Stuttgart 21/Kosten/Aufsichtsrat 2013: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 16. Februar 2019, 12:50 Uhr

Ergebnis des Faktenchecks: Am 05.03.2013 entschied der DB-Aufsichtsrat für den Weiterbau von Stuttgart 21 ohne belastbare Kalkulation wg. vermeintlich 77 Mio. Euro Vorteil wo tatsächlich Milliarden verbrannt werden. Diese Entscheidung kam mutmaßlich nur durch politischen Druck zustande.

Aktuell

Zusammenfassung

Die Zustimmung des DB-Aufsichtsrats zum Weiterbau von Stuttgart 21 am 05.03.2013 entbehrte jeder Grundlage. In den dem Aufsichtsrat vorgelegten Unterlagen war klar erkennbar, dass schon zum Zeitpunkt der Entscheidung die relative Vorteilhaftigkeit des Weiterbaus in Höhe von 77 Mio. Euro nicht mehr zu halten war. Die Untersuchung des Wirtschaftsprüfers PricewaterhouseCoopers hatte dies in vielen Punkten klar herausgearbeitet. Insbesondere aber auch in der klaren Aussage von zu erwartenden "erheblichen" Kostensteigerungen gemessen am "Gesamtwertumfang", sprich in Milliardenhöhe. Die Entscheidung kam mutmaßlich nur durch den umfassend belegten politischen Druck aus dem Kanzleramt zustande, nachdem selbst aus dem Kreis der Staatssekretäre im Aufsichtsrat ein Dossier bekannt wurde, das die Kostensituation des Projekts äußerst kritisch sah.

Die Zustimmung zum Weiterbau entbehrt jeder Grundlage

Es fehlen Milliarden bis zur Wirtschaftlichkeit des Weiterbaus

Am 05.03.2013 entschied der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG zugunsten des Weiterbaus des Bahnprojekts Stuttgart 21 auf Basis eines relativen Kostenvorteils von 77 Mio. Euro für den Weiterbau. Dieser Wert hatte zum Zeitpunkt der Entscheidung schon keinen Bestand mehr, nachdem Stuttgarts Oberbürgermeister Fritz Kuhn mit Schreiben vom 4. März 2013 an den stellvertretenden Vorsitzenden des Aufsichtsrats Alexander Kirchner darauf hingewiesen hatte, dass sich die Bilanz aufgrund von nicht mehr rückabwickelbaren Grundstücksverkäufen in jedem Falle verschlechtert auf einen tatsächlichen Kostennachteil von 123,5 Millionen Euro. Damit ist ein Weiterbau in jedem Fall unwirtschaftlich.^[3].

Darüber hinaus hatte der vom Aufsichtsrat beauftragte Wirtschaftsprüfer PricewaterhouseCoopers (PwC 2013) in seiner Plausibilitätsbegutachtung geurteilt, "die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen sind in der Projektorganisation des Großprojektes noch nicht etabliert" und mit "einem im Vergleich zum Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen" sei zu rechnen (PwC 2013 Nr. 24). Das heißt, es war schon am 05.03.2013 sicher davon auszugehen, dass sich aufgrund der unausweichlichen Nachträge die Kosten von S21 um weitere Milliarden erhöhen würden. Damit waren die 77 Mio. Vorteil für den Weiterbau vollends Makulatur. Nachträge sind ein entscheidender Faktor insbesondere im Tunnelbau, da schon in Lehrbüchern zum Tunnelbau zu lesen ist: "Aufgrund des reinen Preiswettbewerbs ist der Unternehmer meist daran interessiert, über Nachtragsforderungen seine oft enge Gewinnspanne zu vergrößern und die wirtschaftliche Auskömmlichkeit des Vorhabens zu verbessern."^[4]

Die Kalkulationsbasis ist nicht belastbar

Außerdem war die Berechnung der Kosten sowie der Ausstiegskosten nicht belastbar, die Beträge, über die entschieden wurde, hatten nur die Qualität einer bloßen Behauptung. Die Wirtschaftsprüfer hatten zum einen die beschränkte Aussagekraft ihrer "Plausibilitätsbegutachtung" ausgewiesen:

1. Diese stellt "weder eine Abschlussprüfung noch eine prüferische Durchsicht dar" (PwC 2013 Nr. 4).
2. Die Prüfer sehen "ein höheres Risiko", "dass selbst wesentliche Fehler, rechtswidrige Handlungen oder andere Unregelmäßigkeiten nicht aufgedeckt werden" (PwC 2013 Nr. 4).^[5]
3. Die Begutachtung stützt sich allein auf die "von der DB AG zur Verfügung gestellten", nicht "verifizierten" Unterlagen und zwar lediglich zwei Abweichungslisten und drei Präsentationen (PwC 2013 Nr. 4, 10, 11).

Dagegen aber sprach der Aufsichtsratsvorsitzende Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht von einem "Testat" der Wirtschaftsprüfer als Grundlage der Entscheidung.^[6] Das ist eine klare Falschaussage. Die Wirtschaftsprüfer belegen in mehreren Punkten, dass die Kostenkalkulation von Stuttgart 21 auf wenig belastbarer Basis steht:

1. Die Kostenberechnung erfolgte in einer nicht revisionssicheren Excel-Liste (Nr. 21).
2. Sie verstößt gegen die "Grundsätze des Risikomanagements im DB AG-Konzern", speziell die Risiko-Management-Richtlinie 224.0101 und das Controlling-Handbuch Kap. 14 (Nr. 18)
3. Insbesondere, da die Eintrittswahrscheinlichkeit nicht regelkonform abgebildet ist ...
4. ... und die Beiträge somit nicht zum Gesamtwertumfang hochzurechnen sind (Nr. 19/20, 23)
5. Somit ist auf deren Basis die unabdingbare Überleitung ins Konzernreporting nicht möglich (Nr. 16).

Wesentliche Teil der Kosten wird ausgeblendet

Die Kostenberechnung war in mehreren Posten unvollständig, fußte auf erwarteten Geldgeschenken, die die angeblichen Schenkenden bisher noch nicht öffentlich zugesagt haben, oder ließ neben den hohen Nachtragsrisiken weitere Risiken und Kosten unbewertet:

1. Kostensteigerungen vorenthalten: Dem Aufsichtsrat waren nicht alle Kostensteigerungen dargestellt worden (die "Abweichungsliste" mit Stand 08.10.2012 für den Aufsichtsrat weist einen "geringeren Datenumfang" gegenüber der vom 13.09.2012 für den Vorstand auf, siehe PwC 2013 Nr. 10, 11, 14).
2. Terminrisiken wurden noch nicht bewertet (Nr. 31), so dass entsprechende Kostenerhöhungen nicht berücksichtigt sind.
3. Die Personalsituation ist kritisch (Nr. 32), was Verzögerungen und Verteuerungen erwarten lässt, insbesondere war das für das Nachtragsmanagement nötige Personal nicht eingestellt (PwC 2013 Nr. 25).
4. Grundstücke waren noch nicht gesichert (Nr. 26-28).
5. Zu verlegende Leitungen. Die entsprechenden Kosten waren übersehen worden (Nr. 29, 30)
6. Der Abstellbahnhof soll nicht in der geplanten Größe gebaut werden, was als Kostenersparnis eingerechnet wurde (PwC 2013 Nr. 122). Dafür werden aber zusätzliche Abstellkapazitäten im Umland gebraucht, die jedoch nicht als zusätzliche Kosten berücksichtigt wurden.
7. Preissteigerungsrisiko bei der Bahn. PwC weist auch darauf hin, "dass in einigen der bereits erfolgten Vergaben Preisgleitklauseln enthalten sind, die das Risiko für Preissteigerungen dem DB AG-Konzern zuweisen" (PwC 2013 Nr. 162). Es kommen also zusätzlich zum Nachtragsrisiko noch ein erhebliches Kostenrisiko aufgrund der allfälligen Preissteigerungen hinzu.

