssen. Die angerufenen Gerichte verschlossen davor aber beide Augen.

  1. 2006 VGH, entschied auf falscher Basis zugunsten von S21. Der VGH war insbesondere durch den Begriff "Gleisbelegungen", ein Missverständnis über die mittlere Stundenleistung des Betriebsprogramms und das tendenziöse Gutachten von Prof. Martin zur Überlegenheit und ausreichenden Bemessung des Tiefbahnhofs getäuscht worden.
  2. 2012-08 VGH, im Eilverfahren verneint er eine neue Sachlage. Im Eilverfahren gegen die Enteignung der Sängerstraße werden die "neuen Beweise" anerkannt, aber im Widerspruch dazu relativ freihändig verneint, dass durch den offenkundigen Rückbau eine "neue Sachlage" entsteht.
  3. 2012-11, Strafanzeige Jens Löwe durch OStA Häußler in Willkürentscheidung abgewiesen. OStA Häußler verfügt die Abweisung der Klage unter Berufung auf die "32 bis 35 Gleisbelegungen" des VGH von 2006. Dass dies ein Rückbau gegenüber der Kapazität des Kopfbahnhofs ist kümmert ihn nicht.
  4. 2013-11 VGH, Abweisung der Anhörungsrüge ohne Eingehen auf Argumente. Der VGH wiederholt seine Behauptungen aus dem Urteil ohne eingehende Begründung. Er habe Leistungsfähigkeit und planerischen Missgriff "behandelt", sei aber zu einem "abweichenden Ergebnis" gelangt.
  5. 2013-04 Bundesverfassungsgericht, hebt für S21 Grundrecht auf. Das BVerfG entschied, es sei "nicht ersichtlich", dass die Weigerung des VGH, die Argumente zur fehlenden Planrechtfertigung im Eilantrag gegen die Enteignung zu würdigen, das Grundrecht auf "rechtliches Gehör" verletzt. Dies sei "eine Frage der Würdigung des Sachverhalts und der Auslegung und Anwendung des einfachen Rechts". Damit ist das Grundrecht auf rechtliches Gehör abgeschafft.
  6. 2014-07, VGH: Lediglich Rechtskraft, nicht aber Kapazitätsrückbau bewertet. Der VGH bestätigte die Kapazität von Stuttgart 21 von 32 Zügen/h und die des Kopfbahnhofs von 50 Zügen/h, erkennt aber keinen Rückbau, die Rechtskraft wiege schwerer. "Unrichtige und unvollständige Angaben" seien nicht zu erkennen, obwohl sie im Detail eingebracht worden waren.
  7. 2015-05 Bundesverwaltungsgericht, bestätigt Bestandskraft. Auch hier Berufung auf Rechtskraft. Übergangen wurden auch hier die "unrichtigen und unvollständigen Angaben", die die Rechtskraft zu durchbrechen vermochten.
  8. 2017-2019, Klage gegen DB-Vorstände und -Aufsichtsräte wegen Untreue. Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat wurden wiederholt auf den illegalen und vertragsbrüchigen Rückbau der Kapazität hingewiesen, ohne verantwortungsgemäß eine Faktenklärung oder den Projektabbruch zu veranlassen. Obwohl die Klage durch renommierte Gutachter gestützt wurde, wurde sie in einer Willkürentscheidung vom Berliner Justizsenator abgewiesen.

Außergerichtliche Überprüfung der Genehmigungen – Kritik wurde einfach übergangen

Keine Antworten zur Leistungsfähigkeit. In der kleinen Anfrage an die Bundesregierung und der Anhörung im Verkehrs­aus­schuss des Bundestags blieben die Fragen unbeantwortet.
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→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Kritik

Die Kritik an der Leistungsfähigkeit wurde schon in der Planungsphase artikuliert, aber schon damals übergangen. Sie verstummte aber weder nach der Genehmigung der Planfeststellung, noch nach den verschiedenen gerichtlichen Bestätigungen des Weiterbaus. Die offenen Fragen wurden zu keiner Zeit nachvollziehbar entkräftet, vielmehr wurden sie durchgehend übergangen, wenn geantwortet wurde, dann neben dem Thema.

