Stuttgart 21/Kosten/Material: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 24. August 2014, 20:40 Uhr

Bisher nur reine Stoffsammlung/Brainstorming, bitte ergänzen!

Geschichte der Kostenentwicklung von Stuttgart 21

Zurückhaltung von Kostensteigerungen

Die Deutsche Bahn AG und die frühere Landesregierung in Baden-Württemberg hielten verschiedentlich Informationen über Kostensteigerungen vor der Öffentlichkeit zurück.^[1][2][3] [Artikel noch im Detail auswerten!]

Kostenschätzungen vor und in der Faktenschlichtung 2010

Wirtschaftsprüfung in der Faktenschlichtung 2010

Revidierte Kostenangaben der DBAG in der Sitzung des Lenkungskreises am 23.09.2011

[Alle Zahlen in Mio. EUR]

>> 3.765 Kostenschätzung 2009 (Realwerte Bau und Planung Preisbasis 2008)

>> + 323 Notwendige Vorsorge für Inflationsbedingte Kostensteigerungen (Nominalisierungspuffer)

>> + 201 Bewertete Kostenanstiege aus bereits konkret absehbaren Projektrisiken

>> + 360 Mehrkosten aus den bisherigen Vergabeverhandlungen (aktueller Stand)

>> + 80 Kostensteigerungen, die sich nach der Schlichtung ergeben haben

= 4.729 Derzeitige Kostensumme laut offzieller Bahnrechnung

>> 4.526 Maximaler Finanzierungsrahmen gemäß Finanzierungsvertrag incl. Risikopuffer

= - 203 Bereits heute bestehende Finanzierungslücke

Bereits jetzt besteht also eine Finanzierungslücke von mehr als 200 Mio. EUR.

Dies ist umso bemerkenswerter, wenn man schaut, was die Bahn in ihrer Kostenrechnung noch alles unterschlägt:

>> 0 EUR setzt sie für Mehrkosten aus den noch ausstehenden Vergabeverhandlungen an. Dabei hat doch schon die erste Hälfte der Vergaben aktuelle Mehrkosten von knapp 25% ergeben.(1,52 Mrd.EUR betrug das geplante Vergabebudget, im Moment steht man bei 1,88 Mrd.) Und da soll die zweite Hälfte der Vergaben ohne weitere Kostensteigerungen abgehen?

>> 0 EUR setzt die Bahn für „potenziell vermeidbare“ Risiken an. Darunter zählt sie alle Risiken, die sich theoretisch vermeiden lassen. Die dürftige Begründung dafür: man wolle ja in solchen Fällen aktiv „gegensteuern“. Auch für dieses Gegensteuern setzt sie allerdings keinerlei Kosten an.

>> 0 EUR setzt die Bahn für „Hypothetische“ Risiken an. Diese werden grundsätzlich nicht erfaßt, weil deren Eintritt „unwahrscheinlich und nicht planbar“ sei. Als Beispiel nennt die Bahn hier „extreme Witterungsbedingungen“.

Die hier vorgelegten Bahnzahlen sind also eine ausgesprochen Schönwetterkalkulation. Eine Kalkulation ohne die geringste Vorsorge für Unvorhergesehenes. Und damit eine Kalkulation am Rande der Wirtschaftskriminalität.

Einen Teil der trotz verzweifeltem Schönrechnen heute schon bestehenden Finanzierungslücke von 203 Mio. EUR möchte die Bahn nach eigenem Bekunden noch schließen:

>> 120 Mio. EUR will sie durch noch erhoffte Kostenreduzierungen aus laufenden Vergabeverhandlungen hereinholen

>> 70 Mio. EUR sollen durch noch erhoffte Chancen zur Projektkostensenkung kommen

Aber selbst wenn diese letzten bestehenden Kostensenkungshoffnungen der Bahn sich noch voll erfüllen sollten, verbleibt bereits ein Kostenstand von 4,539 Milliarden EUR.

Damit ist der Kostendeckel -trotz gnadenlosester Schönrechnung und ohne die geringste Vorsorge für potenzielle und nicht planbare Risiken- seit dem 23.09.2011 bereits gesprengt

Quelle: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/2011_09_23_Stuttgart_Lenkungskreissitzung-Chancen_Risikostatus.pdf

Ausstiegskosten - Gutachten der Märkischen Revision vom 26.10.2011

Datei:111026 Märkische Ausstiegskosten Gutachten MVI.pdf Gutachten der Märkischen Revision für das Verkehrsministerium Bad.-Württ. (MVI) vom 26.10.2011

Bekannte Kostenrisiken

fehlende Planfeststellungen

• Wo noch nicht feststeht was exakt gebaut werden soll, läßt sich nicht seriös vorausberechnen was das Kostet.
• Die Endkosten lassen sich erst sagen, wenn alle notwendige Nachträge eingeflossen sind.

• Das angekündigte zurückhalten von Geologischen Informationen (Schlichtung) deutet darauf hin, daß die Bahn etliches aus den Ausschreibungen heraus und damit in die Nachträge verschoben hat.
• eine Firma, die die Rechnungen selbst bezahlen muss würde dies nie machen, da bei Nachträgen die Firmen die höchste Gewinnspanne einrechnen können. Da bei S21 aber der Steuerzahler dafür geradesteht, hat die Bahn ja damit kein Problem.

Frage: Profitiert die Bahn dann nicht sogar höhere Planungskosten abrechnen zu können?

Planfeststellungen:

• PFA 1.1 - Tiefbahnhof - erteilt aber Nachtrag
• PFA 1.2 -
• PFA 1.3 -
• PFA 1.4 -
• PFA 1.5 -

121 Risiken Hani Azer

Wahrscheinliche Kosten

Gegenüberstellung der Kostenschätzungen, Fortschreibung auf das neue Stichjahr (wohl 2011), Berücksichtigung bekannter weiterer Kostenblöcke (Risiken, Zubauten)

Finanzierung

Finanzierung der Kostensteigerungen

Nach der Sprechklausel in der Finanzierungsvereinbarung haben bei Mehrkosten die Bahn, das Land und die Stadt Stuttgart Gespräche aufzunehmen. Laut Bahnchef Grube bestätigen zwei unabhängige Gutachten die Mitfinanzierungspflicht des Landes.^[4]

Informationen mit Quellen in Textform übertragen und auf den neuesten Stand bringen!

Ausstiegs-Kosten

Weitere Quellen

Ausstiegsszenario der DB-Vorstände auf dem Prüfstand, 26.02.2013, Dossier von Peter Fendrich.

Einzelnachweise

1. ↑ 14.07.2011, stuttgarter-nachrichten.de, "Grüne werfen Bahn Täuschung vor"
2. ↑ 14.07.2011, focus.de, "Bahnprojekt droht zum Finanzierungsskandal zu werden"
3. ↑ 20.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Warnung vor Mehrkosten ist nicht neu"
4. ↑ 23.11.2011, stuttgarter-zeitung.de, "Ein Tag der Bekenntnisse"
5. ↑ ^{a b c d} Märkische Revision, PricewaterhouseCoopers, SUSAT & PARTNER: Gutachterliche Stellungnahme zum Stichtag 15. November 2010 (PDF, heruntergeladen am 21.11.2011), S. 68ff.
6. ↑ ^{a b c d e} Märkische Revision: Kurzfassung der wesentlichen Aussagen und Ergebnisse unserer gutachterlichen Stellungnahme, 26.10.2011 (PDF, heruntergeladen am 21.11.2011).