Unbelegte Chancen werden eingebucht

1. Verzicht der Projektpartner auf die Wertsteigerung ihrer Grundstücke war unterstellt worden (PwC 2013 Nr. 124).
2. "Kooperation" Dritter insbesondere der Finanzierungspartner wurden für rund 200 Mio. € Einsparungen in der Kostenplanung vorausgesetzt (PwC 2013 Nr. 126).
3. Überwiegend nur Härtegrad 1. Die Einsparungen waren fast alle nur Härtegrad 1, d.h. nur grobe Schätzungen, ohne technische und rechtliche Bewertung (PwC 2013 Nr. 56).
4. Weitere "Luftnummern" wurden eingebucht: "Die im GWU 2011 berücksichtigte Chance für Potentialgenerierung von € 70,0 Mio stellt lediglich einen Zielwert dar. Sie ist bisher weder planerisch ermittelt noch durch konkrete Maßnahmen untersetzt" (PwC 2013 Nr. 160).

Die Zustimmung zum Weiterbau widerspricht früheren Erkenntnissen

Die Entscheidung des Aufsichtsrats zu einem Weiterbau bei einem Gesamtwertumfang von 5.987 Mio. Euro (DB 05.03.13 Folie 5) widerspricht früheren Feststellungen. So hieß es noch Ende 2009 (DB 10.12.09 Seite 6): "Eine ausgeglichene Wirtschaftlichkeit ist bis zu einem Gesamtwertumfang von maximal 4.769 Mio. EUR gegeben". Diese Grenze hatte auch Bahnchef Grube am selben Tag für die Wirtschaftlichkeit angegeben. Der Aufsichtsrat hatte außerdem am 09.12.2009 eine "absolute Risikobegrenzung" beschlossen. Risiken über 4,5 Milliarden hinaus müssen Stadt und Land allein tragen.^[7]

Entscheidung unter politischem Druck, obwohl Voraussetzungen nicht gegeben

Trotz der Unwirtschaftlichkeit in Milliardenhöhe und obwohl die Kalkulation nicht belastbar war, stimmten die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat für den Weiterbau, sofern nicht krankheitsbedingt verhindert. Auch die weiteren Aufsichtsräte stimmten zu bis auf eine Enthaltung und eine Gegenstimme.

Dieser Zustimmung ging eine massive Beeinflussung des Aufsichtsrats durch das Kanzleramt voraus. Kanzleramtsminister Pofalla hatte die drei Staatssekretäre des Finanz-, Verkehrs- und Wirtschaftsministeriums des Bundes im Vorfeld der Entscheidung^[8] sowie auch weitere Mitglieder des Aufsichtsrats noch am Tag der Abstimmung^[9] zu einer Zustimmung bewogen. Die Zustimmung des Staatssekretärs des Wirtschaftsministeriums hatte der damalige Wirtschaftsminister Rösler auf Anforderung von FDP-Generalsekretär Döring "geregelt" ^[10].

Diese Umstimmung erfolgte, obwohl vor der Aufsichtsratsentscheidung ein kritisches "Dossier" des BMVBS (Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) zu den Projektkosten bekannt geworden war (Dossier 2013). Hier heißt es, "der Vorstand gründet seine Fortführungsempfehlung auf der Einschätzung, die Planungsvariante sei wirtschaftlicher als ein Ausstieg, konnte aber die Ausstiegskosten nicht belastbar darlegen" und es wurde auf die fehlende Gesamtfinanzierung sowie die fragliche Wirtschaftlichkeit verwiesen mit Aussagen wie "vor dem Hintergrund der identifizierten 2,3 Mrd. € Mehrkostenrisiko und zu erwartender negativer Eigenkapitalverzinsung bereits vor Beginn der Hauptarbeiten" (S. 3), "bei Betrachtung der gesamten Mehrkosten wird die Eigenkapitalverzinsung negativ", "deshalb müssen Alternativen bis hin zum Ausstieg ernsthaft geprüft werden, um den Schaden minimieren zu können", "die Wirtschaftlichkeit der Weiterführung kann derzeit nicht abschließend beurteilt werden, ebenso kann nicht beurteilt werden, ob die Weiterführung eindeutig wirtschaftlicher als eine Alternative ist" (S. 4). Bis zur Aufsichtsratsenscheidung vom 05.03.2013 wurden keine Erkenntnisse öffentlich, die diese Einschätzungen hätten korrigieren können, vielmehr bestätigt die PWC-Plausibilitätsbegutachtung diesen Sachstand. Insofern ist nicht nachvollziehbar, auf welcher sachlichen Basis die Staatsekretäre zustimmen konnten.