  1. 1999, Kritik an unzureichender Planung mit Behauptung doppelter Leistung abgebügelt (Video rechts).
  2. 2010, S21-Schlichtung zur Leistungsfähigkeit: Unzählige Täuschungen, später unfahrbarer Fahrplan.
  3. 2011, Stresstest: Zahlreiche methodische Fehler, die nur auf dem Papier die gewünschte Leistungsfähigkeit erzeugten. Eingestanden von Bahn und SMA und unabhängig bestätigt von Prof. Hansen
  4. 2013, Bahn und SMA brechen Diskussion zu Stresstestfehlern über MVI ab, als ihr Fehlereingeständnis auf dem Tisch liegt.
  5. 2014-05, Kleine Anfrage an Bundesregierung ohne Antwort in der Sache (Abb. rechts).
  6. 2015-05, keine Antworten in der S21-Anhörung im Bundestag (Abb. rechts).
  7. 2016, Anhörung im Gemeinderat zurückgestutzt zur "Farce" mit "Maulkorb".
  8. 2020-01, das Landesverkehrsministerium BW nimmt plötzlich am Faktencheck "Starke Schiene" nicht mehr teil.

Die Medien haken nicht nach

29.06.2011, NDR ZAPP, "Die DB und ihre Stimmungsmache für S21": "Stresstest bestanden"-Kampagne (Min. 1:23) (youtube)
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→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Medien

Genehmigung und Bau sowie milliardenteure Ergänzungen von Stuttgart 21 waren und sind nur möglich durch die "handzahme" Begleitung des Themas durch die Medien. Viele Themen der Kritiker wurden trotz ihrer Brisanz und der Qualität der Belege nicht von der Presse für eine Veröffentlichung aufgegriffen. Wenn teils doch brisante Ergebnisse veröffentlicht wurden, so gaben DB oder Politik dazu, wenn überhaupt, nur formelhafte Antworten, die von den Medien nicht hinterfragt wurden. Vor allem wurde zu den offenen Fragen von anderen Medien wie auch der Politik nicht nachgehakt (Beispiele):

  1. 1999, leere Behauptung der DB zur "doppelten Leistung" nicht hinterfragt (Video siehe oben).
  2. 2010-11, handzahme Berichterstattung zum fehlenden Fahrplan und Widersprüchen in der Schlichtung zu S21.
  3. 2011-06, die Medien haben die "Stresstest bestanden"-Kampagne der DB bereitwillig umgesetzt.
    Bahnvorstand Kefers schaugespielte Überraschung nach Geiß­lers Bekanntgabe d. Kompromissvorschlags (Quelle: Phoenix[31]
  4. 2011-07, die Medien vielen auf Geißlers "Scoop" mit dem Kompromissvorschlag herein.
  5. 2011-07, das Schauspiel des "überraschten" Bahnvorstands Kefer zu Geißlers Kombi-Vorschlag löste keinen Skandal aus.
  6. 2011-10, kaum und v.a. keine kritische Berichterstattung zum "finalen Simulationslauf".
  7. 2011-11, kein Nachhaken zu den offenen Fragen zu den Richtlinienverstößen im Stresstest.
  8. 2011-11, gecancelte Berichterstattung zum Leistungsrückbau nach der Volksabstimmung. Das im Vorfeld der Volksabstimmung aufgenommene Interview zum Leistungsrückbau mit C. Engelhardt wird nicht gesendet.
  9. 2012-07, PK WikiReal "Stuttgart 21: Von Anfang an als Rückbau geplant!". Dieser Skandal wird von der Bahn billig mit dem Stresstest gekontert, was die Presse bereitwillig transportiert und damit den eigentlichen Skandal und die erneuerte Kritik am Stresstest übergeht.
  10. 2014-05, Kleine Anfrage: Sachkritik an der S21-Leistungsfähigkeit wird von gescheitertem Untersuchungsausschuss verdrängt.
  11. 2014-10, weichgespülte Berichterstattung zur Anhörung zu PFA 1.3. Das Debakel der Bahn wird nicht beleuchtet.
  12. 2015, Bundestags-Anhörung ohne angemessenes Medienecho zur Antwortverweigerung der Bahn.
    29.01.2019, ZDF "Die Anstalt" auch mit Kritik zur S21-Leis­tungs­fähig­keit (Min. 2:27) (Video youtu.be, ZDF-Faktencheck)
  13. 2015-10, S21-Leistungsfähigkeit bei "Mario Barth deckt auf" ohne Resonanz in anderen Medien.
  14. 2016-10, Anhörung im Stuttgarter Gemeinderat, "Maulkorb"-Eklat wird von der Presse verschwiegen.
  15. 2017, der Fachartikel von Prof. Hansen, der den Leistungsrückbau bestätigt, wird von den Medien ignoriert.
  16. 2019, "Die Anstalt" stellt den Leistungsrückbau prägnant dar, wird aber nicht von anderen Medien aufgegriffen.
  17. 2021-05, die für S21 existenzgefährdende Einwendung zu PFA 1.3b wird von keiner der angeschriebenen Redaktionen aufgegriffen.
  18. 2023/24, zu den "handgemalten" Fahrplänen sowie dem fehlenden Digitalisierungs-Leistungsplus im Bahnhof wird vereinzelt berichtet, aber nicht nachgehakt.


