Stuttgart 21/Personenzugänge: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 9. März 2017, 07:58 Uhr

Ergebnis

Stuttgart 21 ist auch für die Fußgänger deutlich unterdimensioniert. In den Spitzenstunden wird gefährliches Gedrängel herrschen. Die Deutsche Bahn AG leistet sich zum Thema massive Unaufrichtigkeiten. Für die Personenstromanalysen hat sie die Anforderungen unzulässig gesenkt. Der Brandschutz ist kritisch, die rechtzeitige Entfluchtung der Reisenden ist nicht sichergestellt.

Aktuell

Inhalt

Unzählige kritische und durchgefallene Engpässe für die Fußgänger im Tiefbahnhof Stuttgart 21 laut der Personenstromanalysen der Firma Durth Roos von 2009 und 2012 ergänzt um die als durchgefallen zu erwartenden Durchgänge neben den Fluchttreppen. (Plangrundlage aus ^[8])

Zusammenfassung

Stuttgart 21 ist auch in den Fußgängeranlagen unterdimensioniert. Weder die Reisenden aus 49 Zügen pro Stunde wie im Stresstest noch die aus 32 Zügen würden in den Spitzenstunden auch nur die Minimalqualität des Bewegungskomforts vorfinden. Für Stuttgart 21 wird nicht der zugesagte "hohe Komfort" mit einer "internationalen Vorbildfunktion" erreicht, vielmehr wird gefährliches Gedrängel im Bahnhof zu den Hauptverkehrszeiten herrschen. Zwischen den Bahnsteigen und den Treppen sind Engpässe mit einer Mindestbreite von 2,05 Metern geplant, dieser Minimalwert gilt auch am Bahnsteigende in "Hintertupfingen". Für das hohe Fahrgastaufkommen in Stuttgart müssen aber laut Richtlinie ausreichende Flächen geplant werden. Die Personenstromanalysen von Durth Roos zeigen diese Engpässe in hoher Zahl als nicht akzeptabel auf, obwohl diese Analysen durch unzulässige Parameter um Faktoren 2 bis 4 erleichtert worden waren. Eine spätere Analyse von PTV ist grob fehlerhaft und das Geld nicht wert, das das MVI dafür ausgab. Für die Entfluchtung werden gemessen an den geplanten Betriebsprogrammen zu wenige Personen angesetzt, eine rechtzeitige Evakuierung ist nicht sichergestellt. Die gesamte Diskussion der Personenströme im Tiefbahnhof ist von unzähligen Unaufrichtigkeiten der Deutschen Bahn AG durchzogen, bis hin zu einer in vielen wesentlichen Punkten vollkommen unrichtigen Information eines Finanzierungspartners, des Stuttgarter Gemeinderats.

Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen

Untragbare und gefährliche Engpässe auf den Bahnsteigen

Schon 2008 waren die Engpässe bei Stuttgart 21 zwischen den Bahnsteigtreppen und den Bahnsteigkanten mit der Mindestbreite von 2,05 Metern kritisiert worden.^[9][10] Dies wurde von Prof. Martin vom VWI der Uni Stuttgart zurückgewiesen, die Abstände würden den Mindestanforderungen der Bahn genügen und seien genehmigt worden.^[11] Diese Einschätzung von Prof. Martin ist unzutreffend, da laut Richtlinie (Richtlinie 813 S. 26) ausreichend Platz für das Fahrgastaufkommen, genauer "ausreichendes Flächenangebot nach dem Verkehrsaufkommen" vorzusehen ist (s.a. ^[9]).

S-Bahn-Halt München-Lochhausen: Die 2,05 m Breite der Engpässe, die bei S21 auf jedem Bahnsteig über insgesamt 40 m Länge vorliegen, gelten laut der Bahn in Lochhausen als zu "eng" und als ein "Fehler", aus dem sie lernen will (22.07.2014 merkur-online.de, Bild: Kathrin Garbe).