Die Hintergründe dieses Vorgehens werden durch die Vermerke aus dem Kanzleramt erhellt. In einem "Gesprächsführungsvermerk" vom 9. Januar 2013 wird unterstrichen, dass der Bahnvorstand an S21 festhalten wolle und dabei auch "die politische Bedeutung" der Verwirklichung des Infrastrukturprojekts sehe, "zu dem sich die BKin explizit bekannt hat".^[11]

Honorierung von Fehlleistung

Außerdem wurden in dem Dossier die am 12.12.2012 vom DB Vorstand veröffentlichten Kostensteigerung um 1,1 Mrd. Euro aufgrund von "notwendigen, aber nicht budgetierten Leistungen" und "nicht realisierten Einsparpotenzialen" als sogenannte interne Kosten, die auch laut einem juristischen Gutachten nicht gegenüber Dritten durchsetzbar seien, bezeichnet und es wurde ausdrücklich auf die Vorstandshaftung verwiesen. Diese 1,1 Mrd. Euro Kostensteigerung sind somit klar als Managementfehler identifiziert und vom Management selbst als "Fehlplanung" eingestanden^[12]. Dennoch wurden den verantwortlichen Managern die Verträge verlängert. Kurz zuvor war am 09.09.2012 der Vertrag von Technik-Vorstand Kefer verlängert worden.^[13] Und in der Aufsichtsratssitzung vom 12.12.2012 wurde auch der Vertrag von Bahnchef Grube vorzeitig verlängert.^[14]

Strafanzeige gegen den Bahn-Vorstand und -Aufsichtsrat

Die Vorgänge um die Täuschung der Öffentlichkeit und Finanzierungspartner über die tatsächlichen Kosten von Stuttgart 21 führten zu einer Strafanzeige gegen Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG (Strafanzeige):

Am 25.03.2013 wurde Strafanzeige durch Dr. Eisenhart von Loeper, Dieter Reicherter und Peter Conradi wegen des Verdachts auf Untreue und Betrug gegen die Vorstände Dr. Kefer und Dr. Grube sowie den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG erstattet wegen:

1. Vorenthaltung der dem Vorstand bekannten höheren Kosten von S21 im Jahr 2009 gegenüber den Projektpartnern und Aktionärsvertretern, stattdessen Definition nicht belastbarer "Einsparpotenziale".
2. Täuschung des Aufsichtsrats durch eine entsprechende Beschlussvorlage und Beeinflussung für einen Beschluss zum Weiterbau am 05.03.2013 entgegen dem Unternehmenswohl, da das Projekt nach weiteren 2 Milliarden Euro Kostensteigerung nicht mehr wirtschaftlich ist, die Mischfinanzierung nicht verfassungsgemäß und die die Kapazität des Bahnknotens reduziert wird.