Regelverstöße in den Genehmigungen

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→ Hauptartikel: Leistung/Verfahrensmängel#Regelverstoesse

Zum Beleg der Relevanz der hier aufgeführten Kritik sollen die wichtigsten Verstöße gegen geltendes Recht und anzuwendende Vorschriften aufgeführt werden. Dass diese Regelwidrigkeiten zu keinen juristischen Konsequenzen führten, ist wie oben aufgeführt den Umständen zuzuschreiben, dass die dafür verantwortlichen Stellen mutmaßlich erst durch unrichtige und unvollständige Angaben getäuscht wurden und später ein Fehlereingeständnis vermieden bzw. dass die Gerichte durch formaljuristische Argumentationen sich der beklagten Sachfrage, also dem Leistungsrückbau, überhaupt nicht annahmen.

Als wesentlich verletzte Rechtsnormen sind die einschlägigen Paragraphen im Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG), die für die Planfeststellung wesentlich sind. Bei S21 wurde vor allem § 48 (2) verletzt, der im Falle, dass die Baugenehmigung durch "unrichtige oder unvollständige" Angaben erwirkt wurde, verlangt, dass sie zurückgenommen wird. Die Aufklärung von Teilen dieser fehlenden Angaben könnten auch als § 49 (3) "nachträglich eingetretene Tatsachen" bzw. neue wissenschaftliche Erkenntnisse oder nach § 49 (5) um "schwere Nachteile für das Gemeinwohl zu verhüten". Auch nach § 44 (2) ist die Planfeststellung "nichtig", da das zugesagte Verkehrswachstum "aus tatsächlichen Gründen niemand ausführen kann" sowie, da die "Begehung einer rechtswidrigen Tat verlangt" wird (Kapazitätsrückbau ohne Entwidmung) bzw. "gegen die guten Sitten verstößt", da die Baugenehmigung "erschlichen" wurde (durch den kriminell verschleierten Rückbau).

Außerdem verstieß bspw. das Regierungspräsidium Stuttgart gegen § 73 (9) VwVfG, indem es selbst (zugunsten von S21) argumentiert, statt nur die Anhörungsunterlagen zusammenzutragen und zu bewerten. Auch der Finanzierungsvertrag zu S21 ist "nichtig", da er in Verbindung mit VwVfG §59 (1) auch nach dem Bürgerlichen Gesetzbuch "nichtig" wäre aufgrund § 138 BGB ("sittenwidriges Rechtsgeschäft"), § 134 BGB ("gesetzliches Verbot" hier Kapazitätsrückbau), § 123 BGB ("arglistige Täuschung" und Anfechtung).

Auf dem Weg zu den Täuschungen, die den obigen VwVfG-Paragraphen zugrunde liegen, wurden zahlreiche weitere Regeln verletzt. So fehlten die entscheidenden Angaben zur Machbarkeit des Vorhabens (§ 73 Abs. 1 VwVfG i.V.m. § 18 Abs. 1 AEG, siehe auch § 2 Abs. 1 EBO). Beim sogenannten Stresstest zu Stuttgart 21 wurden zahlreiche Vorgaben der einschlägigen Richtlinie 405 verletzt (405.0104 § 3.6, 405.0202 § 5(7,10), 405.0202 A01 § 1, 405.0204 § 6 (2), 405.0204 A03).

Auch Betrugstatbestände scheinen erfüllt zu sein. So lässt sich der Verdacht der Untreue § 266 StGB begründen mit der Investition von Milliarden in einen dysfunktionalen Bahnhof, zu verantworten von DB-Vorstand und Aufsichtsrat. Bei der EU-Förderung verstößt Stuttgart 21 gegen die "Bedingungen" der Förderung (EU 2007- DE-17200-P §§ 1, 3).