Die Mindestbreiten gelten auch für das Bahnsteigende in "Hintertupfingen", also wenn die Bahnsteigfläche kaum frequentiert wird. Stuttgart Hbf ist aber einer der deutschen Großbahnhöfe mit dem höchsten Fahrgastaufkommen. Hier steigen überproportional viele Reisende ein, aus oder um. Wie sehr diese Durchgänge den Verkehr behindern zeigen die im Auftrag der Bahn durchgeführten Personenstromanalysen von Durth Roos (s. Abb. oben). Obwohl in den Analysen die Parameter unzulässig um einen Faktor 2 bis 4 erleichtert waren, verfehlen sämtliche Durchgänge neben den Treppen das Qualitätsziel für Stuttgart 21 von Stufe C. Mit richtlinienkonformen Parametern wären sämtliche Durchgänge neben den Treppen mit Stufe E zu bewerten und somit durchgefallen. Stuttgart 21 verfehlt nicht nur sein Komfortziel, sondern es wird gefährliches und unzulässiges Gedrängel herrschen.

Mit dem neuen Brandschutzkonzept sind je 2 Fluchtteppenräume pro Bahnsteig hinzugekommenen. Zwischen diesen und der Bahnsteigkante beträgt auf rund 10 Metern Länge erneut nur die Mindestbreite von 2,05 Metern. Diese Engpässe sind für den täglichen Betrieb besonders kritisch. Hier müssen ganze Zugladungen passieren und diese Menschen müssen alle durch den Engpässe. Es ist nicht so wie bei den Treppenaufgängen, wo ein Teil der Menschen die Treppen wählen und nur die S-Bahn-Umsteiger die Engpässe passieren wollen. Diese Durchgänge werden im Vergleich mit den von Durth Roos bewerteten Durchgängen sämtlich als durchgefallen abgeschätzt.

Die bei Stuttgart 21 auf jedem Bahnsteig auf insgesamt 40 m Länge geplanten Engpässe von 2,05 m Breite gelten auf einem Münchner Vorortbahnhof, in München-Lochhausen, laut Bahn als zu "eng" und ein "Fehler" aus dem man lernen will (Bild rechts). Dort sollten die Fahrgäste während der Dauer der Bauarbeiten "sich einfach dünn machen und gut aufpassen."^[6] Bei Stuttgart 21 sind die Engpässe von Dauer und es handelt sich um einen wichtigen Knoten- und Umsteigebahnhof mit einem der höchsten Fahrgastaufkommen in Deutschland. Die Reisenden haben außerdem teils viel und voluminöses Gepäck.

Gesenkte Hürden in der Personenstromanalyse von Durth-Roos

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Durth Roos

Zur "Dimensionierung" der Fußgängeranlagen hatte die Firma Durth-Roos für die Deutsche Bahn AG Personenstromanalysen durchgeführt (Durth Roos 2009, Durth Roos 2012). Diesen Studien waren von der Bahn zu günstig gewählte Eingangsparameter vorgegeben worden. Dennoch zeigten sich zahllose kritische Engpässe für die Fußgänger im Bahnhofsgebäude.

• Für Stuttgart 21 sind entsprechend dem geplanten Wachstum die Reisenden aus rund 50 Zügen pro Stunde als Belastung zu erwarten. Aber für die Fußgängeranlagen wurden lediglich die Reisenden aus 32 Zügen pro Stunde angenommen – dies entspricht den 32 Zügen, die schon der Auslegung der Gleisanlagen zugrunde gelegt wurden. Heute wie damals fahren bzw. fuhren dagegen rund 38 Züge in der morgendlichen Spitzenstunde.
• In den Simulationen wurden keine Doppelbelegungen mit ihrer höheren Belastung der Bahnsteige berücksichtigt, obwohl diese Doppelbelegungen schon bei den Betriebsprogrammen mit 32 Zügen vorgesehen sind.
• Auch die Umsteiger von der S-Bahn wurden in der Simulation unrealistisch auf große Umwege gelenkt, damit sie die größten Engpässe im Bahnhof vermeiden.
• Entsprechend einem in der Öffentlichkeit zugesagten "hohen Bewegungskomfort" mit "internationaler Vorbildfunktion" wurde für Stuttgart 21 Qualitätsstufe C vorgegeben, dann aber im Stillen auf Qualitätsstufe D gesenkt.
• Die Bahnsteigräumzeit wurde gegenüber den von der Richtlinie vorgegebenen 2,5 Minuten auf nicht zulässige 4 Minuten angehoben. Damit werden 60 % mehr Reisende auf den Bahnsteigen akzeptiert