Die Anzeige wurde am 02.05.2013 um Beweismittel ergänzt, aber schon am 03.05.2013 (ohne die neuen Beweise würdigen zu können) abgewiesen (Az 242 Js 777/13). Die Einstellungsverfügung übersah insbesondere die Schädigung der Projektpartner durch das Vorgehen des Bahn-Vorstands, was in einer Beschwerde vom 27.05.2013 geltend gemacht wurde, die am 31.10.2013 von der Generalstaatsanwaltschaft Berlin zurückgewiesen wurde (Az 121 Zs 740/13). Hier wurde wesentlich mit dem Urteil der Wirtschaftsprüfer in der Schlichtung argumentiert, die die Kalkulation "zwar als sehr optimistisch beurteilt haben, da fraglich sei, ob sie in vollem Umfang realisiert werden könnten, nicht aber als derart spekulativ, dass sie aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht oder zumindest nicht ohne Weiteres in Ansatz gebracht werden durften." Ebenso sei die Kalkulation 2013 von Wirtschaftsprüfern für "plausibel erachtet" worden. Ein Betrug ggü. den Finanzierungspartnern 2009 läge nicht vor, da die Kostenerhöhung wohl nicht "bewusst verschwiegen" worden sei und der Vorstand offenbar "davon ausging", den Kostenrahmen einhalten zu können.

Dem wurde am 04.03.2014 mit einer weiteren Beschwerde entgegnet unter anderem mit den oben aufgeführten Fakten aus der neueren "Plausibilisierung" durch die Wirtschaftsprüfer (PwC 2013) und der Analyse der untauglichen "Plausibilisierung" durch die Wirtschaftsprüfer 2010 in der Schlichtung. Zuletzt hatte der Strafrechtsprofessor Felix Herzog in einem Gutachten Anhaltspunkte "für ein wirtschaftskriminelles Geschehen" und eine Pflicht zur Aufklärung bestätigt.^[15][16]

Nach erneuten Anzeigen und Beschwerden erging dann am 09.09.2015 die endgültige Ablehung der Generalstaatsanwaltschaft, die Auslöser war für eine Anzeige wegen Strafvereitelung gegen die Staatsanwaltschaft in Berlin vom 12.11.2015 .^[1][2]

Dokumente

Einzelnachweise

Die oben (in Klammern) angeführten Referenzen finden sich unter: Stuttgart 21/Kosten/Dokumente

1. ↑ ^{a b} stuttgart21.strafvereitelung.de
2. ↑ ^{a b} 17.11.2015, stuttgarter-zeitung.de, "S-21-Kritiker werfen Berliner Justiz Untätigkeit vor"
3. ↑ 13.03.2013, kontextwochenzeitung.de, "Falsche Zahlen"
4. ↑ Wikipedia: Tunnelbau#Vor-_und_Nachteile_der_Ausführung_mit_einem_Einzelleistungsträger (abgerufen am 29.05.2014)
5. ↑ ^{a b} 25.07.2013, zeit.de, "»Hohes Risiko«"
6. ↑ 05.03.2013, pressrelations.de, DB-Pressemitteilung "DB-Aufsichtsrat genehmigt zusätzliche Mittel für die Erhöhung des Finanzrahmens des Bahnhofprojektes Stuttgart 21"
7. ↑ 06.12.2012, stuttgarter-nachrichten.de, "Auch der Ausstieg ist im Bahn-Aufsichtsrat Thema"
8. ↑ 28.02.2013, zeit.de, "Bahnhof der Eitelkeiten"
9. ↑ 07.01.2014, tagesspiegel.de, "Pofalla-Debatte löst Führungschaos bei der Bahn aus"
10. ↑ 18.03.2013, Wirtschaftswoche, "Anruf beim Minister" (Abschrift spd-mitglieder-gegen-s21.de, Foto parkschuetzer.de)
11. ↑ 01.09.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Interne Unterlagen freigegeben"
12. ↑ 03.12.2012, stuttgarter-nachrichten.de, "Bahnprojekt durchbricht die Finanzierungsgrenze"
13. ↑ 12.02.2013, stuttgarter-zeitung.de, "Kritiker zeigen Bahnvorstände an"
14. ↑ 28.11.2012, welt.de, "Rüdiger Grube bleibt weitere fünf Jahre Bahnchef"
    12.12.2012, handelsblatt.com, "Vertrag mit Vorstandschef Grube verlängert"
15. ↑ 20.10.2014, spiegel.de, "Indizien für Kapitalvernichtung", Spiegel 43/2014, S. 16.
16. ↑ 10.11.2014, stuttgarter-zeitung.de, "Gutachter attestiert eine Pflicht zur Aufklärung".