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Summary

The multibillion Euro underground metropolitan central station "Stuttgart 21" shall replace the existing terminus station of the capital of Baden-Württemberg. It was justified by enabling strong growth in railway traffic. But according to all of the original expert reports from the approval process as well as standard methods for determination of train station capacity the new through station with 8 platform tracks appears to be limited to process far fewer trains as compared with today's terminus station which has 17 platform tracks. Officially a doubling of performance was promised and 114 million Euro of EU-funding of the project have been granted on the "condition" of doubling the station's capacity. Today 38.5 trains are processed during peak hour in the terminus station according to timetable; historically 45.5 trains per hour have been achieved before commuter traffic moved in part to the "S-Bahn". For Stuttgart 21 the original expert opinion stated a performance limit of 32.8 trains per hour and the layout operating program had a maximum of 32 trains per hour, for which a sufficient operating quality was determined. Also the pedestrian facilities have been laid out for the passengers from only 32 trains per peak hour. This capacity value fits well with the expectations from the level of occupation of the 8 tracks or when compared to similar existing or planned stations. Thus it appears, as if Stuttgart 21 will create a bottleneck on the Magistrale for Europe between Paris and Bratislava. Higher performance values as in the so-called " Stresstest" are reached only on paper due to flawed parameters.

Einzelnachweise

Für die im obigen Text nicht als Fußnote, sondern (in Klammern) angegebenen Referenzen siehe →  Dokumente.