Insgesamt wurden die Personenstromanalysen gegenüber den Zusagen um einen Faktor 3-4 zu günstig simuliert. Gegenüber den Minimalanforderungen verbleibt etwa ein Faktor 2. Und dennoch werden zahlreiche Engpässe für die Fußgänger sichtbar, die jedoch in den Darstellungen der Bahn ausgeblendet worden waren (Abbildung oben). Der Kapazitätsrückbau fällt somit bei den Fußgängeranlagen noch deutlicher aus als der deutliche Rückbau der Zugleistung auf nur noch 32 Züge pro Stunde.

Fehler in der Personenstromanalyse von PTV

→ Hauptartikel: Personenzugänge/PTV

Im März 2014 wurde eine Personenstromanalyse der Firma PTV AG öffentlich (PTV 2013). Sie war Dez. 2012 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg beauftragt worden, um die frühere Arbeit von Durth-Roos zu überprüfen und die Qualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof vergleichbar zu bewerten. Die beiden zentralen Aussagen des "Schlussberichts" vom 17.12.2013 sind eine Bestätigung der Ergebnisse für den Tiefbahnhof und seiner Überlegenheit gegenüber dem Kopfbahnhof. Beide Aussagen wurden auf sachlich falscher Basis und im Ergebnis unzutreffend getroffen.

• PTV kommt zu dem Schluss, die Ergebnisse der früheren Personenstromanalysen für den Tiefbahnhof seien auf der sicheren Seite, das trifft jedoch nicht zu. Diese Aussage wäre nur möglich, wenn die Eingangsparameter geprüft worden wären. Die unzulässig um von 2,5 auf 4 Minuten verlängerte Bahnsteigräumzeit und die lediglich 32 statt 49 Züge pro Stunde wurden jedoch nicht hinterfragt. Sie bewirken aber eine erhebliche und unzulässige Absenkung der Anforderungen. Somit sind die Ergebnisse eben nicht auf der sicheren Seite.
• PTV hat die Bewegungsqualität für die Fußgänger im Kopfbahnhof mit einer punktuellen Belastung am Bahnsteigende falsch berechnet. Die Aussteiger sind in der Realität auf die Länge des Zuges verteilt und strömen gleichmäßig zum Bahnsteigende. Vom Zugende eines langen Zuges sind zwar rund 5 Minuten zu laufen, was aber keinen schlechteren Bewegungskomfort bedeutet. Bei höherer Belastung aus längeren Zügen ergibt sich somit keine verschlechterte Qualität. Für die Rechnung im Gutachten hätten die Reisenden mit ihrem Gepäck vom Zugende zum Bahnsteigende rennen müssen, nur um dort noch am Engpass anstehen zu können. Im Tiefbahnhof jedoch stehen die Aussteiger ganz zwangsläufig lange an den verschiedenen Treppen an, bis sie vom Bahnsteig herunterkommen.
• Darüber hinaus sind noch weitere Punkte in dem PTV-Gutachten zu kritisieren: Für Stuttgart 21 wurden die neuen Fluchttreppenhäuser nicht berücksichtigt, die Daten der Reisendenzählung von 2009 sind vollkommen undokumentiert und erscheinen unplausibel, mögliche Ausbauten im Kopfbahnhof blieben unberücksichtigt, wie auch die doppelt so hohe Gleiszahl im Kopfbahnhof, die die Zugfrequenz halbiert und das anderthalb mal so hohe Flächenangebot auf den Bahnsteigen, das die mittlere Belastung reduziert.

Bahnhofsvergleich Kopfbahnhof und Stuttgart 21

Stuttgart 21, Bahnsteige mit Fluchttreppenhäusern. Pro Bahnsteig gibt es 8 Engpässe von zumeist nur 2,05 m Breite (Quelle: Turmforum Hbf Stuttgart).