  1. C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf wikireal.org)
  2. C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf wikireal.org)
  3. C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf wikireal.org)
  4. C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich", 19.02.2020 (pdf wikireal.org)
  5. 22.10.2019, C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf wikireal.org)
    16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf wikireal.org)
  6. Gleispläne sowie die Innenansicht S21 mit den neuen Fluchttreppenhäusern von der DB AG aus dem Turmforum, Beispiel für eine Neugestaltung des Kopfbahnhofs: Entwurf Prof. Ostertag, Grafik proeleven.
  7. Quelle: Bundesbahndirektion Hamburg, "Abfahrt- und Ankunft-Pläne der Bahnhöfe, Sommer 1970, 31. Mai bis 26. September 1970"
  8. Prof. Schwanhäußers Dissertation, Lehrbüchern von Experten der DB AG und den Vorgaben der Internationalen Eisenbahn-Vereinigung. Die Spitzenstunde war die entscheidenden Bemessungsgröße in den Gutachten zu Stuttgart 21: Sie ist die "Dimensionierungsgröße" in der Bedarfsanalyse für Stuttgart 21 ( ITP/VWI 1997 S. "4-70" ff) und den Leistungsuntersuchungen (Schwanhäußer 1997 S. 4, 40-42, 58, Durth-Roos 1998 S. 3-16, Martin 2005 S. 22 f, Durth-Roos 2009 S. 3-15), aber auch bspw. im Stresstest (Stresstest 2011 S. 2-14) bzw. den Leistungsuntersuchungen zum Filderbereich (Martin 2008 S. 3, TU Drsd. 2013 S. 7, 9). Darüber hinaus wurde auch ausdrücklich im Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.1 (PFB 1.1 S. 150) festgehalten, wie auch im Finanzierungsvertrag des Projekts vom 30.03.2009 (Anl. 3.2a Anh. 1.1 S. 5 Punkt 1.3.3), dass für die Bemessung der Infrastruktur die Spitzenstunde "maßgeblich" ist. Die Zugleistung in der Spitzenstunde gibt die Bahnhofskapazität wieder.
  9. 1997, "Das Projektmagazin / Herbst 1997", S. 4
  10. 22.11.2011, mvi.baden-wuerttemberg.de, "Kopfbahnhof könnte heute schon mehr Züge abwickeln als S 21"
  11. 12.11.2010, 4. Tag der Faktenschlichtung zu Stuttgart 21, 11:01 Uhr, Egon Hopfenzitz (stuttgart21.wikiwam.de): "Das Zählergebnis nach dieser Methode bedeutet nun, dass bei (um) zehn Minuten reduzierter Standzeit Stunde sieben jetzt 56 Züge, Stunde sechzehn 54 Züge bereit gestellt und abgefahren werden können."
  12. Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Stuttgart, "Amtlicher Taschenfahrplan für Württemberg- Hohenzollern nebst Fernverbindungen sowie Kraftwagenlinien der Reichsbahn, Sommerausgabe 1939, gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober". Zusätzlich: Bildliche Bahnhofsfahrordnung "Gleisbelegungsplan Pbf Vormittag, 15. Mai 1939", siehe Anh. III
  13. 21.03.2011, gruene-bw.de, "Studie zeigt: Stuttgart 21 funktioniert nicht"
  14. Referenzen zum "größten technisch-wissenschaftlichen Betrugsfall der deutschen Industriegeschichte":
    17.11.2011, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Schwerwiegende Verstöße gegen Bahn-Richtlinien im Stresstest" (wikireal.org) S. 6.
    17.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor".
    18.11.2011, schwaebische.de, (dpa) "Vorwürfe gegen Bahn wegen Verstößen bei S-21-Stresstest".
    27.12.2011, Beilage in der TAZ, "Projekt gegen Recht & Gesetz S21 wird kleiner als bestehender Kopfbahnhof" (bahn-fuer-alle.de) S. V.
    30.12.2011, Stuttgarter Zeitung (print) S. 16, "Projektgegner erneuern ihre Betrugsvorwürfe".
    25.10.2012, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Rückbau, Planrechtfertigung war nie gegeben" (pdf wikireal.org) S. 5.
    25.10.2012, Stern 44/2012, S. 52-55, "Das falsche Versprechen" (de.scribd.com), S. 54. Siehe auch:
    24.10.2012, stern.de, "S21 weniger leistungsfähig als der alte Kopfbahnhof".
    26.10.2012, focus.de, "Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus".
    19.12.2012, Die Zeit Nr. 52 S. 33, "Den Bau sofort stoppen!" (zeit.de).
    21.12.2012, Manfred Niess et al. für das Klima- und Umweltbündnis Stuttgart an Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht (pdf wikireal.org), S. 3.
    14.02.2013, Stern 8/2013, S. 54-58, "Showdown" (pdf siegfried-busch.de), S. 58.
    24.06.2013, C. Engelhardt, "Ergänzende Stellungnahme" für den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg im Verfahren Az 5 S 1200/12 (wikireal.org), S. 17.
    11.07.2013, C. Engelhardt, Email an S21-Finanzierungspartner, "Stuttgart 21, Nachweis des Leistungsrückbaus für den VGH Baden-Württemberg auch durch internationale Fachleute" (wikireal.org).
    13.09.2013, C. Engelhardt, Einwendung im Planänderungsverfahren für das S21-Grundwassermanagement" (wikireal.org), S. 7.
    24.09.2013, C. Engelhardt, Antrag auf Rücknahme der Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt (pdf wikireal.org), S. 2.