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Bahnhofsvergleich

Die vergleichende Betrachtung der Fußgänger-Leistungsfähigkeit im Kopfbahnhof und im Tiefbahnhof von Stuttgart 21 durch PTV war fehlerhaft und im Ergebnis unzutreffend. Der Kopfbahnhof ist Stuttgart 21 nicht nur in Bezug auf den Komfort und die Leistungsfähigkeit für die Fußgänger in vielen Punkten überlegen, durch die mehr als anderthalbfache Bahnsteigfläche und die doppelte Gleiszahl, sondern in Bezug auf die Sicherheit auch durch die offene, ebene und barrierefreie Bauweise. Auch die serielle Entleerung der Bahnsteige vermeidet weitgehend die bei Stuttgart 21 unvermeidlichen Wartezeiten vor Treppen und Engpässen bei hoher Belastung. Im Ergebnis ist der Kopfbahnhof für die Reisenden deutlich komfortabler als S21. Eine Grobabschätzung mittels der von Durth-Roos und PTV eingesetzten makroskopischen Bewertungsformeln verdeutlicht die unterschiedliche Ausprägung der Personenströme in Kopf- und Tiefbahnhof. Die Stauungen vor den Treppenanlagen und den Engpässen daneben behindern insbesondere die S-Bahn-Umsteiger, die teils über 8 Minuten Verzögerungen in Kauf nehmen müssen, bis sie den S-Bahn Abgang erreichen.

Zu wenig Personen in der Entfluchtung

Szenarien für die Entfluchtung von Stuttgart 21, jeweils für einen Bahnsteig. Zur Zeit der Planung des Bahnhofsgebäudes waren für die Entfluchtung pro Bahnsteig lediglich 2.530 Personen angenommen worden, die in der Planfeststellung vom EBA auf 4.041 heraufgesetzt wurden. Tatsächlich sind laut den geplanten Betriebsprogrammen über 6.020 Personen an dem am stärksten belegten Bahnsteig zu entfluchten. Die Bahn diskutiert zuletzt jedoch Werte, die nur etwa ein Drittel davon betragen.

→ Hauptartikel: Brandschutz/Entfluchtung

Auch für die Entfluchtung der Bahnsteige im Katastrophenfall wurden nicht so viele Reisende angenommen, wie aufgrund der geplanten Betriebsprogramme und der Bemessungsgrundsätze im Brandschutz-Leitfaden des Eisenbahn-Bundesamts zu erwarten sind. So wurden nur 4.041 zu entfluchtende Personen pro Bahnsteig angenommen. Bei den geplanten Doppelbelegungen sind aber auf dem am stärksten belasteten Bahnsteig über 6.000 Personen zu entfluchten (Engelhardt 12.2013, Engelhardt 2014).

Ab 2013 wurden pro Bahnsteig zwei zusätzliche Fluchttreppenhäuser vorgesehen. Dies entspannte aber die Situation offenbar nicht wesentlich, da die Bahn gleichzeitig versuchte, die Gesamtzahl der von allen vier Bahnsteige zu rettenden Personen zu halbieren. Statt der 16.164 Personen der Planfeststellung sollten nur noch 6.500 oder 7.700 Personen in der gesamten Bahnsteighalle anzutreffen sein. Dies wurde dann in der Genehmigung des Brandschutzkonzepts durch das EBA im April 2015 nicht übernommen. Man plante mit den bisherigen insgesamt 16.164 Personen und rechtfertigte die zu geringe Zahl an einem Bahnsteig von 4.041 Personen damit, dass ja die richtige Formel angewandt worden wäre. Es wurde aber nicht geprüft, dass in die Formel die falschen Züge eingesetzt wurden, welche, die den Fildertunnel gar nicht befahren können. Mit den tatsächlich geplanten Zügen ergeben sich in den für das Erreichen der geforderten Leistungsfähigkeit notwendigen Doppelbelegungen über 6.000 Personen am höchst belasteten Bahnsteig. Der Bahnhof würde für aberhunderte Menschen zur Todesfalle. Die Doppelbelegungen müssten also verboten werden. Damit fehlt dem Projekt entweder der Brandschutz oder die Leistungsfähigkeit, einen Tod muss Stuttgart 21 sterben.

Glaubwürdigkeit der Deutschen Bahn

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Glaubwürdigkeit

Die Deutsche Bahn hatte sich schon im Prozess der Planung der Fußgängeranlagen große Unaufrichtigkeiten geleistet. Am 24.07.2012 hat sie mit dem Stuttgarter Gemeinderat einen Finanzierungspartner des Projekts zu wesentlichen Aspekten des Projekts massiv getäuscht, was die Geschäftsgrundlage in Frage stellt. Auf die nachfolgende Diskussion zur Entfluchtung des Bahnhofs reagierte die Bahn gereizt mit unbelegten Behauptungen und Unterstellungen.

• Auslegung der Stuttgart 21-Bahnanlagen schon 1998 auf nur 32 Züge pro Stunde und somit auf weniger Leistung als dem damaligen Bedarf entsprach, weit unter dem zugesagten Verkehrswachstum.
• Die Zusage von beispielhaftem Komfort obwohl nur Minimalanforderungen geplant wurden.
• Der Ansatz von Mindestbreiten ohne Berücksichtigung des hohen Verkehrsaufkommens.
• Das Verbergen dieser Umstände in der Planfeststellung 2005 und vor der Öffentlichkeit.
• Auch in der Faktenschlichtung 2010 wurde die Öffentlichkeit entgegen besseren Wissens über eine vermeintlich unproblematische Situation für die Fußgänger getäuscht.
• Besonders umfassend sind aber die Falschaussagen zu den Personenstrom-Ergebnissen in den Darstellungen vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012. Hierbei wurde ein Finanzierungspartner des Projekts über wesentliche Aspekte des Projekts falsch informiert. Für die Bemessung von Treppen und Durchgängen im Tiefbahnhof waren die Anforderungen unzulässig gesenkt worden (Folgeabschnitt). Dennoch verblieben sehr viele kritische Engpässe im Bahnhof (siehe Abbildung rechts), die jedoch von der Bahn vor dem Gemeinderat nicht dargestellt worden waren.
• Nach der Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat ist die Diskussion zu dem neuen Thema der Entfluchtung gekennzeichnet von weiteren Falschaussagen und zahlreichen unbelegten Behauptungen. Projektsprecher Dietrich ist offenbar unvollständig und unrichtig informiert und arbeitet stärker mit negativen Unterstellungen als mit Sachargumenten. Herr Bieger, der Brandschutzbeauftragte der DB AG, arbeitet zu dem kritischen Thema Brandschutz mit auffällig freihändigen Argumentationen.

Chronologie

→ Hauptartikel: Personenzugänge/Chronologie

Die Personenstrom- und Entfluchtungsanalysen zu Stuttgart 21 wurden von der Deutschen Bahn AG nicht öffentlich gemacht. Dies geschah auch nicht in der Faktenschlichtung, als das Thema der Engpässe neben den Rolltreppen angesprochen worden war und die Bahn ausdrücklich mit der Personenstromanalyse argumentiert hatte. Der gesamte Prozess der Bahn zur Dimensionierung von Stuttgart 21 ist durchzogen von zahlreichen großen Unaufrichtigkeiten.

Erst in 2012 wurden die Gutachten der Firma Durth-Roos bekannt und lösten eine Diskussion aus, die in der Rechtfertigung der Deutschen Bahn AG vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 gipfelte. Hier stellte sie die Situation für die Personenströme als unkritisch dar. Diese Darstellung war in vielen Punkten unrichtig und unvollständig. Als im Februar 2013 in einer Studie die tatsächliche Unterdimensionierung der Fußgängeranlagen von Stuttgart 21 nachgewiesen wurde, wie auch der Vorwurf im Detail belegt wurde, die Bahn den Stuttgarter Gemeinderat massiv getäuscht, bezeichnete die Bahn dies als "haltlos" und kündigte an, die Analyse "detailliert prüfen" zu wollen. – Bis heute liegt kein Ergebnis dieser Prüfung vor.