    19.12.2013, C. Engelhardt, "Anhörungsverfahren im Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 - Einwendung: Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts" (pdf wikireal.org), S. 15 Punkt g.
    03.07.2014, WikiReal.org, Presseimitteilung "Mutloser VGH vertut die Chance auf Aufklärung" (wikireal.org), S. 1
    03.07.2014, stuttgarter-zeitung.de, "VGH weist zwei Klagen ab".
    05.08.2014, Spiegel 32/2014 S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de).
    04.12.2014, tagblatt.de, Steinlach Bote, "Über Fehler und Widersprüche, Gutachter Christoph Engelhardt und das Bahnprojekt Stuttgart 21".
    30.03.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Kein weiteres Wegducken bei S21" (wikireal.org).
    28.04.2015, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, "Einladung zur außerparlamentarischen Anhörung am 6. Mai: Wie BER, nur schlimmer!" (parkschuetzer.de).
    18.05.2015, C. Engelhardt, Rede auf der Montagsdemo, "Die Bahn ist nackt" (wikireal.org).
    09.09.2015, focus.de, "200 Milliarden Euro Mehrkosten? Experten stellen Stuttgart 21 vernichtendes Urteil aus"
    06.06.2019, bdwi.de, Bund demokratischer Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, "Ein Großprojekt und zehn gravierende Folgen. Das absehbare Scheitern von »Stuttgart 21«".
    21.11.2022 (Premiere), Kinofilm "Das trojanische Pferd. Stuttgart 21. Der Film", Regie: Klaus Gietinger (gietinger.de), Min. 43:43 in der Premierenfassung.
  15. 01.10.2013, bei-abriss-aufstand.de, "Tag der Deutschen Einheit: Flagge zeigen gegen Stuttgart 21", Flyer, gedruckt in der Auflage 100.000 Stück.
    04.2017, C. Engelhardt, "Stuttgart 21: Milliarden für einen Engpass!", Informationsbroschüre für die Mahnwache, 5. Aufl. (ingenieure22.de)
  16. 05.12.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Warum klagt die DB AG nicht?" Siehe auch:
    29.11.2012, direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, "Stuttgart 21: Nur für 32 Züge in der Spitzenstunde geplant? Der größte Betrugsfall?"
  17. Ingo A. Hansen, "Review of planning and capacity analysis for stations with multiple platforms – Case Stuttgart 21", Journal of Rail Transport Planning & Management 6, 2017, S. 313-330 (sciencedirect.com)
  18. Prof. Dr. Ing. Ingo Hansen bei der TU Delft: Homepage und Lebenslauf
  19. a b C. Engelhardt, "Das Wunder von Stuttgart 21", 07.12.2023 (pdf wikireal.org)
  20. 27.02.2019, kontextwochenzeitung.de, Arno Luik, "Das goldene Begräbnis der Bahn"
  21. 22.10.2019, C. Engelhardt, "Deutschland-Takt-Zielfahrplan mit Stuttgart 21 nicht fahrbar: Beleg für den Leistungsrückbau", 22.10.2019 (pdf wikireal.org)
    16.01.2020, C. Engelhardt, "Sind Starke Schiene und Deutschland-Takt mit Stuttgart 21 vereinbar? – Oder »das Wunder von Stuttgart«", 16.01.2020 (pdf wikireal.org)
  22. C. Engelhardt, "Gleisbelegungen der Spitzenstunde im Vergleich", 19.02.2020 (pdf wikireal.org)
  23. C. Engelhardt, "Stuttgart 21, Deutschlandtakt-Zielfahrplan 2030, Nebenverkehrszeit-Gleisbelegung im Vergleich", 09.02.2021 (pdf wikireal.org)
  24. C. Engelhardt, Positionspapier "Stuttgart 21: Der neue Regionalfahrplan ist nicht fahrbar, wie die Vorgängerpläne", 29.12.2022 (pdf wikireal.org)
  25. Siehe z.B. Jörn Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 2012, S. 142. Die dort gegebene Definition bezieht sich auf die Mindestzugfolgezeit, die für die Bahnhofsgleise der Summe aus mittlerer Haltezeit, Abfertigungszeit und den Zeiten für Ein- und Ausfahrt entspricht.
  26. 22.09.2009, Stuttgarter Zeitung (print), S. 17, "Cheflobbyist Hug im Kreuzfeuer der Kritik"
  27. Peter Reinhart, "Zwischen technischer Machbarkeit, Transparenz und Kundennutzen - Der "Stresstest" für das Projekt »Stuttgart 21«", in "Eisenbahn-Revue International" 7/2011, S. 358-361 (pdf spdnet.sozi.info)
  28. Internationaler Eisenbahnverband UIC (Hrsg.), "Capacity", UIC Code 406, 1st edition, 2004, S. 18 / Bl. 22 f (banportalen.banverket.se)
  29. Banverket: 1) Capacity for railway lines, August 6th 2007. 2) Banverket guidance for calculation – Appliance for socio-economic calculations in the railway sector, BVH 706, 2007 (schwedisch). Zitiert in: Alex Landex, "Capacity Statement for Railways", Annual Transport Conference at Aalborg University 2007, S. 6 (trafikdage.dk)
  30. 10.2007, DB Infrastruktur ProjektBau, "Neubauprojekt Stuttgart – Ulm, Fragen und Antworten zum neuen Verkehrskonzept für Stuttgart und die Region" (boa-bw.de, S. 4: "Stichwort Zukunftsfähigkeit: Der Durchgangsbahnhof wird schon bei seiner Eröffnung die doppelte Leistungsfähigkeit des heutigen Hauptbahnhofs haben." Die doppelte "Leistungsfähigkeit" bedeutet doppelte "Kapazität" also rund 100 Züge pro Stunde.
  31. 29.07.2011, Phoenix, 18:31 Uhr (Protokoll stuttgart21.wikiwam.de)