Der Nachweis gegenüber dem Stuttgarter Gemeinderat, dass mit ihm ein Finanzierungspartner von der Bahn in wesentlichen Eigenschaften des Projekts massiv getäuscht worden war, und somit die Geschäftsgrundlage im Zweifel steht, löste bei den Mehrheitsfraktionen überraschenderweise keinen Handlungsbedarf aus.

Als die Kritik an der Entfluchtungssimulation formuliert wurde, leitete der Stuttgarter Gemeinderat immerhin eine Diskussion zum Thema über die Branddirektion ein. Diese wurde jedoch jäh durch die Bahn beendet, als diese mit den offenen Fragen konfrontiert wurde.

Anfang 2014 wurde dann die für das Landesverkehrsministerium (MVI) erstellte Personenstromanalyse der Firma PTV bekannt. Sie führte zu heftigen politischen Vorwürfen gegenüber dem MVI, eine Studie mit einem ihr nicht genehmen Ergebnis zurückzuhalten.^[12] Tatsächlich sind aber die vermeintlich günstigen Aussagen des Gutachtens fehlerhaft und unzutreffend (siehe oben).

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Einzelnachweise

1. ↑ DB Netz AG (anonymer Autor), "Stellungnahme des Vorhabenträgers zu den Anträgen des BUND im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3 des Projekts Stuttgart 21", 14.08.2015, veröffentlicht gegenüber dem Regierungspräsidium Stuttgart am 02.09.2015 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de, rp.baden-wuerttemberg.de), S. 20/21
2. ↑ C. M. Engelhardt, "Stuttgart 21: Ungenügende Leistungsfähigkeit nach Filder-Anhörung", Eisenbahn-Revue International (Deutschlandausgabe) 01/2015, S. 41-47 (pdf wikireal.org)
3. ↑ C. Engelhardt, "Nachforderungskatalog zur Stellungnahme des Vorhabensträgers", 29.09.2014, (pdf wikireal.org oder rp.baden-wuerttemberg.de)
4. ↑ DB Netz (anonymer Autor), Stellungnahme des Vorhabenträgers zur "Kritik an der Leistungsfähigkeit des Gesamtprojekts", 100 Seiten, 24.07.2014 (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
5. ↑ 05.08.2014, Der Spiegel, S. 31, "Gefährliche Defizite" (magazin.spiegel.de)
6. ↑ ^{a b} 22.07.2014, merkur-online.de, "Fahrgäste sauer: Dieser Bahnsteig ist gefährlich"
7. ↑ ^{a b} 01.03.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Zweifel an den Fluchtwegen"
8. ↑ 24.07.2012, Sven Hantel, Regionalleiter Südwest, "24.07.2012 UTA Stuttgart 21", Foliensatz zur Präsentation im Stuttgarter Gemeinderat am 24.07.2012 (pdf).
9. ↑ ^{a b} 14.08.2008, Vieregg-Rössler GmbH, "Betriebliche Mängel des Projekts Stuttgart 21" (pdf archiv.kopfbahnhof-21.de), S. 2, 7
10. ↑ 15.08.2008, Stuttgarter Zeitung, S. 23, "Gutachter lassen kein gutes Haar an den Bahn-Plänen".
    15.08.2008, Stuttgarter Nachrichten, S. 21, "Fülle von Mängeln für den Bahnbetrieb".
11. ↑ 30.08.2008, Stuttgarter Nachrichten, S. 22 "Lokales", "Stuttgart 21: Uni-Professor bürstet Kritiker ab"
12. ↑ 12.03.2014, MVI Baden-Württemberg, "Stellungnahme zur Berichterstattung über eine vom MVI beauftragte Untersuchung zur Personenstromanalyse des Stuttgarter Hauptbahnhofs S 21", 12.03.2014 (mvi.baden-wuerttemberg.de)
    13.03.2014, MVI Baden-Württemberg, "Verkehrsministerium weist Vorwurf der Geheimniskrämerei zurück" (mvi.baden-wuerttemberg.de)
    14.03.2014, MVI Baden-Württemberg, "Stuttgart 21 - Begleitinformation zur Untersuchung der Personenstromanalyse zum Hauptbahnhof Stuttgart durch PTV" (pdf mvi.baden-wuerttemberg.de)